11 avril 2021

Mercedes 560 SEL V126 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la seconde phase de la Classe S W126, Mercedes réorganise sa gamme de moteurs. La plus faible cylindrée n'est plus de 2.8 litres. La 260 SE constitue désormais l'entrée de gamme. On passe ensuite à 3 litres en restant dans les 6 cylindres en ligne. Le V8 de la 380 SE passe à 4,2 litres dans la 420 SE. Le 5 litres reste au menu inchangé.

Mais pour Mercedes, si la Classe S est certainement la meilleure de sa catégorie, il y a deux points sur lesquels elle n'est pas en tête : la vitesse de pointe et la puissance nette. En effet, cette damnée Jaguar XJ12 dispose de 295 ch et atteint plus de 230 km/h en pointe. Depuis plus de 15 ans, elle est la berline la plus rapide du monde ! Or la 500 SE ne dispose "que" de 230 ch et n'atteint "que" 210 km/h. Avec la nouvelle mouture du moteur, la puissance grimpe à 240 ch et la vitesse de pointe atteint désormais un très respectable 230 km/h... mais la Jaguar est toujours devant.

En modifiant le vilebrequin du moteur V8 de 5 litres, avec un maneton plus long, Mercedes augmente la cylindrée du moteur. En augmentant la course de 9,8 mm, la cylindrée passe de 4973 à 5547 cm3. Avec un taux de compression plus élevé, la puissance parvient alors à 300 ch tout rond ! Et la vitesse maximale est alors limitée à 250 km/h électroniquement. En jouant la carte de la sécurité, Mercedes termine le combat en vainqueur. Par la suite, tous les grands constructeurs allemands respecteront cette limite de 250 km/h, à l'exception des modèles sportifs. Ce moteur n'est d'abord été installé que dans la 560 SEL, à empattement long (V126, pour la distinguer de la 560 SE W126). On le trouvera également dans la 560 SEC et même dans le roadster 560 SL.

Ce gros V8 est alors le plus puissant chez Mercedes. Il reste souple dans toutes les circonstances et distille sa puissance avec constance. Associé à une boite automatique à 4 rapports, il permet à la lourde limousine d'atteindre 100 km/h en moins de 7 secondes ! En réalité les mesures parlent plutôt de 7,5 secondes. Le kilomètre est effectué en moins de 28 secondes et la vitesse de pointe est mesurée à 244 km/h. Plus parlant, en reprise à 40 km/h, il faut moins de 9 secondes pour atteindre 120 km/h !

En revanche, la 560 SEL reste lourde et n'est pas une sportive. Elle est faite pour avaler de l'autoroute, ou conduire paisiblement en ville ou sur route. Inutile de la brusquer, ce n'est pas son terrain. La suspension hydraulique est là pour feutrer la route, pas pour apporter de la sportivité, même si elle est capable d'en remontrer à certaines.

Car dans cette 560 SEL, rien n'a été oublié. Le confort et le chic avant tout. Cuir et bois à tous les niveaux. Un soin particulier a été mis aux places arrière. On y est mieux que dans le canapé de la maison ! Sièges chauffants, massants, console centrale pour y installer un téléphone ou un bar, au choix. Tout est possible, à condition d'y mettre le prix. 614 000 F en 1990, soit 145 000 € en 2020, c'est le prix d'accès. Comme d'habitude chez les constructeurs allemands, toutes les options sont payantes et la facture peut vite grimper. Mais l'équipement de base est déjà copieux : climatisation automatique, sièges avant chauffants réglables électriquement avec mémoire de position, lampe logée sous la porte pour éclairer le sol la nuit afin de ne pas marcher dans une flaque (ou pire), banquette arrière chauffante, appuie-tête réglables, suspension hydropneumatique, colonne de direction rétractable, airbags, régulateur de vitesse... etc, etc.

