15 août 2018

Peugeot 505 V6 (1986-1989)

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(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2014)

Au milieu des années 80, PSA est dans une drôle de posture et Peugeot en particulier. Citroën est en restructuration mais si la BX assure l'essentiel des ventes, on attend l'AX pour remplacer les VISA, LNA et 2CV sur le déclin. La CX atteint les 10 ans de production et l'XM est loin dêtre prête. Chez Peugeot, il a fallu digérer successivement le rachat de Citroën et de Simca puis l'arrêt de Talbot. Financièrement, la marque au Lion est en difficulté et, fort heureusement le succès de la 205 puis celui de la 309 aident à redresser la santé de la marque. Reste que la 305 arrive en bout de course et attend sagement la 405 pour la remplacer. La 604 n'a pas eu le succès escompté et finalement, Peugeot a cessé la production en 1985. Il n'a plus vraiment de modèle haut de gamme chez Peugeot, et c'est donc la 505 qui hérite du flambeau.

Sauf que la 505 n'a jamais été conçue en ce sens et que, hormis une 505 Turbo Injection aux ambitions sportives, Peugeot n'a pas de version haut de gamme à proposer sur ce modèle. De l'autre côté, le V6 PRV qui continue à être produit par la Française de Mécanique pour les Renault 25 ne profite pas à PSA qui est partie prenante dans l'opération. Et l'arrivée de la 605 est encore loin...

Qu'à celà ne tienne, il est donc décidé d'implanter le V6 dans la 505. Et c'est même une nouvelle version du moteur PRV qui arrive sous son capot. Depuis la 604 GTI, par augmentation de l'alésage, la cylindrée avait été portée à 2849 cm3 (un 2.8 ou 2.9 litres ?). Mais là, il reçoit deux nouvelles culasses qui augmentent le taux de compression, une nouvelle injection électronique et un nouveau vilbrequin. Enfin, plus de dix ans après l'entrée en service du PRV, le défaut de régularité du V6 à 90° a été compensé par un vilebrequin aux manetons décalés à 120°. Finis les cycles irréguliers et la rugosité du V6 français. Il en ressort 170 ch onctueux, un couple de 24 mkg mais disponible dès les régimes le plus bas (85 % disponibles dès 1700 tr/min). Ce nouveau V6 se révèle d'une douceur à l'usage qui est tout à fait inhabituelle sur le PRV. Capable de passer sous la barre des 10 secondes de 0 à 100 km/h, la 505 V6 butte sur la barre des 30 secondes au kilomètres départ arrêté.

Et la 505 en est transformée. La voilà dôtée d'une mécanique qui lui pemet de franchir les 200 km/h en souplesse, et qui s'accomode parfaitement de la boite automatique à 4 rapports. Sa suspension lui procure le confort qu'il lui faut et le freinage est à l'avenant. La motricité est sans doute le point le plus délicat car les roues arrière ne peuvent pas être équipées d'un différentiel à glissement limité qui est incompatible avec l'ABS maison. On lui installe toutefois un différentiel autobloquant aux réactions plus vives. Mais, de toute manière, cette voiture n'a pas de véléité sportive. Elle est une routière, une voiture de confort, en aucun cas une sportive, idée renforcée par la douceur de la direction à assistance variable. Pour la sportive, il faut voir du côté de la Turbo Injection, qui est sensiblement au même prix (autour de 150 000 F de l'époque, environ 39 000 € en 2017)..

A l'intérieur, comme à l'extérieur, la 505 V6 profite des modifications apportées par la troisième série depuis juillet 1985. Apparue pour le millésime suivant en juillet 1986 (millésime 1987), elle dispose donc du nouvel intérieur aménagé par Paul Bracq. Plus cossu, plus sobre, il est aussi plus massif. L'équipement est des plus complets pour la marque, mais il faut toutefois cocher des options à l'achat : intérieur cuir (notre modèle), toit ouvrant, climatisation ou la peinture métallisée. Mais on trouve en série le vérouillage central à distance, les quatre vitres électriques, les appuie-tête réglables à l'avant comme à l'arrière, et quelques attentions à bord comme l'accoudoir central à l'arrière ou une instrumentation complète pour le conducteur, y  compris le volant en cuir. Seul reproche qui lui est adressé par la critique : l'insonorisation à bord n'est pas au niveau attendu.

