Lexus LS XF10 (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.
Pas moins de 24 équipes s'attellent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'à la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.
En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.
D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.
Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.
Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.
La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.
Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
Cadillac Seville (1992-1997)
(Saint-Aubin-sur-Mer, Calvados, février 2016)
Depuis 1975, la Cadillac Seville est censée répondre aux attentes d'une clientèle lassée du concept original de Cadillac "Big is better'. Face à la concurrence de Rolls-Royce, Mercedes ou BMW, Cadillac perd du terrain avec les DeVille, Fleetwood ou Eldorado. La Seville arrive avec des dimensions plus conformes aux standards européens avec pour mission de faire revenir la clientèle dans le giron du constructeur américain toujours convaincu de rester la référence en matière de luxe automobile. Las, en dépit de ventes satisfaisantes sur le sol américain, le succès de la Seville, voiture la plus chère de la gamme, est en demi-teinte. Loin de toucher sa cible, la Seville a plutôt séduit une clientèle de fidèles et âgés clients de la marche.
En 1980, la seconde génération tente de moderniser la ligne avec un audacieux arrière mi-fastback mi-berline. L'idée était de casser les codes du marché et d'arriver avec une image "branchée", plus éloignée du clacissisme de Cadillac. Mais la fâcheuse habitude de la marque de faire des véhicules qui partagent les mêmes calandres, qui ont des silhouettes qui se ressemblent ne fera pas oublier que la Seville est une Cadillac. A la fois originale pour son arrière et "vintage" pour sa ligne générale, la Seville est en outre pénalisée par ses moteurs de moins en moins performants quand les moteurs des concurrentes européennes ne cessent de progresser. Les V8 de moins de 150 ch font peine face aux 6-en-ligne bavarois de BMW, aux V8 anglais ou allemands de Rolls ou Mercedes. Série la plus originale de la lignée, la Cadillac Séville de deuxième génération sera loin d'égaler son ainée.
Avec la troisième génération, Cadillac tente de moderniser complètement la ligne. D'abord les dimensions sont en nette baisse, et les arrondis tentent assez maladroitement de sortir des habitudes de la marque. Le résultat est très mitigé et on dirait qu'il s'agit d'un modèle précédent qui aurait fondu au soleil. Mécaniquement, elle se mue en traction et le V8 est posé transversalement, à l'instar de l'Eldorado. Malgré de nombreuses nouveautés, cette génération aura encore moins de succès que la précédente. Son prix en très nette hausse ne parviendra pas à compenser un style qui fond la voiture dans la masse sans qu'on parvienne directement à distinguer la Seville d'autres voitures du groupe General Motors.
En 1992, la Seville revient pour une quatrième génération (notre modèle). Cette fois, elle arrive avec un style assez personnalisé et correspondant à des caractéristiques européennes, notamment l'arrière. Même si la voiture n'a plus le style flamboyant des Cadillac d'autrefois, on peut concéder que cette version se distingue de la masse. Pour autant, ses dimensions la classent dans les limousines de luxe avec un empattement de 280 cm et une longueur de 5,18 m, soit 6 cm plus longue qu'un BMW 750 iAL (voir une 730i E32) et 4 cm de moins qu'une Mercedes W140 limousine ! Et si les deux allemandes sont dotées de V12, la Cadillac ne proposera un V8 tout alu mutlti-soupapes qu'à partir de 1993 (modèle 1994). Baptisé Northstar, il offre 32 soupapes et selon la cylindrée choisie sa puissance peut culminer à 300 ch (notre modèle).
On ne discutera pas le confort ou le niveau d'équipements de la Cadillac, mais en termes de performances elle peine à soutenir la comparaison. Le V8 associé à une boite automatique à 4 rapports fait pâle figure. Certes les accélérations sont fortes à basse vitesse, mais les reprises et la vitesse de pointe ne sont pas du tout à la hauteur. Les européennes sont nettement plus performantes et leur tenue de roueer leurs qualités routières sont nettement supérieures. De même, la qualité de fabrication, la noblesse des matérieux plaide pour les européennes. Si bien que les ventes de Seville, quoique en hausse par rapport à la version antérieure, ne sont pas non plus au niveau espéré. Elle est remplacée en 1997 par une cinquième génération et sera relevée en 2005 par la Cadillac SLS.
