23 décembre 2016

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglémérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite da clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.


11 décembre 2016

Citroën Traction 11B (1937-1955)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën 11 apparaît au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1934. Par rapport à la 7, elle est plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Elle reprend la mécanique de la 7S, dont le moteur a été réalésé à 78 mm, ce qui lui procure une cylindrée de 1911 cm3 et une puissance fiscale de 11 CV pour une puissance réelle de 46 ch (SAE), ce qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. Elle prend l'appelation 11A, et par la même occasion, la version légère, avec carrosserie de la 7, devient 11AL.

En 1937, sans changement significatif, les deux voitures deviennent 11B et 11BL. En 1939, une modification de l'admission et l'adoption d'un carburateur inversé portent la puissance de 46 à 56 ch. Les voitures deviennent "11 B Perfo" et 11 BL Perfo". La production est interrompue pendant la guerre et reprend en juin 1945.  Mais seule la version légère est remise en chantier. La voiture est quasi identique à la version d'avant-guerre, à l'exception de la pliure entourant la lunette arrière en raison de la destruction de l'emboutisseuse lors d'un bombardement. La voiture perd également ses phares chromés. La production de la 11B ne reprend qu'en mars 1947. Des évolutions ont eu lieu sur les aérations du capot, la forme des ailes. Jusqu'en 1952, les évolutions seront constantes. Les 11B et 11BL sont appelées par le public 11 Normale et 11 légère.

A partir de 1952, la Traction voit arriver quelques modifications plus importantes : la malle est rectangulaire, ce qui permet d'accroître le volume du coffre et les pare-chocs ne suivent plus la courbure de l'aile mais deviennent droits. La production de la 11 familiale fait son retour en juillet 1953, alors que sa production avait été interrompue en 1940.

En mai 1955, le moteur est modernisé : nouveau vilebrequin, bielles à coussinets minces, nouveaux pistons, taux de compression augmenté à 6,8:1. La puissance grimpe à 60 ch et la 11B devient 11D. La sortie de la DS au mois d'octobre va sérieusement ralentir les ventes de Traction qui apparaît alors comme bien vieillotte.

La dernière Traction est produite le 25 juillet 1957, et c'est une 11 familiale.

Pour en savoir plus : la Traction universelle.

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25 novembre 2016

Renault 10 Major (1968-1971)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la seconde phase de la Renault 10, les modifications apportées sont légères mais très visible. Au modèle dessiné par Gaston Juchet et Maichel béligond, des phares rectangulaires remplacent les sympathiques phares ronds. Certes, ils donnent un air de parenté indéniable avec la Renault 16, mais leur installation n'est pas anodine.

Ces feux répondent à un nouveau règlement, le "code européen", qui impose que l'éclairage de la voiture soit asymétrique avec une portée maximale à 100 mètres sur le côté droit. Ces phares répondent à cette nouvelle norme et le calcul de la parabole permet de compenser la perte de puissance lumineuse due à l'utilisation de lampes à iodes jaunes. Par ailleurs, la disposition de ces feux a été soigneusement étudiée de façon à donner un air sévère, voire austère, à la Renault 10 et lui garantir une stature de véhicule sérieux et fiable. Les clignotants et veilleuses qui bordaient les feux ronds de la version initiale sont déplacés sous le phare rectangulaire, selon une forme très semblable à ceux de la Renault 16. A l'arrière, les deux blocs sont déplacés sous le bandeau en alu brossé ce qui, au contraire de l'avant, adoucit l'image. Un jonc chromé court le long de la carrosserie et le décroché à l'avant est supprimé.

Le retour de la Renault 10 Major entraîne également le retour de la Renault 8 Major, dans une version moins équipée, dépourvue de chromes. Les deux modèles coexistent alors pendant deux ans, et la Renault 10 major 1300 monte d'un cran dans les motorisations, un an durant.

