27 juillet 2017

BMW 525 E12 automatique (1976-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La 525 apparaît quelque temps après la 520 de la prémière génération, en septembre 1972. Elle offre une alternative au duo 520/520i (113 ch carburateur ou 130 ch injection) et se veut comme une version à la fois plus sportive et mieux équipée.

Avec un moteur 6 cylindres de 2494 cm3, la puissance monte à 145 ch. En soi, les 15 cheveux de plus que la 520i ne chengent pas grnd chose, mais le 6-cylindres apporte une onctuosité dont est dépourvu le 4-cylindres qui, lui, est plus tonique. Les valeurs de couple sont en faveur du 6-cylindres qui accuse 100 kg de plus sur la balance. La vitesse de pointe passe de 184 à 193 km/h.

L'équipement reçoit quelques attentions supplémentaires : siège conducteur réglable en hauteur, accoudoir central dans la banquette arrière, quatre freins à disques. En option, une boite automatique à trois rapports est disponible, tout comme la direction assistée. Le volume du réservoir est augmenté de 56 à 70 litres. Elle est rejointe en novembre 1974 par la 528 qui hausse encore le ton d'un cran en frachissant les 200 km/h avec ses 165 ch.

En mai 1976, les deux carburateurs Zenith sont délaissés contre un carburateur Solex quadruple corps et la puissance augmente de 145 à 150 ch sans que les performances ne changent.

En septembre 1976, la Série 5 est déjà rénovée. Les modifications se cantonnent à la face arrière. Les blocs optiques redessinés sont nettement mieux intégrés dans le style de la voiture et donnent une allure plus statutaire. Le bouchon de réservoir a été déplacé de la plaque d'immatriculation à l'arrière droit.

La 525 ne connaît alors plus de changement alors que la 520i fait son entrée en jeu, équipée d'un moteur 6 cylindres de 122 ch en remplacement des moteurs 4-cylindres à carburareur ou injection. Le 4-cylindres reste offert à la 518 qui a hérité du moteur 1800 de 90 ch de la Neue Klasse. A l'autre bout, c'est la 528i née en janvier 1977 qui reçoit les améliorations en passant progressivement à 177 ch grâce à l'injection, puis 184 ch en février 1978. Elle seule reçoit en option deux types de boite de vitesses à 5 rapports (économique ou sport). La 525, elle, reste avec son carburateur quadruple corps et sa boite à quatre rapports, ou automatique à 3 rapports (notre modèle). Elle ne reçoit l'injection qu'avec la génération E28 pour devenir 525i.

Coincée entre une 520i qui propose 122 ch dans un bruit de 6-cylindres très onctueux et des performances suffisantes, et une 528i aux performances remarquables, la 525 avec son carburateur et ses 14 CV n'a pas trouvé sa clientèle en France. Elle a le mérite de proposer la boite automatique, qui diminue un peu la vitesse de pointe (185 km/h), mais permet de profiter de la sonorité du 6-en-ligne bavarois.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 86 x 71,6 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses auomatique à 3 rapports
Direction à vis et galet :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 620 litres
Poids : 1350 kg


23 juillet 2017

Buick Roadmaster Sedanet 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Buick Roadmaster apparaît en tant que telle en 1936, en remplacement de la Série 80 qui avait été arrêtée en 1933. Elle s'appelle d'ailleurs "Series 80 Roadmaster". Ce "maître de la route" est construit sur le plus long châssis dont dispose la General Motors, et qui ne soit pas celui d'une limousine. Elle partage donc son soubassement avec les modèles d'accès de Cadillac ou certaines Oldsmobile. Elle est remaniée en 1938, en 1940 et en 1942.

En 1942, la nouvelle Roadmaster est le fruit du dessin de Harley J.Earl, le vice-président de la General Motors et qui va imprimer sa marque durant deux décennies. C'est lui qui est à l'origine du principe d'obsolescence dynamique, qui consiste à renouveler les voitures le plus souvent possible. Il a aussi la responsabilité du style et il va tirer toute l'industrie automobile par l'audace de ses modèles, en particulier les ailerons qui feront tant la gloire des Cadillac.

Pour Buick, il délivre une auto dont la ligne va marquer les esprits. La voiture est large et basse, étirée sur un châssis dont les dimensions ont encore augmenté pour parvenir à un empattement de 3,27 mètres ! Les lignes sont douces et élégantes, la ceinture de caisse est haute. L'idée de génie tient dans une nouvelle calandre, large, basse et sur laquelle s'alignent des barres verticales épaisses.

