27 octobre 2019

Morgan 3-Wheeler Aero (1921-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

La firme Morgan est fondée en 1910 par Harry Frederick Stanley Morgan (dit HFS), un jeune homme passionné de mécanique et d'automobile qui n'en est pourtant qu'à ses balbutiements. Il a réchappé à un grave accident en raison d'une rupture des freins de sa Benz et, deux ans auparavant, il a acheté une Peugeot dans l'idée de devenir constructeur. En 1909, il fabrique sa voiture personnelle, ce qui lui permet de comprendre un certain nombre de problèmes de conception, de construction et de production. L'usine est construite à Malvern, en Angleterre.

Les premières Morgan sont animées par un moteur monocylindre Peugeot de 7 ch. Le principe de construction de la voiture est déjà bien ancré dans la tête de HFS : deux longerons en acier sur lesquels vient se greffer une architecture en frêne qui viendra supporter la carrosserie. Ainsi les 7 ch sont amplement suffisants pour animer le petit engin très léger. Mais dès la présentation à Londres en 1911, deux modèles sont proposés : avec un monocylindre de 4 ch ou avec un bicylindre en V fourni par J.A.P.

Très vite, les Morgan se font remarquer par leur performance, leur prix et leur fiabilité. Dans la catégorie des "cyclecars", elles se détachent de la concurrence et devancent même des voitures conventionnelles en termes de ventes. Petit à petit la gamme s'étoffre, allant jusqu'à proposer des versions à quatre places assises. La gloire arrive avec une victoire au Grand Prix d'Amiens en 1913 dans la catégorie Cyclecars, avec une moyenne générale de 68 km/h ! Il y a jusqu'à 6 ans de délai de livraison !!

C'est sur la base de ce modèle qu'est commercialisée la "Grand Prix" de 1913 à 1926. Au cours de sa carrière, elle a reçu des améliorations en série comme les phares électriques, des freins à l'avant, et un démarreur électrique.

La "Grand Prix" n'est plus commercialisée en 1926 et elle est relayée par l'Aero qui existe depuis 1921 et la nouvelle Super Sport Aero. Elles utilisent des moteurs bicylindres en V, refroidis par air ou par eau. Au fur et à mesure des années, la puissance a augmenté, et les performances atteignent des valeurs impressionnantes pour l'époque. Certaines versions de compétition peuvent dépasser les 40 ch et atteindre 180 km/h !! Une folie !

L'Aero dispose d'une boite à deux rapports et pas de marché arrière. Elle ne sera proposée qu'en 1931 en même temps qu'un troisième rapport. Mi-voiture, mi-moto, elle se conduit de manière non conventionnelle : l'accélérateur est manuel, la transmission se fait par deux chaînes. Il y a des boutons pour régler l'avance, pour le graisssage, etc....

La 3-Wheeler, ou Runabout, sera produite jusqu'en 1952. Entre temps, la Serie F viendra donner des allures de modernité à l'engin. Elle disposera toujorus de trois roues, mais mieux profilée, avec un moteur 4-cylindres Ford intégré à la carrosserie. Puis en 1937 arrivera la 4/4, qui est toujours commercialisée aujourd'hui. Le 3-Wheeler sera relancé en 2011.

Quant au modèle présenté, il est actuellement à vendre au prix de £37500.


08 septembre 2019

Citroën Acadiane (1977-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Saint-Antoine l'Abbaye, Isère, juillet 2014)

La lignée a débuté en 1951 avec la très modeste 2CV AU. Conçue pour 150 kg de charge utile, elle a vite été secondée par une 2CV AZU en 1954 qui profite du nouveau moteur 425 cm3 et ses 12 ch ! L'AZU va tenir le rôle de la 2 CV camionette pendant des années, remplaçant complètement l'AU à partir de 1956. Elle profite des améliorations des 2 CV chaque année, jusqu'à devenir AK 350, puis AK 400 en 1970. Mais au milieu des années 70, la lutte avec les Renault 4 F4 et F6 est inégale. Plus récentes, plus modernes, plus puissantes, pas moins économiques, mieux équipées, elles laissent la pauvre AK400 en marge du marché. Il faut donc réagir et moderniser l'offre.

Et c'est là que les choses montrent l'ironie d'un marché. Alors que la Dyane ne parvient pas à faire oublier la 2 CV, c'est à partir de la Dyane, justement, qu'on va concevoir la remplaçante de l'AK 400. On coupe un avant de Dyane, on lui donne un toit solide et rehaussé, et on lui greffe l'arrière d'une AK400, ou presque. Par rapport à la Dyane, l'empattement est rallongé de 13,5 cm, et le porte-à-faux arrière est de 20 cm plus long. Toutefois la camionette n'est pas tellement plus longue que la berline. Et voilà 2,27 m3 disponibles et une charge utile passée à 475 kg, ce qui permet de rivaliser, voire dépasser, les deux Renault.

