17 mai 2016

Renault 4 TL Savane (1986-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).

Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).

La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.

Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.

Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg

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16 mai 2016

Volvo 440 GLE 1.9 TD (1993-1996)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)

La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.

Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.

L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.

Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.

Discrètement, la Volvo 440 a été écoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg

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15 mai 2016

Peugeot 309 SR (1985-1989)

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Peugeot309SRint(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Montant en gamme par rapport à la 309 GR, la 309 SR se veut un peu plus cossue. Son équipement est enrichi : direction assistée, vitres électriques à l'avant, lecteur de cartes, essuie-glace arrière. Le tableau de bord gagne un manomètre et un thermomètre pour l'huile. L'intérieur est garni de velours et le coffre est recouvert de moquette. Dans les petits plus, on trouve l'avertisseur deux tons et le réglage de l'assiette des phares depuis l'intérieur. On retrouve également les accessoires dont profite déjà la GR comme le compte-tours, la montre à affichage digital, la luminosité du tableau de bord réglable ou le réglage lombaire du dossier conducteur.

Extérieurement, la seule différence notable est le petit béquet discrètement installé sur le rebord du hayon. Il ne faut pas y voir une trace de sportivité, mais un accessoire pour améliorer la stabilité à "haute vitesse". Car la SR est équipée du moteur 1.6 litres de 80 ch ce qui, eu égard aux 900 kg de la voiture lui donne un petit caractère sympathique et lui permet 170 km/h en pointe. Mais elle reste une voiture plus bourgeoise que sportive en raison de suspensions typées confort.

En juillet 1988 (pour le millésime 1989), les moteurs 1.6 litres sont portés de 80 à 92 ch. Celà a deux conséquences : la 309 GT disparaît et laisse place à des versions SX (cinq portes) et XS (trois portes) dôtées du même moteur, mais avec un équipement complet. La XS pourra également recevoir le moteur 1.9 de 105 ch qui équipait la GT à partir du millésime suivant.

En juillet 1989, la 309 entre dans une phase II et obtient toutes les modifications qui concernent la 309.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13.,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg

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10 mai 2016

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

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(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

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09 mai 2016

Opel Corsa A 1.5 D 4 portes (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Si l'on connait bien la petite citadine Corsa apparue en octobre 1982 dans sa version 3 ou 5 portes, on connaît moins bien la version trois volumes et 4 portes seulement. Et pour cause, elle n'était pas destinée à être commercialisée sur le territoire français. Cette version était davantage destinée à approvisionner les marchés espagnols ou turcs qui sont plus friands des véhicules à trois volumes et moins du hayon arrière. Mais ça n'a pas empêché quelques modèles de traverser les frontières et de circuler sur nos routes. On peut aussi noter que cette version trois volumes a aussi été fabriquée avec deux portes, une particularité du marché allemand.

La Corsa A, après avoir connu plusieurs calandres différentes au cours de millesimes, est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.

A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.

L'autre nouveauté date de l'automne 1987. C'est le moteur Diesel de 1.5 qui permet de rivaliser avec la 205 D, l'AX 14 TRD, la Fiat Uno D, ou la Renault 5 Diesel. Opel a renoncé à utiliser le 1.6 D de la Kadett qui serait trop lourd et désavantagerait la petite citadine. Il a fallu piocher dans les banques d'organes du groupe General Motors, et c'est dans la filiale japonaise Isuzu que le moteur idoine a été trouvé. C'est un petit bloc de 1.5 Diesel qui fournit 50 ch, soit 5 ch de plus que le moteur essence de base (1.0 S). En juin 1988, la greffe d'un turbo offrira alors 67 ch, rendant la petite Corsa très agile et frugale. L'autre avantage de cette motorisation est qu'elle est totalement adaptable sur la mécanique existante. Nul besoin de modifier les suspensions, la boite, les freins ou la direction.

Face à la concurrence impitoyable des 205 et de la Clio, la Corsa aura du mal à se frayer un chemin. Mais elle a fait son nid et finalement, les ventes se sont revélées correctes. Elle est relevée en mars 1993 par la Corsa B qui ne connaîtra pas de version 4 portes, sauf outre-Atlantique avec la Buick Sail Sedan.