On a beaucoup reproché à ce moteur de ne pas être catalysé. Afin de répondre aux critiques, et une fois le match joué contre Jaguar, Mercedes a proposé une version catalysée en septembre 1987. La puissance est alors diminuée à 275 ch, mais le moteur non catalysé est toujours proposé. En 1989, alors que se profile l'arrivée de la W140, la 560 SEL est rejointe, enfin, par la 560 SE. Elles cèdent leur place à la S 600 en octobre 1991.

A l'heure actuelle, ce genre de voiture a peu de succès. Sa puissance fiscale de 37 CV, sa consommation qui flirte avec les 20 litres au cent, un entretien assez coûteux demandent un budget conséquent. Elle peine à entrer en collection pour cette difficulté. On en trouve entre 12 000 et 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : V8, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,4 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Ke-Jettronic Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3.03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 516 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 307 cm
Voie av : 155,5 cm
Voie ar : 152,7 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h, bridée électroniquement
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,4 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,8  l/100km
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1830 kg


20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

20 novembre 2020

Jaguar XJ8 X308 (1997-2003)

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(Ermenouville, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8.

Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch, notre modèle) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB.

En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants avant sont désormais ovoïdes et encastrés dans le pare-chocs qui est devenu boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire, même si le nombre de boutons semble insensé.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur la forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et du V12. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 70 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 243 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 31,6 mkg à 4350 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 12,10 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,9 cm
Hauteur : 131,4 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 225km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg

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18 octobre 2020

LTI Fairway (1988-1997)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Honfleur, Calvados, septembre 2017)

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans l'Austin FX4 devenu Carbodies FX4. Il prend alors le nom de "Fairway" (notre modèle). Il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît avoir été toujours le même, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

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27 septembre 2020

Hummer H2 (2003-2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes  ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).

Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.

Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.

Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...

Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.

Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.

Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins...  ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.

En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.

A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000  tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg

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27 juin 2020

Chrysler Newport (1973-1978)

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(Castels, Dordogne, juillet 2015)

En 1973, la Newport en arrive à sa quatrième génération. Conformément aux années 70, elle est longue, large, imposante, mais toutefois moins que la génération précédente. Elle partage toujours la plate-forme C avec la 300 et la New Yorker. Les deux voitures se ressemblent d'ailleurs beaucoup, au point où il est difficile de les différencier sans être attentif.

La Newport constitue l'accès de gamme de Chrysler et se scinde en "Series" et "Custom", deux niveaux de finition. Les moteurs sont tous des V8, de 5.9 litres, 6.6 litres et 7.2 litres. Au fur et à mesure des années, les normes anti-pollution vont entraîner une baisse drastique des puissances, ces énormes V8 peinant à atteindre les 200 ch, quand ils dépassaient allègrement les 400 ch au début de la décennie. Ce sera en 1978, la dernière année pour le V8 7,2 litres (440 ci).

Entre 1974 et 1978, chaque année-modèle verra ses menus changements dans l'agencement des phares, des feux arrière, de la calandre. Pourtant la calandre du modèle présenté ne correspond à aucune année modèle, de même que le pare-choc est dénué des deux ouvertures de part et d'autre de la plaque d'immatriculation.

La gamme aura évolué également. La C300 a disparu et la LeBaron est venue faire l'entrée de gamme et la Cordoba reprend le rôle de la C300, tout en se plaçant sous la Newport. Un réagencement de gamme à l'américaine qui permet de rebattre les cartes du luxe et du populaire.

En 1979, la Newport est renouvelée pour une ultime génération. La voiture américaine commence à se réinventer, à modifier ses dimensions et la Newport est arrêtée en 1981. Une tentative de retour est envisagée en 1984 mais n'aboutira pas. La voiture devait utiliser une nouvelle plateforme M plus petite. Elle fera néanmoins carrière sous le badge Dodge Diplomat.

