08 juillet 2016

Peugeot 305 SRD (1982-1987)

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(Le Petit Quevilly, Seine-Maritime, avril 2013)

En juillet 1982, la Peugeot 305 entre dans une seconde phase. A première vue, on dirait qu'il ne s'agit qu'un petit toilettage des extrêmités, en adoptant les solutions testées avec le projet-laboratoire aérodynamique "VERA". Ainsi la calandre et les phares sont mieux profilés et les pare-chocs s'intègrent mieux à la carrosserie. Les roues arborent des enjoliveurs censés diminuer les turbulences et les gouttières ont été modifiées pour ne pas offrir trop de résistance. Si la modification des feux arrière est avant tout esthétique, le béquet implanté sur l'arête du coffre améliore la traînée aérodynamique tout en stabilisant la voiture.

L'intérieur est intégralement nouveau avec une nouvelle console centrale plus fonctionnelle et un tableau de bord très inspiré de celui qui équipera la future 205. On retrouve même un volant très proche de celui de la 205 de première série. La sellerie est revouvellée, tout comme les contre-portes dont les motifs et les matériaux ont été changés. L'accent est mis sur la qualité de fabrication et d'assemblage, même si les plastiques sont bruyants.

La gamme s'échelonne de la 305 d'entrée de gamme avec son moteur 1.3 litres de 65 ch, en passant par la GL (7 CV, 1,4 litres, 74 ch), la GR/SR (8 CV, 1.6 litres, 80 ch), Automatic et GT (7 CV, 1.6 litres, 94 ch) et enfin GTX (9 CV, 1.9 litres et 105 ch). Ce sont des nouveaux blocs dits XU qui mettent un terme à la carrière des vieux moteurs hérités de la 304 et que l'on retrouvera dans les Citroen BX et ZX ou les Peugeot 205, 309 ou 405. De même côté Diesel, le vieux moteur XID de 1.6 litres et 48 ch qui équipait les 305 jusque là laisse sa place au nouveau bloc XUD plus moderne dans les GLD et SRD. Avec une cylindrée de 1.9 ltires, il délivre 65 ch ce qui permet à la 305 de rester assez vive et de soutenir la comparaison avec sa soeur de 7 CV à essence. Elle se révèle même un peu plus souple à l'usage. Elle souffre encore d'un bruit élevé, faute d'une insonorisation insuffisante. Avec une boite à quatre rapports sur la GLD (5 en option) (ici en break), il est plus alerte avec la boite à 5 rapports de la SRD.

Au niveau équipement, la SRD et la SR partagent le même positionnement. La SRD est même la seule voiture Diesel sur le marché à ne pas obliger à passer par une finition très sommaire destinée à ne pas faire grimper le prix d'achat. La SRD profite donc les lampes à iode, d'un lecteur de cartes à l'intérieur, une boite à gants éclairée et fermant à clef, des poignées de maintien. La sellerie et les contre-portes sont recouvertes de tweed, les appuie-tête sont de série et la banquette arrière est dôtée d'un accoudoir central. Le pré-équipement radio est présent avec l'antenne, il ne reste plus qu'à installer un autoradio.

Mais avec l'arrivée de la Citroën BX, la concurrence interne de la 309, puis l'arrivée de la 405, la 305 n'a peut-être pas eu la carrière qu'elle méritait. Les ventes ont été tirées vers le haut par les versions Diesel très séduisantes, économiques et sobres. La 305 est retirée au profit de la 405 en 1988 pourl a berline. Le break est maintenu jusqu'en 1989 et la fourgonette en 1990. En définitive, la 305 a été fabriquée à 1 649 176 exemplaires, toutes versions confondues.