Pour en savoir plus : Le monde de Clodio

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 76 x 82 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues avant indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,4 l/100km
Cx : 0.36
Poids : 865 kg

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08 mai 2016

Alfa Romeo 33 1.7 IE (1990-1994)

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(Rouen, Seine-Maritime, novembre 2012)

A l'automne 1989, l'Alfa 33 doit se mettre à niveau face à la concurrence qui est de plus en plus relevée. La Renault 19 (ici en cabriolet) est venue redéfinir les canons du segment, tandis que la Peugeot 309 s'est payé un petit coup de jeune, histoire d'améliorer les petits défauts initiaux. La Golf II continue son petit bonhomme de chemin et caracole en tête des ventes européennes. Ainsi la 33 fait peau neuve, et comme souvent chez Alfa pendant cette période, on fait du neuf avec pas grand chose.

La ligne de la 33 est légèrement retouchée et celà concerne essentiellement les extrêmités. Les boucliers sont modifiés et celui de l'avant est plus imposant. Il s'inscrit dans un allongement du nez et une inclinaison de la calandre de façon à rappeler l'Alfa 164. A l'arrière le panneau est également revu, les feux réhaussés ce qui augmente l'impression d'avoir un arrière très haut. Une bande rouge traverse le panneau arrière au dessus de la plaque d'immatriculation, toujours façon Alfa 164. On note aussi de nouvelles poignées de porte, et à l'intérieur il y a peu de changements. Le réagencement ne crée pas de révolution et ne rassure pas pour autant.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la génération précédente mais leur dénomination a changé. La 1.3 simple (79 ch) n'est plus au programme, et la 1.3 S (2 carburateurs double corps) gagne encore 2 ch, portant le total à 88 ch. La 33 1.5 a perdu le label "TI", et sa puissance stagne à 105 ch. L'arrivée de l'injection électronique en 1991 entraîne l'apparition de la 1.5 IE, dont la puissance n'est plus que de 98 ch, alors que la puissance augmente sur la 1.3 IE (90 ch).

En haut de la gamme, le moteur de la 1.7 IE est repris en l'état tandis que la 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) à carburateur disparaît. Des 110 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 107 après l'installation du catalyseur en 1992. Une perte notable par rapport aux 118 ch de la 1.7 QV. La 1.7 IE se situe en fait au niveau de la 1.5 TI d'avant 1989. De plus, l'injection électronique enlève de la souplesse au moteur et les performances sont en retrait rapport à la 1.5 TI. 

Esthétiquement, la 1.7 IE peut se reconnaître à ses boucliers couleur caisse et son béquet arrière. Elle reçoit également la direction assistée, ce qui rend les manoeuvres à basse vitesse plus aisées. Mais elle souffre toujours des mêmes maux, issus de la suppression de la barre antiroulis du train avant de l'Alfasud : effets de couple sur la direction notamment en cas de fort démarrage, motricité désastreuse en sortie de virage, cabrage excessif, direction imprécise, sous-virage impensable ! Elle est heureusement sauvée par le duo moteur/boite dont l'étagement correspond parfaitement aux courbes de puissance. Les accélérations sont bonnes, le moteur s'envole dans les tours avec jovialité, dans une sonorité réjouissante. La commande de boite est un peu caoutchouteuse, les vérouillages manquent un peu de précision. Le rétrogradage à bonne cadence doit être anticipé par un bon double débrayage au risque de faire craquer les synchros. Inutile de vouloir repasser en première, elle n'est pas synchronisée. Le poste de conduite est toujours aussi bizarre : pédalier serré, pédales étroites, décalé sur la droite.

