06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

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05 octobre 2015

De Soto S13 Suburban Sedan 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la gamme De Soto, le client pouvait opter entre la Custom et la De Luxe. La De Luxe disposait des carrosseries Sedan (berline), Sedan Carry-All (une berline que l'on peut transformer à loisir en familiale), coupé ou break. Plus haut en gamme, la Custom se sépare encore en deux branches selon la longueur du châssis. Les versions courtes se déclinent en berline, coupé et cabriolet, tandis que les châssis longs proposent la Sedan et la Sedan Suburban (notre modèle) qui disposent toutes les deux de 8 places.

Posée sur une empattement de 354 cm, cette longue voiture n'est pas considérée comme une limousine en dépit de ses 6 glaces latérales. Voulue pour être une voiture de moyenne gamme accessible aux familles de la middle-class, l'appelation "limousine" aurait fait fuir le chaland. Au contraire, les portes à ouverture antagoniste à l'arrière ouvrent de larges espaces avec un sens de l'accueil très large, loin du côté "select" suggéré par le mot "limousine". Trois rangées de sièges témoignent de la cible commerciale : les familles nombreuses. La banquette centrale n'est censée accueillir que deux passagers et les dossiers s'inclinent pour permettre l'accès à la banquette arrière à 3 places. Sur la Custom Sedan (châssis long), les sièges centraux sont de type "strapontins" qui peuvent se replier totalement. Devant, l'espace est royal. L'équipement est richement dôté, si bien que la liste des options est assez courte finalement. En série sur la Custom, on trouve le chauffage, la radio et une horloge. La sellerie en cuir est en supplément. La plupart des "Suburban" arborent généralement des barres de toit pour accueillir les bagages que le coffre ne suffit pas à contenir.

En série, la Custom prévoit une boite de vitesses bien particulière. Alors qu'on trouve une pédale d'embrayage et un levier de vitesses au volant, il est possible de ne pas utiliser la pédale en conduite ordinaire. Une fois la première engagée, le simple fait de soulager la pédale d'accélérateur indique à la boite qu'elle peut passer le rapport supérieur (ou inférieur). L'embrayage ne sert que lorsqu'il faut démarrer, s'arrêter ou passer deux rapports. Le tout est associé à un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en L. Avec une cylindrée de 3.9 litres, il est très souple, même si sa puissance réelle n'est que de 112 ch SAE au régime tranquille de 3600 tr/min. L'ensemble fonctionne très bien en ville, en mode automatique, en première et en seconde seulement.

Seulement 129 Suburban ont été vendus en 1949. Il faut rajouter également 342 Custom Sedan sur châssis long. Les "De Luxe" et "Custom" sont renouvelées jusqu'en 1952, année de leur remplacement par les "Firedome" (1952) et "Powermaster" (1953) équipées de V8. Les versions à châssis long sont supprimées à la fin de 1954 et De Soto ferme ses usines le 30 novembre 1960.

The big sedans were new offerings for De Soto in 1949 and came on 139.5-inch wheelbases — 14 inches longer than the rest of the De Sotos - See more at: http://www.oldcarsweekly.com/car-of-the-week/car-of-the-week-1950-de-soto-custom-sedan#sthash.wHidmbNN.dpuf
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04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

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02 octobre 2015

Peugeot 504 TI (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1977, la 504 est encore toilettée. Les différences sont infimes mais se remarquent : nouvelle grille de calandre intégrant deux liserais argentés et nouveau Lion. Les clignotants sont devenus gris et ne redeviendront orange qu'en 1980. De profil, on remarque les poignées de portes encastrées et les roues à crevés plus larges (le modèle présenté dispose de jantes de 504 coupé V6). A l'arrière, il n'y a pas de différence notable.

En 1978, un nouveau tableau de bord et un nouveau volant à la jante plus épaisse s'installent face au conducteur qui doit changer les vitesses plancher et non plus derrière le volant. Les jantes ont des ouvertures qui sont dévenues rectangulaires.

