08 novembre 2015

Citroën GSpecial (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Soyaux, Charente, mars 2005)

En septembre 1976, la GS subit son premier ligting. Il est plutôt discret et se porte essentiellement sur les feux arrières qui sont étêtés et perdent leurs chromes. Ils comportent alors quatre lampes chacun pour intégrer des feux arrière de brouillard. Du coup le clignotant descend du sommet au deuxième étage et le feu de recul remonte au-dessus du clignotant. Le bandeau de coffre est désormais en alu brossé. A l'avant la grille de calandre est modifiée et une grille à barrettes horizontales remplace celle à nids d'abeille pour les Club et Pallas, noire pour les GSpecial. La calandre à barrettes est généralisée pour l'ensemble de la gamme à partir de septembre 1977.

Les changements les plus importants sont sur le tableau de bord. Le rouleau (ou tambour rotatif) pour le compteur de vitesse est abandonné, et le compte-tour devient rond. La planche redevient plus classique, déroutant moins les nombreux clients. Les rouleaux referont leur apparition avec la GSA en septembre 1979.

Le moteur de la GS Special voit sa cylindrée portée à 1129 cm3 en 1977, remplaçant le petit 1015 cm3 dont la puissance se montrait très juste en dépit du caractère volontaire du "boxer". Ce nouveau moteur est associé sur la GSpecial au rapport de pont qui équipe les versions à moteur 1220 cm3, ce qui permet de tirer long en quatrième pour un silence de confort et une consommation amoindrie. Pour les reprises, il faudra penser à rétrograder. Accouplé avec une boite 5 vitesses en option la puissance fiscale est abaissée à 5 CV, ce qui détournera bon nombre de clients qui lorgnaient du côté de la Peugeot 204 ou de la Renault 12. Avec 56 chevaux, la GS et ses 925 kg se montrent bien plus alertes, et sa tenue de route inégalable lui donne même des allures sportives sur les petites routes sinueuses, pour peu qu'on joue de la boite en sollicitant les hauts régimes du moteur à 4 cylindres à plat. Dans ces cas là, la consommation, aidée par un carburateur double corps, prend des valeurs qui la font ressembler à un V8...

En 1979, la GSA vient prendre la suite, tandis que la GS est arrêtée, à l'exception de la GSpecial qui est rebaptisée GS Special (modèle gris). La fin de la GS intervient en 1980. Cumulées avec celles de la GS de première série, les chiffres avoisinent les 1,9 millions d'unités, commerciale et break compris. La GSA sera produite jusqu'en 1986 à 576 000 exemplaires supplémentaires, mais c'est la BX qui l'aura remplacée depuis 1982.

Pour en savoir plus : GSAventure

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV (ou 5 CV avec boite 5 rapports)
Cylindrée : 1129 cm3
Alésage x course : 74 x 66 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximal : 56 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 8,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (ou 5 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangle, hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie ar : 132,8 cm
Garde au sol : 15,4 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : disques (178 mm)
Vitesse maximale : 149 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
1000 m D.A. : 38 s
Cx : 0,32
Capacité du réservoir : 43 litres
Volume du coffre : 435 litres
Poids : 935 kg


05 novembre 2015

Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1300 (1974-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia est renovée une dernière fois. Pour l'occasion elle devient "Nuova Super" 1300 ou 1600. Il n'y a plus que ces deux versions au catalogue et c'est l'Alfetta qui est promue nouveau fer de lance de la marque.

A l'avant, on note que les ailes qui remontent sur les extérieurs sont intactes mais que le capot a perdu sa nervure centrale. Les quatre phares sont de taille égale et proviennent directement de l'Alfetta. Le scudetto est agrandi et la grille ne comporte plus qu'une seule barrette chomée. Les clignotants passent sous le pare-choc qui est très légèrement plus enveloppant. L'ensemble parvient au juste équilibre, les versions antérieures étant toutes un peu étriquées ou surchargées. A l'arrière, la nervure de la porte du coffre a disparu. Le pare-choc est bien plus enveloppant et revient plus près des roues arrière, avec des butoirs plus petits et en caoutchouc. A l'intérieur, la console centrale est entièrement nouvelle et en bois.