Renault Ambassador (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans son aventure américaine, Renault a décidé de remplacer son haut de gamme, la Frégate, par un véhicule rapporté tout droit des Etats-Unis. Profitant d'un accord avec AMC, Renault peut distribuer ses Caravelle et ses Dauphine sur le sol américain, tandis qu'AMC fournit la Rambler à Renault qui fera office de haut de gamme. La Frégate ayant été un échec assez cuisant, et le projet 114 ayant été arrêté avant que des frais trop importants ne soient engagés, Renault n'avait plus de haut de gamme à opposer à la DS de Citroën. Avec la Rambler, Renault disposait d'un véhicule prestigieux, dôté d'un équipement complet et d'une esthétique à l'américaine, sans avoir à supporter le moindre coût de développement.
Et c'est bien là que le bât blesse. Car, si dans l'esprit collectif, la voiture américaine est une sorte de rêve inaccessible, elle est tout à fait inadaptée au marché européen. Toutes les tentatives de General Motors et d'AMC ont montré qu'il était vain de vouloir conquérir le marché européen avec des V8 gloutons. Aucun modèle américain n'a jamais réussi à s'imposer sur le Vieux Continent.
Avec la Rambler, Renault se contentait d'un 6-cylindres en ligne de 3,2 litres, moins effrayant qu'un vorace V8. Mais une voiture française de plus de 3 litres... Les voitures arrivaient en kit par bateau et étaient assemblées en Belgique, à Haren. Mais les ventes n'ont jamais été à la hauteur des ambitions du constructeur national, pas plus que les débouchés sur le sol américain n'ont été prolifiques.
Dans la gamme d'AMC, depuis 1962, il y a un modèle qui était produit depuis 5 ans, mais qui a été redescendu en gamme en raison de mauvaises ventes : l'Ambassador. Elle partage depuis la même année la plateforme de la "Classic", c'est-à-dire la Rambler. Cette Ambassador est déclinée en plusieurs carrosseries et c'est le cabriolet que conserve Renault. Mais à la différence des Rambler, les Ambassador sont équipées d'un V8 de 4,7 ou 5,3 litres, avec boite automatique à 3 rapports (là aussi une différence importante de culture entre les deux marchés).
Renault ose le pari. Mais avec un V8 de 200 ch SAE, des dimensions de plus de 5 mètres de long, un prix qui dépasse largement celui d'une DS, l'Ambassador ne se vendra qu'au compte-gouttes.
Le modèle présenté est un modèle 1965. Il totalise 37 000 km. Il est équipé d'un V8 de 4,7 litres. Avec une puissance fiscale de 31 CV, on comprend que la voiture n'ait intéressé qu'une poignée de personne assez fortunées pour ne pas se sentir gênées par les dépenses induites par un tel véhicule. En tenant compte de la production pour les USA également, ce modèle 1965 en version cabriolet n'a été fabriqué qu'à 1129 exemplaires !!
L'aventure se termine en 1967 avec la fin de l'accord avec AMC, accord qui retrouvera vigueur à la fin des années 70 avec la nouvelle tentative d'exporter la Renault 5.
Mercedes E220 cabriolet A124 (1992-1997)
(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2015)
Le cabriolet dérive de la Classe E W124 est le dernier arrivé dans la famille. Après la berline en présentée en novembre 1984, le break en septembre 1985 et le coupé en mars 1987, c'est au tour du cabriolet d'entrer sur scène en septembre 1991 à Francfort. Avec cette arrivée, Mercedes renoue avec le cabriolet quatre places qui avait été délaissé depuis les W111 et W112 en 1971.
Mercedes revient sur le segment avec panache. Elle signe un très élégant cabriolet qui tire profit des lignes de la berline avec brio. Et même si le cabriolet a l'air tout droit issu du coupé, il a fallu redessiner pas moins d'un millier de pièces pour adapter la mécanique, et en particulier l'épaisseur des tôles pour compenser l'absence de toit qui affaiblit la rigidité. Il a fallu également rajouter des entretoises ou renforcer les longerons et même ajouter une poutre centrale intégrée au tunnel de transmission. L'accent est mis également sur les éléments de sécurité et de confort.
