27 février 2016

Mercedes 300 SE W112 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.

De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose à partir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.

Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg

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26 février 2016

Volkswagen Santana LX Turbo Diesel (1983-1985)

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(Duclair, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si Volkswagen voulait situer la Santana plus en haut de gamme que la Passat, la firme allemande s'est vite aperçue que son positionnement ne collait pas avec ses ambitions. D'une part, la Santana ne restait qu'une Passat à trois volumes destinée aux marchés qui en sont plus friands, Espagne en tête, et d'autre part, les finitions et l'équipement restaient peu ou prou presque les mêmes que ceux de la Passat. La Santana souffre de la concurrence de l'Audi 80 B2 et ses moteurs ne sont pas franchement plus reluisants que ceux de la Passat qui, elle aussi, peut obtenir le 5-cylindres maison.

Il n'en faut pas plus pour comprendre rapidement qu'il faut repositionner la voiture et un an après sa sortie, les finitions CL et GL sont remplacées par les  LX, CX, GX. Sous les labels, les motorisations évoluent également, et le Diesel de 1588 cm3 et ses 54 chevaux à peine sont enfin épaulés par une version turbo-compressée.

Si on regarde sur le papier, avec 70 ch ce n'est pas un foudre de guerre. Mais le 1600 essence revendique seulement 75 ch. Certes, le moteur turbo-Diesel est plus lourd d'environ 80 kg et n'a pas des accélérations aussi importantes, mais il faut songer qu'un moteur Diesel presque aussi puissant qu'un moteur essence à cylindrée égale, c'est assez rare pour l'époque. A son avantage, le moteur Turbo-Diesel n'est taxé que dans la catégorie des 5 CV quand son rival à essence en affiche 7. La Santana Turbo-Diesel se révèle alors comme un choix économique et tant pis si les relances sont poussives. Après tout, pouvoir ralier Paris à la Méditerranée avec presque un seul plein d'essence, ça se défend. Ensuite, le bruit, la fumée, l'odeur...

Une seconde série est introduite en 1985, identifiable à ses phares additionnels intégrés dans la calandre. Mais elle perd l'appelation Santana pour réintégrer la gamme Passat, sauf en Espagne. Elle est produite jusqu'en 1988 en Europe.

En définitive, la Santana n'a pas été un échec, loin de là. Elle est fort bien vendue en Espagne, en Afrique du Nord, au Mexique ou au Brésil. Mieux, elle a été produite en Chine jusqu'en 2013 !! Autre fait d'armes, la Passat de troisième génération abandonne les versions à deux volumes. Le nom Santana est abandonné par Volkswagen, mais repris en Espagne pour commercialiser les petits 4X4 Suzuki. Quant à Volkswagen, discrètement, ses travaux progressent et aboutiront aux TDi qui vont révolutionner le marché du Diesel (même si les premiers moteurs Diesel à rampe commune d'injection ont été introduits par Fiat dans la Croma).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendants, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Poids : 1055 kg

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20 février 2016

Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1600 (1974-1977)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1974, la Giulia a dejà 12 ans. Cependant, en dépit de son âge, elle s'écoule encore bien, car elle allie à la merveille une voiture familiale, un gabarit modéré et des performances de sportive, surtout en version 1.6. C'est un agréable compromis, d'autant plus que la version à 1300 cm3, à peine moins puissante, donne un allant supplémentaire à la carrière de la berline.

Déjà en 1972, la Giulia ne comportait plus que deux modèles, nommés Giulia Super, 1.3 ou 1.6. Par rapport aux versions antérieures, les évolutions sont assez discrètes. La calandre évolue discrètement, les chromes disparaissent lentement.  Les deux voitures sont identiques et ne diffèrent que par leur cylindrée et leur puissance. C'est qu'il s'agit de laisser le champ libre à l'Alfetta qui, avec son brillant 1800, fait désormais office de figure de proue de la marque.