En 1971, la Renault 10 est retirée du catalogue, s'effaçant au profit de la Renault 12.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 46 ch SAE (43 ch DIN) à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg

16 novembre 2016

Simca 9 Aronde (1951-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construite une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Poissy, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956.

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

12 novembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna Z11 (1956-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis décembre 1953, tout le monde s'accorde pour dire que la Panhard Dyna Z est une bonne voiture. Spacieuse, confortable, bien suspendue, alerte malgré son petit moteur bicylindre. C'est une voiture résolument moderne, qui répond à merveille aux besoins d'une nouvelle classe moyenne qui accède à l'automobile dans le milieu des années 50.

Mais chez Panhard, on voit les choses différement. Certes la voiture est réussie, mais elle a un inconvénient majeur : toute la structure à l'exception du châssis est fabriquée en duralinox, un alliage de cuivre et de magnésium, à la fois léger et résistant. Et c'est là que le bât blesse. Car le matériau est cher et le prix de vente qui a été établi ne tient pas compte des chutes de duralinox engendrées par la production et qui grèvent considérablement la marge. Il n'y a que deux solutions : soit augmenter le prix de vente, soit diminuer le recours au duralinox et utiliser des pièces en acier.

C'est cette deuxième solution qui est choisie. Dans un premier temps, seuls les ouvrants restent en Duralinox tandis que le reste est en acier. Les derniers exemplaires produits de la première version (dite Z1) inaugurent cette nouvelle conception. La Z6, produite de mai à septembre 1956, conserve aussi cette architecture. Les voitures sont devenues plus lourdes et leur comportement s'en ressent, surtout à l'arrière qui est plus lourd.

Si bien qu'en août 1956, le duralinox est totalement abandonné et la Dyna Z est entièrement en acier. Au résultat, son poids est en hausse de près de 25 %, passant allègrement de 710 à 875 kg ! Le comportement s'en est ressenti sur la Z6 et pour la Z11, les amortisseurs sont changés de façon à restituer de la rigueur de comportement. Mais le poids ne permet plus de revenir aux performances antérieures et il faudra attendre mars 1959 pour voir arriver les moteurs Tigre qui redonneront de l'allant à la Dyna Z.

En même temps que la Z11, la Z12 est lancée, version plus luxueuse de la Z11. Si la Z11 est de fait la "Berline Luxe" (et le taxi), la Z12 regroupe la "Berline Luxe Special" (qui remplace la Z6), la "Berline Grand Luxe", et la "Berline Grand Standing". Outre un peu d'alu et des pneus à flancs blancs, il y a peu de différences. La Berline Grand Standing se distingue par sa peinture deux tons. Elles sont scindées en Z12 et Z16 en juillet 1958 à moteur Tigre à partir de mars 1959. La Z18 en novembre 1958 mélange les finitions pour écouler le stock de pièces avant l'arrivée de la PL17 en juin 1959.

Finalement, la Dyna Z passe le relai à la PL17 après 139 065 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 875 kg


21 octobre 2016

Citroën Traction 11 BL (1937-1952)

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CitroenTraction11BLint(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën 11, nommée Traction par la population, survient six mois après la 7, en novembre 1934. Elle reprend l'essentiel des caractéristiques de la 7S et en particulier son moteur 1911 cm3. La 11 est déclinée en deux carrosseries principales : la 11 A et la 11AL (pour légère) plus courte de 20 cm et moins large que la 11A. La 11A existe également en version rallongée, soit limousine, en commerciale ou en familiale 9 places.

En février 1937, les 11A et 11AL deviennent respectivement 11B et 11BL. Elles sont techniquement identiques à leurs aînées et on les distingue par leur calandre peinte et leur compteur de vitesse placé derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord. Début 1938, de nouvelles jantes impliquent une augmentation de la taille des pneus et les ailes sont élargies ce qui porte la largeur de la 11B à 1,79 m et celle de la 11BL à 1,67 m. En mars 1939, le moteur est amélioré et gagne 10 ch, à 56, devenant alors 11 Performance. Sa production est ensuite interrompue en 1941 par le conflit mondial.