Question sécurité, le cabriolet intègre l'arceau de sécurité amovible déjà inauguré sur le roadster SL R129. Electroniquement piloté, il se déploie en 0,3 secondes en cas de détection d'un mouvement suspect qui pourrait conduire au retournement de la voiture. Il passe derrière les sièges arrière et intègre les appuie-tête.
Côté confort, la capote entièrement automatique se camoufle très élégament dans un compartiment dédié et lui-même conçu comme un élement de rigidité. Elle pèse néanmoins 43 kg et est conçue avec une épaisseur de 2 cm de fibre polaire afin d'isoler les passagers du bruit et du froid. Elle se replie en de très nombreux segments de façon à se loger sans son compartiment de la façon la plus compacte possible. Mais elle est également pensée pour ne pas se gonfler vers le haut en condition de circulation comme le font les autres cabriolets. Enfin, cerise sur le gâteau, elle est équipée d'une lunette arrière en verre et dégivrante. Mercedes place ici le curseur très haut.
Autre élement de confort, et pas des moindres, Mercedes améliore et réutilise une technique qu'elle avait déjà expérimentée avec succès sur la limousine 600 (W100). Des systèmes de masse-ressorts sont installés à des points névralgiques de la voiture et permettent d'absorber les vibrations et autres mouvements parasites. L'effet est que le cabriolet est particulièrement stable et doux.
Née en 1991 en version 300 CE-24, elle est produite à partir de mars 1992. Elle subit en 1993 le lifting de la gamme, et c'est alors que d'autres variantes apparaissent. Le cabriolet E 200 (136 ch) n'est proposé qu'en Grèce, Italie et Portugal. Pour le reste du monde, la gamme commence avec la E220 (notre modèle) et ses 150 ch secondés le plus souvent par une boite automatique à 4 rapports (notre modèle) ou avec une boite manuelle à 5 rapports. Si la version E 300-24 subiste, une nouvelle E320 fait son entrée également, avec 220 ch. Reste la version E 36 d'AMG qui est plus anecdotique en cabriolet. 33952 exemplaires sont construits jusqu'en juillet 1997, soit deux ans après l'arrêt de la berline et un an après le break et le coupé. Après le passage à la W210, elle est remplacée par le coupé/cabriolet CLK (A208), basé sur la Classe C.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,1 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V (284 mm)
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V (278 mm)
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Opel Commodore B (1972-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que l'Opel Rekord passe à la version D en 1972, c'est donc au tour de l'Opel Commodore de passer à la version B. Esthétiquement, les deux voitures sont très proches. La différence se voit à la calandre et aux feux arrière mais c'est sur l'équipement et les motorisations exclusivement à 6 cylindres que la Commodore se distingue.
Ainsi, l'Opel Commodore peut rivaliser avec les Mercedes et BMW, à un coût inférieur. On la trouve en deux carrosseries : en berline et coupé.
Les moteurs sont ceux de la génération précédente : des 6-cylindres de 2,5 et 2,8 litres avec des carburateurs pour l'essentiel. Seule la 2.8 GS/E obtient une injection. Elle constitue alors le haut de gamme avec une puissance de 160 ch, contre 115 ch pour la version de base (notre modèle). On voit ici que le modèle dispose d'une boite automatique. Les vitesses atteintes sont celles des valeurs de l'époque, entre 175 km/h pour le modèle d'accès de gamme et 195 km/h pour la plus puissante.
En dépit d'une architecture qui pourrait paraître conventionnelle, elle se révèle très confortable, souple quoiqu'un peu mollassone à bas régime. En réalité, son train arrière est constitué de bras radiaux et de bras tirés, ce qui la rend bien plus agréable que ses rivales à essieu rigide. C'est avaleuse de bitume, une routière au sens noble du terme, mêlant confort et puissance. Elle n'est pas sophistiquée, elle est confortable. Elle n'est pas sportive, elle est rapide sur autoroute.
