19 mai 2016

Citroën Visa 11 RE (1983-1988)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Pour le millésime 1984, soit en juillet 1983, la Visa adopte la nomenclature initiée par la Citroën BX. Si la Visa II Club avec son moteur bicylindre ne change pas de nom, la Visa L (rare) devient Visa 11 E et la Visa Super E devient Visa 11 RE (notre modèle). Plus tard apparaîtront les Visa 14 TRS, Visa 17 RD ou Visa GTI.

Elle conserve son tableau de bord toujours aussi original avec son volant monobranche, et les deux satellites de commande : à gauche le commodo cylindrique appelé "PRN" et qui regroupe les clignotants, code/phare, essui-glace et lave-glace, appel de phares et klaxon, et à droite, façon part de tarte, les commandes de chauffage (force de la ventilation et température). Toutefois l'orientation du flux d'air entre l'habitacle et le pare-brise reste sur la console centrale, à gauche du cendrier tandis qu'à droite un autre levier rhéostat permet de répartir le flux entre l'avant et l'arrière. Le tableau de bord sera renové en 1984, pour le millésime suivant, ce qui aura pour conséquece de pouvoir installer, en option, des vitres électriques à l'avant et la fermeture centralisée sur la 11 RE. Mais cela signifie aussi la disparition des deux satellites de commande pour une banale instrumentation fournie directement par Peugeot.

La Visa 11 RE conserve le moteur 4-cylindres en ligne de la Visa Super E, un bloc fourni par la Française de Mécanique. Connu sous le nom de code XW, il est ici dans la configuration XW7, avec un seul carburateur simple corps il délivre une puissance de 50 ch, contre 57 ch dans la Visa Super E ou sur sa cousine la Peugeot 104 GLS. C'est une configuration qui tend aux économies de carburant tout en privilégiant la souplesse. C'est une voiture calibrée pour la ville, pas pour traverser la France encore qu'elle en soit capable à condition que les passagers s'arment de courage et de patience.

La Visa 11 RE sera maintenue au catalogue jusqu'à la fin de carrière de la Visa, en 1988. Entre temps, elle aura été un peu éclipsée par une grande quantité de séries spéciales ou limitées. Elle a aussi subi à partir de 1984 la concurrence de la 17 RD qui s'est révélée tout aussi économique et plus puissante. Pour une voiture qui reste dans les mémoires comme un échec commercial, elle aura été écoulée à 1,25 million d'exemplaires. Bon nombre de constructeurs aimeraient connaître des échecs pareils. Pétrie encore de cette image, sa côte en collection ne grimpe guère. On trouve des exemplaires dans leur jus pour 400 €, mais certains collectionneurs n'hésitent pas à en demander 3000 €. Le bon prix de situe en dessous de 1500 € pour une voiture en très bon état, moins de 1000 € si l'exemplaire est en état d'usage.

Elle laisse ensuite la place à l'AX pour la partie inférieure de la gamme et à la ZX pour la partie supérieure.

On note aussi l'étrange Visa 11 RE décapotable.

Pour en savoir plus :
- Deux Chevrons
- Deudeuchmania
- LN/A-Visa Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.3 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369,1 cm
Largeur : 151,1 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 243,1 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 122,7 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 16,6 s
1000 m.D.A. : 36,3 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne :  7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 800 kg

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18 mai 2016

Volkswagen Jetta II GL (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Après le succès de la Jetta première série, Volkswagen ne pouvait pas ne pas rééditer la version trois volumes de la Golf.  C'est chose faite en octobre 1984, soit environ un an après la Golf II. Elle profite de la même manière de la hausse des dimensions et donc de l'habitabilité. C'est devenu une réelle 5 places quand la 5è place était réellement étriquée dans la version précédente. Par rapport à l'ancienne, la Jetta gagne 6,6 cm à l'empattement, 10 cm de longueur, 5,3 cm de largeur.