Pour en savoir plus : les catalogues de l'ARPA

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours, 2,8 avec assistance en option)
Diamètre de braquage : 10,94 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 262,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 464 litres
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,8 l/100km
Poids : 1010 kg

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07 juillet 2016

Ford Taunus 12 M P4 (1962-1966)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Il s'en eut fallu de peu que cette voiture fût américaine. A l'origine, elle est conçue dans les bureaux d'étude de Détroit, Michigan, pour être produite à Louisville, dans le Kentucky, dans le cadre du projet "Cardinal". Il s'agissait alors de répondre directement à Volkswagen et contrer la Coccinelle qui se vend très bien aux USA grâce à un prix défiant toute concurrence. Ford réalise alors une voiture aux petites dimensions, la plus petite voiture américaine, avec une motorisation légère et frugale venant de la filiale allemande, un grand coffre (ce dont ne dispose pas la Coccinelle) et un habitacle spacieux. Mais les études de marché montrent que la voiture n'aura guère de succès (20 000 ventes annuelles selon l'étude) et Henri Ford II décide donc de transférer le projet à Cologne pour sa filiale allemande, considérant qu'un tel véhicule était finalement plus adapté au marché européen, tandis que sur le marché intérieur, Ford allait rencontrer le succès avec la Ford Mustang dont le prix en 1965 et en version de base est inférieur de 10$ à celui de la Coccinelle.

De son origine américaine, on remarque le tableau de bord vertical, un volant très tulipé et la commande de boite très haute près du volant, ou les feux arrière intégralement rouges. Pour le reste, la Ford qui est finalement intégrée à la gamme Taunus en remplacement de la 12M vieillissante, colle parfaitement aux canons esthétiques européens. Elle est d'abord commercialisée en berline 2 portes avant d'être proposée en coupé 2 portes (pavillon abaissé, lunette arrière plus grande et plus fuyante), en berline 4 portes et enfin en break 3 portes ou fourgonette.

D'un point de vue technique, elle a le mérite d'être la première traction de Ford. Elle étrenne également un nouveau moteur V4 ouvert à 60° qui a le mérite d'être bien plus compact qu'un moteur à 4 cylindres en ligne, ce qui privilégie l'habitacle. Ce moteur est incliné de 60° et monté en avant du train avant. C'est en réalité un V6 amputé de deux cylindres ce qui explique son angle d'ouverture. Cet angle génère alors un déséquilibre du vilebrequin, problème qui a été réglé par un arbre d'équilibrage tournant en sens inverse, mais qui tend à manger de la puissance du moteur. Dans sa version initiale, il délivre 40 maigres chevaux DIN (51 ch SAE) qui ont plus vocation à déplacer la voiture qu'à lui procurer des performances. Plus tard, il sera décliné dans des versions 1.5 litres progressant peu à peu jusqu'à 72 ch SAE dans la Taunus 15M TS. La Taunus 12M est alors une voiture placide, douce à conduire avec sa boite à quatre rapports tous synchronisés. Le V4 est souple et la boite bien étagée si bien que le moteur n'a jamais l'air de forcer, sauf à le faire monter dans les tours inutilement. Il est toutefois bruyant mais très fiable. La direction à vis et galets implique évidemment une direction un peu floue et sa forte démultiplication implique des mouvements du volant impensable à l'heure actuelle.

La suspension, en revanche est plus archaïque. Le train avant est suspendu par un ressort à lames transversal, et les deux bras oscillants ne sont pas fixés dans les premières années sur la caisse, mais sur la boite-pont. En termes de rigidité, le résultat n'est pas très efficace et explique aussi un peu du flou dans le comportement de la voiture. A l'arrière aussi, c'est traditionnel : essieu rigide et lame transversale. Si le coffre n'est pas chargé, il a tendance à tressauter un peu. Bref, la Taunus P4 n'est pas taillée pour la course. Et tant mieux, parce que de toute façon, les freins à tambours ne sont pas calibrés pour, et leur réglage tend à faire passer l'arrière devant. Ses 120 km/h en pointe sont amplement suffisants et le bruit qui accompagnent cette vitesse suffit à tempérer les ardeurs (140 km/h dans la 15M TS).

Elle fait toutefois une très belle carrière en Europe et en particulier en Allemagne grâce à un prix très compétitif et un équipement correct pour l'époque. Entre septembre 1962 et 1966, elle est distribuée à 672 695 exemplaires, un très bon chiffre dans ce segment dans les années 60. Elle est remplacée par la Taunus 12M P6.