Malheureusement, la production doit être interrompue pour participer à l'effort de guerre au début de l'année 1942. On retrouve la Roadmaster fin 1945 en modèle 1946, pratiquement inchangée, toujours animée par un moteur 8 cylindres en ligne. Un détail d'importance : le bombsight (viseur de bombardier) a été installé au bout du capot.

En 1949, le dessin de la nouvelle génération est due au travail de Franck Hershey, toujours sous la direction de Earl. Les traits sont encore adoucis et la ligne diffère assez peu de la version précédente. La calandre est encore améliorée et elle descend jusque sous les phares en occupant toute la largeur de la face avant. Il y a précisément 25 barres verticales, rutilantes, ce qui lui vaudra le surnom de "sourire du dollar". Autre innovation dûe cette fois à Ned Nickles : les quatre orifices qui s'alignent sur les ailes avant, inspirés des échappements de l'aviation, style très en vogue à l'époque. Nickles avait lui-même installé ces "ventiports" sur sa Roadmaster 1948, en installant à l'intérieur des lumières oranges sous le capot et reliées à l'allumage de façon à imiter les flammes qui jaillissent des moteurs d'avions. Ici, ces "ventiports" n'ont qu'un rôle décoratif et seront obturés par la suite, puis supprimés sur la plainte de quelques directeurs de collège estimant que ces orifices généraient de mauvaises idées aux garçons. La nouvelle Roadmaster reçoit aussi un pare-brise en deux parties, mais de forme arrondie.

Elle repose sur un châssis dont les dimensions ont diminué : l'empattement ne fait plus que 3,20 m ! Elle utilise la plateforme B, commune avec l'Oldmosbile 88 (ici en modèle 1954) et la Pontiac Chieftain (ici en modèle 1954) La longueur est réduite de quelques centimètres tandis que la la largeur parvient à 2,03 mètres de quoi loger trois personnes de rang sur les deux banquettes.

Notons qu'avec la même carrosserie des finitions différentes existent : la Série 40 ou Special constitue un accès de gamme. Elle dispose alors d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4,1 litres qui développe 110 ch (SAE). Elle n'est proposée qu'en Sedan ou Sedanet. Plus haut, la Series 50 ou Super est proposée avec les deux carrosseries précédentes mais aussi en cabriolet et Station Wagon. Le taux de compression du moteur est augmenté et la puissance parvient à 115 ch. Elle se distinguent par leur ventiports qui ne sont qu'au nombre de trois. En haut, la Série 70 ou Roadmaster obtient toutes les carrosseries : sedan (berline), Sedanet (coupé fastback avec montants, notre modèle), hardtop coupé (coupé avec des montants très fins), convertible (cabriolet), et Station Wagon dit aussi Woody (break avec armatures en bois). La motorisation est unique : 8-cylindres en ligne de 5,2 litres (320 ci) de 150 ch (SAE) accouplé avec une boite automatique Dynaflow à deux rapports, boite introduite l'année d'avant et généralisée étant donné son succès. Viesse maximale : 100 mph (161 km/h).

Notons que la plupart des modèles Roadmaster ont une baguette latérale incurvée qui remonte depuis le bas de l'aile arrière pour venir mourir sur le haut de l'aile avant. Or ici la baguette latérale est horizontale, à la manière de la version Special.

Au fil des années, la voiture va évoluer. En 1951 apparaît la Riviera, berline aux dimensions rallongées tandis que Sedan et Sedanet sont supprimées. En 1953, Buick propose une nouvelle version qui comporte toutes les options possibles en série, et qui dispose d'un V8 : la Skylark. Ces deux finitions deviendront des modèles à part entière par la suite (voir ici une Riviera 1966 et une Skyline 1980). La Roadmaster est renouvelée en 1954 (voir ici un modèle 1956) et 1957. La production est interrompue en 1958 pour laisser place à l'Electra, et revenir en 1991.

19 juillet 2017

Chevrolet Bel Air 1954

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour 1954, la Chevrolet Bel Air change très peu. La calandre et les dimensions des feux arrière sont corrigées. Des équipements qui étaient réservés à des modèles plus haut de gamme sont installés en série : direction assistée, vitres électriques, sièges électriques.