 

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14 mars 2020

Chevrolet Monte-Carlo Landau (1978-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si le nom Monte-Carlo a été adopté par Chevrolet, c'est bien pour évoquer la douceur de vivre. La nouvelle Chevrolet Monte-Carlo proposée en 1970 se place dans un nouveau segment : les voitures de luxe bon marché. Ce paradoxe s'adresse à une clientèle moyenne qui veut s'offrir classe, confort et espace. Pourtant cette Monte-Carlo est une stricte deux portes coupé hardtop. Proposée à moins de $3500 à l'époque, elle vient concurrencer les Pontiac Grand Prix et les Ford Thunderbird. Afin de satisfaire une exigence d'exclusivité, la calandre arbore un écusson spécifique, et nulle par n'apparait la marque "Chevrolet". Très vite, plus de 100 000 unités seront fabriquées chaque année et pas loin de 200 000 en 1972. En cinq, il s'en écoule plus d'un million et demi !

A la troisième génération, en 1978, ses dimensions sont rétrécies, notamment en longueur. Toujours construite sur la plate-forme de la Chevrolet Chevelle, la Monte-Carlo subit le même traitement de réduction des dimensions des voitures consécutivement au choc pétrolier de 1973. Ainsi la voiture perd 30 cm en longueur, 4 cm en largueur et surtout 400 kg sur la balance.

Les moteurs suivent le mouvement. Fortement dégonflés, les V8 de 5 à 7 litres perdent beaucoup de leur puissance. Le 454ci (7,5 litres) descend de 360 à 235 chevaux en 1976 et disparait tout simplement avec la troisième génération. Le 305 ci (5 litres) devient la motorisation la plus importante et se limite à 140 chevaux. Chevrolet propose même un petit V6 de 231 ci (3,8 litres) qui délivre la puissance ridicule de 105 chevaux, l'équivalent d'un 4 cylindres de 2 litres en Europe. Elle est en série équipée d'un boite automatique 3 rapports sauf sur la version V6 qui "profite" d'une boite mécanique 3 rapports. La boite automatique à 4 rapports reste une option sur les moteurs V8. Pour 1979, les puissances sont relevées à 125 et 160 chevaux.

Esthétiquement, cette troisième génération se signale par un mélange de ligne tendues et de galbes très doux. La ligne très tendue du capot s'étire vers la porte pour se trouvée relancée par une nouvelle ligne arrondie de l'aile arrière, très galbée et évoquant les années 50. De face, la voiture reste toutefois très rectangulaire à l'image de la production de l'époque.

La finition Landau correspond à une finition S à laquelle a été ajouté un toit en vinyle, un volant et des jantes spécifiques. C'est le haut de gamme.

En 1980, une quatrième génération prend le relai jusqu'en 1988, disparaît jusqu'en 1995 pour revenir avec une ligne très modernisée et dépourvu de charme, une traction avant. Renouvelée en 2000 et 2006, sa carrière prend fin en 2007.

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08 mars 2020

Chrysler Le Baron cabriolet V6 3.0 (1990-1992)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1990, le cabriolet Chrysler LeBaron reçoit un nouveau moteur en plus des précédents. Si l'on en juge par le nombre de cylindres annoncé, le programme pourraît alléchant.

Mais en réaliité, ce V6 pioché chez Mitsubishi est loin d'être le plus puissant de la gamme. Pire, avec 141 ch pour 3 litres de cylindrée, il est même dans les moteurs les moins puissants de la gamme. Il est obligatoirement associé à une boite automatique à 4 rapports.

Au passage, l'intérieur a été refait et la planche de bord est désormais moins conventionnelle. Elle se met au biodesign, avec une console d'instruments très arrondie qui comporte quelques fonctions sur le côté droit.

Gourmand, pas extraordinairement performant, la version V6 du cabriolet LeBaron n'a pas été un succès. Pénalisé par ses 15 CV fiscaux, la clientèle lui a préféré des versions plus économes à partir de moteurs 4-cylindres, avec ou sans turbo.