Les deux voitures sont identiques et seules leurs mécaniques diffèrent. La 1600 profite du splendide moteur 4 cylindres dont l'allant et la sonorité font merveille. Avec 102 ch, et une boite cinq rapports, il fait fait de la Giulia une berline extrêmement rapide avec une tenue de route d'excellente tenue. Le 1300 n'est pas en reste et s'offre tout de même 89 ch ! La Nuova Super 1.3 est alors tout simplement la berline 1300 cm3 la plus rapide du monde en vitesse de pointe et au kilomètre départ arrêté. C'est la voiture officielle des carabiniers italiens qui en sont enchantés.

Coincée entre l'Alfasud et l'Alfetta, la Giulia est tout de même vieillissante. Elle disparaît du catalogue en 1977 et est remplacée par la nouvelle Giulietta, deuxième du nom.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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02 novembre 2015

Peugeot 505 GRD (1985-1989)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A la sortie de la 505 en mai 1979, Peugeot propose d'emblée un grand nombre de niveaux de finitions avec des motorisations différentes. Les accès de gamme GL et GR sont équipés des moteurs 2 litres culbutés hérités de la 504 avec un carburateur simple ou double corps. La SR dispose du même moteur à carburateur double corps que la GR mais avec une finition plus soignée. Les TI et STI ont eu droit au moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique (bloc alliage, arbre à cames en tête) équipé d'une injection électronique et proposent deux niveaux d'équipements. Enfin, du côté de Diesel, les GRD et SRD constituent deux finitions pour un marché qui est en pleine expansion mais encore à ses balbutiements.

Peugeot a des moteurs Diesel dans sa gamme depuis la Peugeot 403. Avec Indenor, sa filiale spécialisée, la firme sochalienne a une longue expérience du Diesel. Ses moteurs sont installés dans les fougons D4, mais aussi les Renault Goëlette ou Voltigeur, le Type H depuis 1964, mais aussi Ford pour la Granada 2.3 D ou même la Sierra. Le développement des Diesel Turbo est en cours, mais il est pour le moment réservé à la 604 Diesel Turbo et n'accèdent à la 505 qu'en juillet 1979. La GRD endose le rôle de Diesel d'accès de gamme depuis les débuts. Mais au cours des millésimes ses caractéristiques ont évolué.

Elle naît avec le 2.3 litres qui n'offre que 70 ch, dans le bruit et l'odeur qui ont fait la légende du Diesel. Avec une boite à 4 rapports, une fiscalité de 9 CV, il est difficile de le rentabiliser et seuls les gros rouleurs font le choix du Diesel. D'autant que les performances sont plus que poussives, les 140 km/h en pointe ne pouvant être envisagès qu'au bout d'une très longue ligne droite. En 1982, avec le changement de millésime, la course des cylindres est rallongée à 90 mm (contre 84) et le taux de compression augmenté (de 22,2 à 23). Le gain est de 6 ch (à 76 ch) et le couple progresse de 2 mkg. Avec un rapport de pont plus long et une boite 5 vitesses, la fiscalité s'abaisse alors à 7 CV rendant alors le Diesel plus attractif. Mais c'est encore un engin bruyant et peu nerveux même si les valeurs progressent et que la grande familiale peut désormais atteindre 150 km/h, c'est à dire approcher les 130 km/h réglementaires sans devoir pousser la machine au maximum.

En 1985, la 505 est restylée. Elle avait déjà reçu discrètement une nouvelle calandre en 1982. Pour l'année-modèle 1986, elle gagne des boucliers enveloppants, et des feux arrière qui préfigurent ceux qui seront prochainement installés sur la 309 et qu'elles seront les seules de la gamme à partager, la 405 venant apporter une signature très durable sur cet instrument. A l'intérieur, la console, le tableau de bord et la planche sont remis aux goûts du jour. Même le volant est changé, malheureusement.