Pour le millésime 1980, l'arrivée de la 505 met un terme à la carrière de la 504 TI. La 504 reste disponible dans les versions à moteur 1.8 essence ou 2.1 Diesel, ou encore dans les break et familiales 2.0 litres essence ou 2.1 et 2.3 Diesel, ainsi que les coupés et cabriolets et même le pick-up. Les berlines ne disposent alors plus que de l'essieu arrière rigide, histoire de ne pas concurrencer la 505 qui n'est pas si différente de son ainée.

Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005.

Pour en savoir plus :
- Amicale 504
- Les Peugeot Mythiques

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage c course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220 kg

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23 septembre 2015

Talbot Solara Pullman (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Première série limitée de la Solara après deux ans de production, la Pullman met les petits plats dans les grands. Car sous un habillage assez réussi, c'est une Solara LS - c'est à dire le bas de gamme - qui reçoit une quantité d'équipements pour la rendre assez attractive tout en restant juste en dessous du prix de la GL.

Proposée en octobre 1982 pour 2000 exemplaires, la Solara Pullman s'identifie immédiatement à sa peinture deux tons qui n'est pas sans rappeler les séries limitée "Jubilé" de la 1307/1308 et de l'Horizon créées en 1979. Il n'y a que deux combinaisons possibles : "gris futura et rouge de Chine" ou "bin tibétain et brun de Colombie" (notre modèle). Un double liserai court le long de la ligne de caisse, soulignant encore mieux le contraste. Un logo "Pullman" est rajouté sur les ailes arrière, le logo "Talbot" simplifié est incrusté sur la malle en remplacement du nom de la finition. Les pare-chocs prennent la teinte inférieure de la carrosserie et un jonc chromé en souligne le contour. En revanche, elle conserve de la LS le logo "1.5" au pied de l'aile avant, les joncs chromés étroits autour du pare-brise et l'absence de baguette de protection latérale. Une paire de jantes "Pedrini" de 13 pouces finit de donner à l'ensemble une allure qui sort de l'ordinaire.

A l'intérieur, un intérieur en velours beige se marie très bien avec la teinte extérieure qui combine le brun. Les passagers sont soignés avec quatre appuie-tête, des vitres teintées, et une pré-équipement radio (câbles). Si l'on observe bien, on retrouve le tableau de bord à quatre cadrans de la LS, dépourvu de compte-tours et à la place duquel trône une immense montre. Les vitres restent manuelles et un vide sert de vide-poche à la place de la montre digitale et de l'ordinateur de bord des finitions supérieures.

Niveau mécanique, c'est le 1442 cm3 de la Solara LS (celui de la 1308 GT mais avec un carburateur simple corps) qui est installé. Associé à une boite à quatre rapports, il reste dans la catégorie des 7 CV. Les performances restent modestes avec 157 km/h en pointe.

La Pullman qui tire son nom des luxueux wagons conçus par Georges Pullman, n'a rien à avoir avec une Mercedes 600 Pullman. Sous le nom pompeux se cache une authentique voiture populaire à la peinture deux tons passée de mode. Pour autant, vendus au prix catalogue de 51 200 F (15 300 €), soit 100 F de moins que la GL à l'équipement similaire, les 2000 exemplaires se sont rapidement écoulés. Au point même, où PSA renouvelle une série limitée dès mai 1983 avec la Solara Executive, toujours basée sur la LS mais avec le moteur 1.6 dans sa version 70 ch et des attributs qui relèvent de la SX.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à NC tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 1040 kg

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18 septembre 2015

Opel Admiral 2800 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'Opel Admiral existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Kapitän. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. Cette dernière évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. La génération suivante de Kapitän (P1 et P2), n'a pas le même succès, loin s'en faut. Aussi en 1964, Opel revient sur ce segment armé d'un trio : la Kapitän, l'Admiral dont le nom a été exhumé, et la nouvelle Diplomat. Ces trois voitures sont très similaires et constituent une gamme dans le segment aujourd'hui appelé "premium". La Kapitän est le niveau le plus bas, l'Admiral se positionne en intermédiaire et la Diplomat s'impose au plus haut. Les trois voitures sont souvent appelées "The Big Three", ou KAD.