En 1974, une ultime évolution est accordée à la Giulia, comme un délai de grâce. Elle est simplifiée et c'est finalement assaez heureux. Elle gagne des phares hérités de ceux de l'Alfetta et elle obtient enfin la face avant qu'elle aurait toujours dû avoir. Elle perd sa nervure centrale sur le capot et le coffre qui comportait large échancrure en creux devient parfaitement lisse. Les pare-chocs sont un peu plus enveloppants et dotés de butoirs en caoutchouc. L'intérieur est enrichi, si bien que la planche de bord est intégralement recouverte de bois. Deux petits cadrans ont fait leur apparition sur la nouvelle planche : températere d'eau et température d'huile. Deux nouvelles ouïes d'aération ont été également installées.

Pour le moteur, la 1600 dispose du quatre cylindre double arbre à cames en tête qui est aussi souple que fougeux et, arrosé par deux carburateurs double corps, ses 102 chevaux font merveille, d'autant que la berline ne pèse que 1040 kg. Avec 175 km/h en pointe, qu'elle atteint très volontiers, elle offre des performances de sportive, que bien de ses rivales peinent à offrir.

En 1977, la Giulia tire enfin sa révérence. La nouvelle Giuletta vient la remplacer, sans parvenir à la faire réellement oublier.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction : NC (4 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles supeposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de poussée, bras de réaction tubulaire, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 418,5 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 137,4 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0.36
Poids : 1040 kg

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12 janvier 2016

Alfa Romeo Giulia 1300 Super (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Giulia 1300 Super intervient en 1970 pour venir épauler la 1300 TI. Il y a très peu de différences entre elles, si ce n'est un pédalier qui est enfin modifié pour être moins vertical et le frein main qui prend place entre les sièges. La calandre à quatre phares est désormais attribuée à toutes les Giulia.

Mais c'est surtout l'installation du moteur de la Giulia GT 1300 junior équipé d'un second carburateur double corps qui vient apporter un très net regain de puissance. De 78 ch, le petit 1300 s'envole à 89 ch, ce qui le place à hauteur de tous les moteurs 1600 de la production européenne de l'époque. Le 1600 double arbre en est, quant à lui à 98 ch.

En 1972, avec l'arrivée de l'Alfetta, la gamme de la Giulia est réduite au strict minimum. Il ne reste alors plus que deux modèles :  la Giulia Super 1.3 et la Giulia Super 1.6 qui sont identiques sur le plan de l'équipement, mais ne diffèrent que par leurs mécaniques. Elles deviennent ensuite Giulia Nuova Super 1300 et Giulia Nuova Super 1600 pour finir la longue carrière de la Guilia en 1977.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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28 décembre 2015

Simca Ariane 4 (1957-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1954, Simca construit la Simca Vedette, héritière de la Ford du même nom. La Vedette est déclinée en plusieurs niveaux de finitions de la Trianon à la Versailles dans un premier temps et de Beaulieu à la Présidence en passant par la Chambord dans un second temps. Toutes sont équipées du moteur V8 de 2,3 litres qui ne présente que l'avantage de son doux ronronnement, tant il est poussif et glouton. L'histoire vient alors croiser le destin de la Simca. L'arrivée de Nasser en Egypte et la nationalisation du Canal de Suez font alors brutalement grimper le cours du pétrole et par ricochet celui du carburant. La consommation américaine du V8 dissuade alors bon nombre de clients potentiels. Toujours réactive, Simca propose alors dès 1957 le compromis : l'Ariane.

L'Ariane est une Vedette Trianon, c'est à dire le bas de gamme jusque là, avec un moteur Flash qui équipe l'Aronde 1300. Peu gourmand comparé au V8, ce moteur est aussi très peu performant. Avec seulement 48 chevaux, il peine à donner de l'allant aux 1200 kg de la voiture en dépit d'une boite quatre rapports contre trois à tous les V8.

En septembre 1957, la Trianon disparait remplacée par l'Ariane 8, équipée du fameux V8. L'Ariane devient alors Ariane 4, sans changement par rapport à la version précédente. Peu à peu, elle reçoit des roues de 15 pouces en remplacement de celles de 13 pouces, ce qui permet d'installer des tambours de plus gros diamètre (janvier 1958). En octobre 1958, les chromes entourant les clignotants disparaissent tandis qu'un nouveau logo s'installe sur le capot et que les clognotants arrière se muent en rouge (notre modèle).