Evidemment, il fallait un moteur pour déplacer tout ça. Et c'est avec le bicylindre de l'Ami 8 (ou de la 2 CV6) que le nouvel utilitaire va pouvoir répondre au surcroît de poids et aux dimensions accrues. Les 31 ch se montreront toujours très justes, la voiture peinant à dépasser les 100 km/h à vide, sauf le vent dans le dos. Et pour l'arrêter, elle reçoit des freins à disques à l'avant et des tambours d'Ami 8 à l'arrière.

A l'intérieur, et par rapport à la 2 CV AK 400, le confort est en nette hausse. On retrouve l'intérieur de la Dyane à l'identique, avec son tableau de bord, ses aérateurs orientables, ses véritables sièges qui sont de plus réglables (et même escamotable en option pour celui du passager). Ils sont toutefois recouverts du même skaï que la 2 CV 6 Special. Il y a un cendrier, des accoudoirs et des vide-poches dans les contre-portes. Comble du luxe, comme la voiture est produite en Espagne, elle profite d'une variante pour le marché ibérique : les vitres descendantes (avec une manivelle d'Ami 8), tandis que la Dyane française n'a que des vitres coulissantes. Le volant est le classique Quillery qui équipe aussi la 2CV 6 Special et dont la forme rappelle le chevron cher à la marque. Les ceintures sont à enrouleur ! Elle dispose de deux vitres latérales arrière, alors que l'AK400 n'avait que la droite (pour pouvoir regarder dans les angles fermés au STOP). A l'arrière, on retrouve les deux feux arrière du Peugeot J7.

Pour le nom, un astucieux jeu de mots entre AK et Dyane est trouvé, et il rappelle l'Acadie, une province francophone de la Louisiane. On note que l'Acadiane ne s'écrit pas avec un Y comme la Dyane qui avait été travaillée par des anciens de Panhard et le y était un clin d'oeil à la Dyna.

L'Acadiane est lancée à la fin de l'année 1977 puis en 1978 dans l'usine de Vigo en Espagne. Les débuts sont plutôt bons avec près de 38 000 ventes dès 1978. La voiture se relance et fait mieux que résister face aux deux Renault. C'est là qu'arrive l'ironie. Alors que la Dyane n'a pas tué la 2CV et qu'elle disparaît du catalogue en 1983, l'Acadiane continue sa carrière à côté de la 2CV qui poursuit son chemin. Elle n'évolue que très peu pendant sa carrière. Sa puissance augmente un peu à 35 ch en 1981, les monogrammes en forme d'autocollants gris (modèle crème) seront remplacés en 1982 par des plaques noires au lettrage chromé (modèle jaune). La casquette d'aération au pied du pare-brise disparaît en 1983 et ce sont des manivelles de GS qui remplacent celles de l'Ami 8. Il n'y a aucune autre évolution, jusqu'à la fin de la prodution en 1987.

Si les ventes ont atteint presque 50 000 unités en 1979, elles n'ont fait que reculer chaque année pour n'atteindre que 20 000 en 1983. L'arrivée du C15, plus moderne, plus performant, inusable, Diesel, mettra une sévère bandrille dans le succès commercial de l'Acadiane. Les ventes chutent à 13 000 exemplaires en 1984 et moins de 10 000 les années suivantes. A peine 4000 voitures sont produites en 1987, et vendues avec force rabais dans les concessions jusqu'au milieu de l'année 1988.

Finalement, après plus de 250 000 exemplaires vendus, on ne peut pas réellement parler d'échec. Certes, la 2CV utilitaire (de l'AU à l'AK400) a été vendue à 1,25 millions d'exemplaires, mais en 26 ans. L'Acadiane n'a eu que 10 ans pour faire ce score, face à une concurrence nettement plus relevée. C'est finalement pas si mal pour une voiture qui n'est finalement qu'un toilettage énergique d'un modèle qui était déjà à bout de souffle. C'est ensuite la C15 qui va relever le gant, avec un succès impressionant !

On notera que sur les marchés du Bénélux, une version éqquipée d'un siège arrière a été commercialisée et baptisée Mixta. Cet ancêtre du Berlingo ne sera pas commercialisé en France, PSA n'y croyant pas...

