24 avril 2016

Fiat Tipo (1988-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, février 2013)

Chez Fiat, depuis longtemps, on sait construire des voitures à vocation mondiale. Dans son histoire, Fiat s'est illustrée avec la 500 Topolino (voir ici une Simca 5) qui a permis l'accès à l'automobile à une frange plus populaire de la population. Il y a eu aussi la 124 vendue à travers le monde et en particulier en URSS, la Nuova 500 qui s'écoulée à plus de 4 millions d'exemplaires, tout comme la plus récente 127 et même la 128. Un sacré chapelet de succès industriels !

Dans la succession de la berline compacte, la Ritmo a remplacé la 128 mais, en dépit de ses qualités, elle n'a été vendue qu'à 2 millions d'exemplaires "seulement", sans doute en raison de la mauvaise réputation dont a souffert l'industrie automobile italienne, tant par la mauvaise qualité des assemblages que par celle des tôles qui sont rapidement rongées par la rouille. A l'heure de remplacer la Ritmo, il est important de ne pas se rater, car la concurrence est devenue rude, et les autres constructeurs ont de solides arguments à faire valoir, et principalement la Golf qui mène le secteur sans partage, sans oublier la Renault 19, l'Opel Kadett E, ou la Peugeot 309. Il faut donc leur répondre, sur leur propre terrain.

Fiat voit plus loin. Non seulement, il faut créer une voiture qui réponde aux standards européens, mais il faut aussi que cette voiture puisse se décliner en plusieurs versions, carrosseries, modèles. C'est donc une nouvelle plate-forme qui est conçue, adaptable à plusieurs configurations, à tel point qu'elle servira pour pas moins de 10 modèles, y compris la génération suivante (Fiat Tempra, Marea, Coupe Fiat, Bravo/Brava, mais aussi Lancia Dedra ou Delta II, et Alfa Romeo 145 et 146, 155 et GTV ) ! Cette plate-forme s'est avérée très rigide et, afin de ne pas retomber dans les travers du passé concernant la rouille, elle est galvanisée.

Comme Giugiaro a eu la mauvaise idée de vendre à Volkswagen le dessin de la Seat Ibiza (au départ il était destiné à la Golf II), Fiat a mal pris que son fournisseur la mette en concurrence avec son ancienne filiale. C'est donc au cabinet I.De.A qu'est confiée la mission de dessiner la voiture. Le dessin livré par Ercole Spada pour I.De.A est volontairement proche de celui de la Fiat Uno, histoire de créer une signature de marque. Son architecture privilégie l'espace à bord et fera école à l'avenir. La Tipo se distingue par une habitabilité supérieure à ses concurrentes et en particulier une largeur au coude record pour l'époque, que Renault n'a réussi à battre qu'en évidant les contre-portes. Autre nouveauté, une planche de bord d'un seul morceau, traditionnel sur la version de base ou à affichage digital sur les finitions version DGT.

Pour les moteurs, la Tipo est lancée en février 1988 avec soit un moteur 1.4 de 72 ch ou un Diesel de 1.7 de 58 ch sur le version de base. La DGT pouvait accueillir le 1.6 de 84 ch ou un Turbo Diesel de 1.9 et 92 ch. La DGT aurait dû s'appeler "digit" mais le nom a été changé pour ne pas rencontrer de diffultés avec Citroën et sa BX Digit. Outre le tableau de bord digital à cristaux liquides, elle est équipée d'une sellerie en velours, le volant réglable en hauteur, la fermeture centralisée et les vitres avant électriques et de la direction assistée avec le moteur Diesel.

Le succès est au rendez-vous, au delà même des attentes de Fiat qui doit transformer une ligne de montage d'Alfa Romeo pour satisfaire à la demande de Tipo. Plus de 400 000 voitures sont vendues dès la première année !  En novembre 1989, la "ie 16V", un 1.8 de 136 ch se joint à la gamme et en octobre 1990 une autre version Diesel. En sus du 1.7 D, un moteur 1.9 Diesel atmosphérique apporte un peu plus de vigueur (65 ch) et la version Turbo-D peut recevoir une finition sportive "T ds X" inspirée par la 1.8 ie 16V.

Avec ses roues aux quatre coins et une suspension bien conçue (double triangles et barres antiroulis à l'avant, bras tirés et barre anti-roulis à l'arrière), la Tipo est réputée pour bien tenir la route, virer à plat et être confortable. C'est l'une des raison pour laquelle elle rencontré le succès.

En 1990, la gamme est revue et les finitions reconsidérées. Le client peut choisir entre l'analalogique (AGT) tout en conservant l'équipement plus complet de la DGT. La GT reçoit la direction assistée sur tous les moteurs, les encadrements de fenêtres noirs, un ordinateur de bord, et une monte spécifique de pneumatiques. De nouvelles motorisations arrivent également en août : un 1.8 à huit soupapes de 109 ch vient s'intercaler entre la 1.6 carburateur de 84 ch et la 1.8 ie 16V de 136 ch. En Allemagne et en Italie, une 2 litres de 115 ch est également proposée.