L'Ariane 8 disparaît du catalogue en 1961 avec toutes les versions V8, tandis que l'Ariane 4, à 4 cylindres, devient "Ariane Miramas Super Confort", combinant la finition de la Beaulieu qui disparaît elle aussi, avec la nouvelle version du moteur Super Rush à cinq paliers qui équipe les Aronde P60. Fort de 62 chevaux, il est moins terne que le moteur Flash mais n'est toujours pas à la hauteur des ambitions de la voiture qui subit de plein fouet la concurrence de la DS et de la 404. Ainsi les ventes déclinent inexorablement tant l'Ariane apparaît comme une voiture dépassée par la concurrence et Simca met un terme à sa carrière en 1963, après 130 000 exemplaires produits, soit plus du double des Vedette à V8 dans la même période. Pendant quelques années, c'est le couple Simca 1300/1500 puis 1301/1501 qui prend le rôle de haut de gamme avant d'être relayé par la Simca-Chrysler 160/180.

Pour en savoir plus : Simca : histoire et modèles

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12 décembre 2015

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et à une régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports.

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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05 décembre 2015

Opel Rekord A 1700 L (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après le succès incontesté de l'Olympia Rekord, renouvellé par la Rekord P2, Opel fait évoluer la recette afin de mieux répondre à la Ford Taunus 17M. Si la P2 avait grandi par rapport à la P1, la nouvelle venue profite d'un nouvel habillage mais en conservant la plate-forme de sa devancière.

La dénomination "Olympia Rekord" a disparu avec la P2 pour ne conserver que "Rekord". Mais cette nouvelle génération, qui aurait dû s'intituler "Rekord R3", prend la nom de "Rekord A" pour souligner le renouveau de la ligne. La nouvelle venue est d'un style inédit en Europe, fruit du travail de la General Motors. C'est une voiture moderne, inspirée de la Chevrolet Chevy II, avec des volumes importants. L'empattement a été étiré pour le confort des passagers et si la voiture n'est pas plus longue que la précédente, elle est plus large de 10 cm. Les pentes du toit sont nettement plus inclinées et la hauteur abaissée de 2,5 cm, ce qui favorise à la fois l'aérodynamique, la luminosité et l'espace à bord. L'habitacle est réellement spacieux, tant à l'avant qu'à l'arrière. Il faut comprendre que la structure de l'arbre de transmission a été réimaginée pour favoriser le volume. L'arbre est en deux parties, avec un palier intermédiaire solidaire à la caisse. Ainsi la taille du tunnel de transmission est réduite de façon à descendre l'habitacle, notamment à l'arrière. Du coup, le coffre de 486 litres est un des plus grands de sa catégorie.

Pour le confort des passagers, la suspension a été totalement repensée. Le train avant gagne des jambes de force avec une triangulation supérieure et un levier inférieur. Les jambes de force sont installés de façon oblique afin d'éviter tout cabrage ou plongeon. Un barre stabilisatrice diminue les effets de roulis. L'arrière conserve en revanche son essieu ridige et ses ressorts à lames semi-elliptiques.

Deux moteurs sont proposés, ceux de la P2 légèrement améliorés. Pour pouvoir circuler à l'essence ordinaire, ils conservent un taux de compression assez bas (7,25:1). Le 1500 et le 1700 ne diffèrent que par leur alésage (80 ou 85 mm) tandis que la course reste identique (74 mm). Ils fournissent respectivement 55 et 60 ch. La 1700 S, avec une culasse modifiée et un meilleur taux de compression (de 8:1, et qui roule au Super) parvient à 67 ch. Ces moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral ont pour avantage de disposer de leur couple maximum sur des régimes assez bas et se révèlent surtout souples à défaut d'être performants. Ils sont munis d'un système dit "Rotocap" logé entre le ressort et la culasse et qui contraint chaque soupape à effectuer une légère rotation à chaque levée, de façon à éviter toute usure prématurée. La boite de vitesses est à trois rapports synchronisés, avec sa commande au volant. Il est toutefois possible d'opter pour la commande au plancher. Le système "Olymat" d'embrayage automatique est aussi proposé. Le freinage est à tambours, mais les disques sont en option. Ainsi configurée, la 1700 exécute le 0 à 100 km/h en plus de 20 secondes et culmine à 135 km/h bien lancée.