Pour en savoir plus : taunusmania

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres V ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 60°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1183 cm3
Alésage x course : 80 x 59 mm
Puissance maximale : 51 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min

Taux de compression : 7,8:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras oscillants, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames transversales
Longueur : 424,8 cm
Largeur : 159,4 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252,7 cm
Pneus av : 5,60 x 13
Pneus ar : 5,60 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 560 litres
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 845 kg

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05 juillet 2016

Simca-Chrysler 2 litres (1972-1980)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après deux ans de commercialisation la Chrysler 160/180 peine un peu à s'imposer en haut de gamme français, même face à une Renault 16 déjà âgée de 8 ans ou d'une Citroën DS bientôt proche de la retraite ou une Peugeot 504 en pleine crise de croissance. Elle a pour elle de bons atouts comme un confort de bon aloi malgré un essieu rigide à l'arrière suspendu par des ressorts hélicoïdaux, une fiabilité sans conteste, un moteur qui délivre 97 ch soit autant voire mieux que la concurrence, et un équipement au niveau de la concurrence. Mais elle souffre d'un déficit d'image, tant sa ligne dénote d'un style mi-américain mi-allemand. On ne sait si c'est une voiture française ou allemande, et la disparition des signes distinctifs de Simca n'est pas de nature à séduire les adeptes de la marque. Bref, la Chrysler 160/180 vivote et les ventes stagnent.

En septembre 1972, Simca lance la Simca-Chrysler 2 litres. Le moteur de la 180 a encore une fois été réalésé, mais il a été conçu dès l'origine pour recevoir plusieurs augmentation de cylindrée. La cylindrée passe 1981 cm3 et les 97 ch de la 180 sont alors au nombre de 110. Il n'y a alors guère que la DS 23 IE pour dire mieux.

On soigne aussi l'aspect esthétique et l'ensemble de la gamme est désormais chaussée de roues de 14 pouces contre 13, ce qui équilibre mieux l'allure générale, et donne un certain avantage en tenue de cap et en sensibilité au vent latéral. Des jolis enjoliveurs chromés contribuent au côté clinquant tandis que le toit recouvert de vynile très américain est rajouté en série, alors qu'il est en option depuis septembre 1972 sur les autres cylindrées. Seul le montant central est épargné par le vynile, mais il est recouvert d'un placage alu. Elle reçoit également de série les projecteurs longue-portée qui sont en option sur la 180 et qui se logent astucieusement dans les renfoncements de la calandre qui n'est pas plane, si bien qu'ils ne créent pas une excroissance malheureuse sur le pare-choc. A l'intérieur, le faux bois est venu recouvrir le tableau de bord et même les branches du volant. L'habitacle est garni de velours et de simili-cuir et l'ensemble est plutôt chaleureux. La console d'instruments est plutôt flatteuse avec ses multiples cadrans ronds cerclés de chrome. On note la mention "2 litres" à sur l'arrière droit, car la voiture s'appelle "2 litres" et non pas "200".

Mais l'erreur de Simca est d'avoir voulu trop suivre l'idée de Chrysler. Et au contraire de Ford qui a eu assez tôt l'intelligence de faire confiance à ses bureaux européens pour faire des voitures adaptées au marché européen, Chrysler est encore dans cette idée pleine de morgue qu'elle a tout à apprendre aux constructeurs du vieux continent. Or le luxe et le confort, outre-atlantique, c'est la boite automatique. Et donc, poussée par Chrysler, Simca affuble sa "2 litres" d'une boite automatique à trois rapports qui retire tout l'avantage que peut retirer le conducteur du surcroît de puissance procuré par le moteur. A peu de choses près, la Chrysler 2 litres a les mêmes performances que la 180, à la différence près qu'elle est un peu moins bonne en reprises, qu'elle souffre d'une puissance fiscale supérieure (11 CV au lieu de 10 CV) et d'une consommation qui ne colle pas aux effets économiques du premier choc pétrolier. Au résultat, la Chrysler 2 litres se vend assez mal.

