10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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29 juin 2017

Ford Fairlane 500 Galaxie convertible 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1959, la Ford Fairlane 500 est le sommet de la gamme Fairlane. Mais au cours de l'année, Ford vient rajouter un nouveau niveau avec la Ford Fairlane 500 Galaxie.  Elle est autant badgée Fairlane 500 Galaxie (modèle bleu) que Galaxie tout court (modèle pêche). Elle vient se glisser sous la Ford Thunderbird.

La Galaxie se distingue de la Fairlane par le dessin du montant arrière plus proche de celui de la Thunderbird que de celui de la Fairlane, à l'exception de la "Sunliner" (nos modèles) qui désigne le cabriolet et ne dispose donc pas de montant arrière. Il existe aussi la Skyliner, avec toit amovible façon coupé-cabriolet actuel. Mais ce système occupe beaucoup de place si bien que le coffre est totalement dédié au toit replié, et que la Skyliner n'est qu'une deux-places quand toutes les autres versions sont des 6-places. Il engendre aussi un surcoût de près de $500, soit environ 20 % du prix de la Sunliner. Aussi la Sunliner s'est écoulée à 45 868 unités contre seulement 12 915 pour la Skyliner. Parmi les autres carrosseries, on trouve comme d'habitude les berlines et les coupés avec ou sans montant central.

En plein âge d'or de l'automobile américaine, le style flamboyant de la fin des années 50 est ici à son apogée. Bardée de chromes, longue comme un jour sans pain, son arrière se termine par deux ailes longues et profilées qui sont soulignées par une peinture deux tons en option. Le Kit Continental en option amplifie encore l'effet.

Ford semble aussi se soucier de la sécurité des passagers en introduisant en option les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré, la sécurité enfant pour les portes arrière. Le frein à main est remplacé par une pédale.

Elle est motorisée par un "petit" 6 cylindres en ligne de 3,7 litres ou par des V8 de 4,5 à 5,8 litres, une boite automatique à deux ou trois rapports, ou une boite manuelle à 3 rapports, plus rare. La Skyliner n'était disponible qu'avec le V8. Avec le moteur 352 ci (5,8 litres), la Galaxie dispose de 300 ch SAE. Le modèle bleu est équipé du moteur 332 ci, (5,4 litres) et dispose de 225 ch SAE

Dès 1960, elle sera remplacée par une nouvelle version, puis une autre en 1965, et 1969. Sa carrière s'achève en 1974 pour laisser la place à la Ford LTD.

29 mai 2017

Facel Vega FV3 (1956-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de Facel-Vega est sans doute cellee qui symbolise le mieux les difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures de prestige. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.

En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta dont 12 exemplaires sont fabriquées dans ses ateliers et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels à partir de cette même Cresta. Elle préfigure les futures Facel-Vega.

A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée. Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. Elle s'appelle Vega, construite par FACEL. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait un De Soto, filiale de Chrysler). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seuls Ferrari, Jaguar et Mercedes peuvent afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.

La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3b est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe. C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris.

Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facel Vega F2 (ou Facellia) plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.

Pour en savoir plus : Amicale FACEL

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°  d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres

14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

26 avril 2017

Jaguar XJ40 3.2 S (1993-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La carrière de la Jaguar XJ40 a sauvé la firme de Conventry d'une faillite prévisible. Dernière Jaguar conçue (en partie) sous l'égide de Sir William Lyons, sa conception a débuté dès 1972. Le style a été énormément travaillé, revu, corrigé, tant par Pininfarina que par les bureaux de style internes. Finalement, c'est en interne que Jaguar va développer la remplaçante de la XJ série III. Après de longs atermoiements, la XJ40 est lancée en octobre 1986 dans un style qui choque en raison de son côté anguleux et de ses phares rectangulaires qui rompent avec trois générations de XJ qui avaient créé une véritable identité autour de leur calandre à quatre phares ronds. Sans parler de ses compteurs digitaux.