Avec cette perte de puissance, Alfa devait répondre avec une version plus aguerrie. C'est en 1992 qu'intervient la 33 1.7 IE 16V. Les deux culasses sont équipées de 4 soupapes par cylindre, suivant la mode lancée par la Golf GTI 16s, la 309 GTI 16s ou la Renault 19 16S, entre autres. Mais à la différence de ses concurrentes, la 33 1.7 16V propose un moteur très creux en bas et qui ne permet pas d'améliorer les performances par rapport à la 1.7 QV de 118 ch, malgré une puissance réelle de 137 ch. Seule la vitesse de pointe est en nette amélioration à 203 km/h, mais très loin de la 309 GTI 16s (160 ch, 220 km/h), ainsi que le kilomètre départ arrêté. Toutes les mesures en reprise sont à l'avantage de la 1.7 QV à caburateurs. Le freinage est en nette amélioration en raison de l'adoption (enfin !) de disques à l'arrière et de disques ventilés à l'avant, de même que le retour de la barre antiroulis à l'avant supprime la plupart des défauts du train avant. D'autres évolutions arriveront sur la 33, comme cette curieuse "Permanent 4" qui dispose d'une transmission intégrale qui débraye automatiquement le train arrière au freinage. Elle est remplacée en 1994 par la nouvelle 145 dont la conception repose sur la Fiat Tipo.

Actuellement, l'Alfa 33 est sans image en collection. Les modèles ayant survécu sont assez rares, et ceux qui sont en bon état le sont encore plus. On trouve quelques vendeurs qui entendent demander 2500 € pour une 1.7 IE en très bon état, mais il s'agit sans doute de la fourchette haute. On trouve en revanche un bon nombre de véhicules à restaurer pour quelques centaines d'euros.

Pour en savoir plus : les chevaux de feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage x course : 87 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L3 Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,12 tours)
Dimaètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (203 mm)
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 930 kg

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05 mai 2016

Volkswagen Golf II Boston (1989-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La multiplication des séries spéciales est généralement le signe d'une fin de carrière pour un modèle. Et la Golf II n'échappe pas à la règle en juillet 1989. Succédant à la série spéciale "Memphis", la Golf Boston renouvelle la recette, un peu réchauffée, de la version de base avec un accoutrement de sportive.

Mais contrairement aux séries limitées, la série spéciale ne se cantonne pas à un nombre d'exemplaires prédéterminé et à une configuration unique ou presque. La série spéciale a pour avantage de proposer plusieurs carrosseries (3 ou 5 portes) et de nombreuses variations mécaniques (moteurs 1300 de 55 ch, 1600 de 75 ch, 1800 de 90 ch ou Diesel atmosphérique de 54 ch ou turbocompressé de 80 ch). C'est donc du côté des équipements spécifiques qui faut aller chercher l'originalité de la Golf Boston. Et ces spécificités se conjuguent sur deux millésimes différents, le premier ayant rencontré un tel succès qu'il a été renouvelé l'année suivante, jusqu'à l'arrivée de la Golf III.

La Golf Boston peut revêtir plusieurs couleurs. Mais c'est le logo "Boston" qui est accolé sur la malle et les ailes qui permet de l'identifier. Ce logo est associé aux lettres "Golf" sur un autocollant. Exit donc le lettrage en relief.  "Boston" est inscrit en travers d'un triangle inversé (sommet en bas) vert en 1989 et qui devient bleu en 1990. Mais ce n'est pas seulement ça qui fait la "Boston". Les baguettes latérales, les poignées de porte et le pare-choc sont noirs. Un liserai décoratif longe les flancs dans le repli de la carrosserie. On retrouve les élargisseurs d'aile façon Golf II GTI (ici une Golf II GTI 16s). En 1990, des répétiteurs de clignotants remplacent les logos "Boston" sur les ailes. La calandre s'orne de deux phares supplémentaires pour y loger des longue-portée. A l'arrière, les clignotants deviennent "cristal" et non plus orange. La forme des jantes spécifiques change et présente un aspect plus lisse, plus arrondi tout en restant dans le même style.