Mais la vitesse n'est pas l'objet des voitures populaires et familiales des années 60 où les autoroutes sont rares, sauf en Allemagne. Le confort est la principale préoccupation de cette clientèle. Et elle est servie par des banquettes profondes et un équipement "complet". Le tableau de bord est rembourré et le matériau utilisé évite tout reflet. Les déflecteurs latéraux offrent la possibilité de rouler fenêtre ouverte sans recevoir dans le visage les turbulences dues à la vitesse. Des buses d'aération en autorisent le dégivrage. Mieux, la lunette arrière est dégivrante. L'instrumentation est habituelle avec les principales indications. Le compteur de vitesse est toutefois original. Une bande horizontale rouge orangée avance au fur et à mesure de la vitesse et progresse de graduation en graduation, remplaçant ainsi l'aiguille. La finition "L", pour luxe, bénéficie de sièges séparés à l'avant en remplacement de la banquette. La sellerie en simili cuir est plutôt de bonne facture.

La Rekord est proposée en de multiples configurations. La berline à 4 portes est la plus courante mais elle existe en deux portes. Un coupé deux portes est également au programme, qui se distingue par une pente de toit à l'arrière plus faible et une vitre latérale arrière biseautée. Le cabriolet produit par Authenreith puis par Karl Deutsch après 1964 est proposé à un prix déraisonnable, si bien que très peu d'exemplaires seront vendus. Quant au break Caravan ("It's a Car and A Van") à trois portes seulement, il séduit énormément la clientèle allemande qui, pour des raisons inconnues (ou étranges ?) a longtemps apprécié cette configuration.

En mars 1964, la Rekord peur recevoir le moteur 6 cylindres de 2.6 litres de la Kapitän ou de l'Admiral. Avec 100 ch, il donne à la voiture des performances plus dignes de sa ligne, avec 168 km/h en pointe. Renouvelée de version en version, cette motorisation va engendrer la Commodore, déclinaison à 6 cylindre de la Rekord à partir de la Rekord C.

Vendue en 885 292 exemplaires entre mars 1963 et août 1965, la Rekord est incontestablement un succès. Elle est remplacée par la Rekord B (ici en coupé) puis par la Rekord C en août 1966.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1680 cm3
Alésage x course :  85 x 74 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 60 ch 4300 à tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg de 1800 à 2400 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur 36 mm
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles supérieurs, levier inférieur, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 451,2 cm
Largeur : 169,7 cm
Hauteur : 146,6 cm
Empattement : 263,9 8 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 127,6 cm
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Poids : 970 kg

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02 décembre 2015

Alfa Romeo 2000 Berlina (1971-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pourquoi changer une formule qui marche ? C'est sans doute la réflexion qui a été faite à Milan chez Alfa Romeo quand il s'est agi de revenir dans le segment du haut de gamme. Et il n'était pas question de reprendre la formule de la 2600 en bout de carrière. Non, il était fait allusion à la Giulia qui fait le bonheur de la marque depuis 1962. Sa ligne séduit, son équilibre est bon, son aérodynamique satisfaisante et au surplus, elle supporte à elle seule, ou presque, l'identité de la marque. Alors l'idée de décliner le concept en l'adaptant à une voiture de segment plus élevé a dû rapidement cheminer.

C'est en 1968 que la 1750 Berlina prend le rôle du haut de gamme chez Alfa, loin du prestige du 6 cylindres de la 2600. Certes la Giulia est une berline confortable et performante, mais elle manque d'ambition et une voiture aux dimensions plus généreuses pourrait convenir à une clientèle plus aisée. Mais c'est le rôle bien dévolu à l'Alfetta. Par ailleurs, une demande des ministères pousse Alfa Romeo dans ce sens alors que cette dernière n'est pas encore au point. C'est ainsi qu'est lancé le projet "105" dont le dessin est confié à Bertone. L'empattement de la Giulia est agrandi de 6 cm et les porte-à-faux sont augmentés, ce qui évite de rompre l'équilibre, tout en améliorant l'espace à bord.