En 1991, la gamme est complètement refondue. Le nombre de niveaux de finition est augmenté et elles s'intitulent base, S, SX (notre modèle), GT et 16V (Sedicivalvole). La version la plus dépouillée équipée du moteur 1.1 Fire et réservée à certains marchés disparaît et au côté des versions 1.4 et 1.6 à carburateurs apparaîssent les versions à injection électronique. Pendant presque un an, les deux versions coexistent, les moteurs avec injection étant légèrement moins puissants (69 et 78 ch contre 76 et 84 ch auparavant). Tout en haut de la gamme, la 2.0 ie 16v continue la surenchère dans la bataille des GTI devenue bataille des "16s". Avec 142 ch, elle se positionne à la corde, tenue à distance par la 309 GTI 16. Quant à la 18 ie 16V, elle disparaît en juin 1992.

Avec l'obligation d'équiper les voitures de pots catalytiques en 1993, la puissance des moteurs 1.4 ie, 1.6 ie (notre modèle), et 1.8 ie baisse un peu. Mais déjà en mars 1993, la Tipo arrive à son premier lifting et entre dans une seconde phase. Elle sera produite jusqu'en octobre 1995 et est remplacée par la Bravo. Au bout du compte, Fiat aura vendu 1,9 millions de Tipo. Ce n'est pas le meilleur score de Fiat, mais il a été réalisé en 7 ans, quand les 127 et 128 ont eu des carrières deux fois plus longues et une concurrence moins ardue.

Fiche technique : Fiat Tipo 1.6 carburateur 1988-1992

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1582 cm3
Alésage x course : 86,4 x 67,46 mm
Taux de compression : 9.2:1
Puissance maximale : 84 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,8 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur :  144,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 142,9 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 165/65 TR 14
Pneus ar : 165/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100km
Volume du coffre : 350 litres
Cx : 0.31
Poids : 1050 kg

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15 avril 2016

Renault Frégate (1951-1955)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant (58 ch), beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.

La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse (pneus à flancs blancs et quelques chromes) viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.

Pour l'année 1955, la Frégate est renovée, entrant dans une seconde phase avec une nouvelle calandre et surtout un nouveau moteur.

Pour en savoir plus :
- Club Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg

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14 avril 2016

Peugeot 309 GR (1985-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2013)

Le destin d'une voiture ne tient parfois à pas grand chose et si l'on veut comprendre pourquoi la 309 est la seule Peugeot dont le numéro n'a pas suivi l'ordre logique et reste la seule à arborer un "9", il faut revenir en arrière, en juillet 1978. Le 10, PSA rachète à Chrysler sa filiale Chrysler Europe et spécialement Simca, sous la pression du gouvernement. La marque est en déclin, avec une gamme vieillissante, aux antipodes de sa période flamboyante des années 50 pendant laquelle Henri-Théodore Pigozzi réussissait, avec des moyens très limités, à tenir en haleine la clientèle. Au contraire, Simca a une image mal connotée, la persistance de la Simca 1000 et de la Simca 1100 au catalogue n'étant pas un signe évident de modernisme. PSA est consciente qu'il faut très vite changer l'image de Simca. Or elle trouve dans la corbeille un lot de marques rachetées à l'époque par Pigozzi et que Chrysler lui cède. Parmi celles-ci, Talbot, une ancienne marque anglaise qui a navigué entre la France et l'Angleterre entre Clément-Bayard, Darracq et Sunbeam. Ayant fini par devenir une marque de voitures marquées par une certaine classe sous l'ère d'Anthony Lago (Talbot-Lago), PSA choisit d'exhumer la marque et de rebaptiser Simca, un an après la transaction.

Toutefois la greffe ne prend pas. Les premières voitures sortent en mélangeant les badges. On peut y voir le logo de Talbot mais lire Chrysler sur le capot et Simca sur la malle et disposer d'une clef de contact "Chrysler". Voir l'insigne Talbot sur une Simca 1100 fait doucement sourire. Dans la foulée, la 1307/1308 est rajeunie (nouvelle calandre, nouveaux feux, nouvel intérieur). En 1980, la Solara, version tricorps de la 1510, est lancée, la Samba marche plutôt bien, et l'Horizon se maintien. Sa remplaçante est sur les cartons à dessin et le projet C28 est destiné à sauver la marque.

Car Peugeot est exsangue. Entre le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca en 1978, plus ses ventes qui stagnent, la trésorerie de PSA est au plus bas. A Sochaux on mise beaucoup sur la future 205 qui doit sauver les finances. Et comme Talbot n'est pas très rentable, il est décidé d'y faire des économies, ce qui aboutit à 4000 suppressions d'emplois. Dès 1982, les grèves à répétition se multiplient et l'image déjà écornée de Talbot passe mal, très mal. Si mal que les ventes s'écroulent, à 50 % de leur niveau de 1978 ! Il faut dire que la fusion des réseaux de distribution conduit des vendeurs fidèles de Peugeot à vendre des Talbot, qui étaient leur concurrentes quelques années plus tôt. Décidément, la greffe ne prend pas.