De la Golf elle partage presque tout, sauf sa calandre et le volant. Pour des raisons qui tiennent à la fois au marketing et à la législation, la Jetta n'est pas équipée des phares ronds caractéristiques de la Golf. Elle arbore deux phares rectangulaires qui englobent codes et phares. Ceux-ci ont l'avantage d'être conformes au marché nord-américain, terrain de prédilection de la Jetta. En effet, dès la première génération, la Jetta a été la voiture européenne la plus vendue au Canada, Etats-Unis et Mexique. Elle a par ailleurs trouvé un certain succès en Grande-Bretagne ou même en Turquie et en Allemagne. Car avec son troisième volume, elle dispose d'un coffre de 470 litres, soit autant qu'un familiale américaine.

Les moteurs s'échellonent de 1.3 de 55 ch au 1.8 16V de 139 ch en essence et de 55 à 80 ch en Diesel, turbocompressé ou non. Avec le moteur 139 ch de la Golf GTI 16S, la Jetta ne prend pas le label GTI pour ne pas faire d'ombre à la reine, mais Jetta GT 16s. Comme la précédente, on peut l'obtenir en deux ou quatre portes, mais elle est plus courante en quatre portes.

Au cours des évolutions, elle perdra le déflecteur de vitre avant en juillet 1987 et obtiendra une calandre à 3 barrettes dans le même temps. Les moteurs évolueront au fur et à mesure des millésimes gagnant l'injection pour certains, un catalyseur pour d'autres.

Et la recette a du succès car la Jetta est à nouveau la voiture européenne la plus vendue en Amérique du Nord jusqu'en 1991 ! Fabriquée initialement dans l'usine de Wolfsburg, d'autres usines sont développées : Mexique, Brésil, Afrique du Sud, Yougoslavie (Sarajevo, actuelle Bosnie Herzégovine), mais aussi au Nigéria. Elle est aussi produite en Chine dans deux usines différentes à compter de décembre 1991. Elle y a été produite jusqu'en 2013, sous trois versions différentes qui n'ont été que des révisions cosmétiques de la version initiale.

Sur nos marchés, la Jetta II a été vendue jusqu'en septembre 1992 et l'arrivée de la Golf III. La Jetta, toujours basée sur la Golf tente de se départir de sa filiation et prend alors le nom de Vento, sauf en Amérique du Nord, forte de son succès.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 570 litres
Cx : 0.36
Poids : 900 kg

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17 mai 2016

Renault 4 TL Savane (1986-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).

Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).

La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.

Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.

Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg

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16 mai 2016

Volvo 440 GLE 1.9 TD (1993-1996)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)

La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.

Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.

L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.

Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.

Discrètement, la Volvo 440 a été écoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg

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15 mai 2016

Peugeot 309 SR (1985-1989)

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Peugeot309SRint(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Montant en gamme par rapport à la 309 GR, la 309 SR se veut un peu plus cossue. Son équipement est enrichi : direction assistée, vitres électriques à l'avant, lecteur de cartes, essuie-glace arrière. Le tableau de bord gagne un manomètre et un thermomètre pour l'huile. L'intérieur est garni de velours et le coffre est recouvert de moquette. Dans les petits plus, on trouve l'avertisseur deux tons et le réglage de l'assiette des phares depuis l'intérieur. On retrouve également les accessoires dont profite déjà la GR comme le compte-tours, la montre à affichage digital, la luminosité du tableau de bord réglable ou le réglage lombaire du dossier conducteur.

Extérieurement, la seule différence notable est le petit béquet discrètement installé sur le rebord du hayon. Il ne faut pas y voir une trace de sportivité, mais un accessoire pour améliorer la stabilité à "haute vitesse". Car la SR est équipée du moteur 1.6 litres de 80 ch ce qui, eu égard aux 900 kg de la voiture lui donne un petit caractère sympathique et lui permet 170 km/h en pointe. Mais elle reste une voiture plus bourgeoise que sportive en raison de suspensions typées confort.

En juillet 1988 (pour le millésime 1989), les moteurs 1.6 litres sont portés de 80 à 92 ch. Celà a deux conséquences : la 309 GT disparaît et laisse place à des versions SX (cinq portes) et XS (trois portes) dôtées du même moteur, mais avec un équipement complet. La XS pourra également recevoir le moteur 1.9 de 105 ch qui équipait la GT à partir du millésime suivant.