La production reprend en 1945, pour la 11BL seulement, et avec les moyens du bord et le stock de pièces qui restait d'avant la guerre. Les modèles sont identiques à ceux d'avant-guerre, à l'exception de la pliure qui ceint la lunette arrière en raison de la destruction de la presse par les bombardements. La voiture ne vas jamais cesser d'évoluer, sans respecter de millésime ou de rythme commercial.

Dès mai 1946, les ouvrants latéraux du capot sont remplacés par des fentes dans sens de la marche tandis que la 11B fait son retour. Dans la foulée, de nouvelles jantes font leur apparition avec des enjoliveurs couleur ivoire. La forme des tampons sur le pare-choc est modifiée pour se rapprocher de la forme de la banane. Début 1947, le rétroviseur intérieur est installé au bas du pare-brise et en septembre la 11 reçoit des sabots d'aile nervurés qui la rapprochent de la 15. A l'avant, ils servent également de marche-pied.

Pour 1948, les modifications sont mineures : les sabots d'aile ne sont plus nervurés mais quadrillés.

En décembre 1949, la sellerie est remplacée par des vrais sièges Pullman, tandis que les vieux sièges tubulaires sont remisés aux oubliettes.

1950 voit arriver la première modification mécanique depuis plusieurs années. Le taux de compression est modifié en février et un nouveau carburateur Solex s'installe en mai. Le tableau de bord s'orne du double-chevron et le volant passe à deux branches.

En avril 1952, les enjoliveurs sont peints en gris perle et la plaque minéralogique ne suit plus l'ourlé du pare-choc. Les baguettes horizontales du tableau de bord disparaissent. En mai les clignotants apparaissent sur les quatre ailes. En juin, c'est l'arrivée d'un nouveau tableau de bord avec un compteur repositionné, des commandes de chauffage modifiées. La commande des essuie-glace passe au bas du pare-brise.

En septembre, la Traction reçoit une malle bombée. Elle n'entre pas vraiment dans une "phase III", mais c'est un moyen d'identifier la période.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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14 octobre 2016

Vauxhall VX4/90 FB (1961-1964)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Filiale de la General Motors depuis 1925, Vauxhall occupe en Angleterre le même rôle qu'Opel sur le marché allemand. Mais plus loin, les deux marques se battent pour ne pas être sacrifiée par l'autre sur l'autel de la rentabilité et rivalisent de projet pour démontrer à Détroit qu'elles existent. Pourtant c'est bien de Detroit que va provenir le dessin d'une voiture qui va rester au catalogue anglais pendant plus de 20 ans.

Du côté de Detroit, on s'intéresse de plus en plus au marché européen qui se développe en ces années 50. Les stylistes de la General Motors fournissent à Vauxhall une voiture dont le clacissisme est établi et qui n'apporte aucune nouveauté. On notera juste une forte ressemblance avec l'Opel Olympia-Rekord. Du style américain on retrouve les ailes saillantes ou le pare-brise panoramique qui revient sur les portières à l'avant

Produite à Luton, en Angleterre, la Vauhhall Victor est une berline sage, caisse autoporteuse, carrosserie ponton, roues indépendantes à l'avant, propulsion et essieu rigide sur ressorts à lames à l'arrière. Une boite à trois vitesses pour commander un moteur 4 cylindres de 1500 cm3 et 56 ch, rien de bien folichon. Ce qui n'empêche pas la Victor de se vendre à 390 000 exemplaires de 1957 à 1961, grâce à des exportations sur le marché américain.