Le moteur de la Bel Air est également modifié afin que l'huile se répartisse mieux dans le bloc et soit mieux filtrée. Ses performances ne changent pas et le choix se limite à deux moteurs 6-cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. Ce dernier est très souvent associé à une boite automatique Powerglide à deux rapports. Mais à partir de l'année suivante, Chevrolet commencera à proposer un V8, type de moteur qui deviendra la norme outre-atlantique.

Vendue $1800 en 1954, la version sedan quatre portes est évidemment la plus prisée. Fabriquée à 248 750 exemplaires pour la seule année 1954, elle figure en haut du classement des ventes cette année là. On retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

18 juillet 2017

Cadillac Station Wagon 1958

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Rare exemplaire de Cadillac 1958 en version Station Wagon. Cette carrosserie a surtout été utilisée pour des ambulances ou des corbillards et plus rarement en break familial. Il a été surtout prisé pour la longueur de la soute à bagages.

Il est motorisé par le V8 de 6.0 litres (365 ci) qui, gavé par un carburateur double corps, lui procure 310 ch SAE. Le break sera renouvelé en 1959 et deviendra célèbre grâce au film Ghostbuster.

13 juillet 2017

Plymouth Prowler (1997-2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Susciter l'enthousiasme ! Telle est l'idée de la direction de Chrysler en 1993 lorsque sont présentés au salon de Detroit plusieurs concepts autour de la Dodge Viper. Il s'agit de concevoir des voitures clivantes, suscitant soit l'adhésion ou le rejet total avec des styles francs et des paris osés. Et la Prowler doit beaucoup au vice-président et directeur du design de la firme, Tom Gale, grand amateur de hot-rods. Même son nom est clivant, Prowler signifiant "rôdeur". Le groupe entend "exploiter une niche de marché vierge, où quelques amateurs aisés sont capables de se laisser tenter par un produit qui dégage une image très forte, adaptée à leur demande" . L'autre intérêt est technique. L'idée est de tester des assemblages aluminium-composite afin d'en mesurer la rigidité et les avantages en terme de poids. A la suite du franc succès obtenu au salon de Detroit en 1993, un modèle de série est présenté au salon de 1996 et la commercialisation débute pour une série limitée en 1997.

La Prowler devient un précurseur dans le style rétro, et ouvrira à la porte au PT Cruiser, au retour des Minis, Beetle, Fiat 500 et compagnie. Si certains se bouchent ostensiblement les narines, l'audace du style est une grande réussite. Roues avant à l'extérieur protégées par un garde-boue façon moto, phares ramassés au bout d'un nez très étroit plongeant dans un pare-choc en deux parties, arrière très large et arrondi, haut sur des énormes pneus, le Chrysler Prowler est un dragster homologué sur route. A l'intérieur, les deux passagers sont assis au ras du sol et la ceinture de caisse haute donne l'impression d'être dans une baignoire. La console d'instruments centrale déroute un peu, mais elle est commode. Au millieu, le levier de vitesses de la boite automatique permet une commande par impulsions, de gauche à droite.

La structure est un châssis en aluminium sur lequel une carrosserie en aluminium est collée, ce qui diminue le poids et offre une rigidité satisfaisante. La suspension à quatre roues indépendantes est en aluminium elle aussi. Et pour une meilleure répartition des masses, la boite est installée sur le pont arrière selon le système Transaxle. Cependant, c'est obligatoirement une boite automatique à 4 rapports. Ainsi, le poids est réparti à 45 % sur l'avant. Le coffre n'est pas très grand à cause de la présence de la boite de vitesses sur le train arrière et pour pallier le problème, Chrysler proposera pour $7200 une remorque utilisant le train arrière (sans la boite) et qui reprend le dessin de la partie arrière avec des roues plus petites.

Très basse, la voiture semble taillée pour la vitesse. Et c'est là qu'elle déçoit.  Le V6 de 215 ch associé à la boite automatique à 4 rapports n'est pas aussi ébouriffant qu'attendu. Le 0 à 100 est effectué en un peu moins de 8 secondes, et la vitesse est bridée électroniquement à 180 km/h. Pour un dragster, c'est peu. Pour autant, 457 exemplaires sont très vite écoulés, tous violets, conçus à la main (14 voitures par jour) dans l'usine de Conner Avenue à Detroit après avoir reçu les caisses nues depuis l'Ohio.