A l'intérieur, la "Boston" a des arguments à faire valoir. Evidemment, il y a une sellerie spécifique sans quoi une série spéciale perdrait tout intérêt. Les deux millésimes obtiennent des décorations différentes. avec des contre-porte assorties. Le volant quatre branches donne la tonalité sportive ad hoc, ainsi que le compte-tour. Dans les bonus on trouve la montre à quartz, le totalisateur partiel, la console centrale, la moquette qui vient étoffer le confort. Les appuie-tête, les vitres teintées et le siège conducteur en hauteur sortent la voiture de l'indigence et lui offrent ce petit plus qui la rendent intéressante pour le chaland. En 1990 le logo "Boston" fait face au passager.

Le modèle présenté est équipé du Diesel atmosphérique de 1.6 et de 54 ch. Très peu puissant, il permet des trajets à des rythmes tranquilles, sans rechercher la performance. Il permet toutefois d'atteindre la vitesse de 148 km/h en pointe, au bout d'une longue période d'accélération. Il a pour lui d'être sobre et de ne compter que 5 CV fiscaux. Dès l'année suivante, le turbo Diesel sera disponible, offrant alors 80 ch, 4 CV fiscaux seulement, et près de 170 km/h en pointe. Avec catalyseur, la puissance baisse alors à 60 ch.

Fin 1991, la Golf III prend le relai, mais c'est à partir de 1994 seulement, que les TDI feront leur entrée et permettront au Diesel de rivaliser avec les moteurs essence en termes de performance.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 151 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

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03 mai 2016

Renault 8 Major (1964-1965)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Deux ans après la sortie de la Renault 8 une variante est proposée, plus cossue à tout point de vue. Le moteur 956 cm3 étant d'une conception ancienne et fort peu énergique, un nouveau bloc est installé dans le sac à dos de la berline populaire de la Régie. Ce moteur de 1108 cm3 est une évolution du précédent mais il est bien plus moderne. C'est un bloc en fonte avec une culasse en alu, un vilebrequin à 5 paliers ce qui améliore la souplesse, une de ses principales qualités. Sa cylindrée de 1108 cm3 a été obtenue par réalésage du bloc de 5 mm. Culbuté, sa distribution est animée par une chaîne. Il aura une carrière des plus prolifiques puisqu'on le retrouvera dans les Renault 5 TL, Renault 6 TL, Renault 4 GTL et F6, mais encore dans les Super 5, les Clio de première génération et même la première génération de Twingo au début des années 90 !! Il Très résistant, ce moteur sera réalésé jusqu'à 1557 cm3 dans les dernières versions de la Renault 12 version Dacia, et ce même bloc supportera les 160 ch de la Renault 5 Turbo !! Avec ses versions 1289 cm3, on le retrouve aussi sous le capot de la Renault 12 TL et TS, de la Renault 15 TL et TS. Plus tard il fera carrière dans la Renault 18 en version 1397 cm3 ! Mais il sera aussi dans les Renault 9 et 11 (ici en GTL), la Fuego, dans le Trafic, la Renault 19. Au total, plus de 27 millions de blocs ont été produits jusqu'en 2004 !!

Dans la Renault 8 Major, le "Cléon" (du nom de la ville en bord de Seine et qui produit ces moteurs) développe 46 ch, ce qui est en hausse par rapport aux 42 ch de la version d'origine de la Renault 8. Accolé avec une boite à 4 rapports contre 3 à la version précédente, la souplesse d'utilisation est fortement appréciée. La vitesse maximale dépasse 130 km/h, ce qui n'est pas si mal pour l'état des routes de l'époque.

Bien amortie, la Renault 8 est confortable. Son moteur arrière allège la direction, ce qui facilité les manoeuvres, mais apporte un peu de flou. Les sièges sont profonds comme ceux d'un salon et sur la "Major" ils sont séparés. La banquette isole du bruit du moteur, et en vérité, la Renault 8 est plus silencieuse que ses concurrentes. D'autres détails permettent de distinguer une "Major". D'abord les chromes sur les flancs, et sur le montant de custode. Ensuite les catadioptres sont cerclés. La planche de bord est spécifique et un petit fil sous le rétro permet de voir qu'il est éclairé, signe distinctif.