Les grèves sont tellement nombreuses que les finances de Talbot se dégradent encore, en même temps que l'image de la marque qui est loin d'avoir le lustre d'antan. Et dès 1984, la décision de fermer Talbot est prise. Mais que faire du projet C28 ? Peugeot est consciente que la future Talbot Arizona ne sera pas, mais abandonner ce projet serait encore pire. Les ventes de la 205 sont bonnes et dans un souci d'économies d'échelles, le projet C28 a fini par utiliser la plateforme de la 205 et d'étirer sa partie arrière pour faire une berline cinq portes en deux volumes et demi, avec un bulle de hayon est inspirée de la Renault 11. Cette nouvelle voiture permettra d'intercaler un modèle entre la 205 et la remplaçante de la 305.

Et c'est là que le problème de son nom se pose. Comment positionner la voiture tout en conservant l'esprit de la série '05. Peugeot entend faire revenir la 305 dans une gamme familiale et lui donner le numéro 405. La 205 est toute récente et il n'est pas question d'utiliser le numéro 206, pas plus que le 306 qui romprait la logique et donnerait implicitement une image plus moderne à la nouvelle venue tout en vieillissant les deux autres. Comme la C28 doit s'intercaler entre la 205 et la future 405, c'est la série 300 qui est choisie. Mais pour ne pas anticiper sur la 306, on choisit de lui attribuer le 309, histoire de bien la positionner dans la gamme, de montrer que ce n'est qu'une péripétie. Après tout, le temps d'atteindre la série '09, il y a le temps (la question ne s'est posée qu'en 2013 avec la remplaçante de la 308, qui est restée 308).

La 309 est donc présentée le 17 octobre 1985. C'est bel et bien un berline à mi-chemin entre le bicorps et le tricorps, qui reprend bon nombre d'éléments de la 205 et de la BX. Elle est plus large de 6 cm qu'une 205, et seulement plus longue de 5 cm. Elle a pourtant l'air bien plus grande. Elle est proposée en 5 versions : base (1.1 l, 55 ch, plus tard GE), GL (1.3 l, 65 ch) et GL Profil (version profilée pour abaisser le coefficient aérodynamique), GR 1.3 de 65 ch ou 1.6 de 80 ch), SR (1.6 de 80 ch) et GT (1.9 de 105 ch).

La 309 GR présentée ici pouvait être équipée du moteur 1.3 de la GL ou du 1.6 de la SR. Elle obtenait un équipement amélioré par rapport à la GL : compte-tours, luminosité du tableau de bord réglable, console centrale, réglage lombaire du dossier conducteur, boite à gants éclairée, poignées de maintien intérieures.

Bien accueillie, la 309 a tous les atouts pour faire une belle carrière. Elle sera rejointe en juin 1986 par les versions Diesel qui connaîtront un gros succès. La 309 GTI et ses 130 ch et les versions 3 portes (XE, XL, XR) entrent en scène en février 1987. En mars 1987, apparaît la 309 automatic version 5 portes uniquement. Pour le millésime 1988 (en juillet 1987), la plaque entre les feux arrière devient couleur caisse et un insert chromé est installé dans les pare-chocs. La 309 automatic est disponible en trois portes.

En 1988, pour le millésime 1989, un nouveau degré de finition est introduit : les SX et XS obtiennent le rang entre la SR et la GT avec le moteur 1.6 dans une nouvelle version qui délivre 92 ch. La 309 GT disparaît et une 309 GTI en version 5 portes étonne un peu.

En juillet 1989 (millésime 1990), la 309 entre dans une phase II. Cette nouvelle version s'intègrera mieux dans la signalétique de la marque en reprenant les codes de la 405.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 156 km/h
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,34
Poids : 864 kg

 

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10 avril 2016

Citroën Visa II Chrono (1982-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Redynamiser l'image de la Visa. Depuis 1978, elle souffre d'une image vieillotte, contrariée par une esthétique maladroite et accablée par une presse implacable. Le lifting opéré par Heuliez en 1981 pour la Visa II a stoppé l'hémorrhagie, mais il faut encore communiquer pour oter l'idée ancrée dans la clientèle que cette voiture s'adresse aux grands-parents. Citroën veut raccomoder les jeunes et la Visa. Et en cette époque où les bombinettes sont à la mode et où la Golf GTI règne sans partage face à la Renault 5 Alpine Turbo, créér une version sportive de la Visa est sans doute la bonne voie.

Dans un premier temps, Citroën lance la Visa Trophée, une série limitée à 200 exemplaires destinée à recevoir l'homologation en Groupe B. Un trophée "Visa Total" est organisé et un championnat est lancé. L'opération a au moins le mérite de donner une image sportive à la Visa. Un an après la sortie de la Visa II, le 24 mars 1982, la Visa Chrono est lancée.

Et pour redynamiser, les bureaux d'étude n'ont pas fait dans la dentelle : couleur unique - blanc - et de larges autocollants bleus et rouges qui entourent la ligne de caisse, barrent le capot. Même l'entourage de calandre est rouge ! Elargisseurs d'ailes rivetés, bas de caisses sport, bequet arrière rouge, spoiler avant avec phares longue-portée, jantes alliage AMIL "cinq branches" peintes en blanc, la livrée sportive est... voyante ! Au surplus, un numéro d'exemplaire est inscrit sur la porte, de quoi rendre chaque modèle unique. C'est d'ailleurs là sans doute, la vraie trouvaille de la Visa Chrono. De fait, ce numéro est aléatoire et ne correspond pas à un numéro de série.