16 juin 2019

Citroën LNA (1978-1982)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

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(Montpellier, Hérault, avril 2008)

La présentation de la LN en août 1976 marque un coup sévère dans l'histoire de Citroën. La récente reprise de la marque aux chevrons conduit la direction de Peugeot à imposer des choix drastiques pour revenir vers la rentabilité. Si la GS et la CX sont conservées, le projet Y est enterré et Peugeot impose à Citroën de travailler sur la plate-forme déjà éprouvée de la 104 pour élaborer la future Visa. Mais pour succéder à la Dyane, Peugeot veut aller encore plus vite.

Cas unique chez Citroën, le modèle est presque intégralement conçu par Peugeot en puisant dans les banques d'organes des deux entreprises. La caisse est celle d'une Peugeot 104 coupé et pour le moteur, le 602 cm3 de l'Ami 8 (ou de la Dyane 6) procure les 32 chevaux utiles à une utilisation citadine. Pour la boite de vitesse, c'est celle de la GS qui est adaptée (on y retrouve même les points de fixation pour les freins in-bord). A l'avant, la calandre est modifiée et on adapte des feux de Dyane. A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée de part et d'autre. La LN est ainsi née, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot"

Heureusement, la LN est amusante, car légère. Ses performances sont limitées, mais elle est très peu chère à l'achat et remplit bien son rôle en ville grâce à sa longueur très réduite (3,38 m). C'est à peine 30 cm de plus qu'une Mini. Pour autant le moteur de 602 cm3 avoue ses limites et le moteur développé pour la Visa entre sous le capot de la première évolution de la LN qui devient LNA. Avec quelques cm3 de cylindrée de plus, un nouveau vilebrequin 3 paliers, des cylindres revus, la puissance et le couple augmentent. L'Allumage Electronique Intégré développé par Thomson est vanté comme une première mondiale pour une voiture de série, première partagée avec la Visa. Grâce au gain de couple, la démultiplication est augmentée et si la vitesse de pointe n'atteint que 126 km/h la souplesse de conduite a fait de nets progrès. Extérieurement, il y a très peu de différence avec la précédente LN, si ce n'est une bande de caoutchouc épais sur le pare-choc avant, des enjoliveurs de type 104, et le petit "A" qui prend position dans le monogramme à l'arrière (modèle bleu), avant d'adopter le nouveau lettrage (modèle vert).

En 1982, la LNA est restylée, et cette fois la voiture devient une 104 dont l'équipement intérieur est celui de Citroën. Elle ne conserve que les feux de Dyane à l'avant pour conserver son identité. En revanche à l'arrière, elle a repris les blocs de 104 pour adapter les feux de reculs et le feu de brouillard devenus obligatoires. Des variantes seront alors disponibles et la LNA est alors déclinée en LNA avec le bicylindre, la LNA 10 avec le moteur de 954 cm3 et la LNA 11 avec un moteur de 1124 cm3.

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x course : 77 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 4,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressrts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 118/292 litres
Cx : 0.39
Poids : 710 kg

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11 mars 2019

Citroën Dyane (1967-1975)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2014)

La genèse de la Dyane est assez mal connue, mais un certain nombre d'éléments permettent de retracer l'histoire. Depuis 1961, la 2 CV est malmenée par l'apparition de la Renault 4, plus moderne. Il faut dire que la Régie a soigneusement étudié la 2 CV avant de se lancer dans le projet et en a retiré les principaux atouts. En définitive, la Renault 4 est tout aussi polyvalente voire plus grâce à son hayon arrière, à peine plus chère, et plus performante.

Chez Citroën, le constat est fait qu'il existe toujours un grand trou entre la DS et la 2 CV. Cependant, les équipes des bureaux de style dirigés par Robert Opron sont attelés à la création de la GS ou de la SM ou encore au restylage de la DS et de l'Ami 6. C'est ainsi que le projet est confié à Louis Bionier, directeur du style chez Panhard. Il est chargé de concevoir une voiture intermédiaire entre la 2 CV et l'Ami 6, dotée d'un hayon, qui puisse être construite sur la même ligne que la 2CV, tout en reprenant bon nombre de pièces et en conservant la puissance fiscale de 2 CV.

Une fois son travail achevé, le travail de Bionier ne convainc pas totalement la direction de Citroën et le projet est repris en interne jusqu'à parvenir à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Les esquisses laissées par Bionier montrent déjà des traits que l'on retrouvera plus tard dans l'Ami 8. Citroën confie l'achèvement à Jacques Charreton. Il reprend la calandre, achève le dessin des poignées de porte, du tableau de bord et du volant, et du hayon. Pour des questions de rigidité, les portes en creux sont adoptées. Pour le nom, il est fait appel aux nombreux noms déposés par Panhard autour du mot "Dyna" (Dynavia, Dynamic etc.) et Dyane est retenu.