Ces trois voitures sont clairement inspirées par General Motors, la maison mère. Par leurs dimensions, leurs formes géométriques, les porte-à-faux généreux, elles ramènent plus à Détroit qu'à Russelheim. A l'intérieur aussi, la planche de bord, le levier de commande de boite automatique au volant, le long bandeau en guise de compteur, tout ça fleure l'oncle Sam. Les KAD ont une ligne qui ressemble plus à la brique, à la boite à chaussure ou au frigidaire, mais dans le style "statutaire", elles en imposent.

A sa sortie en mai 1964, l'Admiral n'est équipée que d'un 6 cylindres en ligne de 2.6 litres à soupapes en tête qui lui fournit 100 ch. La lourde berline, aidée par une boite manuelle à quatre rapport ou une boite automatique PowerGlide à deux rapports seulement, est bien pataude. Il lui faut pas moins de 16 secondes pour atteindre 100 km/h et au bout de quelques kilomètres elle parvient à sa vitesse maximale : 158 km/h. Fort heureusement, en mars 1965, l'Admiral peut profiter du V8 Chevrolet 4,6 litres (283 ci) de la Diplomat. La voiture est transcendée grâce aux 190 ch du ronronnant V8 et les 198 km/h sont atteints sans difficulté majeure, en dépit de la boite automatique PowerGlide à deux rapports qui est le seul choix disponible. La rançon de la performance est une consommation qui tutoye volontiers les 20 litres au cent. Plus chère de 3750 DMarks que la 2600, seules 622 voitures ont été vendues avec le V8.

Face aux piètres performances du 6 cylindres, Opel pourvoit la Kapitän et l'Admiral d'un nouveau 6 cylindres en septembre 1965 (la Diplomat n'est équipée que de V8 pendant la première série). D'une cylindrée de 2,8 litres, il présente l'originalité d'être considéré comme un moteur qui n'est pas à arbre à cames en tête au sens strict du terme. En effet, l'arbre à cames est légèrement décalé en haut du moteur et des culbuteurs agissent sur les soupapes, ce qui en fait un intermédiaire entre l'arbre à cames latéral et l'arbre à cames en tête. Cette configuration aurait été commandée par des intérêts esthétiques. Tandis que les concurrents inclinaient leurs blocs à arbre à cames en tête pour affiner le capot, cette disposition permettait d'obtenir un bloc moins haut et de supprimer le bossage sur le capot. Le nouveau moteur de 125 ch améliore nettement les performances de la voiture par rapport au bloc précédent. Si la vitesse maximale reste raisonnablement à 170 km/h, le 0 à 100 km/h gagne deux secondes et les reprises sont moins anémiques.

En septembre 1967, trois évènements surviennent. En premier lieu, la boite automatique PowerGlide revient en option sur la 2800 (notre modèle), ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour les performances. Pour compenser, une version à deux carburateurs - 2800 HL - progresse à 140 ch, ce qui élève la vitesse maximale à 175 km/h et descend le 0 à 100 à 12 secondes. Mais avec un surcoût de près de 500 DMarks, elle n'a pas été écoulée à un grand nombre d'exemplaires. Enfin, de légeres modifications esthétiques interviennent : une bande auto-collante souligne la ligne de caisse et les logos "Admiral" sont déplacés du pied du montant arrière à l'aile avant. Bien que disposant de la boite automatique et des auto-collants sur le repli de la ligne de caisse, le modèle présenté ici a encore les badges sur le montant arrière.

A la fin de la production en novembre 1968, la Kapitän s'est écoulée à 24249 exemplaires (dont 15 030 en 2,6 litres et 113 en V8), l'Admiral à 55 876 unités (dont 31 318 avec le 2.6 litres et 622 avec le V8), et la Diplomat à 8 848 specimen (dont seulement 330 avec le V8 5.4 proposé après septembre 1966). Il convient de rajouter encore l'exceptionnelle Diplomat Coupé, vendue à 347 exemplaires équipés du V8 5.4 entre février 1965 et juillet 1967.

Les KAD sont remplacées en février 1968 par la série B (voir ici une Diplomat B).