En juillet 1989, la 309 entre dans une phase II et obtient toutes les modifications qui concernent la 309.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13.,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg

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10 mai 2016

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

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(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

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09 mai 2016

Opel Corsa A 1.5 D 4 portes (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Si l'on connait bien la petite citadine Corsa apparue en octobre 1982 dans sa version 3 ou 5 portes, on connaît moins bien la version trois volumes et 4 portes seulement. Et pour cause, elle n'était pas destinée à être commercialisée sur le territoire français. Cette version était davantage destinée à approvisionner les marchés espagnols ou turcs qui sont plus friands des véhicules à trois volumes et moins du hayon arrière. Mais ça n'a pas empêché quelques modèles de traverser les frontières et de circuler sur nos routes. On peut aussi noter que cette version trois volumes a aussi été fabriquée avec deux portes, une particularité du marché allemand.

La Corsa A, après avoir connu plusieurs calandres différentes au cours de millesimes, est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.

A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.

L'autre nouveauté date de l'automne 1987. C'est le moteur Diesel de 1.5 qui permet de rivaliser avec la 205 D, l'AX 14 TRD, la Fiat Uno D, ou la Renault 5 Diesel. Opel a renoncé à utiliser le 1.6 D de la Kadett qui serait trop lourd et désavantagerait la petite citadine. Il a fallu piocher dans les banques d'organes du groupe General Motors, et c'est dans la filiale japonaise Isuzu que le moteur idoine a été trouvé. C'est un petit bloc de 1.5 Diesel qui fournit 50 ch, soit 5 ch de plus que le moteur essence de base (1.0 S). En juin 1988, la greffe d'un turbo offrira alors 67 ch, rendant la petite Corsa très agile et frugale. L'autre avantage de cette motorisation est qu'elle est totalement adaptable sur la mécanique existante. Nul besoin de modifier les suspensions, la boite, les freins ou la direction.

Face à la concurrence impitoyable des 205 et de la Clio, la Corsa aura du mal à se frayer un chemin. Mais elle a fait son nid et finalement, les ventes se sont revélées correctes. Elle est relevée en mars 1993 par la Corsa B qui ne connaîtra pas de version 4 portes, sauf outre-Atlantique avec la Buick Sail Sedan.

Pour en savoir plus : Le monde de Clodio

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 76 x 82 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues avant indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,4 l/100km
Cx : 0.36
Poids : 865 kg

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08 mai 2016

Alfa Romeo 33 1.7 IE (1990-1994)

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(Rouen, Seine-Maritime, novembre 2012)

A l'automne 1989, l'Alfa 33 doit se mettre à niveau face à la concurrence qui est de plus en plus relevée. La Renault 19 (ici en cabriolet) est venue redéfinir les canons du segment, tandis que la Peugeot 309 s'est payé un petit coup de jeune, histoire d'améliorer les petits défauts initiaux. La Golf II continue son petit bonhomme de chemin et caracole en tête des ventes européennes. Ainsi la 33 fait peau neuve, et comme souvent chez Alfa pendant cette période, on fait du neuf avec pas grand chose.

La ligne de la 33 est légèrement retouchée et celà concerne essentiellement les extrêmités. Les boucliers sont modifiés et celui de l'avant est plus imposant. Il s'inscrit dans un allongement du nez et une inclinaison de la calandre de façon à rappeler l'Alfa 164. A l'arrière le panneau est également revu, les feux réhaussés ce qui augmente l'impression d'avoir un arrière très haut. Une bande rouge traverse le panneau arrière au dessus de la plaque d'immatriculation, toujours façon Alfa 164. On note aussi de nouvelles poignées de porte, et à l'intérieur il y a peu de changements. Le réagencement ne crée pas de révolution et ne rassure pas pour autant.