En 1974, de nouvelles normes anti-pollution conduisent à l'abandon des moteurs 2,5 litres., Sans changement, sa carrière s'achève en 1977 en même temps que la Rekord D. Elle a été fabriquée à 140 827 exemplaires. La Commodore C prend alors le relai, toujours sur base de Rekord E.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, bras tirés, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Poids : 1170 kg
Cadillac Eldorado convertible 1975
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.
C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".
La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.
En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.
Mercedes 560 SEC C126 (1986-1991)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Directement dérivée de la W126, la SEC succède à la SLC en 1981, tandis que le roadster SL poursuit sa carrière. Mercedes a raccourci l'empattement de la W126 de 10 centimètres, et a construit ce coupé sur la base d'une berline moderne. Ainsi les reproches faits à la SLC en termes d'habitabilité seront effacés.
Mercedes a mis dans ce coupé tout son savoir en matière de confort. Toutes les techniques permettant d'améliorer le confort et la sécurité seront mise en œuvre dans cette voiture. L'architecture issue de la W126, raccourcie, élargie, rabaissée, améliore le principal défaut de la SLC : la tenue de route. Comme la berline, elle a été étudiée en soufflerie et révèle un Cx de 0,34, une valeur exceptionnelle pour ce gabarit !
C'est une vraie quatre places, et non pas une 2+2 comme la SLC. Les places à l'arrière sont larges et spacieuses. Aucun coupé concurrent ne peut présenter un agrément et des performances comparables. Il faut aller chercher la vieillissante Ferrari 400 pour trouver une quatre places aux performances supérieures ou égales.
Tout le confort de la berline a été transposé dans le coupé, jusqu'à la planche de bord quasi identique. Les commandes de réglage des sièges sont électriques avec des boutons qui dessinent un siège sur la porte. Il y a un régulateur et limiteur de vitesse, vitres et rétros électriques, et le must : un guide avance la ceinture de sécurité lorsqu'on met le contact, plus besoin de se contorsionner pour l'attraper car les ceintures sont toujours en arrière dans un coupé, en raison de la longueur de la porte.
Pour remuer les 1800 kg du coupé, Mercedes a décidé de faire place à l'agrément et au prestige. C'est avec le V8 3,8 litres que commence la gamme, simplement épaulé du V8 de 5 litres de la 500 SEC à ses débuts et jusqu'en 1986. Ils développent 204 et 231 chevaux et autorisent les vitesses importantes de 210 et 225 km/h ! Ces valeurs auraient pu être meilleures si Mercedes n'avait pas cherché à diminuer les consommations des moteurs et privilégié l'agrément de conduite à la performance, ce qui correspond à l'esprit de la voiture.
En 1986, exit le 380 pour céder la place à un 4,2 litres dans la 420 SEC. En alu, réalésé, il est plus léger, légèrement plus puissant (218 ch). Le 5 litres est maintenu, mais désormais coiffé par un 5,6 litres, celui qui trône dans la 560 SL. Avec 300 chevaux, il vient enfin rivaliser avec les 295 ch du V12 5,3 litres de Jaguar. La puissance (et le couple de 46 mkg !) permet enfin de dépasser la vitesse maximale de la Jaguar XJ12 et du coupé XJS. D'ailleurs Mercedes limitera électroniquement la vitesse maximale à 250 km/h, histoire d'arrêter la course tout en se déclarant vainqueur. En réalité, les essais montrent que les voitures ont du mal à atteindre 250 km/h.
Un correcteur d'assiette, un anti-patinage, un ABS viendront épauler le conducteur pour l'aider à maîtriser cette débauche de puissance. La SEC souffre de son embonpoint, et reste une propulsion à boite automatique. Une utilisation sportive n'est pas son champ de prédilection. Les routes mouillées ne lui plaisent pas particulièrement. Par contre, faire Paris-Cannes par l'autoroute, c'est là qu'elle pourrait montrer ses atouts... sans les radars.
En 1987, il est proposé une version catalysée de la 560 SEC, et la puissance baisse à 272 ch.
Plus de 70 000 modèles de la SEC seront produits de 1981 à 1991, dont près de 29 000 unités de 560 SEC.