Après une année d'interruption de la production en 1998, le Prowler revient en 1999 et cette fois avec différentes couleurs au catalogue. Le moteur a été revu et offre 253 ch. La transmission aussi a été reconsidérée et le 0 à 100 km/h s'effectue alors en 5,9 secondes, soit un chiffre nettement plus convaincant. La vitesse, elle, est bridée à 190 km/h.

Mais en 1999, suite à la fusion avec Daimler-Benz, l'état-major décide de diminuer la voilure et donc de mettre en terme à Plymouth. Daimler-Benz souhaite également mieux écouler la plate-forme de la SLK et lancera  un nouveau modèle utilisant cette plate-forme. Ainsi la Prowler, trop extravagant pour Daimler-Benz, revient sous badge unique Chrysler en 2001. 11 702 exemplaires sont fabriqués de 1997 à 2002 : 8532 sous le badge Plymouth (notre modèle) et 3170 sous le logo Chrysler.

La dernière voiture sort de l'usine de Detroit le 15 février 2002. La voiture est d'emblée entrée dans le monde de la collection tant par le peu de voitures produites que par son allure unique, ou ses caractéristiques extravagantes. Le dernier exemplaire s'est même vendu aux enchères près de $175 000 ! A l'heure actuelle, les offres de vente se situent autour de 40 000 € en moyenne, mais les prix réels doivent être un peu inférieurs.

La Prowler est remplacée en 2004 par la plus consensuelle Crossfire.

Fiche technique : modèle 1999

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : alliage
Culasse : alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 3518 cm3
Alésage x course : 96 x 81 mm
Taux de compression : 9,9:1
Puissance maximale : 253 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6800 tr/min
Couple maximal : 35,3 mkg à 3950 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,9 cm
Largeur : 194,3 cm
Hauteur : 129,3 cm
Empattement : 287,8 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 161,3 cm
Garde au sol : 11,4 cm
Pneus av : 225/45 HR 17
Pneus ar : 295/40 HR 20
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (330 mm)
Vitesse maximale : 190  km/h
0 à 100 km/h : 5.9 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Volume du coffre : 51 litres
Poids : 1298 kg


10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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29 juin 2017

Ford Fairlane 500 Galaxie convertible 1959

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1959, la Ford Fairlane 500 est le sommet de la gamme Fairlane. Mais au cours de l'année, Ford vient rajouter un nouveau niveau avec la Ford Fairlane 500 Galaxie.  Elle est autant badgée Fairlane 500 Galaxie (modèle bleu) que Galaxie tout court (modèle pêche). Elle vient se glisser sous la Ford Thunderbird.

La Galaxie se distingue de la Fairlane par le dessin du montant arrière plus proche de celui de la Thunderbird que de celui de la Fairlane, à l'exception de la "Sunliner" (nos modèles) qui désigne le cabriolet et ne dispose donc pas de montant arrière. Il existe aussi la Skyliner, avec toit amovible façon coupé-cabriolet actuel. Mais ce système occupe beaucoup de place si bien que le coffre est totalement dédié au toit replié, et que la Skyliner n'est qu'une deux-places quand toutes les autres versions sont des 6-places. Il engendre aussi un surcoût de près de $500, soit environ 20 % du prix de la Sunliner. Aussi la Sunliner s'est écoulée à 45 868 unités contre seulement 12 915 pour la Skyliner. Parmi les autres carrosseries, on trouve comme d'habitude les berlines et les coupés avec ou sans montant central.

En plein âge d'or de l'automobile américaine, le style flamboyant de la fin des années 50 est ici à son apogée. Bardée de chromes, longue comme un jour sans pain, son arrière se termine par deux ailes longues et profilées qui sont soulignées par une peinture deux tons en option. Le Kit Continental en option amplifie encore l'effet.

Ford semble aussi se soucier de la sécurité des passagers en introduisant en option les ceintures de sécurité, le tableau de bord rembourré, la sécurité enfant pour les portes arrière. Le frein à main est remplacé par une pédale.

Elle est motorisée par un "petit" 6 cylindres en ligne de 3,7 litres ou par des V8 de 4,5 à 5,8 litres, une boite automatique à deux ou trois rapports, ou une boite manuelle à 3 rapports, plus rare. La Skyliner n'était disponible qu'avec le V8. Avec le moteur 352 ci (5,8 litres), la Galaxie dispose de 300 ch SAE. Le modèle bleu est équipé du moteur 332 ci, (5,4 litres) et dispose de 225 ch SAE

Dès 1960, elle sera remplacée par une nouvelle version, puis une autre en 1965, et 1969. Sa carrière s'achève en 1974 pour laisser la place à la Ford LTD.