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage course : 92 x 69,8 mm
Taux de compresson : 9,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête décalé, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à deux rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 494,8 cm
Largeur : nc   
Hauteur : nc
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 149,4 cm
Voie ar : 151 cm
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12 s environ
Poids : 1400 kg environ

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15 septembre 2015

Citroën GS X2 (1974-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën GS est d'abord conçue pour être une voiture familiale, le chaînon manquant entre la 2CV et la DS. Elle répond à son cahier des charges et peut emmener 5 personnes à 150 km/h dans un confort optimal. De ce côté, le résultat est parfaitement atteint. Mais, les qualités du châssis laissaient entrevoir la possibilité d'une motorisation plus importante. Même fournis par le 4 cylindres à plat qui monte aussi volontiers dans les tours, même installés sur une suspensions hydraulique et parfaitement guidés par des trains roulants parfaitement calibrés, les 55 chevaux laissent sur leur faim. C'est alors le rôle dévolu à la GS 1220 Club, qui augmente la puissance de 10 %, à 60 ch. A l'opposé, la GS Birotor, avec des 107 ch peine à convaincre en raison de son appétit d'ogre et d'un entretien délicat à suivre. C'est ainsi qu'en septembre 1974, Citroën présente les GS X1 et GS X2. La première est équipée du moteur 1015 cm3 et d'une présentation sportive et la seconde profite du même équipement et d'un moteur 1220 cm3 remanié.

Au niveau de la décoration, les voitures reçoivent une calandre en plastique noir et non gris clair et des feux longue-portée disposés sur le pare-choc. Ce dernier reçoit un bourrelet en caoutchouc noir qui le traverse, absent ici. Les jantes sont spécifiques et arborent en leur centre un petit cache-moyeu chromé. Les encadrements de vitres sont noirs ou, plus rarement, couleurs caisse. A l'intérieur, la sellerie est en skaï anthracite incorpore des appuie-tête intégrès qui ont le fâcheux inconvenient d'empêcher toute visibilité à l'avant pour les passagers à l'arrière. Le ciel de toit et les pare-soleil arborent également la même teinte, tout comme la planche de bord. Mais la plus grande différence se situe sur le tableau de bord. L'instrumentation baroque de la GS a fait place à une série de cadrans ronds Jaeger, bien plus sobres et fonctionnels. Sur fond d'alu brossé, la réalisation est très proche de celle de la Birotor. De surcroît, la X2 obtient une lunette arrière dégivrante, des feux de recul blancs et un allume-cigare. Chaque année dispose d'un coloris spécifique. Su succèdent alors le jaune Hélios, l'orange improbable de 1975, le bleu Hunaudières est exclusif pour 1976.

Pour le moteur, les changements sont ténus. Le taux de compression passe de 8,2 à 8,9:1 et un carburateur à peine mieux dimensionné est installé. Le tout est associé à une boite au rapport final très légèrement plus court. Au résultat, la GS X2 affiche 65 ch à 5750 tr/min et un couple qui progresse de 8,9 à 3250 tr/min à 9,3 mkg à 3500 tr/min. On constate que les gains ne sont pas transcendants et que la notion de sportivité reste encore très relative. Pour autant, le moteur est souple à bas régime et ne rechigne pas à grimper dans les tours. Les qualités dynamiques de la voiture permettent d'exploiter au mieux le potentiel du moteur, d'autant que le poste de conduite est très bien conçu avec un volant qui répond au millimètre et un levier de vitesses bien placé, proche du volant. La GS enroule les virages comme peu d'autos, se permettant même quelques petites dérives de l'arrière qui n'ont d'autre vertu que de passer plus vite. Les freins sont à l'avenant, puissants, mais sujets à chauffer prématurément du fait de leur emplacement "in-board". Il n'y aucun roulis et sa tenue de cap est parfaite, l'auto étant parfaitement indifférente à l'état de la route. En 1976, la puissance est réduite à 64 ch en raison de normes anti-pollution.

Avec 156 km/h en pointe, 19,4 s aux 400 m D.A. et 36,6 s aux 1000 m D.A., 14,4 s de 0 à 100 km/h, les chiffres déçoivent un peu. Pour une sportive, les performances sont très proches de la série Club. On est loin des gains procurés par une Renault 12 TS par rapport à la 12 TL ou, mieux, par la Simca 1100 TI  par rapport à la 1100 ordinaire. C'est ce qui explique sans doute qu'elle ait été moins diffusée que les deux autres, ajoutant au fait que la clientèle traditionnelle de Citroën n'est à l'époque pas très encline à la gaudriole. Elle est tout de même reconduite en 1976 pour la seconde série de GS, puis remplacée en 1978 par la X3 et son moteur 1300 de ... 65 ch. On retrouve encore la X3 sous les traits de la GSA après 1979.