Toujours est-il que la XJ40 a fait carrière et que Ford ayant repris Jaguar à British Leyland en 1989 s'est lancé dans un vaste programme de fiabilisation des modèles de la marque anglaise. De 1986 à 1990, deux moteurs (AJ6) sont proposés : 2.9 litres et 12 soupapes de 165 ch et 3.6 litres et 24 soupapes de 221 ch. Le premier est un peu poussif pour les 1800 kg de la voiture au point que la boite mécanique est proposée de série et que l'automatique est en option, mais le 3.6 remplit fort bien le rôle. Il y a deux finitions : normale ou Sovereign qui ajoute à la dotation de base les sièges électriques, un régulateur de vitesse, l'intérieur cuir, etc...

En 1990, Ford remplace les deux moteurs AJ6 par des nouvelles versions. Le 2.9 disparaît. Il est remplacé par un 3.2 litres coiffé d'une culasse à 24 soupapes. Sur un bloc de même alésage, économies obligent, un autre moteur profite d'une course plus longue (il suffit de changer le vilebrequin), ce qui lui procure 4.0 litres pour remplacer le 3.6 l. Ce n'est pas tant la puissance du 4.0 litres qui progresse (223 ch au lieu de 221) que celle du 3.2. Ce dernier se montre nettement plus adapté au gabarit de la grande routière. Il devient même le moteur le plus prisé de la clientèle tant ses 200 ch associés à une boite automatique ZF à 4 rapports donnent assez de punch à l'ensemble. A l'intérieur, les tableaux de bord digitaux reviennent à des compteurs analogiques à aiguille bien plus aisés à lire. Quant au V12, il n'arrive qu'en février 1993 avec la XJ12 (type XJ81), équipée du V12 de 6 litres de la XJS, reconnaissable à ses quatre phares ronds insérés dans un habillage ... comme la 2.9 ou la 3.2.

En 1993, comme pour un dernier baroud d'honneur, Jaguar propose deux versions nouvelles de ses 3.2 et 4.0. Outre la finition normale, et la Sovereign, arrivent les "S" et les "Majestic". Les Majestic sont rares (121 exemplaires), uniquement en rouge et dotées d'un équipement pléthorique. Les "S" se distinguent par des élements noirs et non chromés (montants de porte, pare-chocs), des pneus plus larges sur des roues en alliage à 5 rayons. L'entourage des phares est de couleur caisse. L'intérieur est en bois de rose en remplacement de la traditionnelle ronce de noyer. Les "S" ne sont proposés qu'en moteur 6 cylindres. D'un point de vue technique, elles n'ont aucune spécificité mécanique.

Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : sovejag

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (5 rapports automatiques en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 225/65 VR 15
Pneus ar : 225/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (291 mm)
Freins ar : disques (295 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m D.A. : 16,7 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17,6 l/100km
Poids : 1770 kg

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23 avril 2017

Mercedes S 600 coupé C140 (1993-1996)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Dans la gamme du coupé Classe S, la 600 SEC, puis S 600 à partir de juin 1993, trône au sommet avec une majesté inégalée. Certes, la ligne est massive, ce qui est attesté par la bascule. Mais en ce début de la dernière décennie du XXè siècle, rarement un coupé aura offert autant de prestations et autant de puissance en même temps.

Rien qu'à observer la console centrale, la quantité de ronce de noyer et de cuir donne le ton. Le nombre de boutons est également un indice. Les sièges sont réglables électriquement avec trois mémoires de position, mais aussi chauffants, massants, avec coussins gonflables pour parfaire les réglages. Au sommet du raffinement, on trouve la ventilation des sièges pour ne pas suer sur le cuir. Exquis. Climatisation bi-zone, assistance électrique de l'ouverture des portes, direction à assistance variable, radar de recul, rien n'est laissé de côté. Il y a l'aide au stationnement et même un GPS à partir de 1995. L'abonnement aux cartes est inclus, il faut simplement ... changer le CD-ROM. Le lecteur est à cassette, même s'il est auto-reverse. On est encore dans les années 90. Des équipements plutôt habituels de nos jours (hormis la sellerie soufflante et massante), mais très innovants pour l'époque.

Sous le capot, le V12 de la W140 a également été installé. Alors que l'insonorisation lui retire tout agrément, il envoie ses 394 ch sans coup férir, arrachant les deux tonnes de l'engin avec une aisance d'athlète. Son couple de tracteur impressionne : 58,2 mkg à 3800 tr/min. Et 6,6 secondes pour atteindre 100 km/h ! Si on y songe, la puissance est même légèrement supérieur à celle d'une ... Ferrari Testarossa ! Pour maîtriser cette débauche de puissance, Mercedes a prévu un attirail électronique de contrôle également très innovant, pour l'époque. L'ESP permet de contrôler les mouvements de caisse et de contrecarrer les ordres donnés par le conducteur afin de ne pas commettre d'erreur de pilotage. Un gyroscope permet de mesurer les accélarations latérales ou autour de l'axe vertical pour détecter les risques de tête-à-queue.