La Dyane sort le 29 août 1967 avec le moteur 2 cylindres 425 cm3 de la 2 CV avec un taux de compression augmenté, ce qui lui vaut 21 ch. Avec une boite un peu plus courte, la Dyane est un peu plus "nerveuse" (tout est relatif). On retrouve les dimensions de la 2 CV, plateforme oblige, les banquettes également. Elle se distingue toutefois par ses vitres descedantes quand celles de la 2 CV se replient vers le haut. La planche de bord est originale, et certain éléments seront repris sur l'Ami 8. On retrouve la banquette de la 2 CV mais le capitonage est bien meilleur.

La 2 CV restant au catalogue, les ventes de la Dyane peinent à décoller. Présentée au Salon de Francfort, la communication s'oriente sur une 2CV bon marché et un Dyane plus confortable. Dans cette optique, les modèles les mieux équipés de la 2 CV sont supprimés. Il est même question de supprimer la 2CV à terme. Mais, finalement, la recette ne prend pas et l'affection de la clientèle pour 2CV ne parvient pas à se transposer sur la Dyane. Finalement, c'est dès le début de 1968 que sort la Dyane D6 avec le moteur de l'Ami 8. Deux mois plus tard, c'est la Dyane 4 qui fait son apparition avec un nouveau moteur 435 cm3 de 26 ch inédit en remplacement de l'antique 425 cm3. Il y a alors 3 versions de la Dyane : Dyane (425 cm3), Dyane 4 (435 cm3) et Dyane D6 (602 cm3).

En septembre 1968, la Dyane 6 (qui a perdu son D) obtient 33 ch de son moteur 602 cm3.  La Dyane à moteur 425 cm3 est supprimée en janvier 1969 et toute la gamme obtient une vitre de custode en septembre 1969. Par la même occasion, il y a neiman pour le démarreur et non plus une tirette.

En février 1970, la Dyane 4 redevient tout simplement Dyane. La voiture évolue alors assez peu. Le volant mono-branche apparaît en septmebre 1973. On note l'apparition de nouveaux pare-chocs et d'une nouvelle calandre en septembre 1974. C'est alors la dernière année pour la Dyane qui doit laisser la place à la Dyane 6.

Deux dérivés de la Dyane ont été construits : l'utilitaire Acadiane et la Mehari dont le nom à l'origine est Dyane Mehari.

Pour en savoir plus : citroen2cv.fr/dyane

Fiche technique :

Type du moteur : bicylindre refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 435 cm3
Alésage x course : 68,5 x 59 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 26 ch (SAE) à 6750 tr/min (24 ch DIN)
Couple maximal : 3,1 mkg (SAE) à 4000 tr/min (2,9 mkg DIN)
Distribution : arbre à cames central, cullbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, batteurs à interie
Suspension ar : roues indépendantes, batteurs à interie
Longueur : 387 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 125 x 15
Pneus ar : 125 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 600 kg

17 novembre 2018

Citroën LN (1976-1978)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2014)

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(Montpellier, Hérault, octobre 2011)

Les années 70 ont été difficiles pour Citroën, suite au rachat hasardeux et ruineux de Maserati, à la sortie de la GS mal préparée, à la commercialisation ratée de la SM et une gamme bancale. La DS s'essoufle, la 2 CV souffre de la concurrence interne de la Dyane, l'Ami 8 peine face à la nouvelle GS et la CX est encore dans les cartons, mais il a fallu renoncer au moteur Wankel pour y loger finalement le bloc de la DS 20. Toutes ces péripéties ont mis à mal les finances de la marque au double chevron. Sous l'insistance du gouvernement, Peugeot est fortement incité à sauver son concurrent. L'affaire conclue en décembre 1974 n'est pas si mauvaise pour l'entreprise franc-comtoise qui devient alors un acteur majeur de l'industrie française d'une part, mais mondiale également. Cependant, pour bien lancer le groupe PSA prévu en septembre 1976, des renovations seront nécessaires.

En premier lieu, il faut créer un véhicule nouveau pour relancer la gamme et trouver une suppléante à la 2CV. Or, la banque d'organes des deux groupes permet de concevoir en très peu de temps un nouveau modèle qui ait un esprit jeune, qui soit peu cher, confortable et facile d'entretien. Faite à la va-vite, la LN reprend la carrosserie de la 104 Z, récupère des phares de Dyane avec leur cerclage metallique. Pour le moteur on emprunte celui de la Dyane et une boite de GS (on retrouve même les points de fixation des freins in-board de la GS). A l'intérieur, on retrouve la planche de bord de la 104 avec quelques menues adaptations, des commodos de 2 CV et un volant mono-branche Citroën. Par souci d'économie, des sangles remplacent des poignées de porte. Le levier de vitesses est au plancher mais on lui retrouve une boule en bakélite chère à la marque. La sellerie est rudimentaire et le motif est obligatoirement "pied-de-poule". Seuls deux sièges fractionnables à l'arrière apportent une touche originale à la voiture.  A l'arrière, des feux inédits sont installés et une paire de pare-chocs est accrochée à chaque extrêmité.