Bien sûr, avec une puissance fiscale de 15 CV (à l'époque il y a encore la vignette auto à payer tous les ans !), une consommation moyenne de 15 l/100km, la 505 V6 n'a pas eu un immense succès. Pour mieux répondre à la demande, Peugeot a aussi diffusé une 505 V6 S à l'équipement plus réduit pour 15 000 F de moins, et qui n'a pas eu plus de succès. Malgré une tenue de route et un confort des plus satisfaisant, la 505 V6 est arrivée trop tard. Elle n'était déjà plus en adéquation avec le marché et la concurrence allemande offrait mieux pour moins cher. Il fallait avoir un sérieux coup de foudre pour la 505 ou Peugeot ou être muni d'un sentiment francophile très prononcé pour se procurer une 505 V6.

Sur le plan du V6, elle a été remplacée par la 605 en 1989. Pour autant, la 505 n'est pas réellement remplacée par la 505. Produite jusqu'en 1992, elle n'a pas réellement de suite, si ce n'est de lui retrouver une héritère dans la 508. A la rigueur on peut entrevoir une succession avec la 407.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinaln avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2849 cm3
Alésage x course : 91 x 73 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 4 paliers, manetons décalés à 120°
Puissance maximale : 170 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 24,05 mkg à 4250 tr/min
Distribution : 2 arbresà cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,9 cm
Largeur : 173,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 274,3 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 145,8 cm
Garde au sol : 20 cm
Pneus av : 195/60 R 15
Pneus ar : 195/60 R 15
Freins av : disques ventilés (282 mm), ABS
Freins ar : disques (272 mm), ABS
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Cx : 0.42
Poids : 1330 kg

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13 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

09 août 2018

Simca 9 Aronde (1951-1953)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construire une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Nanterre, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956. Les versions se multiplieront, avec la 9 Sport, les version Elysée, Elysée Matignon, Montlhéry, Etoile Super, Etoile 6, Chatelaine, Commerciale, Intendante, Quotienne, Grand Large, Océane, Plein Ciel, Coupé, etc...

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

08 août 2018

Renault 11 TL 3 portes (1983-1986)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

Alors que la Renault 14 a connu un succès mitigé, surtout en raison d'un mauvais accueil de la presse en dépit de qualités réelles, Renault se lance tôt dans le remplacement du modèle. Deux voitures en sont dégagées dans le segment moyen inférieur, segment en pleine expansion en Europe continentale. La concurrence est rude et les modèles foisonnent :  Talbot Horizon, Opel Kadett, Ford Escort, Fiat Ritmo, Volkswagen Golf pour ne nommer que celles-là. Il faut réagir et ne pas se tromper. Aussi les tests auprès de la clientèle seront nombreux, quasi-systématiques, ce qui montrera aussi les réticences de la clientèle face l'innovation. La conception devient un match entre stylistes avides de nouveauté et marketing traditionnaliste.

Un an et demi après la Renault 9, la Renault 11 montre le bout de son nez. Elle est à la fois classique et innovante. Elle se distingue de la Renault 9 par sa calandre à 4 phares. Elle est un bicorps mais l'astuce de Robert Opron est d'avoir imaginé un hayon bulle qui donne une fausse impression de trois volumes. Si la Renault 9 s'adresse à la frange traditionnaliste de la clientèle, la 11 est plus dirigée vers une clientèle jeune, plus moderne.

La 11 est disponible dès l'origine en 3 ou 5 portes, et 11 finitions. de C à TXE Electronic, en passant par TC, GTC, TL (notre modèle), GTL, GTS, TSE, GTX et TXE. A chaque label correspond un niveau de finitiion associé à un moteur. Les C (C, TC, GTC et Société) ont le moteur 1108 cm3 né dans la Floride S. Les L (TL, GTL, et la rare TLE) ont le moteur 1397 cm3. La GTS et la TSE profitent du même moteur avec un équipement supérieur et quelques chevaux de plus. Enfin, les GTX, TXE et TXE Electronic obtiennent le moteur F de 1721 cm3 de 82 ch à partir de 1984.