Pourtant Simca la maintient au catalogue sans changement important jusqu'en 1977. La production est alors transférée en Espagne pour laisser la place au trio 1307/1308/1309. Afin de mieux intégrer la gamme et la voiture est rebaptisée 1609 pour la 160, 1610 pour la 180 et, étrangement, la 2 litres conserve son appelation. On note alors le retour de la mention Simca sur le panneau arrière gauche (notre modèle). La 1610 reçoit alors tout l'accastillage de la 2 litres et cette dernière améliore son standing avec des lampes à iode et une radio avec 4 hauts-parleurs, un antenne sur le toit et la commande de balance. Le rétroviseur droit fait partie aussi de la dotation, ainsi que les appuie-tête. Le pentastar (logo Chrysler) fait son apparition sur la calandre et remplace les écussons qui indiquaient le modèle (160, 180, 2 litres)

La 1609 n'est plus produite en 1978 et la 1610 reçoit le moteur 2 litres avec la boite manuelle à 4 rapports. Les deux voitures ne se distinguent plus que par leur transmission et leur niveau d'équipement, et leur nom. La 1610 avec moteur 2 litres propose un 175 km/h en pointe tout à fait convaincant.

Il n'y aura plus d'évolution jusqu'en 1978 quand Chrysler cède Simca à Peugeot. Le logo Talbot apparaît sur le capot à partir du millésime 1980 (15 juillet 1979) alors que la mention Chrysler perdure dans l'habitacle, le montant de custode, tout comme le Pentastar dans la calandre.

Mais tandis que la concurrence a su évoluer, la Chrysler s'est contentée de vivre sur ses acquis. Entre temps, la Renault 30, la Peugeot 604 et la Citroën CX sont venues porter le haut de gamme français à un autre niveau tandis que la Chrysler ne pouvait pas se vanter de proposer les vitres électriques, la fermeture centralisée ou la direction assistée. La production de la Simca-Chrysler s'arrête donc en mai 1980, montrant à elle seule toute la difficulté dans laquelle se trouve Simca à ce moment là : sans projet, sans vision, sans avenir.

L'avenir se poursuit pourtant dans un autre naufrage : la Talbot Tagora. Quant au moteur, il sera encore réalésé à 2,2 litres et on le retrouvera dans la Peugeot 505 Turbo, la Matra Murena 2.2 Si, la Talbot Tagora et l'incongrue Citroën BX 4TC.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1981 cm3
Alésage x course : 91,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,45:1
Puissance maximale : 110 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin : 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,25 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillant, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452,7 cm
Largeur : 172,8 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139,7 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (249 mm)
Freins ar : disques  (228,5 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,5 s
400 m D.A. : 18,1 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Poids : 1125 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

02 juillet 2016

Nissan Cedric 2.8D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courants, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque. Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

29 juin 2016

Citroën Traction 11 BL (1952-1957)

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(Vieux-Port, Eure, avril 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En septembre 1952, la Traction reçoit une malle bombée, ce qui permet d'accroître sensiblement la capacité du coffre. On peut aussi remarquer que le pare-choc avant est devenu rectiligne et ne suit plus le contour bas de la calandre.

La familiale fait son retour en version 8 places (au lieu de 9 avant-guerre) en 1953 et la commerciale avec son hayon en 1954.

Les évolutions restent alors très faibles, la préparation de la Citroën DS accaparant l'ensemble des moyens de la marque. En 1955, le moteur est amélioré et la 11D peut alors se vanter de 60 ch.

La dernière Traction est fabriquée le 25 juillet 1957 et c'est une familiale.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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28 juin 2016

Volkswagen Golf II GTD (1984-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

GTI Diesel. Voilà l'idée par laquelle Volkswagen imagine la Golf GTD en 1982, én équipant la Golf I d'un moteur Diesel turbo-compressé tout en lui procurant tout l'acastillage de la Golf GTI, ou presque : pas de bandeau rouge, pas de de petit béquet arrière, pneus moins large, garde au sol moins basse. Mais au premier regard, ça fait illusion.

Volkswagen renouvelle la recette en janvier 1984 avec la Golf II apparue quelques mois plus tôt. Là encore, les liserais rouges ne sont pas au programme, mais on retrouve la calandre quatre phares, et les élargisseurs d'ailes qui n'équiperont la Golf II GTI que deux mois plus tard ! A l'intérieur aussi, l'esprit est sportif, mais le volant quatre branches et quatre boutons pour le klaxon n'est pas au menu.