Le moteur est nouveau. Il est appelé 1750 alors que sa cylindrée est de 1778 cm3, un moteur qui sera également partagé avec le Spider Duetto. Il dispose de ce qui se fait de mieux à l'époque avec un double arbre à cames en tête entraînés par chaîne, et des soupapes refroidies au sodium. Il développe 115 ch DIN à 5500 tr/min, soit un très bon rendement pour l'époque. Servi par une boite à 5 rapports, il procure à la voiture des performances remarquables, dignes d'allemandes de cylindrée plus élevée comme la BMW 2000. En 1969, après 50 000 voitures vendues en une seule année, un très léger lifting vient modifier la calandre, les clignotants et les répétiteurs d'aile. Une version injection est préparée pour le marché américain. Alfa réussit là où les autres échouent : la voiture ne perd pas de puissance tout en satisfaisant aux normes en vigueur. Jusqu'en 1971, Alfa vend 52 000 voitures de cette seconde version, dont 11 000 unités avec injection.

En 1971, le moteur 1750 est remplacé par un 2 litres (notre modèle). Le bloc reste identique et cette nouvelle cylindrée est obtenue par augmentation de l'alésage de 4 mm. Avec deux carburateurs double corps, il procure 132 ch DIN à la voiture, une puissance importante. Là encore, le Spider 2000 (qui remplace le Duetto) hérite de ce moteur. La voiture atteint 192 km/h en pointe et franchit les 100 km/h en seulement 9 s. Peu de berline de cette catégorie peuvent avoir de telles prétentions à l'époque. A tel point qu'un pont autobloquant a été installé à l'arrière et quatre freins à disques pour la freiner. Esthétiquement, elle se distingue par une calandre dont le motif central est agrandi et ses quatre phares de même diamètre. Son équipement est à la hausse : climatisation, lunette arrière dégivrante appuie-tête à l'avant. Cependant, avec seulement 156 cm de la large, elle ne brille pas par un habitacle particulièrement spacieux.

Jusqu'en 1977, il se vendra près de 90 000 voitures ce qui fait un succès en demi-teinte pour cette voiture pourtant bien née. Elle disparaît alors en 1977 sans être remplacée vraiment. C'est alors l'Alfetta, lancée en 1972, qui reprend seule le haut de gamme, un rôle qu'elle assumera parfaitement près de 10 ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 132 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,1 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8, refroidies au sodium
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : double carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, bielle oblique, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : pont rigide, ressorts hélicoïdaux, bras longitudinaux, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 439 cm
Largeur : 156,5 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165/85 HR 14
Pneus ar : 165/85 HR 14
Freins av : disques, assistés (double circuit)
Freins ar : disques, assistés (double circuit)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Consommation moyenne : 11,8 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1110 kg

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22 novembre 2015

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec la hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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14 novembre 2015

Renault 3 (1961-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Renault3av

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Renault3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Née en 1961 avec un moteur 4 cylindres de 603 cm3, la Renault 3 est le modèle d'accès de la gamme Renault et forme un trio avec la Renault 4 et la 4L . Son petit 4 cylindres de 22,5 ch SAE la classe dans la catégorie des 3 CV fiscaux, d'où son nom.

Elle est dénuée de tous les accessoires de la Renault 4L qui est pourtant déjà rudimentaire, et partage l'équipement de la Renault 4. Les pare-chocs sont réduits à une barre peinte, les chromes inexistants. Les vitres de custodes sont absentes (comme pour la Renault 4, seule la 4L en bénéficie à l'époque), la calandre se limite à une grille découpée dans le capot. Il n'y a pas de ventilation de l'habitacle, le chauffage et l'aération se faisant en fonction de l'entrée d'air due à la vitesse. La jauge d'essence est manuelle au niveau de la trappe du réservoir. Elle est dépourvue de second pare-soleil, de garniture dans les portières ou au toit. Elle dispose d'une boite à 3 rapports dont la 1ère n'est pas synchronisée.

Légère, 570 kg, elle est censée venir concurrencer la 2CV. Mais ses piètres performances détournent la clientèle vers la Renault 4 mieux motorisée ou la 4L, mieux équipée ou qui préfère la 2CV bien ancrée sur le marché. Si bien que la voiture est produite à 2526 exemplaires de 1961 à 1962 (année millesime 1962) avant d'être retirée du catalogue. Seuls 17 exemplaires seraient encore en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 603 cm3
Alésage x course : 49 x 80 mm
Puissance maximale : 22,5 ch (SAE) à NC tr/min
Couple maximal : 4,6 mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 570 kg

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