A l'intérieur, la planche de bord a été refondue et ce sont de classiques cadrans ronds Jaeger qui font face au conducteur. Rien ne manque et les petits compteurs donnent une impression de compétition, impression accrue par l'installation d'un volant trois branches ajourées, trop incliné vers l'avant, malheureusement. La sellerie est spécifique et les sièges baquets annoncent des sensations. L'ergonomie des instruments laisse songeur, comme si la jauge d'essence et la température d'eau avaient été installés un peu "là où c'est possible", à l'autre boute de la console, après les aérateurs. La radio est en série, si le bruit du moteur permet de l'écouter.

A la mise en route, on entend le son rauque du moteur XYR issu de la "Française de Mécanique" dans une version améliorée. Ce bloc éprouvé dans de nombreuses voitures (Peugeot 104, Renault 14 TS, Citroën BX 14, etc) a encore une fois été retravaillé après un premier passage dans la Peugeot 104 ZS, puis la ZS2. Avec deux carburateurs double corps, un taux de compression porté à 10,2, il est retiré 93 ch du moteur de quoi animer les 850 kg de la petite Visa. Si le comportement de la Chrono est sans reproche, direction précise, comportement sain, tenue de route de très bon niveau, les performances font un peu sourire aujourd'hui. Car si on avait l'impression d'avoir à faire à une bête de course à l'époque, les chiffres sont largement enfoncés par n'importe quel moteur mazouté de notre époque : 173 km/h, 10,2 s de 0 à 100, 32,5 s au 1000 m.D.A. Heureusement, c'est son agilité qui lui confère son tempérament joueur.

Fabriquée dans une première série de 1500 exemplaires très vite écoulée, une seconde série de 1000 supplémentaires a été lancée en 1983 aussi vite partie malgré les 55 000 F de l'époque (l'équivalent de 16 500 € actuels), soit près de 15 000 F de plus qu'une Visa Super E. En avril 83, d'autres Chrono ont été également commercialisées dans le reste de l'Europe avec des couleurs adaptées à leur pays. Finalement, 2160 voitures ont été distribuées en France et 1650 dans le reste de l'Europe. On pourrait penser que la rareté lui confère une côte importante, mais la Visa souffre encore de son image, même trente ans après. Les rares survivantes voient leur côte monter peu à peu et se négocient désormais autour de 6000 €, un prix très raisonnable pour s'amuser à peu de frais dans une voiture généreuse en sensations et d'une puissance assez raisonnable pour pardonner les écarts. L'histoire ne s'arrête pas là et se continue avec la Visa GT Tonic, puis la plus civilisée Visa GT et l'aboutissement avec la convaincante Visa GTI. On en retrouve aussi l'esprit avec la Peugeot 205 Rallye.

NB :  le modèle présenté est équipé de blocs optiques 4 phares qui ne sont pas d'origine.

Pour tout savoir sur la Visa Chrono : le Visa Chrono Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 10,2:1
Puissance maximale : 93 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 369 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m.D.A. : 17,2 s
1000 m.D.A. : 32,5 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 l/100 km
Poids : 850 kg

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29 mars 2016

Seat Ibiza 1.2 Crono (1988-1989)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

En novembre 1988, la Seat Ibiza reçoit sa première retouche. C'est très discret de l'extérieur puisque ça se limite à une nouvelle grille de calandre à quatre barrettes peintes couleur caisse, une nouveauté qui avait été apportée par une série spéciale : l'Ibiza Crono. A l'intérieur, le mobilier est renouvelé, avec une nouvelle sellerie dôtée de plus de réglages, une nouvelle planche de bord avec plus de rangements, des commandes de chauffage réagencées. On retrouve l'étrange mais néanmoins pratique bloc de commandes à portée de doigts, une réinterprétation des sattelites de commandes imaginés par Citroën dans la CX puis la Visa et la GSA et enfin la BX.

Mais en 1988, l'Ibiza a aussi besoin d'un nouveau souffle. Les moteurs 1.2 et 1.5 sont rejoints par une Ibiza Junior qui récupère l'antique mais robuste moteur 903 cm3 de Fiat. A l'opposé de la gamme, la nouvelle Ibiza SXi reprend la place laissée vacante par l'arrêt de la Ronda SX 1.6. Elle reprend le moteur 1.5 litres mais avec une injection concoctée par Porsche et Bosch (LE-Jetronic) ce qui lui permet de revendiquer 100 ch et des performances qui la laissent loin derrière une Golf GTI ou sa rivale, la 205 GTI, mais qui ne la laissent pas ridicule face à la voiture moyenne de monsieur Tout-le-monde. Ceci dit, la SXI n'est pas la version la plus abordable.

Qu'à celà ne tienne ! Si l'on veut, Seat offre le plumage, sans le ramage. La série spéciale Seat Ibiza Crono est lancée en août 1988 reprend les codes extérieurs de la SXI : bandes décoratives latérales, écussons rouges, double béquet arrière (l'un en haut de la vitre arrrière, l'autre sur l'arête du hayon), volant et planche de bord de la SXI. A cette dotation sont rajoutés des enjoliveurs pleins, une nouvelle calandre à quatre barrettes couleur caisse (qui sera reprise en suite par l'ensemble de la gamme), des rétroviseurs peints, des sièges en tissu, un banquette fractionnable 50/50 et les vitres teintées en série. Quatre couleurs sont au programme : noir, bleu Europe métallisé, blanc Alpin, rouge Tornade et les liserais sont assortis.