L'exemplaire présenté ici appartient à Emmanuel (que l'on aperçoit sur la seconde photo en blouson vert, les mains dans les poches) qui a eu la gentillesse d'autoriser les photos et d'apporter des commentaires très instructifs. Cette voiture a été rachetée début 2009 dans l'état exact où elle se trouve, ce qui est confirmé par une peinture patinée et une sellerie usée. Avec 43 000 km à l'heure actuelle, elle est dans un état de conservation exceptionnel, jusqu'aux pneus à flancs blancs. Même l'immatriculation est restée d'origine, peinte sur la carrosserie. Emmanuel ne s'en sert pas tous les jours, se contentant d'en faire une voiture plaisir. Il ne dépasse pas les 70 km/h et se régale des appels de phares de tous les amateurs qui le saluent au passage. Il préfère ne pas la sortir quand il pleut, à la fois pour la conserver mieux, mais aussi pour éviter les glissades dont elle est très friande sur sol mouillé. Emmanuel a revendu la voiture au cours de l'année 2013.

La Renault 8 Major est retirée du catalogue à l'été 1965 (pour le millésime 1966) au profit de la Renault 10 Major. Elle revient courant 1968 sans ses chromes distinctifs et comme modèle banal de la gamme, le haut étant assuré par la Renault 10. La carrière de la Renault 8  s'arrête en 1972 en France, mais continue en Espagne avec la FASA-Renault 8 jusqu'en 1976. C'est alors la Renault 12 qui prend sa place avec le succès que l'on sait.

Encore merci à Emmanuel pour sa gentillesse et ses explications enflammées !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 46 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 23,2 s
1000 m .D.A : 39 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 765 kg

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28 avril 2016

Mercedes 250 D W124 (1985-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2012)

C'est en 1980 que Mercedes lance le projet destiné à remplacer la W123. Et pour remplacer un best-seller, le cahier des charges doit être précis, ambitieux et moderne. Mercedes se livre alors à une grande quantité d'études qui ne portent pas toujours des fruits mais qui ont le mérite d'apporter des réponses, même erronées, à des questions techniques. Le projet technique avant-gardiste "Auto 2000" a conduit à élaborer une auto incongrue, qui mêle maladroitement une berline qui ressemble à la W126 tout en disposant d'un hayon bulle façon Robert Opron à la manière d'une Porsche 944 et d'une Renault Fuego ou 25. Mais ce véhicule présage déjà des solutions qui seront retenues sur la future remplaçante.

C'est encore à Bruno Sacco, déjà responsable du style de la W123 ou de l'expérimentale C-111-III, que la réalisation du dessin est confiée. Le cahier des charges dispose que la voiture doit pouvoir transporter 5 personnes et leurs bagages dans le plus grand confort et en toute sécurité. La voiture doit être en symbiose avec son environnement ce qui implique qu'elle soit recyclable presque en totalité et aérodynamique de façon à économiser du carburant. Après 7 ans d'étude, les traits prennent forme. Bruno Sacco s'inspire de deux autres réalisations : la nouvelle 190E W201 et la plus cossue W126. Et dès la premère maquette à taille réelle, le dessin est presque déjà figé.  Les angles sont arrondis au mieux, de nouveaux joints plats réduisent les aspérités, joints qui feront école par la suite. De fort peu nombreux détails seront corrigés tels que la hauteur de la malle arrière ou des détails cosmétiques mais néanmoins importants quant au résultat final.