Les 505 Diesel ont connu le succès pour leur solidité et leur fiabilité. Evidemment, les versions turbo ont amélioré leurs performances et peu à peu ont fini par faire oublier les Diesel atmosphériques. Dans un premier temps ils ont suscité beaucoup de craintes en raison de la fragilité supposée des turbo. L'arrivée en 1986 de la GTD turbo avec le moteur 2.5, un échangeur air/air et 110 ch allait ouvrir peu à peu le marché du Diesel vers une clientèle plus large, avec la CX Turbo-D. La voiture devenait concurrente de celles à moteur à essence et la popularisation du Diesel a commencé peu à peu. Ce sont les injections directes qui ont fini par rendre les moteurs Diesel à la fois sobres et performants et leur donner un agrément d'utilisation quotidien supérieur à l'essence. A l'heure actuelle, les Diesel sont majoritaires alors que le choix n'est pas toujours justifié. Outre le prix du carburant il faut aussi considérer le prix d'achat, et surtout le prix de l'entretien qui engloutit souvent le budget économisé sur le carburant.

Quant à la 505 GRD, elle a été supprimée en 1989 pour être remplacée par la SXD, avec le même moteur mais mieux équipée, tandis que la GRD familiale survivait une année de plus. La 505 est maintenue au catalogue jusqu'en 1992 dans des finitions sommaires tandis que la 605 a déjà pris le relai. Elle est le dernier modèle à propulsion produit par Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1295 kg

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07 octobre 2015

Renault NN (1924-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Secoué par l'année noire qui a vu les ventes de la marque s'effondrer en 1921, Louis Renault comprend que la production doit être à nouveau repensée. Face à la réussite de Ford et Citroën qui produisent à la chaîne, il est impératif de créer des lignes de production et de ne plus faire de modifications qui aboutissent à chaque fois à un nouveau modèle. Entre la création de la marque avec le Type A en 1898 et 1923, on dénombre près de 130 modèles ! Les modifications sur la ligne de montage donneront lieu à des évolutions de modèle qui seront désignées par un chiffre. La NN deviendra peu à peu NN1 et NN2. Entre 1924 et 1933, il n'y aura que 28 modèles. Soit un rythme annuel divisé par deux.

Mais pour concevoir les chaînes, il faut de la surface. Louis Renault achète la totalité des jardins ouvriers de l'ïle Seguin, plus de 115 000 m², le long des usines de Billancourt. En fin de compte, à la place de l'aire de loisir qui y était envisagée, il y aura une usine qui permettra de produire également les équipements en amont (pièces, accessoires, etc.). Renault crée également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) et des filiales à l'étranger. 33000 voitures sont produites en 1924.

L'offre de Renault est toujours aussi variée et compte plusieurs voitures de petite cylindrée. Les KJ et KJ1, MT et NN partagent le même moteur de 951 cm3 qui les classe dans la catégorie très prisée des 6 CV. La KJ lutte efficacement contre la Trèfle de Citroën, vite remplacée par la MT en 1925. La NN joue une carte intermédiaire, avec un gabarit de voiture à quatre places et une fiscalité de petite voiture. Au-dessus, la KZ bataille avec la Citroën B2 pour la classe des 10 CV et reste très prisée par les taxis. Ensuite, les autres modèles, plus raffinés, jouent dans la cour des voitures plus élitistes, jusqu'à la célèbre NM de 40 CV au luxe qui n'a rien à envier aux grandes marques du secteur.

Les évolutions mécaniques sont très restreintes, à l'exception du servo-frein qui peut être installé en option sur les modèles les plus haut en gamme (à partir de la 12/15 CV). La petite KJ peut recevoir des freins à l'avant, une option à 1500 F dans un premier temps puis montée en série au cours de l'année.

Le modèle présenté date de 1927. C'est une conduite intérieure plutôt rare, sachant que la carrosserie la plus répandue à l'époque pour la NN est le torpédo. Carrossée par Wieman, elle est recouverte de skaï tendu, ce qui la rendait insensible à la corrosion.

La NN est produite à 2140 exemplaires en 1924, 23725 en 1925, 31400 en 1926, 21 428 en 1927, 25784 en 1928, 15 389 en 1929. Soit près de 120 000 voitures en cinq ans ! En 1930, après l'arrêt de la NN, la production est dépourvue de 4 cylindres, qui reviennent en 1931 avec la Monaquatre UY1 et la Primaquatre KZ6.