En septembre 1961, la seconde génération intervient, dite FB. La ligne est nettement plus tendue, plus à l'image de cette décennie qui arrive ou la ligne droite va progressivement s'instaurer dans les dessins. L'arrondi fait son retour quand on observe les ailes aarrière, mais les galbes de la génération précédente dont résolument abandonnés. Cette voiture est considérée par la clientèle comme très aboutie, sobre esthétiquement, et solide mécaniquement. Elle est plus légère mais aussi plus rigide. Il n'y aucune nouveauté sous la carrosserie, si ce n'est l'arrivée d'une boite manuelle à 4 rapports en option. Le moteur est quelque peu amélioré, et le 1500 délivre alors 57 ch.

Mais le changement de génération apporte aussi une nouveauté dans la gamme. Au côté des "Standard",  "Super" et "Deluxe" se joint une VX 4/90 dite aussi "four ninety". Elle est plus luxueuse que ses soeurs et surtout, avec son double carburateur et culasse en alliage, elle peut se vanter de ses 71 ch et d'une vitesse de 144 km/h quand ses soeurs se contentent de 120 à 125 km/h. Elle reçoit des freins assistés pour accueillir cette débauche de puissance et la boite manuelle à quatre rapports est de série. On la reconnait à sa calandre spécifique et à la bande qui parcourt la caisse à mi-hauteur sur les flancs et à l'arrière par ses deux agrandis.

En 1964, les moteurs de la FB sont revus et leur cylindrée portée à 1594 cm3, y compris pour la VX 4/90. Sa puissance est portée à 87 ch et avec un rapport de pont rallongé, elle dépasse le seuil de 150 km/h en vitesse de pointe.

Mais dès le mois de septembre 1964, la FB est remplacée par la FC, après 328 000 exemplaires. La Victor et la VX 4/90 sont ensuite régulièrement renouvelés jusqu'en 1978, tout en montant progressivement en gamme jusqu'à obtenir le moteur 6 cylindres de la Cresta dans un dérivé dénommé Ventora. Après 1978, les Vauxhall perdent leur identité propre et deviennent des Opel rebadgées.

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05 octobre 2016

Renault 14 TL (1980-1983)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2015)

En juillet 1980, pour le millésime 1981, la Renault 14 obtient une très légère cure de rajeunissement. Face à des ventes qui dégringolent grâce à un assassinat en règle du modèle par la presse spécialisée et un accueil mitigé de la populatation, on peut se demander si la Régie Renault n'a pas déjà décidé de limiter les frais sur la Renault 14 tout en se concentrant sur celles qui devront lui succéder.

Le toilettage est sommaire, vu de l'extérieur. Les boucliers avant et arrière deviennent noirs en échange du gris clair des versions précédentes. Les clignotants migrent de ce même bouclier avant pour prendre position sur les bords de la face avant, à côté du phare. Un discret jonc chromé entoure la grille de calandre. A très peu de frais, et presque imperceptiblement, Renault réussit à modifier l'image de la Renault 14 et la rendre plus aboutie.

L'intérieur est traité avec plus de considération. La console d'instruments est revue totalement. Elle est agrandie et rendue plus lisible : cadrans plus grands, témoins plus larges. Sur le côté gauche, apparaissent une série d'interrupteurs qui actionnent le warning, le désembuage arrière, la ventilation et le feu arrière de brouillard. A droite on retrouve trois leviers pour orienter le flux du chauffage et la température de l'air.

Renault n'a pas pris en considération les remarques de la clientèle à propos de la motorisation. La Renault 14 souffrait d'une motorisation trop faible. Les moteurs issus de la Française de Mécanique avaient le défaut d'être partagés avec la Peugeot 104 (elles font le même bruit) mais, pire, en étant moins puissants que sur les meilleures versions de la 104. Dans la TL (notre modèle), la puissance a eu beau passer de 57 à 58 ch en 1978, le moteur reste identique. Dans la GTL, idem.  Seule la TS gagne elle aussi un petit cheval, basculant de 69 à 70 ch, avec le moteur de la 104 S. La capacité du réservoir est augmentée de 10 litres pour améliorer l'autonomie.