Pour les motorisations, on retrouve celles de la génération précédente mais leur dénomination a changé. La 1.3 simple (79 ch) n'est plus au programme, et la 1.3 S (2 carburateurs double corps) gagne encore 2 ch, portant le total à 88 ch. La 33 1.5 a perdu le label "TI", et sa puissance stagne à 105 ch. L'arrivée de l'injection électronique en 1991 entraîne l'apparition de la 1.5 IE, dont la puissance n'est plus que de 98 ch, alors que la puissance augmente sur la 1.3 IE (90 ch).

En haut de la gamme, le moteur de la 1.7 IE est repris en l'état tandis que la 1.7 QV (Quadrifoglio Verde) à carburateur disparaît. Des 110 ch de la version précédente, il n'en reste plus que 107 après l'installation du catalyseur en 1992. Une perte notable par rapport aux 118 ch de la 1.7 QV. La 1.7 IE se situe en fait au niveau de la 1.5 TI d'avant 1989. De plus, l'injection électronique enlève de la souplesse au moteur et les performances sont en retrait rapport à la 1.5 TI. 

Esthétiquement, la 1.7 IE peut se reconnaître à ses boucliers couleur caisse et son béquet arrière. Elle reçoit également la direction assistée, ce qui rend les manoeuvres à basse vitesse plus aisées. Mais elle souffre toujours des mêmes maux, issus de la suppression de la barre antiroulis du train avant de l'Alfasud : effets de couple sur la direction notamment en cas de fort démarrage, motricité désastreuse en sortie de virage, cabrage excessif, direction imprécise, sous-virage impensable ! Elle est heureusement sauvée par le duo moteur/boite dont l'étagement correspond parfaitement aux courbes de puissance. Les accélérations sont bonnes, le moteur s'envole dans les tours avec jovialité, dans une sonorité réjouissante. La commande de boite est un peu caoutchouteuse, les vérouillages manquent un peu de précision. Le rétrogradage à bonne cadence doit être anticipé par un bon double débrayage au risque de faire craquer les synchros. Inutile de vouloir repasser en première, elle n'est pas synchronisée. Le poste de conduite est toujours aussi bizarre : pédalier serré, pédales étroites, décalé sur la droite.

Avec cette perte de puissance, Alfa devait répondre avec une version plus aguerrie. C'est en 1992 qu'intervient la 33 1.7 IE 16V. Les deux culasses sont équipées de 4 soupapes par cylindre, suivant la mode lancée par la Golf GTI 16s, la 309 GTI 16s ou la Renault 19 16S, entre autres. Mais à la différence de ses concurrentes, la 33 1.7 16V propose un moteur très creux en bas et qui ne permet pas d'améliorer les performances par rapport à la 1.7 QV de 118 ch, malgré une puissance réelle de 137 ch. Seule la vitesse de pointe est en nette amélioration à 203 km/h, mais très loin de la 309 GTI 16s (160 ch, 220 km/h), ainsi que le kilomètre départ arrêté. Toutes les mesures en reprise sont à l'avantage de la 1.7 QV à caburateurs. Le freinage est en nette amélioration en raison de l'adoption (enfin !) de disques à l'arrière et de disques ventilés à l'avant, de même que le retour de la barre antiroulis à l'avant supprime la plupart des défauts du train avant. D'autres évolutions arriveront sur la 33, comme cette curieuse "Permanent 4" qui dispose d'une transmission intégrale qui débraye automatiquement le train arrière au freinage. Elle est remplacée en 1994 par la nouvelle 145 dont la conception repose sur la Fiat Tipo.

Actuellement, l'Alfa 33 est sans image en collection. Les modèles ayant survécu sont assez rares, et ceux qui sont en bon état le sont encore plus. On trouve quelques vendeurs qui entendent demander 2500 € pour une 1.7 IE en très bon état, mais il s'agit sans doute de la fourchette haute. On trouve en revanche un bon nombre de véhicules à restaurer pour quelques centaines d'euros.