29 mai 2017

Facel Vega FV3 (1956-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de Facel-Vega est sans doute cellee qui symbolise le mieux les difficultés d'être un constructeur d'élite en France. Jean Daninos est un ingénieur qui possède autant de talents que son frère, l'écrivain Pierre Daninos, dans son domaine. A la suite de la guerre, il rêve de redonner à la France un constructeur de voitures de prestige. Hormis Delahaye qui n'a plus que le nom et plus le prestige, il n'y a plus de tel constructeur dans l'hexagone. Une vaine tentative de résurrection d'Hispano-Suiza témoigne de son envie.

En 1939, il fait partie des Forges et Ateliers de Construction de l'Eure et Loir, société pour laquelle il est le directeur technique d'une filiale, Bronzavia, spécialisée dans l'aéronautique. Contraint à l'exil aux Etats-Unis pendant la guerre afin de participer à l'effort de guerre auprès des Alliés, il noue des contacts avec des industriels américains et revient en 1945 pour reprendre la direction de FACEL. Très vite il fusionne FACEL avec Metallon et oriente la société vers la sous-traitance en carrosserie. Facel produit alors des petites séries pour Panhard, Simca (la Simca 8 sport) ou Ford avec la Ford Comète. Deux voitures se distinguent en particulier : la Bentley Cresta dont 12 exemplaires sont fabriquées dans ses ateliers et une voiture fabriquée par Daninos pour ses besoins personnels à partir de cette même Cresta. Elle préfigure les futures Facel-Vega.

A partir de 1952, Daninos se dirige vers la fabrication d'automobile sous la marque Facel. C'est Pierre Daninos qui donne l'idée d'acoler à l'acronyme le nom Vega, nom de l'étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Le premier prototype est assemblé et pour le motoriser, il se tourne vers les Etats-Unis, conscient de ne pas pouvoir trouver un moteur en France proche de ses aspirations. Chrysler propose alors un V8 à course courte et culasse hémisphérique qui montre une large avance technologique. Très coupleux et silencieux, ce moteur se montre parfait pour les ambitions de la nouvelle marque. Après 130 000 km d'essais, la voiture est validée. Le 29 juillet 1954, la voiture est dévoilée à la presse, à Colombes, en marge du Salon de Paris. Elle s'appelle Vega, construite par FACEL. La voiture fait une certaine sensation, surtout en raison de la puissance que lui procure le moteur Chrysler (de fait un De Soto, filiale de Chrysler). Ce V8 de 4,5 litres autorisait 180 ch (SAE) et une vitesse de pointe de plus de 180 km/h. Seuls Ferrari, Jaguar et Mercedes peuvent afficher de meilleures performances. Mais la Facel a la boite automatique pour elle, d'abord d'origine Pont-à-Mousson, puis Chrysler Torqueflite pour résister mieux à la puissance du moteur. Quant à la qualité de finition, l'équipement, ils sont sans défaut, à la hauteur des exigences d'un constructeur de prestige. La voiture est commercialisée à partir de 1955, et les évolutions seront constantes d'un modèle à l'autre. La FV sera très vite suivie d'une FV1, puis d'une FV2 et la FV3 apparaît en octobre 1956.

La FV3 se distingue par la calandre à double phares verticaux et par le doublement de la la prise d'air horizontale. Le moteur Chrysler dispose alors d'une cylindrée de 5 litres, ce qui lui procure plus de 250 chevaux (SAE). La FV3b est présentée en à l'été 1957 avec 260 chevaux et 200 km/h en pointe. C'est à bord d'une FV3 que Michel Gallimard et Albert Camus trouvent la mort sur le chemin du retour vers Paris.

Les voitures continuent d'évoluer et c'est vers la HK500 que se dirige la lignée des FV. Parallèlement, Daninos sent le besoin de trouver un souffle nouveau et lance la Facel Vega II, coupé de luxe et d'excellence, puis la Facel Vega F2 (ou Facellia) plus accessible, mais qui provoquera le déclin de la marque.