En 1992, le LeBaron connaît un nouveau restylage qui conduira à l'abandon des feux escamotables au profit de feux très laids. De là, les ventes chuteront inexorablement. En 1994, seul le V6 reste au catalogue alors que le coupé a été arrêté l'année précédente. En 1995, le LeBaron est définitivement arrêté au profit de la Chrysler Stratus qui sera également déclinée en coupé et cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, d'origine Mitsubishi
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2972 cm3
Alésage x course : 91,1 x 76 mm
Taux de compression : 8,9;1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 141 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 23,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,6 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 135,4 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
1000 m.D.A. : 34,4 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Volume du coffre : 396 litres

02 février 2020

Ford Mustang V cabriolet V6 4.0 (2004-2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En ressuscitant la Mustang, Ford revenait enfin aux basiques, avec une voiture digne de la lignée. Dans ce style néo-rétro, la Mustang revenait en 2004 avec tout le potentiel de séduction de l'origine, en oubliant les années d'errance des Mustang III et IV.

La recette a été bonne : une mécanique simple et robuste, un moteur vrombissant et coupleux, un châssis brut avec un essieu arrière rigide, un style qui renoue avec la Mustang de 1966. Evidemment, la voiture devait également avoir sa version cabriolet.

A l'intérieur, on retrouve une voiture moderne, mais qui conserve quelques gimmicks avec le passé, notament les cadrans ronds de l'affichage. La qualité d'assemblage n'est pas sans critique, de même que la qualité des matériaux qui ne sont pas à la hauteur de la sportivité ou de l'aura de la voiture.

Mais la sauce prend et la Mustang V se vend comme des petits pains. Au point où Ford ne souhaite même pas exporter la voiture en Europe. Mais un concessionnaire français va se charger d'obtenir l'homologation.

Comme toute bonne américaine qui se respecte, la Mustang V est équipée de gros V8 de 4.6 litres (300 ch) ou 5.0 après 2011 (412 ch). La version à 300 ch passe à un V6 de 3.7 litres 24 soupapes après 2011. D'autres versions préparées par Shelby ou autre permettent d'atteindre des puissances allant jusqu'à 550 ch.

Mais pour les budgets plus modestes, ou ceux qui ne souhaitent pas voir leur argent s'envoler avec la consommation d'un V8, Ford propose un nouveau V6 de 4.0 litres. Ce petit moteur moins gourmand (il consomme en moyenne 12 litres aux cent kilomètres) reste toutefois assez puissant pour donner des allants de pony-car à la Mustang. Certes, les 214 ch ont l'air un peu léger, mais les 33 mkg de couple à 3500 tr/min viennent compenser. Avec de plus une boite courte, manuelle ou automatique à 5 rapports, les accélérations permettent un 0 à 100 km/h en 6,9 secondes pour la version manuelle et 7,6 s pour la version automatique. La vitesse est bridée à 190 km/h électroniquement, mais est-ce si important vu la philosophie du modèle ?

En 2013, la voiture est très lègèrement restylée, notamment au niveau des feux et des entrées d'air. En 2015, la Mustang est remplacée par la Mustang VI qui a le bon goût de ne pas rompre le charme et de conserver le style d'une Mustang !

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4009 cm3
Alésage x course : 100,4 x 84,4 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 214 ch à 5300 tr/min
Régime maximal : 6100 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 477,5 cm
Largeur : 187,7 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 157,2 cm
Voie ar : 158,8 cm
Pneus av : 215/65 R 16
Pneus ar : 215/65 R 16
Freins av : disques ventilés (293 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
Capacité du réservoir : 61litres
Consommation moyenne en ville : 14,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 348 litres
Poids : 1580 kg

Posté par Zorglub34 à 14:04 - - Commentaires [0]
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25 novembre 2019

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglomérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. On note les ouies latérales de la calandre qui ne sont pas sans laisser penser à la Facel Vega FV3. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite de la clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

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Wolseley16-60av1

Wolseley16-60ar1

Wolseley16-60ar
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)