Pour en savoir plus : les chevaux de feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1712 cm3
Alésage x course : 87 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch L3 Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,12 tours)
Dimaètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 407,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 136,4 cm
Pneus av : 185/60 R 14
Pneus ar : 185/60 R 14
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (203 mm)
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 930 kg

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05 mai 2016

Volkswagen Golf II Boston (1989-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La multiplication des séries spéciales est généralement le signe d'une fin de carrière pour un modèle. Et la Golf II n'échappe pas à la règle en juillet 1989. Succédant à la série spéciale "Memphis", la Golf Boston renouvelle la recette, un peu réchauffée, de la version de base avec un accoutrement de sportive.

Mais contrairement aux séries limitées, la série spéciale ne se cantonne pas à un nombre d'exemplaires prédéterminé et à une configuration unique ou presque. La série spéciale a pour avantage de proposer plusieurs carrosseries (3 ou 5 portes) et de nombreuses variations mécaniques (moteurs 1300 de 55 ch, 1600 de 75 ch, 1800 de 90 ch ou Diesel atmosphérique de 54 ch ou turbocompressé de 80 ch). C'est donc du côté des équipements spécifiques qui faut aller chercher l'originalité de la Golf Boston. Et ces spécificités se conjuguent sur deux millésimes différents, le premier ayant rencontré un tel succès qu'il a été renouvelé l'année suivante, jusqu'à l'arrivée de la Golf III.

La Golf Boston peut revêtir plusieurs couleurs. Mais c'est le logo "Boston" qui est accolé sur la malle et les ailes qui permet de l'identifier. Ce logo est associé aux lettres "Golf" sur un autocollant. Exit donc le lettrage en relief.  "Boston" est inscrit en travers d'un triangle inversé (sommet en bas) vert en 1989 et qui devient bleu en 1990. Mais ce n'est pas seulement ça qui fait la "Boston". Les baguettes latérales, les poignées de porte et le pare-choc sont noirs. Un liserai décoratif longe les flancs dans le repli de la carrosserie. On retrouve les élargisseurs d'aile façon Golf II GTI (ici une Golf II GTI 16s). En 1990, des répétiteurs de clignotants remplacent les logos "Boston" sur les ailes. La calandre s'orne de deux phares supplémentaires pour y loger des longue-portée. A l'arrière, les clignotants deviennent "cristal" et non plus orange. La forme des jantes spécifiques change et présente un aspect plus lisse, plus arrondi tout en restant dans le même style.

A l'intérieur, la "Boston" a des arguments à faire valoir. Evidemment, il y a une sellerie spécifique sans quoi une série spéciale perdrait tout intérêt. Les deux millésimes obtiennent des décorations différentes. avec des contre-porte assorties. Le volant quatre branches donne la tonalité sportive ad hoc, ainsi que le compte-tour. Dans les bonus on trouve la montre à quartz, le totalisateur partiel, la console centrale, la moquette qui vient étoffer le confort. Les appuie-tête, les vitres teintées et le siège conducteur en hauteur sortent la voiture de l'indigence et lui offrent ce petit plus qui la rendent intéressante pour le chaland. En 1990 le logo "Boston" fait face au passager.

Le modèle présenté est équipé du Diesel atmosphérique de 1.6 et de 54 ch. Très peu puissant, il permet des trajets à des rythmes tranquilles, sans rechercher la performance. Il permet toutefois d'atteindre la vitesse de 148 km/h en pointe, au bout d'une longue période d'accélération. Il a pour lui d'être sobre et de ne compter que 5 CV fiscaux. Dès l'année suivante, le turbo Diesel sera disponible, offrant alors 80 ch, 4 CV fiscaux seulement, et près de 170 km/h en pointe. Avec catalyseur, la puissance baisse alors à 60 ch.