En 1981, on note que le lettrage sur la face arrière est modifié (notre modèle). De même à l'intérieur, un tissu imprimé en diagonale est installé à bord, alors que les GTL obtiennent une sellerie en velours.

Ensuite la Renault 14 ne changera plus sauf deux séries limitées destinées à l'Angleterre et à la Suisse. La relève est déjà en marche et se dessine sous le couple Renault 9 / Renault 11. Vendu à presque un million d'exemplaires malgré une image catastrophique la Renault 14 a certainement eu un temps d'avance trop important. Elle aurait sans doute pu se vendre deux fois plus, mais elle a démontré tout au long de sa commercialisation qu'elle était une voiture spacieuse, confortable, légère et peu gourmande. Sa silhouette en forme de poire, reprise par la Peugeot 306 moins de quinze ans plus tard a largement validé la pertinence du concept.

Pour en savoir plus : http://www.renault-14.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage x course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 58 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m

Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre anti-devers, barres de torsion
Longueur : 402,5 cm
Largeur : 162,4 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 253 cm
Voie av : 135,2
Voie ar : 137,8
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 48 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation moyenne encycle urbain : 9,3 l/100km

Volume du coffre : 335 litres (950 litres banquette arrière rabattue)
Poids : 865 kg

 

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30 septembre 2016

Lancia Delta HF Integrale 16V (1989-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A partir de 1989, la Delta HF Integrale reçoit une culasse à 16 soupapes et s'intitule Delta HF Inegrale 16V (notre modèle). Le moteur qui est désormais à 4 soupapes par cylindre ne perd pas ses arbres contre-tournants qui diminuent l'efficacité et confèrent du couple à bas régime. Un nouveau turbo diminue le temps de réponse et une injection électronique de nouvelle génération améliore le rendement à haut régime. L'électronique corrige constamment le régime moteur et la répartition du couple. Le couple est obtenu à la fois très bas (3000 tr/min contre 3500 pour la version précédente) et sans perdre de sa valeur : 31 mkg ! La puissance grimpe à 200 chevaux. Un ABS de seconde génération sait faire la différence entre un freinage d'urgence et un dérapage contrôlé grâce à un capteur à inertie. Dans ce cas, le système ne se contente pas de défreiner les roues délestées, mais il augmente le régime moteur afin de favoriser la motricité à l'arrière. Les voies ont encore été élargies pour favoriser la stabilité et mieux passer la puissance au sol. C'en est au point où, en 1991, la Delta HF bat les temps de la 205 Turbo 16 sur le Tour de Corse, alors qu'elle lui rend 100 chevaux et accuse 200 kg de plus sur la balance. C'est dire l'efficacité de la motricité de cette voiture !

On peut reconnaître la HF Integale 16V grâce au bossage du capot qui a été modifié pour loger la nouvelle culasse à 16 soupapes. Les trois bouches d'aérations ont été supprimés et une large grille avec des ouvertures transvesales les remplace. Quant à l'aileron arrière fixe à supports noirs qui figure sur le modèle photographié en 2009, il semble rajouté afin de rapprocher le véhicule de la Delta Intégrale 16 V Evolution.

HF sont les initiales pour High Fidelity, du nom du club associant pilotes et clients de Lancia, High Fidelity Racing Team fondé en 1963, et qui en deviendra en 1965 la branche sportive.

En 1991, la Delta connaîtra deux évolutions, dites Evolution I et  Evolution II, qui amélioreront encore le couple et la puissance. L'Evo II ne sera pas homologuée en rallye. Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre disposées en V ouvert à 65°)

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale, différentiel central avec viscocoupleur, différentiel arrière Torsen
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 389,5 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 144 cm

Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville :  11,2 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1250 kg

27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Fleetline et Styline. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. Retouchée dès 1954, on retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.