Et si le client n'a pas droit au moteur 100 ch, il peut choisir entre le 1.2 de 63 ch (notre modèle) et le bon vieux 1.5 de 85 ch qui n'est pas anémique. Le choix est laissé quant au nombre de portes, trois ou cinq. Le tout pour moins de 60 000 F de l'époque, ce qui était très concurrentiel (11 500 € actuels en monnaie constante).

Cette série limitée à 4000 exemplaires va trouver largement preneur et tous les exemplaires seront écoulés au cours de l'année 1989. Si bien qu'une seconde série est lancée, avec un coloris supplémentaire : gris.

Mais en 1991, l'Ibiza qui commence à accuser son âge va avoir réellement besoin d'un coup de jeune (intérieur et extérieur), avant d'être remplacée par l'Ibiza II en 1993.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1193 cm3
Alésage x course : 75 x 67,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 63 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, ressort à lames transversal
Longueur : 363,8 cm
Largeur  : 160,8 cm
Hauteur : 139,4 cm
Empattement : 244,8 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 140,5 cm

Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Cx : 0,38
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 320 litres
Poids : 900 kg

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27 mars 2016

Peugeot 205 GL (1983-1989)

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(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2012)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie. Le rachat de Citroën en 1975, puis celui de Simca à Chrysler ont sérieusement asséché la trésorerie de Peugeot qui se trouve avec une gamme vieilissante. La 104 perd du terrain face à la Renault 5, la 305 et la 505 ne font que prolonger les 304 et 504, même si ce sont des voitures entièrement nouvelles. Quant à la 604, heureusement que le Diesel-Turbo qui permet de se sauver du fiasco. Il faut donc un nouveau modèle à Peugeot, une voiture en rupture avec le passé conservateur de la marche sochalienne, une voiture à très grande diffusion, une citadine polyvalente. Menue, économique, pratique, elle s'adresse en priorité à la nouvelle génération de jeunes mamans qui travaillent et qui ont besoin d'une voiture pour transporter enfants et courses au quotidien.

Le projet M24 est lancé en 1978 et aboutit à un premier prototype présenté en 1981. La production démarre à Mulhouse en 1982. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspension, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée sous forme d'un numéro gagnant : la 205. C'est une berline à deux volumes à hayon, mais en cinq portes. Peugeot a profité de l'erreur de Renault avec la 5 qui n'a reçu les portes à l'arrière qu'en 1979 ! Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un autre grand succès populaire de Peugeot. La 205 n'est proposée qu'en cinq portes avec 5 niveaux de finition (base ou GE, GL, GR, SR et GT) et 4 motorisations : XV8 pour la version de base (954 cm3, 45 ch), XW7 pour la GL (1 124 cm3, 50 ch), XY7 pour les GR et SR (1 360 cm3, 60 ch) et XY8 sur la GT (1 360 cm3, 80 ch). En septembre, apparaîssent les version Diesel GLD, GRD et SRD équipées du moteur XUD7 1.8 (1 769 cm3, 60 ch).

L'année suivante, le 1er mars 1984, l'arrivée de la 205 GTI (105 ch) va créer un séisme dans le segment, la Golf GTI ayant officiellement une rivale à sa taille. Quant à la Turbo 16, une série limitée de 200 exemplaires ouvre la voie à un parcours court mais glorieux d'abord en Championnat du monde des Rallyes et en Rallye-Raid. En juillet 1984, pour le millésime 1985, les versions 3 portes qui suivent le dessin de la 205 GTI sont généralisées à toute la gamme. Elles prennent l'initiale X en remplacement du G. Le 9 décembre 1985, soit à peine plus de trois ans après le début de la production, la millionnième 205 tombe de chaîne des Mulhouse.

1986 est une première étape dans la carrière de la 205. La plupart des modèles obtiennent une boite à 5 rapports (XA, XL, XR,  GL et GT). La 205 GTI 115 ch vient épauler la version 105 ch qui n'aura plus guère de clients. En mars, le cabriolet fait son apparition avec la collaboration de Pininfarina en deux versions, CT (1.4, 80 ch) et CTI (moteur de la GTI). La 205 automatique fait son entrée comme un modèle en soi avec le moteur de la GTI version carburateur. Ensuite la 205 Junior (série limitée) s'adresse à une clientèle jeune, avec une finition sommaire, l'équipement de la XE et des sièges en jean. En octobre, la 205 GTI 1.9 vient régler leur compte à toutes les sportives du marché. Elle n'est commercialisée qu'en décembre. A la fin de l'année 1986, la 205 arrive sur la première marche du podium des voitures vendues en France. Le deux millions de voitures produites ont été atteints.