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06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

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05 octobre 2015

De Soto S13 Suburban Sedan 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la gamme De Soto, le client pouvait opter entre la Custom et la De Luxe. La De Luxe disposait des carrosseries Sedan (berline), Sedan Carry-All (une berline que l'on peut transformer à loisir en familiale), coupé ou break. Plus haut en gamme, la Custom se sépare encore en deux branches selon la longueur du châssis. Les versions courtes se déclinent en berline, coupé et cabriolet, tandis que les châssis longs proposent la Sedan et la Sedan Suburban (notre modèle) qui disposent toutes les deux de 8 places.

Posée sur une empattement de 354 cm, cette longue voiture n'est pas considérée comme une limousine en dépit de ses 6 glaces latérales. Voulue pour être une voiture de moyenne gamme accessible aux familles de la middle-class, l'appelation "limousine" aurait fait fuir le chaland. Au contraire, les portes à ouverture antagoniste à l'arrière ouvrent de larges espaces avec un sens de l'accueil très large, loin du côté "select" suggéré par le mot "limousine". Trois rangées de sièges témoignent de la cible commerciale : les familles nombreuses. La banquette centrale n'est censée accueillir que deux passagers et les dossiers s'inclinent pour permettre l'accès à la banquette arrière à 3 places. Sur la Custom Sedan (châssis long), les sièges centraux sont de type "strapontins" qui peuvent se replier totalement. Devant, l'espace est royal. L'équipement est richement dôté, si bien que la liste des options est assez courte finalement. En série sur la Custom, on trouve le chauffage, la radio et une horloge. La sellerie en cuir est en supplément. La plupart des "Suburban" arborent généralement des barres de toit pour accueillir les bagages que le coffre ne suffit pas à contenir.

En série, la Custom prévoit une boite de vitesses bien particulière. Alors qu'on trouve une pédale d'embrayage et un levier de vitesses au volant, il est possible de ne pas utiliser la pédale en conduite ordinaire. Une fois la première engagée, le simple fait de soulager la pédale d'accélérateur indique à la boite qu'elle peut passer le rapport supérieur (ou inférieur). L'embrayage ne sert que lorsqu'il faut démarrer, s'arrêter ou passer deux rapports. Le tout est associé à un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en L. Avec une cylindrée de 3.9 litres, il est très souple, même si sa puissance réelle n'est que de 112 ch SAE au régime tranquille de 3600 tr/min. L'ensemble fonctionne très bien en ville, en mode automatique, en première et en seconde seulement.

Seulement 129 Suburban ont été vendus en 1949. Il faut rajouter également 342 Custom Sedan sur châssis long. Les "De Luxe" et "Custom" sont renouvelées jusqu'en 1952, année de leur remplacement par les "Firedome" (1952) et "Powermaster" (1953) équipées de V8. Les versions à châssis long sont supprimées à la fin de 1954 et De Soto ferme ses usines le 30 novembre 1960.

The big sedans were new offerings for De Soto in 1949 and came on 139.5-inch wheelbases — 14 inches longer than the rest of the De Sotos - See more at: http://www.oldcarsweekly.com/car-of-the-week/car-of-the-week-1950-de-soto-custom-sedan#sthash.wHidmbNN.dpuf
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04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

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02 octobre 2015

Peugeot 504 TI (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1977, la 504 est encore toilettée. Les différences sont infimes mais se remarquent : nouvelle grille de calandre intégrant deux liserais argentés et nouveau Lion. Les clignotants sont devenus gris et ne redeviendront orange qu'en 1980. De profil, on remarque les poignées de portes encastrées et les roues à crevés plus larges (le modèle présenté dispose de jantes de 504 coupé V6). A l'arrière, il n'y a pas de différence notable.

En 1978, un nouveau tableau de bord et un nouveau volant à la jante plus épaisse s'installent face au conducteur qui doit changer les vitesses plancher et non plus derrière le volant. Les jantes ont des ouvertures qui sont dévenues rectangulaires.

Pour le millésime 1980, l'arrivée de la 505 met un terme à la carrière de la 504 TI. La 504 reste disponible dans les versions à moteur 1.8 essence ou 2.1 Diesel, ou encore dans les break et familiales 2.0 litres essence ou 2.1 et 2.3 Diesel, ainsi que les coupés et cabriolets et même le pick-up. Les berlines ne disposent alors plus que de l'essieu arrière rigide, histoire de ne pas concurrencer la 505 qui n'est pas si différente de son ainée.

Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005.

Pour en savoir plus :
- Amicale 504
- Les Peugeot Mythiques

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage c course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220 kg

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23 septembre 2015

Talbot Solara Pullman (1982-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Première série limitée de la Solara après deux ans de production, la Pullman met les petits plats dans les grands. Car sous un habillage assez réussi, c'est une Solara LS - c'est à dire le bas de gamme - qui reçoit une quantité d'équipements pour la rendre assez attractive tout en restant juste en dessous du prix de la GL.

Proposée en octobre 1982 pour 2000 exemplaires, la Solara Pullman s'identifie immédiatement à sa peinture deux tons qui n'est pas sans rappeler les séries limitée "Jubilé" de la 1307/1308 et de l'Horizon créées en 1979. Il n'y a que deux combinaisons possibles : "gris futura et rouge de Chine" ou "bin tibétain et brun de Colombie" (notre modèle). Un double liserai court le long de la ligne de caisse, soulignant encore mieux le contraste. Un logo "Pullman" est rajouté sur les ailes arrière, le logo "Talbot" simplifié est incrusté sur la malle en remplacement du nom de la finition. Les pare-chocs prennent la teinte inférieure de la carrosserie et un jonc chromé en souligne le contour. En revanche, elle conserve de la LS le logo "1.5" au pied de l'aile avant, les joncs chromés étroits autour du pare-brise et l'absence de baguette de protection latérale. Une paire de jantes "Pedrini" de 13 pouces finit de donner à l'ensemble une allure qui sort de l'ordinaire.

A l'intérieur, un intérieur en velours beige se marie très bien avec la teinte extérieure qui combine le brun. Les passagers sont soignés avec quatre appuie-tête, des vitres teintées, et une pré-équipement radio (câbles). Si l'on observe bien, on retrouve le tableau de bord à quatre cadrans de la LS, dépourvu de compte-tours et à la place duquel trône une immense montre. Les vitres restent manuelles et un vide sert de vide-poche à la place de la montre digitale et de l'ordinateur de bord des finitions supérieures.

Niveau mécanique, c'est le 1442 cm3 de la Solara LS (celui de la 1308 GT mais avec un carburateur simple corps) qui est installé. Associé à une boite à quatre rapports, il reste dans la catégorie des 7 CV. Les performances restent modestes avec 157 km/h en pointe.

La Pullman qui tire son nom des luxueux wagons conçus par Georges Pullman, n'a rien à avoir avec une Mercedes 600 Pullman. Sous le nom pompeux se cache une authentique voiture populaire à la peinture deux tons passée de mode. Pour autant, vendus au prix catalogue de 51 200 F (15 300 €), soit 100 F de moins que la GL à l'équipement similaire, les 2000 exemplaires se sont rapidement écoulés. Au point même, où PSA renouvelle une série limitée dès mai 1983 avec la Solara Executive, toujours basée sur la LS mais avec le moteur 1.6 dans sa version 70 ch et des attributs qui relèvent de la SX.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à NC tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 1040 kg

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18 septembre 2015

Opel Admiral 2800 (1965-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

L'Opel Admiral existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Kapitän. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. Cette dernière évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. La génération suivante de Kapitän (P1 et P2), n'a pas le même succès, loin s'en faut. Aussi en 1964, Opel revient sur ce segment armé d'un trio : la Kapitän, l'Admiral dont le nom a été exhumé, et la nouvelle Diplomat. Ces trois voitures sont très similaires et constituent une gamme dans le segment aujourd'hui appelé "premium". La Kapitän est le niveau le plus bas, l'Admiral se positionne en intermédiaire et la Diplomat s'impose au plus haut. Les trois voitures sont souvent appelées "The Big Three", ou KAD.

Ces trois voitures sont clairement inspirées par General Motors, la maison mère. Par leurs dimensions, leurs formes géométriques, les porte-à-faux généreux, elles ramènent plus à Détroit qu'à Russelheim. A l'intérieur aussi, la planche de bord, le levier de commande de boite automatique au volant, le long bandeau en guise de compteur, tout ça fleure l'oncle Sam. Les KAD ont une ligne qui ressemble plus à la brique, à la boite à chaussure ou au frigidaire, mais dans le style "statutaire", elles en imposent.