La W124 est présentée à Séville le 26 novembre 1984. Elle prend la forme d'une longue berline aux angles qui, sans perdre un air de famille, sont nettement arrondis. La calandre adoucit la silhouette qui s'étire jusqu'à un coffre assez élevé pour y loger une volume important de bagages et tout en profitant d'un effet aérodynamique favorable, si bien que le bequet prévu sur la maquette a disparu. Son Cx de 0.29 bat l'Audi 100 C3 mais reste toutefois derrière la Renault 25 TS (0.28). On retrouve toutefois l'étoile perchée au bout du capot, les phares rectangulaires propres à la marque, même s'ils sont inclinés vers l'arrière. La lèvre du coffre descend presque jusqu'au bouclier afin d'abaisser le seuil de chargement et, à cette fin, les feux ont été bizeautés pour agrandir l'ouverture. A l'intérieur, le plastique occupe des surfaces importantes dans le souci de protéger les passagers. Les matériaux sont souples afin d'amortir les chocs, résistants et doux au toucher. Le bois n'a pas disparu pour autant et occupe une belle place sur la console centrale. Le dessous de la planche de bord est rembourrée à hauteur des genoux. Au niveau de la sécurité passive, l'habitacle est conçu avec des zones de déformation et des zones de contact souples pour les chocs avec des piétons ou des cyclistes. Les serrures sont conçues pour qu'elles ne puissent pas bloquer l'ouverture de la porte après un choc. Comme Volvo, le réservoir est déplacé au niveau du train arrière pour le protéger, et l'habitacle est assez rigide pour ne pas se déformer et toujours permettre l'ouverture des portières.

Un lot de 1300 voitures arrive en concession le 9 janvier 1985 et la commercialisation débute le lendemain. La gamme se décline de la 200D à la 300E. On retrouve la plupart des moteurs issus de la W123 mais de nouveaux moteurs viennent s'ajouter : deux 6-cylindres de 2.6 et 3.0 litres et trois Diesel : 4-cylindres de 2.0 litres, 5-cylindres Diesel de 2.5 litres (notre modèle), 6-cylindres de 3.0 litres. En dessous des moteurs 6-cylindres, les moteurs sont peu puissants et eu égard aux 1300 kg de la monture, les performances ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut. Elle est neanmoins bien guidée par un train avant précis et une suspension arrière multibras. Bien que de conception classique, elle est assez bien équilibrée grâce à une bonne répartition des masses si bien qu'elle semble assez légère à manier, en dépit de son manque de puissance et de son embonpoint.

Au cours de sa carrière, la W124 va connaître de très nombreuses versions. Ce sont d'abord les breaks qui sont présentés en septembre 1985, suivis de la version 4matic qui dispose d'un train avant enclenchable automatiquement. Les coupés ne sont disponibles qu'à partir de mars 1987 et uniquement avec des moteurs essence. En septembre, le turbo entre en scène avec la 300 D Turbo qu'on peut reconnaitre à ses ouïes sur l'aile avant droite. En octobre 1988, la 200 essence devient 200 E par adoption de l'injection, ce qui profite aussi au break 200 TE. La 250 D est doublée d'une jumelle qui reçoit un turbo qui fait grimper la puissance de 90 à 126 ch, un gain très appréciable.

Le million d'exemplaire est atteint le 19 décembre 1988 et une seconde phase intervient en septembre 1989. Dans cette seconde phase, on verra l'arrivée de la limousine 6 portes, du cabriolet et des moteurs V8 jusqu'au point culminant de la fantastique 500 E dont les commentateurs de l'époque ont eu du mal à lui trouver des défauts. En mai 1993, l'instauration de la nouvelle nomenclature Mercedes la fait devenir classe E. En juillet 1993, une dernière phase emmène la Classe E à la fin de sa carrière avant de céder sa place en 1995 à la W210. Le cabriolet est maintenu jusqu'en 1997.

Au bout du compte, la W124 aura été produite à 2 724 381 exemplaires, toutes versions confondues, soit mieux que la W123. La 250 D présentée ici a été vendue à 278 222 exemplaires à elle seule ! Mieux que celà, elle s'est révelée d'une solidité impressionnante, si bien qu'on en trouve encore bon nombre sur les routes, avec des kilométrages tout aussi impressionnants et, bien souvent, avec un état général tout à fait acceptable. Il est parfois dit d'elle que c'est la voiture la plus solide de son époque.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1320 kg

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24 avril 2016

Fiat Tipo (1988-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !

Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.

Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.

Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.

Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.

Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année !  En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.

Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.

En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.

En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.

Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.

Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg

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