Evidemment, avec un moteur Diesel, même turbo-compressé, les sensations ne sont pas celles de la GTI. Le petit 1600 ne dispose que de 70 ch pour relever le défi, et la ramage ne veut pas le plumage. Le bruit du moteur créé sans doute l'illusion, mais les performances sont bien piètres. Les accélérations rendent 3,5 secondes de 0 à 100 km/h à l'équivalent essence de 75 ch, et seule une boite de vitesses bien étagée lui permet d'atteindre 163 km/h en pointe, contre 167 à la version essence de 75 ch. Le client peut se consoler avec une fiscalité de 4 CV seulement et une consommation de 5,8 l/100km de mazout à 90 km/h quand la version essence avale 7,2 litres d'essence.

Au cours des années, la Golf GTD évoluera peu. Elle suivra les évolutions de la gamme, avec notamment une seconde phase en juillet 1987 que l'on peut distinguer par la disparition des déflecteurs sur les vitres avant et la calandre qui ne comporte plus que quatre barrettes (notre modèle) ou encore les rétroviseurs extérieurs disposés plus en avant de la porte. L'intérieur est également retouché avec de nouveaux motifs sur la sellerie et de nouveaux volants et commodos.

La Golf GTD est maintenue au catalogue aussi longtemps que la Golf II. Elle cède la place en décembre 1991 pour la venue de la Golf III. La "GTD" disparaît alors et seule une GT TDI lui servira de descendante avec la Golf III, avant de disparaître totalement. Ce n'est qu'avec la Golf VI que la Golf GTD revient, et cette fois avec des performances qui souffrent nettement moins de la comparaison avec son homologue à essence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK (0,7 bar)
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie ar : 141,5 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 14 80 S
Pneus ar : 175/70 SR 14 80 S
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
1000 m.D.A. : 34,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.38
Poids : 940 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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Volvo850ar1

Volvo850ar

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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19 juin 2016

Peugeot 309 Chorus (1989-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Avec le restylage de la Peugeot 309, la Chorus profite des nouveautés initiées par Sochaux. On retrouve donc la calandre à trois barrettes, ce qui la rapproche des 205 et 405. La panneau arrière est aussi modifié. D'une part, les feux biseautés sont installés, là encore pour coller à la signature de marque lancée depuis la 405. Mais entre les feux, on voit le retour du panneau gris qui cette fois est intégré au hayon et abaisse enfin le seuil de chargement, l'un des plus gros reproches adressés à la 309. Au passage, la bulle du hayon est elle aussi repensée. Le hayon dispose d'une entourage en métal discret ce qui permet par la même occasion de faire disparaître les charnières.

A l'intérieur aussi, il y a du changement. La planche de bord est modernisée et utilise des matériaux un peu plus modernes, mais guère plus résistants. La boite à gants reçoit un couvercle, la console centrale reçoit des commandes de chauffage simplifiées. Le volant est à deux branches et son dessin semble moins lourd que le précédent. La sellerie est également nouvelle dans la Chorus avec un nouveau tissu.

La phase 2 est aussi le moment de l'abandon des vieux moteurs Poissy pour passer aux modernes TU. Ces moteurs sont censés apporter un peu plus de souplesse, des économies de carburant, tout en améliorant les performances. Ainsi le moteur EI de 1118 cm3 cède la place au TU1 de 1124 cm3. Ses 60 ch apportent effectivement un léger mieux. Le changement de moteur a permis aussi le changement de boite et par incidence, la marche arrière se retrouve en face de la 5è et non plus à gauche de la première, sauf pour la Chorus qui garde une boite à 4 rapports.

Spécifiquement pour la Chorus, les bandes de décoration sont légèrement modifiées, et les ceintures de sécurité sont vertes.