Au cours de l'année 1987, la 205 GTI 105 ch est supprimée. Les séries spéciales Open (3 et 5 portes) sont proposées avec le moteur 1.6 de l'Automatic et une boite 5 rapports. La 205 XS fait son entrée, avec le moteur de la XT (ou GT) et une finition améliorée. Côté Diesel, la XTD est chargée de la même mission. En juillet, c'est le premier restylage. L'intérieur de la 205 est revu, et particulièrement la console centrale. Mais ce sont des moteurs essence d'une nouvelle génération qui s'installent sous les capots. Les moteurs "TU" déjà étrennés par Citroën dans l'AX viennent apporter un surcroît de puissance (5 ch pour l'ensemble de la gamme) tout en étant plus économiques. Une série limitée Green est lancée (6000 ex.) qui s'illustre avec son large toit ouvrant en verre.

En 1988, la 205 Rallye fait son entrée sous le forme d'une série spéciale qui remplace à la fois la 104 ZS et la Samba Rallye. La Junior entre comme un modèle à part entière, disponible en 3 ou 5 portes. Avec son prix très bas, elle devient le modèle de prédilection de la jeunesse. Enfin, la 205 CT est abandonnée au profit de la CJ. Après la 205 Lacoste (1000 ex. en 1984 puis 8000 en 1985) sur finition XR, la Roland-Garros (3550 ex.) s'installe en haut de gamme, avec une finition luxueuse.

En 1989, la 205 prend un petit coup de vieux avec le remplacement de la Renault 5 par la Clio. Bien que passant le cap des 3 millions d'exemplaires vendus en juillet, les changements sont mineurs. La XT est supprimée et la Roland Garros passe de série spéciale à finition de série. Toute la gamme reçoit une nouvelle boite de vitesses qui se distingue par la marche arrière en haut à gauche.

Pour l'année 1990, c'est le premier restylage extérieur. La 205 entre dans une phase pendant laquelle Peugeot va la laisser mener tranquillement sa carrière tout en préparant la suite. La suite de l'histoire de la 205 est faite d'inombrables séries spéciales tandis que Peugeot réajuste sa gamme avec la 106 à la vocation plus citadine, avec une 306 qui se positionne mieux que la 309, et une 206 en devenir qui aura la difficile mission de faire mieux que la 205, et y parviendra ! Pourtant, la 205 se vend 5 278 000 exemplaires jusqu'à la fin de l'année 1998.

A l'heure actuelle, la 205 est une voiture encore courante sur nos routes, même si la plupart des modèles en circulation sont de la seconde phase. Quant aux premiers modèles, avec l'ancienne console centrale, la cylindrée affichée en bas de l'aile avant droite, ceux-là commencent à devenir rares. La plupart sont usés jusqu'à la corde, malmenés par des propriétaires qui abusent de leur solidité et de leur longévité. Mais toujours vaillante, la 205 continue d'arpenter nos rues, faisant oublier qu'elle a déjà trente ans !

Pour en savoir plus : Planète 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 750 kg

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23 mars 2016

Ford Sierra 2.0 GL (1982-1987)

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(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2012)

Après le troisième choc pétrolier en 1979, tous les constructeurs comprennent qu'à l'avenir la consommation des voitures sera un argument majeur de vente au grand public. Aussi la remplaçante de la Ford Taunus (ici en Taunus TC1) devra obéir à cette nouvelle donnée sous peine de passer à côté de la clientèle. De plus, le concept de berline cinq portes lancé par la Renault 16 s'impose de plus en plus comme une évidence dans ce segment. Alliant espace et modularité, il présente en outre l'avantage de l'aérodynamique. Il n'en fallait alors pas plus à Ford pour poursuivre ses efforts débutés avec la Ford Probe III, encouragé par le succès de la nouvelle Escort mk III. Enfin, une voiture d'envergure se doit d'être conçue pour un marché mondial et non plus continental.

Si la Probe III peut se vanter d'un Cx de 0,22, la Sierra qui en découle tout droit doit se contenter d'un Cx de 0,34. Les gouttières, les pare-chocs plus anguleux, la grille de calandre, les jantes moins profilées, les joints de pare-brise moins lisses, tout ceci contribue à faire augmenter le chiffre. Mais cette valeur est assez basse et une des meilleures du segment, derrière l'Audi 100. Plus loin, le nouvelle ligne "Aeroback" semble surtout plus moderne et plus séduisante, poursuivant dans la lignée de l'Escort Mk III. Par rapports aux voitures anguleuses que sont une Peugeot 305, une Citroën BX ou une Talbot Solara, la Sierra est d'abord mal perçue, mais le temps faisant son oeuvre, elle finit par trouver sa clientèle.

Commercialisée le 15 octobre 1982 après une présentation le 22 septembre, la Sierra est disponible dans un très grand nombre de variantes. D'abord les finitions oscillent entre L, GL, et Ghia, puis d'autres appelations viendront étoffer la gamme. Ensuite les moteurs sont nombreux : du classique 1300 Pinto de 60 ch partagé par la Taunus et la Capri, au V6 Cologne de 2.8i en passant par le 2.3 Diesel Turbo fourni par Peugeot (Indenor), celui de la 604 SRD-Turbo. Enfin, plusieurs carrosseries sont possibles : trois ou cinq portes, et break.