A noter, cet étrange cabriolet sur base de 560 SEC et baptisé 560 SL.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 5547 cm3
Alésage x course : 96,5 x 94,8 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 300 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 46,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,03 tours)
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, hydropneumatique
Longueur : 493,5 cm
Largeur : 182,8 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 155,4 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 215/65 VR 15
Pneus ar : 215/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Volume du coffre : 505 litres
Poids : 1750 kg
(Gignac, Hérault, mai 2008)
Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.
En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.
On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.
Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle gris) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.
Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".
Plymouth Valiant 1965
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis les années 50, la taille des voitures américaines n'a fait que croître. La clientèle cherche toujours plus de confort, d'espace, tant et si bien que ce sont les voitures importées qui remplissent le segment des voitures compactes, Volkswagen Coccinelle en tête. Il n'y a guère que chez Nash ou Hudson qu'on trouve des voitures compactes mais qui sont déjà nettement plus grandes que leurs homologues européennes et leur succès permet au groupe AMC de se placer à la troisième place des ventes nationales.
Un mouvement apparaît à la fin des années 50, et les trois grands groupes américains se lancent dans la production de compactes. Dans le groupe Chrysler, le mouvement aboutit à la création d'une compacte (au sens américain du terme : elle mesure 4,73 m de long ! Par comparaison une Renault 16 ne mesure que 4,23 m) au travers d'une marque propre : Valiant. Présentée à Londres en octobre 1959, la voiture est dessinée par l'excentrique Virgil Exner et a des formes assez biscornues, comme de coutume. Elle est finalement intégrée à la gamme Plymouth en 1960 pour le modèle 1961, tandis que surgit sa jumelle la Dodge Lancer. Pendant ce temps Ford a sorti la Falcon qui donnera beaucoup à la Mustang et Chevrolet a créé la Corvair avec son curieux 6-cylindres à plat refroidi par air installée à l'arrière !
En 1963, la Valiant est redessinée. Ses traits sont plus simples et gagnent en élégance. Toutefois, les manies restent et la voiture s'allonge de deux pouces, même si l'empattement est réduit d'un demi-pouce. Equipée comme les "full-size", elle coûte néanmoins 20 % de moins. Si la première génération ne disposait que d'un 6-cylindres en ligne de 2,8 litres ou 3,7 litres, la version de 1963 permet de choisir un V8 de 4,5 litres à partir de 1964. Mais la clientèle optera le plus souvent pour le petit 6-cylindres, moins gourmand que les deux autres et offrant des performances suffisantes avec ses 100 ch. Plusieurs carrosseries sont également disponibles : coupé hardtop, cabriolet (voir ici un modèle 1964 et un modèle 1965), berline 4 portes, coupé classique et même break. Le modèle 1963 va établir un nouveau annuel record de ventes. Cette même année, sa jumelle chez Dodge est remplacée par la Dart.
En 1964, Chrysler va dériver un coupé sport de la Valiant et qui sera nommé Barracuda. En 1965, quelques menues modifications permettent d'identifier le modèle, mais rien ne change fondamentalement jusqu'à l'arrivée de la génération suivante.
La troisième version de la Valiant intervient pour 1967. La gamme sera simplifiée en supprimant le break, la cabriolet et les versions hardtop (sans montant de porte). Cette version sera rendue populaire par le film de Steven Spielberg "Duel". Une dernière génération sera lancée en 1973, remplacée en 1976 par la Plymouth Volaré.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2786 cm3
Alésage x course : 86,4 x 79,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 101 ch à 400 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle ou automatique à 3 rapports
Longueur : 472,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (229 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1225 kg
Cadillac XLR (2004-2009)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Si Cadillac a toujours proposé des coupés et des cabriolets dans sa gamme, que ce soit avec la Serie 62 ou avec l'Eldorado, il se trouve que le marché des années 1990 est plus tourné vers le roadster deux places. Or, avec son R129, Mercedes écrase toute la concurrence, quel que soit le marché. Et quant à General Motors, ses parts de marché fondent à vue d'oeil, attaquée par d'autres arrivants ambitieux. Une première réaction a été l'arrivée de l'Allanté, un modèle assez peu convaincant, tant par un design fade pourtant signé Pininfarina, et des mécaniques trop faibles pour rivaliser. Finalement l'Allanté est stoppée après 21 000 unités produites, sans doute le score le plus faible de Cadillac depuis la guerre.