En mai 1995, la S coupé reçoit une nettement plus moderne boite automatique à 5 rapports qui s'avère aussi un tantinet plus légère. Elle aussi comporte des éléments de contrôle de la motricité. La vitesse maximale n'augmente pas, puisqu'elle a été bridée à 250 km/h électroniquement, mais la consommation diminue de plus de 15 litres à environ 14 litres au cent killomètres en moyenne. C'est le parfait véhicule pour l'autoroute, capable de maintenir n'importe quelle vitesse en n'importe qu'elle circonstance, dans un confort absolu, sans bruit. Une légère pression sur l'accélérateur permet de se débarasser de quiconque tenterait de jouer à l'importun.

En définitive, la S600 (ou CL 600 à partir de juin 1996) n'a pas rencontré un immense succès. Si le modèle C140 se vend à 26 000 unités entre 1992 et 1998, la version V12 ne représente qu'environ un tiers des voitures vendues (8573 ex.). Handicapée par une fiscalité de 39 CV qui rend les transactions onéreuses, une consommation importante (environ 20 l/100 en ville), un coût d'entretien dans le réseau Mercedes assez dissuasif, des pièces au tarif fort, le marché de l'occasion est assez cruel avec ce vaisseau de la route. Il s'en trouve pour moins de 10 000 €, ce qui ne représente en rien ni le prix d'achat ni le le confort procuré par l'engin. Encore faut-il assumer l'entretien.

La production cesse en septembre 1998 pour être remplacée par la C215 en août 1999.

Fiche technique :

Type du moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 5987 cm3
Alésage x course : 89 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers 
Puissance maximale : 394 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 58,2 mkg à 3800 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indpendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 506,5 cm
Largeur : 191,2 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 294,5 cm
Voie av : 160,6 cm
Voie ar : 157,9 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 20,6 l/100km
Cx : 0.29
Poids : 2240 kg

08 avril 2017

Bentley Mark VI (1946-1952)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellfosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Première Bentley d'après-guerre, la Mark VI succède en mai 1946 à la Mark V qui n'a pas eu le temps de faire carrière, puisque lancée en 1939 et produite à seulement 190 exemplaires. Elle en reprend cependant le châssis écourté de 10 cm lui-même dérivé de celui de la 4 1/4 litres. Elle abandonne l'essieu rigide à l'avant pour des roues indépendantes, mais conserve l'essieu arrière avec ressort à lames. Cependant, des amortisseurs sont hydrauliques et commandés à distance, comme sur la Rolls-Royce Phantom III. C'est la première Bentley entièrement construite dans l'usine. Pour la première fois, Bentley ne livre plus un châssis nu à faire habiller par un carrossier indépendant.

Le moteur de 4,25 litres n'est pas issu de la 4 1/4 litres dont elle est l'héritière, mais de la Rolls-Royce Silver Dawn. Avec 137 chevaux grâce à deux carburateurs SU au lieu de Stromberg, le 6 cylindres en ligne à 7 paliers et soupapes en tête permet d'atteindre sans encombre la vitesse de 145 km/h dans un confort de velours, aidé en celà par une boite quatre rapports étagée en fonction de la souplesse du moteur. En 1951, la Mark VI peut recevoir un moteur 4,6 litres (souvevnt appelé 4 litres et demi) qui peut se reconnaître par un double échappement.

Cette Bentley partage de nombreux éléments avec la Rolls-Royce Silver Dawn bien qu'elle soit un peu moins encombrante. Plus légère de 200 kg et surtout moins raffinée que la Rolls, elle se place comme une alternative à l'excellence de Rolls-Royce dans un segment de luxe moins onéreux. Elle n'est plus fabriquée par des carrossiers maison mais à partir d'acier embouti et épaissi, en raison de craintes pesant sur la qualité de l'acier d'après-guerre. Mais bon nombre des carrossiers habituels comme Park Ward en Angleterre ou même Graber en Suisse produiront des versions personnalisées de cette Bentley.