Avec la finition TL, le strict minimum est présent. Pas d'essuie-glace arrière, mais à deux vitesses à l'avant. Il n'y a même pas le béquet en mousse à l'arrière. Il n'y a pas de centralistation de l'ouverture des portes, pas plus que de vitres électriques. Elle est livrée sans autoradio, mais il y a le pré-équipement. L'instrumentation est des plus sommaires, à l'image du matériau qui recouvre l'intérieur des portières. Il n'a même pas d'appuie-tête. Il n'y a d'ailleurs qu'une seule couleur proposée : beige. En revanche, elle innove avec des sièges particulièrement confortables à l'avant, et dont l'assiette est réglable et pas seulement le dossier.

Côté moteur, c'est le 1397 cm3 qui trône dans les plus hautes versions de la Renault 5 et des plus basses de la Renault 18. Il développe 60 ch, mais se montre surtout très souple et se trouve aidée par un poids très contenu (870 kg). La voiture atteint 156 km/h en pointe. Avec une boite 4 rapports, les longs trajets tournent un peu à la punition. La boite 5 rapports est toutefois proposée en option. La voiture est douce à conduire, avec des suspensions souples, une direction légère et précise.

Confortable, économique, fiable, la Renault 11 sera un succès. Commercialisée en février 1983, les moteurs Diesel arrivent en mars 1984, en même temps que la 11 Turbo.  Une version américaine dite Renault Encore (puis Renault Alliance Hatchback) sera aussi commercialisée aux USA par AMC. Elle connaît un premier restylage en juillet 1985 et une seconde phase en juillet 1986. Elle est ensuite remplacée par la Renault 19 en 1989, même si elle a été produite en Turquie pour les marchés locaux jusqu'en 1996.

Pour en savoir plus :
- www.renault-9-11.fr
- AmicaleR9-R11

 

Fiche technique :

 

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155/70 R 13 S
Pneus ar : 155/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 870 kg

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26 juillet 2018

Citroën GSA Club (1979-1983)

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Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La GSA n'est pas qu'une évolution "plastifiée" de la GS. Même si elle garde des traits très proches de la GS série 2, les changements sont plus profonds qu'il n'y parait et ne se limitent pas à l'adoption de pare-chocs en plastique à l'avant et à l'arrière. De fait, beaucoup de pièces ont été modifiées notamment à l'arrière.

La GSA adopte enfin un hayon arrière, principal reproche adressé à la GS (et à la CX, d'ailleurs). Citroën en a profité pour reprendre le panneau arrière et spécialement le dessin des blocs optiques. Déja retravaillés avec la seconde série de la GS, le dessin des feux arrières devient moins géométrique. En décalant la barre en imitation aluminium brossé sur le rebord du coffre, la ligne de revers du panneau arrière peut être rabaissée pour se situer au niveau des feux de recul, ce qui permet au passage d'intégrer un essuie-glace arrière. Le dessin du feu arrière s'inscrit alors de nouveau dans la courbe de l'aile et prend de nouvelles proportions.

A l'intérieur, la planche est complètement revue et Citroën tente de reprendre à revers tous les codes de l'industrie automobile en la matière. Forte du succès de la CX et ses commandes à l'extrêmité du tableau de bord hémisphérique, de la sympathie crée autour du satellite de commande de la VISA, Citroën réédite le coup avec un double sattelite de commande, un de chaque côté du volant. Il n'y a plus de levier sur le côté du volant, il n'y a plus de bouton sur le tableau de bord, tout est intégré sur les satellites : clignotants, codes/phares, klaxon, essuie-glaces à gauche, warning, dégrivrage arrière, anti-brouillards, essuie-glace arrière à droite, le tout sans avoir besoin de quitter les mains du volant. Face au conducteur, la planche de bord est immense et descend de chaque côté du volant où les principales jauges, compteurs et aiguilles encadrent la colonne de direction. Au dessus, on retrouve les deux loupes qui grossissent l'affichage d'un tambour rotatif, compteur de vitesse et compte-tour, séparées par le compteur kilométrique et le totalisateur partiel. Au dessus, un immense panneau présente une GSA dessinée de profil et une batterie de témoins sont reliées par un trait à l'organe qu'ils représentent ou dont ils ont la surveillance. Si les témoisn verts des clignotants ou de codes/phares se trouvent en retrait sur les sattelites, le conducteur à face à lui les témoins de batterie, de freins, de niveau de liquide hydraulique etc. De fait, les sattelites ne seront pas repris dans d'autres voitures, car ils empêchent tout retour automatique de clignotant, faute de pouvoir installer une liaison entre la commande et la colonne de direction. Quant au gigantesque diagramme, il marque le début d'une époque que l'électronique moderne va très vite dépasser.