La Chorus est produite alors jusqu'en juillet 1991 et disparaît pour le millésime 1992.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- Les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 8,9 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405,1 cm
Largeur : 162,8 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 246,9 cm
Voie av : 140,8 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 36,2 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en  ville : 8,4 l/100km
Volume du coffre : 397 litres (1279 litres banquette rabattue)
Cx : 0,34
Poids : 840 kg

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15 juin 2016

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

11 juin 2016

Citroën BX 16 soupapes (1990-1993)

CitroenBX16Sav

CitroenBX16Sav1

CitroenBX16Sar1

CitroenBX16Sar
(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2012)

CitroenBX16sav

CitroenBX16sar
(Yvetot, Seine-Maritime, août 2010)

CitroenBX16sav

CitroenBX16sav1

CitroenBX16sint
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

La carrière de la BX 16 soupapes est celle d'une incompréhension. Si l'on pense souvent à la BX comme à une placide berline familiale fonctionnant le plus souvent au mazout, il est difficile d'envisager la même voiture en une sportive accomplie. Et pourtant, depuis la BX 19 GT, la BX Sport, la BX 19 GTI, c'est la quatrième mouture énergique de la marque au double chevron, sans compter la très confidentielle BX 4TC. Pourtant cette voiture avait des atouts indéniables pour s'imposer comme figure de proue de la sportivité à la française.

L'inflation de la puissance entamée avec la course au "GTI" a généré tour à tour des Golf GTI, des 205 GTI, des Renault 5 GT Turbo. Leur puissance se situait autour de 110 chevaux. Avec la Golf GTI 16s, la 205 GTI 1,9 un cran est franchi et le seuil atteint 130 chevaux. L'arrivée de la Renault 19 16s puis de la Kadett GSi vont franchir cette barre et se rapprocher des 150 chevaux. De son côté la BX se contente jusqu'en 1987 d'un moteur de 205 GTI 1.9 légèrement dégonflé à 125 chevaux. Certes, c'est une voiture agréable, dynamique, performante, mais elle reste, sur le papier, à la traîne de la concurrence. Or, il se trouve que PSA a dans ses cartons un moteur multi-soupapes qui a pour objectif de mettre la concurrence d'accord. Il se murmure que c'est la rencontre entre le bloc de la 205 GTI 1.9 et la culasse de la 205 Turbo 16, mais il n'en est rien. De fait, la culasse est de conception nouvelle avec des soupapes inclinées en toit et un couvre-culasse en aluminium. Le bas moteur est retravaillé de façon à injecter de l'huile directement sur le dessous des pistons pour les refroidir, pistons qui sont renforcées par une nervure supplémentaire. Au banc, le moteur avoue 160 chevaux, et en réalité, bien souvent, il en revendiquera un peu plus, jusqu'à 170 parfois. Le premier moteur multi-soupapes de conception française sera donc installé, non pas dans la 405 Mi16 comme prévu initialement, mais dans la BX GTI 16 soupapes avec quelques mois d'avance. Avec 84 ch/litre, son rendement est intéressant et fait mieux que Mercedes avec la 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) ou la Golf II GTI 16s. Pour trouver mieux, il faut lorgner du côté de la première génération de BMW M3, et avec seulement 84,6 ch/litre. Un moteur qui rivalise avec les meilleurs motoristes du monde, voilà qui est engageant !

A l'usage, le moteur de la BX 16 soupapes est rageur. Autant il sera salué comme un modèle dans la 405 Mi16, comme une belle réussite dans la 309 GTI 16s, autant la presse va le bouder dans la BX GTI 16s. Car le reproche adressé à la voiture est justement de n'être qu'une BX, de ne pas proposer une finition assez spécifique pour mettre en valeur sa sportivité. Citroën a pourtant installé un volant trois branches donnant une tonalité sportive, modifié la texture de la planche de bord, mais rien d'autre ne vient s'ajouter à la configuration d'origine. Les satellites de commande restent de mise, tout comme le levier de commande de hauteur de caisse. A l'extérieur, les bas de caisse, les ailes élargies, les pneus taille basse et les anti-brouillards permettent de distinguer la voiture de celle de série, sans plus. Même l'aileron sur le coffre est de série sur la BX 19 TRD.