Avec 5202 exemplaires produits (dont 1012 voitures carrossées en externe), c'est la voiture la plus fabriquée de la marque jusque là, ce chiffre dépassant même le nombre total de Bentley produites avant-guerre. Elle est remplacée en 1952 par la Type R.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 4256 cm3
Alésage x course : 88,89 x 114,3 mm
Taux de compression : 6,4:1
Puissance maximale : 137 ch à ? tr/min
Couple maximal : ? mkg à ? tr/min
Distribution : soupapes en L
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes,
Suspension ar : essieu rigide, lame emi-elliptique
Longueur : 487,7 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 163,8 cm
Empattement : 304,8 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 1816 kg

25 mars 2017

Opel Commodore B Coupé 2800 GS/E (1972-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Opel Commodore B, qui succède donc à la Commodore A, est dérivée de l'Opel Rekord D. Elle en reprend la plate-forme et, au moyen d'excroissances de carrosserie, devient un modèle de la catégorie supérieure. En revanche elle conserve les 6 cylindres de la Commodore A.

Deux cylindrées sont proposées en 2,5 et 2,8 litres pour une puissance qui varie de 115 à 160 chevaux (2500 S, 2500 GS, 2800 GS et 2800 GS/E). Le modèle ici présenté est équipé de la version 160 chevaux.

Deux carrosseries sont également au catalogue, en berline 4 portes ou coupé. Le coupé permet toutefois à quatre passagers de voyager confortablement. Même si la sellerie est un peu rugueuse, à l'allemande, le confort est excellent en dépit d'un pont arrière rigide.

Très souple ce moteur permet d'excellentes reprises accouplé à une boite 4 rapports. Notre modèle marron est équipé d'une boite automatique à 3 rapports qui réduit un peu les capacités sportives du moteur et la vitesse de pointe.

Ainsi équipée cette voiture occupait avec autorité la file de gauche des autoroutes grâce à une vitesse de pointe de 195 km/h (190 km/h en automatique). Elle a été remplacée par l'Opel Monza en 1977 pour le coupé, et l'Opel Senator pour la berline.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage x course : 92 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 23,3 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 456,7 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 195 km/h
0-100 km/h : 10,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1260 kg

21 mars 2017

Lincoln Town Car Stretched Limousine (1997-2011)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lincoln Town Car est le nouveau haut de gamme de la marque de luxe du groupe Ford à partir de 1981. Elle utilise la plateforme Panther, commune à la Mercury Grand Marquis, Mercury Colony Park, les Ford LTD et Crown Victoria et Lincoln Continental. Le mot Town Car signifie pour un américain la traduction littérale du français "Sedan de Ville" utilisée par Cadillac. On comprend dès lors comment Ford situe la voiture dans la guerre contre General Motors.

En 1996, Cadillac met fin à la Fleetwood et la Town Car se retrouve seule sur le marché des limousines américaines. En avril 1997, Lincoln présente la troisième génération de Town Car, avec des ressemblances physiques avec les Mercury Grand Marquis et Ford Crown Victoria. Mais la Lincoln se distingue par un niveau d'équipements et de soin apportés à la finition nettement supérieurs à ses siamoises. Commercialisée à partir de novembre, elle conserve la plate-forme Panther avec son essieu arrière rigide. Une barre de Watt permet toutefois de mieux encaisser les mouvements latéraux et de donner une meilleure stabilité du train arrière. Pour le moteur, on retrouve un classique V8 de 4.6 litres d'une puissance légèrement supérieure à 200 ch, associé à une boite automatique à 4 rapports, juste de quoi mouvoir la lourde berline.

La Town Car est divisée en trois niveaux de finition : Executive Series, Signature Series et Cartier Designer Edition. Au cours des années, de nombreuses éditions spéciales viendront émailler la carrière, tout comme le nombre et les appellations vont évoluer. On notera que toutes les attentions sont présentes, à l'exception du GPS. Celui-ci sera compensé par un guidage sattelite mis au point avec Pioneer à partir de 2003, équipement combiné avec système de son THX. On note aussi un étrange et assez unique système d'ouverture sans clef qui se traduit par cinq boutons au-dessus de la poignée de porte et destinés à recevoir un code secret.