Fin 1991, la Golf III prend le relai, mais c'est à partir de 1994 seulement, que les TDI feront leur entrée et permettront au Diesel de rivaliser avec les moteurs essence en termes de performance.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 151 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

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03 mai 2016

Renault 8 Major (1964-1965)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Deux ans après la sortie de la Renault 8 une variante est proposée, plus cossue à tout point de vue. Le moteur 956 cm3 étant d'une conception ancienne et fort peu énergique, un nouveau bloc est installé dans le sac à dos de la berline populaire de la Régie. Ce moteur de 1108 cm3 est une évolution du précédent mais il est bien plus moderne. C'est un bloc en fonte avec une culasse en alu, un vilebrequin à 5 paliers ce qui améliore la souplesse, une de ses principales qualités. Sa cylindrée de 1108 cm3 a été obtenue par réalésage du bloc de 5 mm. Culbuté, sa distribution est animée par une chaîne. Il aura une carrière des plus prolifiques puisqu'on le retrouvera dans les Renault 5 TL, Renault 6 TL, Renault 4 GTL et F6, mais encore dans les Super 5, les Clio de première génération et même la première génération de Twingo au début des années 90 !! Il Très résistant, ce moteur sera réalésé jusqu'à 1557 cm3 dans les dernières versions de la Renault 12 version Dacia, et ce même bloc supportera les 160 ch de la Renault 5 Turbo !! Avec ses versions 1289 cm3, on le retrouve aussi sous le capot de la Renault 12 TL et TS, de la Renault 15 TL et TS. Plus tard il fera carrière dans la Renault 18 en version 1397 cm3 ! Mais il sera aussi dans les Renault 9 et 11 (ici en GTL), la Fuego, dans le Trafic, la Renault 19. Au total, plus de 27 millions de blocs ont été produits jusqu'en 2004 !!

Dans la Renault 8 Major, le "Cléon" (du nom de la ville en bord de Seine et qui produit ces moteurs) développe 46 ch, ce qui est en hausse par rapport aux 42 ch de la version d'origine de la Renault 8. Accolé avec une boite à 4 rapports contre 3 à la version précédente, la souplesse d'utilisation est fortement appréciée. La vitesse maximale dépasse 130 km/h, ce qui n'est pas si mal pour l'état des routes de l'époque.

Bien amortie, la Renault 8 est confortable. Son moteur arrière allège la direction, ce qui facilité les manoeuvres, mais apporte un peu de flou. Les sièges sont profonds comme ceux d'un salon et sur la "Major" ils sont séparés. La banquette isole du bruit du moteur, et en vérité, la Renault 8 est plus silencieuse que ses concurrentes. D'autres détails permettent de distinguer une "Major". D'abord les chromes sur les flancs, et sur le montant de custode. Ensuite les catadioptres sont cerclés. La planche de bord est spécifique et un petit fil sous le rétro permet de voir qu'il est éclairé, signe distinctif.

L'exemplaire présenté ici appartient à Emmanuel (que l'on aperçoit sur la seconde photo en blouson vert, les mains dans les poches) qui a eu la gentillesse d'autoriser les photos et d'apporter des commentaires très instructifs. Cette voiture a été rachetée début 2009 dans l'état exact où elle se trouve, ce qui est confirmé par une peinture patinée et une sellerie usée. Avec 43 000 km à l'heure actuelle, elle est dans un état de conservation exceptionnel, jusqu'aux pneus à flancs blancs. Même l'immatriculation est restée d'origine, peinte sur la carrosserie. Emmanuel ne s'en sert pas tous les jours, se contentant d'en faire une voiture plaisir. Il ne dépasse pas les 70 km/h et se régale des appels de phares de tous les amateurs qui le saluent au passage. Il préfère ne pas la sortir quand il pleut, à la fois pour la conserver mieux, mais aussi pour éviter les glissades dont elle est très friande sur sol mouillé. Emmanuel a revendu la voiture au cours de l'année 2013.

La Renault 8 Major est retirée du catalogue à l'été 1965 (pour le millésime 1966) au profit de la Renault 10 Major. Elle revient courant 1968 sans ses chromes distinctifs et comme modèle banal de la gamme, le haut étant assuré par la Renault 10. La carrière de la Renault 8  s'arrête en 1972 en France, mais continue en Espagne avec la FASA-Renault 8 jusqu'en 1976. C'est alors la Renault 12 qui prend sa place avec le succès que l'on sait.

Encore merci à Emmanuel pour sa gentillesse et ses explications enflammées !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 46 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 23,2 s
1000 m .D.A : 39 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 765 kg

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