Pour en savoir plus :
- Autoscope 70
- GSAventure

En anglais :
- Citroenet

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1222 cm3
Alésage c course : 77 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 3 paliers

Puissance maximale : 65 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, soupapes en V, culbuteurs, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex 28 CIC4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 9,4 m
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogrammes, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pompe hydraulique, barre stabilisatrice
L
ongueur : 412 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 255,3 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 145 x 15
Freins av : disques (in-board)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 156 km/h
400 m.D.A. : 19,4 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7 l/100km
Poids : 900 kg

13 septembre 2015

Triumph Toledo (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Pour comprendre la Triumph Toledo, il faut revenir un peu en arrière. La Triumph Herald 1200 a partagé sa place avec la Triumph 1300 à partir de 1965, tout en restant en production jusqu'en 1971 avec l'Herald 13/60. La 1300 marque une belle avancée en termes de mécanique avec ses roues avant motrices et son équipement nettement au-dessus de la moyenne. Mais ce positionnement a une conséquence prévisible : la voiture est chère et se vend en définitive assez mal. Si l'on rajoute une esthétique assez disgracieuse, pourtant signée Michelotti, que seule la Fiat Ritmo a tenté d'imiter, la 1300 est un échec.

Pour restructurer la gamme de Triumph, la politique de la British Leyland est de revenir à des coûts plus raisonnables pour offrir un prix plus compétitif. La structure générale de la 1300 est conservée mais des choix radicaux vont présider à la conception de la Toledo. D'abord au niveau de la ligne, des économies sont réalisées sur le design. La silhouette reste identique et on ne constate que l'installation de phares carrés au bout de la calandre en plastique gris qui est coupée en deux. A l'arrière, le dessin reste le même, à l'exception des feux qui deviennent plats, mieux intégrés.

Pour faire des économies, les solutions anciennes et économiquement éprouvées sont de retour. Ainsi, la Toledo revient aux roues arrière motrices tout en conservant les ressorts hélicoïdaux de la 1300. Le moteur de la 1300 est repris à l'identique, mais avec un carburateur SU il ne délivre plus que 58 ch. Ce bloc, partagé avec la Spitfire, est réputé pour sa solidité et son coût de fabrication est assez faible. La boite provient, elle, directement de la Triumph Herald. Le freinage est à tambours à l'avant comme à l'arrière et les options font l'impasse sur une boite automatique ou même l'overdrive si cher aux anglais.  A l'intérieur, si la planche de bord est encore en bois, elle est réduite à une conception des plus simples : plate avec des ronds découpés pour y installer les cadrans. Le bois fait toutefois son effet par rapport à la concurrence qui a déjà cédé aux facilités du plastique.

La Toledo ne sort qu'en trois portes en 1970. Il faut attendre le Salon de Genève de mars 1971 pour que la quatre portes soit proposée. Cette version "Special Export" adopte le moteur 1500 avec un carburateur simple corps (61 ch) ou un double corps (1500 TC (Twin Carburettors : 64 ch). Des moteurs qui n'apportent pas grand chose en termes de performances. Ce n'est qu'en août de la même année que la Toledo est disponible en Angleterre en quatre portes et avec le moteur 1300. Là encore, les pièces de la berline sont strictement identiques à celles de la 1300. La Toledo se fait remarquer par un diamètre de braquage record de 7,5 mètres !