L'un des moteurs les plus répandus est le 1600 Pinto, un moteur tellement éprouvé qu'il est une référence en termes de solidité, monté à plus d'un million d'exemplaire dans les Taunus ou Capri et même Escort (ici en Mk II). Mais ce moteur culbuté va trouver ses limites avec les normes anti-pollution et il sera peu à peu remplacé par le moteur CVH, une variante à culasse en alliage. Il a d'abord éliminé le 1300 trop peu puissant pour une voiture d'un tel gabarit, puis le 1600. Le 2 litres Pinto de la GL qui illustre cette page fournit 105 ch, puis 115 ch en 1985 avec l'injection (2.0i). Il est ensuite remplacé dans la Mk III par un moteur à double arbre à cames en tête très convaincant de 125 ch (puis 120 ch en version catalysée). Quant au V6 Cologne, on le retrouve un temps en 2.3 litres de 115 ch puis plus tard le 2.8 injection dans la XR4i. Un V6 2.0i de 90 ch a sembe-t-il été au cataligue de 1982-1984, mais son intérêt est somme toute faible face au 2.0 Pinto de 115 ch. Il est arrêté en 1984, avec le 2.3 litres.

Ces moteurs (sauf les V6) sont associés au départ avec des boites manuelles à 4 rapports et la boite à 5 rapports est en option, tout comme l'automatique.

La Sierra reste malgré tout une propulsion mais sans essieu rigide. Au contraire, elle dispose de demi-bras articulés qui offrent un confort de très bon aloi pour une propulsion. A l'intérieur, le confort est à la hauteur des standards, sans fioritures, sans ostentation. Le confort est à la rigueur allemande, sans défaut majeur, avec cette traditionelle sellerie dure et pourtant confortable.

Les versions Ghia se distinguent des autres par une calandre à 4 phares intégrés. La grille de calandre, plus étroite disparaît totalement pour une façade lisse. Les clignotants sont plus épais et plus courts, accolés à des feux de brouillard incorporés au pare-choc. En 1984, la calandre de type Ghia est généralisée à tous les modèles, sans les feux de brouillard dans le pare-choc (Voir ici une Sierra 1.6).

En 1987 a lieu le premier restylage de la Sierra. La calandre est encore modifiée, avec des feux biseautés qui s'inspirent de la nouvelle Scorpio. Mais le fait le plus marquant est l'arrivée de la berline 4 portes, suscitée par les Renault 21, Peugeot 405, l'exemple de la Ford Orion qui montrent que les voitures à trois volumes ont encore un marché à ne pas négliger.

En 1990, un autre lifting affine la ligne du nez et en 1992, pour la dernière version avec le retour d'une grille de calandre, seule la version 4 portes est encore au catalogue.

La carrière de la Sierra prend fin en 1993 avec le venue de la Mondeo. Après 2 700 500 unités vendues en Europe, Ford peut considérer qu'il s'agit d'un succès. Sa fiabilité laisse encore bon nombre d'exemplaires sur les routes de nos jours et sa côte est encore très basse, une opportunité à saisir pour les collectionneurs.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 105 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 139,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 146,8 cm
Pneus av : 195/65 R 14
Pneus ar : 195/65 R 14
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Consommation moyenne : 8,1 l/100km
Cx : 0.34
Poids : 1140 kg (à vide)

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18 mars 2016

Audi 100 C4 2.5 TDI (1992-1994)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

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06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

Renault25BaccaraV6turboav

Renault25BaccaraV6turboav1

Renault25BaccaraV6turboar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Renault25baccaraAv

Renault25baccaraprof

Renault25baccaraar2

Renault25baccaraar1

Renault25baccaraar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

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05 mars 2016

Peugeot 605 SRDT (1990-1995)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

Le lancement du projet qui allait aboutir à la Peugeot 605 date de 1984. Ce lancement est sans doute tardif dans la mesure où la 604 est déjà âgée de 9 ans et que la Renault 25 est déjà lancée et pour ainsi dire seule face à la CX. Mais Peugeot n'a pa seulement l'intention de donner une suite à la 604. Il s'agit en outre de venir s'imposer en alternative aux Mercedes W123 ou BMW Série 5 E34 ou Audi 100 C3. Pour cela, Peugeot doit alors viser le classicisme, la qualité, la fiabilité et la puissance.

Deux équipes sont mises en concurrence : en interne une équipe dirigée par Gérard Welter et en externe celle de Pininfarina. Les deux équipes ont le même cahier des charges : la voiture doit s'incrire dans la ligne esthétique des voitures de la série '05', et donc recevoir une air de parenté avec la 205, la 309 et la 405. Elle devra faire preuve d'un style classique et ne pas tomber dans les affres du véhicule à deux volumes. Elle devra en outre proposer des dimensions extérieures et intérieures propres à rivaliser avec les voitures citées précédemment. Habituées qu'elles sont à travailler ensemble depuis des années (déjà avec la 403 !) qu'en définitive, elles déposent des dessins très proches. Certaines anecdotes évoquent le fait que Peugeot aurait refusé le dessin de Pininfarina qui serait alors le proposer à Alfa Romeo qui en aurait conçu la 164, ceci expliquant leurs ressemblances. Cependant, la 164 étant sortie en 1987 et issue du projet Type 4 commun avec Lancia Thema, Fiat Croma et Saab 900, cette hypothèse est sans doute peu réaliste. En fait, Peugeot a surtout voulu gagner du temps pour répondre au mieux à Renault qui en était déjà à sortir la Renault 5 phase II.