Il a cependant fallu adapter le train avant de la Dyane à la LN et concevoir un nouveau berceau. Le moteur aussi a été revu puisqu'il délivre 32 ch à 5750 tr/min au moyen d'un carburateur double corps contre seulement 29 ch dans la 2CV 6. De même, il gagne en couple avec un gain de 0,2 mkg. Avec tout juste 700 kg, la nouvelle Citroën est amusante, d'autant que ses dimensions la rendent agile. Sa vitesse de pointe plafonne à 120 km/h dans le vacarme du petit bicylindre, mais la LN n'est pas conçue pour traverser la France et rejoindre le lieu de vacances. Le coffre n'accueille guère plus que les commissions. Elle est conçue comme une citadine, ciblant les jeunes femmes sans enfant. En option, l'embrayage centrifuge est proposé, ce qui évite de laisser le pied sur l'embrayage au feu rouge. Vendue 17 500 F, elle est très abordable, la vignette 3 CV ne la handicape pas. Sa consommation de moins de 6 litres au 100 km et l'entretien peu couteux du moteur refroidi par air la rendent tout à fait économique.

La LN est ainsi née en août 1976, version rudimentaire de la 104, montée sur Citroën. L'image de Citroën souffre alors de devenir une "sous-Peugeot" puisque la Visa a, elle aussi, été remaniée par Peugeot. Conçue pour la ville, elle trouve plutôt sa clientèle dans les campagnes où elle sert de voiture à tout faire. 127 932 exemplaires produits deux ans plus tard, elle est remplacée en octobre 1978 par la LNA, version Améliorée.

Pour en savoir plus :
- LN/LNA Club de France
- le blog automobile

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 602 cm3
Alésage x course : 74 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 2 paliers
Puissance maximale : 32 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 4,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 338 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,9 l/100km
Volume du coffre : 118 litres
Cx : 0,39
Poids : 706 kg


14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

29 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.

Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.

Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.

Pour en savoir plus : Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg

13 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)

PanhardPL17L4av

PanhardPL17L4pf

PanhardPL17L4ar1

PanhardPL17L4ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

17 juillet 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

PanhardPL17L1av1

PanhardPL17L1ar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

PanardPL17L1av

PanardPL17L1av1

PanardPL17L1ar1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1pf

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

 

28 juin 2018

Aero Minor (1946-1952)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire de l'Aero Minor est originale. En réalité cette voiture a été conçue par l'entreprise tchécoslovaque Jawa, qui fabrique des motos. La voiture a été développée en secret des autorités allemandes et sous un nom d'entreprise BWM (Böhemische Werk Minor). Elle n'est pas inscrite dans la lignée des Aero 500, 662 et 30.

Sous ses airs de berline moderne, l'Aero est en fait une voiture très peu chère. Sa ligne très arrondie, nette de toute aspérité inutile lui donne un aspect très moderne. Inspirée par les travaux de DKW, elle est mue par les roues avant (DKW a inventé la traction avant bien avant Citroën). Sous le capot, on trouve un étonnant moteur 2 cylindres en ligne, à deux temps. Avec 615 cm3, il ne développe que 20 ch et la voiture ne dépasse pas les 95 km/h en vitesse de pointe, malgré ses 690 kg seulement et une boite à trois rapports non synchronisés plus overdrive.

Elle est produite principalement en berline à deux portes, mais un break a également existé ainsi qu'un cabriolet. Mieux, en 1949, deux Aero en version sport ont participé, avec un moteur de 744 cm3, dans la classe des 750 cm3 aux 24 heures du Mans et aux 24 heures de Spa.

La production cesse en 1951 ou 1952. Un exemplaire fut offert à Staline mais on ignore s'il l'a utilisé.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres en ligne, deux temps, refroidi par eau, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 616 cm3
Alésage x course : 70 x 80 mm
Taux de compression : 6:1
Puissance maximale : 20 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 4,7 mkg à 2200 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive
Suspension av : essieu rigide, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames transversal
Longueur : 404 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 112 cm
Voie ar : 112 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 690 kg

Posté par Zorglub34 à 11:50 - - Commentaires [0]
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