Dix ans plus tard, Cadillac revient sur le segment où Mercedes règne en maître avec son R230, malgré les attaques de Lexus avec la SC430 ou encore Infinity, entre autres. Cadillac vivote alors sur son marché intérieur et n'a plus l'aura d'autrefois où la marque américaine rivalisait avec Rolls-Royce pour son luxe. Désormais, il faut radorer le blason et offrir des prestations à la hauteur de la concurrence. Et c'est justement le R230 qui va servir de référence.
La première exigence sera de concevoir un toit amovible rétractable comme la Mercedes (un procédé inventé par Georges Paulin dans les années 30 avec la 601 Eclipse). Le design est un peu taillé à la hache, mais n'est pas dénué de dynamisme. On est loin, très loin, des excentricités des années 60 mais les exigences d'aérodynamique, de sécurité, des coûts de production ou même des consommateurs ont eu raison de l'originalité des créateurs. La XLR (entre temps Cadillac a adopté une nouvelle nomenclature assez peu agréable) est conventionnelle, convenue.
Mais ce qu'on attend aussi d'une Cadillac, c'est un équipement complet. Et de côté là, il ne manquera rien. En 2004, on trouve un GPS avec un écran tactile, un changeur de CD (le mp3 n'est pas encore arrivé dans les voitures), un système Audio Bose, des sièges baquets réglables électriquement et qui sont chauffants et refroississants avec mémoire de position, régulateur de vitesse, ets, etc... On trouve pour la première fois l'affichage tête-haute et la seule option est la peinture métallisée.
Pour rivaliser avec la Mercedes, il faut non seulement un équipement et une qualité de finition hors de reproches, mais il faut aussi un moteur et un comportement à l'avenant. Pour le moteur, General Motors a choisi d'installer d'emblée le V8 Northstar qui était arrivé trop tard dans l'Allanté. D'une cylindrée de 4,6 litres, il propose 326 ch, soit 20 ch de plus que le SL 500 de Mercedes. Le châssis est partagé avec la Corvette C6 avec un moteur central avant, c'est à dire derrière les roues avant, ce qui favorise l'équilibre. Côté comportement, General Motors est allée puiser dans une nouvelle technologie avant-gardiste : la suspension avec amortisseurs magnéto-rhéologiques. Avec un capteur du déplacement des roues par rapport à la carrosserie, le système envoie du courant dans un amortisseur comportant un liquide répondant au magnétisme. La réactivité de l'électronique permet d'ajuster l'amortissement en temps réel et permet d'effacer les inégalités de la route au profit du confort et de l'antiroulis.
Ainsi configurée, associée à une boite automatique à 5 ou 6 rapports, la voiture permet une vitesse de pointe de 269 km/h et un 0 à 100 km/h de 5,9 secondes, soit mieux que la Mercedes. Sur le papier, tout est là pout réussir.
Mais sur le marché de l'automobile, regagner des places perdues est difficile, très difficile. Et finalement, entre 2003 (aux USA, 2004 en Europe) et le 31 mars 2009, Cadillac ne vendra que 15 460 exemplaires de la XLR au prix de 86 000 $ !! Et si vous cherchez une XLR en France, il n'y en a eu que 25 !!
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4565 cm3
Alésage x course : 93 x 84 mm
Taux de compression : 10,5;1
Puissance maximale : 326 ch à 6400 tr/min
Régime maximal : 6700 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête; admission variable en continu
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses boite automatique à 5 ou 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,9 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, amortisseurs magnéto-rhéologiques
Longueur : 451,4 cm
Largeur : 183,6 cm
Hauteur : 128 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158 cm
Garde au sol : 16,8 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques (325 mm)
Freins ar : disques (305 mm)
Vitesse maximale : 269 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne : 12,5 l/100km
Volume du coffre : 125 litres
Poids : 1653 kg