La 605 est présentée en 1989 après avoir laissé la 505 occuper le poste de haut de gamme pendant près de trois ans. Aussitot sa ligne séduit plutôt, même si elle a l'air un peu pataud de l'arrière. Le pari est réussi : elle a un air de famille incontestable avec la 405 et la 205, sans tomber dans des travers trop communs. Les proportions, les détails donnent une impression de qualité et de standing. Le modèle d'accès, une 605 SL offre un moteur 2 litres de 115 ch, identique à celui de sa cousine XM. Le même moteur avec l'injection propose 130 ch dansla SRi. Il faut ensuite franchir un cap et passer au V6 PRV version 3 litres pour atteindre les 170 ch (SR 3.0 ou SV 3.0). Enfin, le même PRV coiffé de deux culasses multi-soupapes atteint le seuil symbolique des 200 ch.

Malheureusement, la 605 va connaître des soucis de fiabilité dès son lancement. Le faisceau électrique (le plus long du monde à l'époque dans une voiture de cette catégorie) n'est pas d'une grande fiabilité et le système d'admission variable connaît des problèmes d'usure prématurée sur la SV24. Ceci contraint Peugeot à faire un rappel général des 605, avec des conséquences catastrophiques sur les ventes. Les pièces sont changées gratuitement pour les clients et les problèmes résolus sur les chaînes de montage, mais l'image de la 605 est à jamais ternie.

Pourtant, elle n'a pas de gros défaut, au contraire. Peugeot a mis le paquet sur la qualité des matériaux et de l'assemblage, et il faut avouer que le résultat est plutôt satisfaisant. Sur les qualités dynamiques, la 605 est simplement bluffante. On s'attend à une voiture lourde à manier, pataude et peu agile et dès les premières manoeuvres on se rend compte que la voiture réagit au doigt et à l'oeil. Elle est d'une réactivité sur le train avant étonnante, avec une direction très précise. Elle est agile, voire féline dans ses réactions, d'autant que le train arrière suit parfaitement les mouvements sans déhanchement. La puissance est maîtrisée par un train avant fort bien équilibre et la motricité n'est que très rarement prise en défaut. Quant à la tenue de cap, elle est souveraine. Le confort est au niveau, la sellerie se révélant très confortable, bien enveloppante. L'instrumentation est complète et seul le thermomètre d'huile manque à l'appel (sur la SV). On la dit un peu triste ou trop conventionnelle, mais les enquêtes montrent que les clients trouvent cette planche de bord dessinée par Paul Bracq très agréable.

Un an après la première présentation, la gamme s'étoffe d'un moteur Diesel Turbo. Ce moteur à 12 soupapes partagé avec l'XM Turbo D12 n'offre peut-être que 110 ch, mais 26 mkg de couple à 2000 tr/min, soit autant que la SV24 ! Il ne se distingue pas par sa vitesse de pointe qui atteint toutefois 190 km/h, mais par des reprises qui commencent à laisser les moteurs à essence de cylindrée équivalente derrière. C'est là que la carrière de la 605 démarre vraiment. Le rappel général ayant condamné la 605 à ne plus s'écouler que sur le territoire national ou presque, elle se vend à 50 % en Diesel, d'autant qu'une version Diesel atmosphérique vient en renfort à partir de 1991. 35 % s'écoulent avec un moteur 4 cylindres et les V6 ne représentent que 15 % des exemplaires vendus. Généralement prisée par des chefs d'entreprise, des cadres, elle a la faveur du Diesel en raison de bas motifs fiscaux qui interdisent aux entreprises de faire bénéficier à leurs dirigeants ou leurs salariés des véhicules d'une puissance fiscale trop élevée. C'est ainsi que la 605 turbo-D a été la plus répandue des versions.

La 605 va évoluer jusqu'en 1995. Le 2 litres carburateur est rapidement éliminé de la gamme tandis qu'un 2 litres turbo fait son entrée avec 145 ch, rendant presque le V6 170 ch inutile. Le 2 litres injection est coiffé d'une culasse 16 soupapes en 1995 et atteint 135 ch. La puissance du 2.0 litres durbo est rehaussée à 150 ch. Enfin, le 2,1 litres turbo-D est secondé par un 2.5 turbo-D de 130 ch et dont les 29 mkg feront vite oublier le poids de la voiture et la nature du moteur. En 1995, la 605 reçoit son unique lifting et rentre dans une seconde phase. Sa production cesse le 12 mai 1999 et 255 000 voitures fabriquées. Selon les derniers recencements de l'UTAC, il n'en resterait qu'environ 17000 en circulation, un chiffre qui baisserait de près de 35 % par an. A l'heure actuelle, la 605 se trouve encore dans des états convenables, mais avec des kilométrages élevés (entre 280 000 et 350 000 km). Si l'entretien a été suivi, ces kilométrages ne sont pas alarmants. C'est l'occasion de rouler dans une voiture dynamique et cossue pour moins de 2000 € pour un coût d'entretien assez faible.

La 605 a été remplacée en 1999 par la 607.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbo compresseur, intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,36 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 152,7 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 497 litres
Cx : 0,30
Poids : 1426 kg

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