Au cours de sa carrière, la Toledo connaît quelques évolutions. D'abord les pare-chocs ont été ornés de butoirs en 1972 sur les modèles deux portes. Ils ont disparu l'année suivante avec la généralisation des pare-choc enveloppants. Entre temps (octobre 1972), des disques de frein ont été installés à l'avant. La lunette arrière chauffante arrive à la fin 1973. La version deux portes est retirée de l'offre en 1975 tandis que la quatre porte poursuit sa carrière avec des menues modifications : la calandre est en plastique noir, des baguettes sont ajoutées sur la gouttière. L'équipement s'enrichit de sièges inclinables, d'un rétroviseur jour/nuit, un rétroviseur extérieur côté coducteur (non, ce n'était pas obligatoire), d'un avertisseur en cas d'oubli de ceinture, une allume-cigare, des warnings, Côté mécanique, la boite de la Spitfire 1500 à quatre rapports synchronisés et un nouveau mécanisme d'embrayage sont aussi des nouveautés.

A côté de la Toledo s'installe une nouvelle 1500 qui remplace la 1300 et conserve les roues avant motrices avant de revenir, elle aussi, à la propulsion à partir de 1973. La 1500 s'identifie facilement grâce à ses double optiques rondes.

Finalement, la Toledo se vend à 113 294 exemplaires, plus 5886 exemplaires de 1500 et 1500 TC. La Toledo et la 1500 sont alors remplacées par la Triumph Dolomite, qui se déclinera en 1300, 1500 et Dolomite Sprint.

A noter que le modèle présenté est équipé d'un moteur de Dolomite Sprint de 175 ch, selon son propriétaire.

Pour en savoir plus : Triumph Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 73,7 x 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3300 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 7,5 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 156,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,4 cm
Voie av : 134,8
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques (après oct 1972)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Poids : 864 kg

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17 août 2015

La Licorne BV Coupé Docteur 1913

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ancien champion cycliste, c'est naturellement que Jean-Marie Corre se reconvertit dans le commerce de cycles. Petit à petit son entreprise se diversifie et en 1899, il fonde la Compagnie Française des Automobiles Corre, qui distribue des voitures De Dion Bouton et Peugeot voire Renault en plus de ses propres tricycles et quadricycles à moteur. Il construit sa propre voiture en 1901, une voiture conçue pour la course. Après quelques victoires la renommée finit par arriver et les ventes s'améliorent à partir de 1903. Cependant ses voitures ressemblent un peu trop aux Renault, surtout selon Louis Renault. La gamme s'étoffe toutefois et en 1907, Corre vend en partie son entreprise à Firmin Lestienne, père de Waldemar Lestienne, l'ingénieur et pilote occasionnel maison. Firmin prend la direction de la société qui prend le nom de Corre-La Licorne. C'est là qu'apparaît l'emblême de la marque, issu des armoiries de la famille Lestienne. Peu à peu la nom "Corre" disparaîtra.

En cette deuxième moitié de la décennie, les voitures Corre-La Licorne sont réputées pour leur qualité de mise au point, leur fiabilité, mais guère pour leur puissance. Perdant son procès, Corre est contraint de vendre ses dernères parts à Lestienne et l'aventure se poursuit sans lui. Depuis des années, nombre de brevets ont été déposés comme le système de refroidissement des moteurs, la pédale d'accélérateur ou le levier d'avance à l'allumage sur le volant. La marque propose alors une gamme complète et en fin de compte, elle se porte mieux que ses concurrents, y compris Renault qui crut bien avoir sa peau. Le premier conflit mondial contraindra l'entreprise à participer à l'effort de guerre mais elle en tire parti en modernisant son outillage et en améliorant ses finances. Au terme de la guerre, l'entreprise s'est diversifiée en produisant des véhicules utilitaires, des fourgons commerciaux en plus des voitures de tourisme. Elle revient également à la compétition, la seule vitrine de l'automobile à l'époque.

La Type BV est munie d'un quatre cylindres monobloc de 1094 cm3 (59 x 100 mm), un moteur fourni par Chapuis-Dornier, un fabricant de moteur qui fournit de nombreux constructeurs de cyclecars. Le petit moteur fournit entre 6 et 8 ch à 1400 tr/min. Avec un arbre à cames latéral entraînant des soupapes en tête via des culbuteurs, il est très moderne.