Sur la route, le moteur fait des merveilles et offre des performances dignes de voitures au standing bien supérieur. Il faut encore une fois aller chercher du coté de la bavière pour trouver des rivales, tant les 160 chevaux se départissent bien du poids de 1070 kg de la française. A la différence des concurrents, ce moteur multi-soupapes n'est pas trop creux à bas régime. Il s'exprime au mieux dans les hauts régimes, jusqu'à 7200 tr/min ! Avec sa boite plutôt courte (surtout en comparaison avec la 405 Mi16), la BX GTI 16s offre des accélérations et des reprises étonnantes, donnant largement le change aux BMW 325i E30 (ici en cabriolet). Même la Renault 21 turbo peine à soutenir la cadence. Si en termes de performances pures la Renault semble obtenir l'avantage, sur la route le freinage et la suspension de la BX compensent largement, quoiqu'en disent certains grincheux qui semblent penser que son caractère sous-vireur est trop handicapant.

A la lecture de la presse d'époque on se rend compte qu'une certaine mauvaise foi s'est emparée des spécialistes. Alors que la BX 16 soupapes est dénigrée face à la 405 Mi16 ou la Renault 21 Turbo, les chiffres sont largement en faveur de la Citroën. Mieux, quand on lit ensuite les comparatifs entre 405 Mi16 et Renault 21 turbo, on constate que le comportement de la 405 est jugé chatouilleux, sur-vireur et moins rassurant que celui de la Renault 21 turbo. En revanche, lorsqu'il s'agit de la BX 16 soupapes, c'est alors un déchaînement de passions qui se saisissent du moindre prétexte pour la rabaisser. Alors que les chiffres sont clairs : la BX les tient en respect sur toutes les valeurs sauf la vitesse de pointe ! Quant à goûter au confort, comment ne pas être séduit par une voiture qui donne constamment l'impression de rouler sur de la moquette ?

En 1990, Citroën décide d'affuter le ligne de la BX GTI 16s afin de la rendre plus agressive. Le bouclier est modifié. Il pioche plus bas et son entrée d'air et agrandie. A l'arrière, les feux sont fumés et l'aileron qui trônait sur les versions haut de gamme des BX est remplacé par un becquet qui a pour effet de donner une allure sportive mais qui s'avère trop discret pour être efficace sur ce point. Ceci permet toutefois d'abaisser le Cx de 0,35 à 0,32. Les jantes en alliage ne sont plus peintes en foncé mais en "gris Silex". Enfin, un liserai rouge parcourt la ceinture de caisse. Elle est d'abord distribuée en série limitée à 300 exemplaires puis est intégrée au catalogue Citroën sous le nom "BX 16 soupapes" (notre modèle), perdant le label "GTI". Les suspensions sont modifiées pour améliorer le filtrage des irrégularités de la route et une barre anti-roulis de plus grosse section est aposée à l'arrière. Pour autant, les ventes n'en seront pas augmentées et à peu de choses près, il aura été vendu autant de "GTI 16 soupapes" que de "16 soupapes" (15000 au total). L'arrivée du catalyseur en 1992 qui avalera 12 chevaux n'y changera rien. La production de la BX s'arrête en 1994, année lors de laquelle la BX est définitivement remplacée par la Xantia née en 1993. De fait la BX 16 soupapes n'a été produite que jusqu'en 1993 et seuls 4 exemplaires ont été distribués en 1994.

Finalement, la BX 16 soupapes s'éclipse discrètement, fidèle à elle-même. Occultée par la 405 Mi16 ou la 309 GTI 16s, dénigrée au profit de la Renault 21 turbo, la BX 16 soupapes n'a eu qu'un seul reproche fondamental : n'être qu'une BX, c'est à dire une voiture de bonus pater familias. Mais ceux qui l'ont en main savent ses qualités, rient (plus ou moins jaune) de ces reproches, et entretiennent soigneusement leur voiture. Un jour sans doute, ils pourront se réjouir de voir la réputation de leur voiture reconnue à sa juste valeur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 10,4:1
Puissance maximale : 160 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles inférieurs, barre antiroulis, centrale hydraulique, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, centrale hydraulique, barre anti-roulis
Longueur : 423 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135,4 cm
Garde au sol : 16,3 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 218 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s (constesté, de 7,5 s à 8 s)
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série
Cx : 0,325
Poids : 1070 kg

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