A sa sortie en mai 1964, l'Admiral n'est équipée que d'un 6 cylindres en ligne de 2.6 litres à soupapes en tête qui lui fournit 100 ch. La lourde berline, aidée par une boite manuelle à quatre rapport ou une boite automatique PowerGlide à deux rapports seulement, est bien pataude. Il lui faut pas moins de 16 secondes pour atteindre 100 km/h et au bout de quelques kilomètres elle parvient à sa vitesse maximale : 158 km/h. Fort heureusement, en mars 1965, l'Admiral peut profiter du V8 Chevrolet 4,6 litres (283 ci) de la Diplomat. La voiture est transcendée grâce aux 190 ch du ronronnant V8 et les 198 km/h sont atteints sans difficulté majeure, en dépit de la boite automatique PowerGlide à deux rapports qui est le seul choix disponible. La rançon de la performance est une consommation qui tutoye volontiers les 20 litres au cent. Plus chère de 3750 DMarks que la 2600, seules 622 voitures ont été vendues avec le V8.

Face aux piètres performances du 6 cylindres, Opel pourvoit la Kapitän et l'Admiral d'un nouveau 6 cylindres en septembre 1965 (la Diplomat n'est équipée que de V8 pendant la première série). D'une cylindrée de 2,8 litres, il présente l'originalité d'être considéré comme un moteur qui n'est pas à arbre à cames en tête au sens strict du terme. En effet, l'arbre à cames est légèrement décalé en haut du moteur et des culbuteurs agissent sur les soupapes, ce qui en fait un intermédiaire entre l'arbre à cames latéral et l'arbre à cames en tête. Cette configuration aurait été commandée par des intérêts esthétiques. Tandis que les concurrents inclinaient leurs blocs à arbre à cames en tête pour affiner le capot, cette disposition permettait d'obtenir un bloc moins haut et de supprimer le bossage sur le capot. Le nouveau moteur de 125 ch améliore nettement les performances de la voiture par rapport au bloc précédent. Si la vitesse maximale reste raisonnablement à 170 km/h, le 0 à 100 km/h gagne deux secondes et les reprises sont moins anémiques.

En septembre 1967, trois évènements surviennent. En premier lieu, la boite automatique PowerGlide revient en option sur la 2800 (notre modèle), ce qui n'est pas une bonne nouvelle pour les performances. Pour compenser, une version à deux carburateurs - 2800 HL - progresse à 140 ch, ce qui élève la vitesse maximale à 175 km/h et descend le 0 à 100 à 12 secondes. Mais avec un surcoût de près de 500 DMarks, elle n'a pas été écoulée à un grand nombre d'exemplaires. Enfin, de légeres modifications esthétiques interviennent : une bande auto-collante souligne la ligne de caisse et les logos "Admiral" sont déplacés du pied du montant arrière à l'aile avant. Bien que disposant de la boite automatique et des auto-collants sur le repli de la ligne de caisse, le modèle présenté ici a encore les badges sur le montant arrière.

A la fin de la production en novembre 1968, la Kapitän s'est écoulée à 24249 exemplaires (dont 15 030 en 2,6 litres et 113 en V8), l'Admiral à 55 876 unités (dont 31 318 avec le 2.6 litres et 622 avec le V8), et la Diplomat à 8 848 specimen (dont seulement 330 avec le V8 5.4 proposé après septembre 1966). Il convient de rajouter encore l'exceptionnelle Diplomat Coupé, vendue à 347 exemplaires équipés du V8 5.4 entre février 1965 et juillet 1967.

Les KAD sont remplacées en février 1968 par la série B (voir ici une Diplomat B).

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2784 cm³
Alésage course : 92 x 69,8 mm
Taux de compresson : 9,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : Arbre à cames en tête décalé, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation  : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à deux rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 494,8 cm
Largeur : nc   
Hauteur : nc
Empattement : 284,5 cm
Voie av : 149,4 cm
Voie ar : 151 cm
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12 s environ
Poids : 1400 kg environ

Posté par Zorglub34 à 14:44 - - Commentaires [2]
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