Le coupé Docteur est une carrosserie très prisée par les médecins, notament à la campagne. Elle leur permet de conduire à l'abri des intermpéries (la plupart des voitures sont ouvertes et les "conduites intérieures" sont rares), tout en pouvant conserver son chapeau sur la tête. La voiture devait surtout être fiable et d'un prix compétitif. La BV fait les beaux jours de la marque jusqu'en 1918. La suite sera marquée par l'arrivée de Citroën et sa Type A, puis la B2. La marque poursuit son parcours et plusieurs modèles auront une belle carrière, comme la LO4 ou la L760.

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06 août 2015

Simca 1000 (1961-1969)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les années 60 sont pour Simca celles de l'apogée. Second constructeur français derrière Renault, la marque à l'hirondelle a connu un grand succès avec l'Aronde et, si la gamme Vedette n'a pas apporté autant qu'espéré, elle a donné à Simca ses lettres de "noblesse". L'audacieux Théodore Pigozzi, toujours à l'affut des moindres indices qui permettent de faire d'une voiture un grand succès s'éloigne toujours plus de Fiat. Un évènement historique va changer la donne du monde de l'automobile en Europe : la nationalisation du Canal de Suez. Les droits de passage des navires augmentent considérablement la facture et les pétroliers n'hésitent pas à répercuter cette charge sur les consommateurs. En fin de compte la première idée de véhicule économique surgit. Pigozzi trouve dans les projets avortés de Fiat une ébauche d'un modèle conçu sur la base de la Fiat 850 avec une suspension de Fiat 600. Le projet est exhumé et c'est en octobre 1961 qu'est présentée la Simca 1000 au Salon de l'Automobile, à Paris.

La Simca 1000 hérite d'une conception très en vogue en cette période : carrosserie trois volumes et mécanique tout à l'arrière, à l'instar d'une Renault Dauphine ou d'une Renault 8, de la Fiat 850 ou même d'une voiture qui deviendra une légende, la Porsche 911. Elle obtient le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie décerné lors du salon. Ses formes carrées tranchent du style en vogue où les arrondis sont la norme et où la DS constitue une sorte de paroxysme. Longue de 3,80 seulement, elle entre dans un segment des voitures compactes et populaires, dont l'usage citadin est la principale vocation. Elle est toutefois polyvalente avec ses quatre portes, ses cinq places assises. Son coffre situé sous le capot avant offre toutefois une capacité limitée.

Le moteur de 1000 cm3 délivre 36 chevaux souples mis en relief par une boite de vitesses à 4 rapports bien étagée. Le principe du tout à l'arrière et une direction à vis et galets très démultipliée donnent l'impression d'une très grande légèreté de la conduite. Sa suspension à ressorts à lames transversal à l'avant et triangles supérieurs sautille bien un peu mais sans nuire au confort. A l'arrière des bras tirés et des ressorts hélicoïdaux offrent une prestation optimale. De fait la Simca 1000 est une voiture amusante à conduire en ville et facile à faire glisser pour celui qui a envie de s'amuser. C'est sans doute ce qui donnera l'idée de construire la Simca Rallye et ses descendantes à partir de 1970.

Fidèle aux habitudes de Pigozzi, la Simca 1000 évolue d'année en année. Dès 1962, le moteur 1000 est modifié pour obtenir 39 chevaux (modèle bleu) tandis que la version précédente du moteur est confiée à une nouvelle venue en accès de gamme, la Simca 900. Dès 1963, la 1000 luxe affichera 42 chevaux tandis que la 900 conserve le moteur de 35 chevaux. La dénomination luxe devient GL en 1964 (modèle blanc) et en 1965 une GLS obtient quelques équipements supplémentaires. La 900 disparait en 1965 et devient 1000 L jusqu'en 1967 avant d'être remplacée par la Sim'4. La planche de bord est modifiée et le compteur de vitesse devient horizontal.

En 1968, la Simca subit son premier lifting en corrigeant les principaux défaut qui lui étaient adressés. La seconde version offrira à la Simca 1000 dix ans de carrière supplémentaire.  

Fiche technique : Simca 1000 GL 1965

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 944 cm3
Alésage x course : 68 x 65 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 39 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : triangle supérieur, ressort à lames transversal
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 5,60 X 12
Pneus ar : 5,60 X 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 720 kg

Posté par Zorglub34 à 11:09 - - Commentaires [1]
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