Pour en savoir plus : Amicale FACEL

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°  d'origine Chrysler, essence
Emplacement : longitudinal avant
Alimentation : carburateur quadruple corps inversé
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Cylindrée : 4940 cm3
Puissance maximale : 253 ch à 4600 tr/min
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av : NC
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 7,10 x 15
Pneus ar : 7,10 x 15
Longueur : 457 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 138 cm
Vitesse maximale : 203 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres

14 mai 2017

Jaguar XK (2006-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2013)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2012)

Dans le coeur des amateurs de Jaguar, la place de la Type-E est toujours à prendre. Que ce soit la XJ-S, devenue XJS, ou la XK8, aucune n'a réussi à réunir toutes les qualités de l'ancêtre : une esthétique parfaite qui abrite un moteur rageur, un comportement à la fois sportif et un confort digne d'une Jaguar. Les descendantes ont toutes été de bonnes grandes routières plus à l'aise sur les grands axes que sur les petites routes. Pour renouveller la XK8, il fallait donc tenter de renouer avec les débuts.

C'est sous la plume de Ian Callum qu'est née la XK, aussi n'est-il pas étonnant de trouver des similitudes avec une Aston Martin DB7 ou une Vanquish. On ne retrouve plus la ligne de la XK8 qui était d'une fadeur bien décevante pour Jaguar. La XK reprend des lignes tendues, une dynamique sportive, et ses volumes confirment une impression de puissance à l'aide de passage de roues arrière marqués, de renflements subtils. De l'Aston on retrouve le hayon arrière très incliné, la forme des vitres de custode, le capot plongeant et les ouvertures de la calandre. Même si les optiques sont différentes, l'air de famille est indéniable, comme des cousines qui ne pourraient renier leur parenté.

Le châssis est intégralement en aluminium pour préserver l'embompoint tout en gagnant en rigidité. De fait, la XK pèse quand même 1600 kg, soit environ 100 kg de moins que la précédente, avec un équipement à la hausse. La XK est une voiture qui est toutefois confortable, aidée par une suspension fort bien travaillée, et qui peut recevoir en option un système actif appelé "CATS", conçu par Jaguar. La XK est à même d'enchaîner les courbes et se comporter en sportive accomplie, sans perdre de vue l'idée qu'elle est d'un gabarit qui n'est pas trahi par ses formes. Elle mesure près de 4,80 m de long et 1,90 m de large. A l'intérieur, le bois a disparu, ce qui choque sur une Jaguar. Un placage en faux alu jure un peu, et il faut ajouter une croix supplémentaire dans la longue liste des options pour que le bois reprenne sa place dans l'habitacle (modèle vert). La finition est au niveau attendu, et l'équipement est sans faille.

Le V8 qui l'anime ne manque pas de souffle et c'est à peine si le poids se ressent. Le V8 de la XK8 qui était considéré comme l'un des meilleurs moteurs au monde n'avait pas grand risque à venir s'installer dans la XK. Il n'a sans doute pas la sonorité du moteur de la Ferrari F430 ou de la Maserati Granturismo, mais il a pour lui un couple et une disponibilité qui compensent allègrement. Et pour ce qui est du bruit, un résonateur par banc de cylindres s'occupe de procurer les frissons nécessaires. Le V8 de 4,2 litres procure 298 ch à 6000 tr/min et un couple de 42 mkg à 4100 tr/min, de quoi propulser la XK à 250 km/h, vitesse bridée électroniquement. Le moteur est assez puissant pour soutenir de belles allures quel que soit le terrain et il est même permis de mettre la voiture en travers, ce qui était impossible avec les générations précédentes. La boite automatique à 6 rapports avec commande au volant n'a pas la célérité de celles d'une Ferrari ou d'une BMW, et sa relative lenteur renvoie plutôt dans le registre "Grand Tourisme" que sportive accomplie. Ce rôle est plutôt dévolue à la XKR, équipée du même moteur turbo-compressé de 426 ch. En 2007, un "petit" V8 de 3,5 litres permet d'offir une version "entrée de gamme" à 254 ch, seulement.

En 2009, en même temps qu'un discret restylage, les moteurs 4,2 litres sont portés à 5 litres et les puissances grimpent à 385 et 510 ch respectivement pour les XK et XKR. Entre temps une XKR-S, encore plus exclusive, est venue endosser le rôle d'ultra-sportive en 2008 (550 ch, vitesse limitée à 280 km/h électroniquement). Elle est remplacée en 2013 par la Type-F.


Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86,1 x 90,4 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 298 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,9 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection directe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoidaux
Suspension ar : roues indépendantes, trianges superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,4 cm
Largeur : 189,2 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 275,2 cm
Voie av : 156 cm
Voie ar : 159,6 cm
Pneus av : 245/45 ZR 18
Pneus ar : 275/40 ZR 18
Freins av : disques ventilés (326 mm)
Freins ar : disques ventilés (326 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/ h : 6,2 s
400 m D.A. : 14,9 s
1000 m D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 71 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Cx : 0,33
Poids : 1595 kg

26 avril 2017

Jaguar XJ40 3.2 S (1993-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La carrière de la Jaguar XJ40 a sauvé la firme de Conventry d'une faillite prévisible. Dernière Jaguar conçue (en partie) sous l'égide de Sir William Lyons, sa conception a débuté dès 1972. Le style a été énormément travaillé, revu, corrigé, tant par Pininfarina que par les bureaux de style internes. Finalement, c'est en interne que Jaguar va développer la remplaçante de la XJ série III. Après de longs atermoiements, la XJ40 est lancée en octobre 1986 dans un style qui choque en raison de son côté anguleux et de ses phares rectangulaires qui rompent avec trois générations de XJ qui avaient créé une véritable identité autour de leur calandre à quatre phares ronds. Sans parler de ses compteurs digitaux.

Toujours est-il que la XJ40 a fait carrière et que Ford ayant repris Jaguar à British Leyland en 1989 s'est lancé dans un vaste programme de fiabilisation des modèles de la marque anglaise. De 1986 à 1990, deux moteurs (AJ6) sont proposés : 2.9 litres et 12 soupapes de 165 ch et 3.6 litres et 24 soupapes de 221 ch. Le premier est un peu poussif pour les 1800 kg de la voiture au point que la boite mécanique est proposée de série et que l'automatique est en option, mais le 3.6 remplit fort bien le rôle. Il y a deux finitions : normale ou Sovereign qui ajoute à la dotation de base les sièges électriques, un régulateur de vitesse, l'intérieur cuir, etc...

En 1990, Ford remplace les deux moteurs AJ6 par des nouvelles versions. Le 2.9 disparaît. Il est remplacé par un 3.2 litres coiffé d'une culasse à 24 soupapes. Sur un bloc de même alésage, économies obligent, un autre moteur profite d'une course plus longue (il suffit de changer le vilebrequin), ce qui lui procure 4.0 litres pour remplacer le 3.6 l. Ce n'est pas tant la puissance du 4.0 litres qui progresse (223 ch au lieu de 221) que celle du 3.2. Ce dernier se montre nettement plus adapté au gabarit de la grande routière. Il devient même le moteur le plus prisé de la clientèle tant ses 200 ch associés à une boite automatique ZF à 4 rapports donnent assez de punch à l'ensemble. A l'intérieur, les tableaux de bord digitaux reviennent à des compteurs analogiques à aiguille bien plus aisés à lire. Quant au V12, il n'arrive qu'en février 1993 avec la XJ12 (type XJ81), équipée du V12 de 6 litres de la XJS, reconnaissable à ses quatre phares ronds insérés dans un habillage ... comme la 2.9 ou la 3.2.

En 1993, comme pour un dernier baroud d'honneur, Jaguar propose deux versions nouvelles de ses 3.2 et 4.0. Outre la finition normale, et la Sovereign, arrivent les "S" et les "Majestic". Les Majestic sont rares (121 exemplaires), uniquement en rouge et dotées d'un équipement pléthorique. Les "S" se distinguent par des élements noirs et non chromés (montants de porte, pare-chocs), des pneus plus larges sur des roues en alliage à 5 rayons. L'entourage des phares est de couleur caisse. L'intérieur est en bois de rose en remplacement de la traditionnelle ronce de noyer. Les "S" ne sont proposés qu'en moteur 6 cylindres. D'un point de vue technique, elles n'ont aucune spécificité mécanique.

Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : sovejag

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (5 rapports automatiques en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 225/65 VR 15
Pneus ar : 225/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (291 mm)
Freins ar : disques (295 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m D.A. : 16,7 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17,6 l/100km
Poids : 1770 kg

Posté par Zorglub34 à 19:18 - - Commentaires [0]
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