Mais en Europe on connaît finalement assez peu la Lincoln Town Car dans ses dimensions ordinaires. Au fil des années, sa longueur a augmenté de 5,46 m à 5,62 m, mais finalement, cette spacieuse routière n'intéresse que très peu la clientèle du vieux continent qui a tout le loisir de se fournir chez Mercedes (Classe S) et Audi (V8 puis A8), BMW (Série 7) ou Jaguar (XJ), Rolls-Royce (Silver Spur) qui font aussi bien, voire mieux.

La spécificité des Lincoln Town Car qui peut intéresser en Europe, ce sont les "Stetched Limousine", c'est à dire les versions rallongées. Certaines sont rallongées de 120 pouces, soit 3,04 mètres, ce qui porte la longueur totale de l'engin à près de 9 mètres ! Depuis Franklin Roosevelt jusqu'à George H. Bush (père), et à l'exception de Ronald Reagan, tous les présidents américains ont utilisé des Lincoln rallongées. George Bush utilisa même une Lincoln Town Car de 1989 pendant son mandat. De nombreuses stars et autres grands de ce monde sont aussi occasionnellement véhiculés par ce genre d'engin et, finalement, une image de luxe ultime s'en dégage, laissant envisager toutes les extravagances.

A l'intérieur on trouve ainsi, dans le modèle qui nous est présenté, une banquette trois places à l'arrière, une autre banquette trois places dans le sens de la longueur de la voiture et qui fait face à un bar, et une banquette de deux places qui tourne le dos à la route. A l'avant, le chauffeur séparé par une cloison mobile ne dispose même pas d'un siège passager qui est devenu une option pour garde du corps (et qui risque de faire passer le véhicule en catégorie transport en commun). Chaque passager dispose d'un siège aux multiples réglages possibles avec une climatisation individualisée, dans une ambiance feutrée. L'ensemble dispose d'une chaîne Hi-Fi avec 4 hauts-parleurs.

Peu à peu, les ventes de la Town Car se sont amenuisées, même si elle reste en tête des ventes des limousines avec chauffeur. Ford a fini par fermer ses usines traditionnelles, et c'est avec émoi que l'opinion publique a appris que la production de ces voitures n'était maintenue qu'en Ontario, au Canada. Comme symbole de l'Amérique toute puissante, l'idée passa mal. Ce qui n'a pas empêché les ventes de continuer à dégringoler au point que la Town Car ne s'est vendue qu'à 9 460 exemplaires en 2011 contre 85 000 en 1999. La production cesse le 29 août 2011 sans succession directe. Seule la Lincoln MKS peut prétendre lui succéder.

 

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12 mars 2017

Buick Invicta Sedan Hardtop 1960

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Buick Invicta est introduite dans la gamme Buick en 1959, en remplacement de la Buick Century. Elle a pour mission de faire le lien entre la carrosserie de la plus accessible Buick LeSabre et la mécanique plus élaborée de la plus cossue Buick Electra. L'année 1959 a marqué une rupture de style avec le passé. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies ont laissé place à des ailes effilées et pointues. Chez Buick, elles sont même horizontales, à la façon d'ailes delta.

En 1960, les "damiers" de la calandre laissent place à de plus discrets filets verticaux. Le rebord du coffre n'est plus souligné par un épais chrome tandis que le pare-choc s'est fendu en deux pour accueillir la plaque d'immatriculation.

Sous le capot le V8 Wildcat de 401 ci (6,6 litres) de laBuick Electra procure environ 325 ch, mais un plus modeste 364 ci (6 litres) existe en option pour les plus raisonnables. Ces moteurs sont associés à une boite automatique deux rapports Dynaflow, ou trois rapports Flightpitch en option.

L'Invicta, tout comme la LeSabre, était disponible en six carrosseries : berline avec montants de portes, berline hardtop (notre modèle), coupé hardtop, cabriolet, break 6 ou 8 places. Seul le coupé avec montants n'était pas disponible. La finition Custom permettait quelques raffinements supplémentaires.

Pour l'année 1960, l'Invicta a été fabriquée à 45 411 exemplaires dont 15 300 pour le seul Sedan Hardtop (notre modèle). L'Invicta est encore renouvelée en 1961 dans un style plus sage, mais avec finalement guère plus de succès. Elle est alors remplacée en 1963 par la Buick Wildcat.

 

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