La "Club" se situe en entrée de gamme, en 1979, sous les Pallas et X3. Elle se contente du minimum, privée d'essuie-glace arrière, d'appuie-tête. Si elle profite immédiatement du moteur 1300 issu de la GS X3, elle conserve une boite quatre vitesses en série, la C-Matic ou la boite 5 restant en option. De fait, seule la X3 obtient la boite 5 rapports en série, assortie à un rapport de pont court. Les deux autres doivent opter pour un rapport long dans le cas où cette transmission est choisie. L'accès de gamme ultime demeure avec la GS Special. Ce rôle sera repris en 1981 par la GSA Special, puis par la GSA en 1983. La Club cède alors sa place à la GSA X1, combinant l'équipement de la Special et l'apparence de la X3.

Pour en savoir plus : La Page de la GS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1299 cm3
Alésage x course : 79,4 x 65,6 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min

Distribution : deux simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 164 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,318
Poids : 960 kg

24 juillet 2018

Peugeot 205 GLD (1983-1993)

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(Fréville, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 205 est sans doute la voiture française la plus symbolique des années 80. Chargée de relever la 104 pour mieux contrer la Renault 5, Peugeot y place tous ses espoirs et de sa réussite dépend sa survie suite au rachat de Chrysler Europe, soit Simca rebaptisée Talbot.

Début 1983, une campagne publicitaire baptisée "Tirage de l'Auto" affiche des "2", des "0", et des "5" en 4 mètres par 3 sur tous les panneaux publicitaires de France. Le 24 février 1983, la voiture est présentée : la 205. Elle se présente sous la forme d'une berline à deux volumes à hayon. Bien que devant succéder à la 104, mais elle ne prend pas le nom 105 (qui n'existera d'ailleurs jamais). Elle prend la suite de la 204, un grand succès populaire.

Le projet M24 est lancé en 1978. Des rumeurs courent sur le design. Il est officiellement le fruit des services internes de Peugeot, mais on soupçonne Pininfarina d'y avoir touché. Le célèbre cabinet de design s'en défend en affirmant n'avoir collaboré que pour le cabriolet. Pour les parties mécaniques, les premiers modèles héritent des moteurs de la 104 avant de bénéficier plus tard de nouveaux blocs TU et XU. Question suspensions, la voiture adopte ce qu'il y a de meilleur chez Peugeot : traction avant avec train McPherson, suspension arrière à roues indépendantes et barre de torsion directement issues de la 305 break. En effet, avec cette dernière, Peugeot a imaginé des suspensions horizontales qui permettent de libérer une grande surface à l'arrière, notamment entre les roues. Il en résulte une voiture à l'habitacle bien plus grand que celui de la 104 dans un confort et une tenue de route encore améliorés.

Ainsi la 205 se place d'emblée dans les meilleures ventes et vient sérieusement concurrencer la Renault 5.

Fin 1983, apparaissent les versions Diesel, motorisées d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elles ne sont pas des foudres de guerre et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elles se montrent très peu gourmandes avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elles sont aussi performantes que les versions essence de 1,1 litres quoiqu'un peu plus poussives. Elles reprennent les niveaux de finition des versions essence. Ainsi pour les versions à cinq portes l'appellation commence par G et pour les trois portes sorties en 1984 elle commence par X, et C pour les cabriolets dès 1986. Les niveaux de finition E, L, R, T, S se combinent aux motorisations essence ou Diesel (D), ou Diesel turbo (DT) à partir de 1992. Ainsi il existe les finition GL, GR, une curieuse SR, une GT dès l'origine. Puis, les trois portes venant, arrivent les XE (qui deviendra 205 Junior plus tard), XL, XR, XT, XS et leurs homologues Diesel GLD (notre modèle), GRD, une SRD rare, XLD, XRD, et enfin XTD à partir de 1988, remplacée en 1990 par la D-Turbo (équipement de la XS), elle même remplacée par une XTDT aux équipements moins garnis.

La 205 connaîtra un immense succès à travers la désormais légendaire 205 GTI, qu'elle soit en version 1,6 litres ou 1,9.

L'apparition de la 106 en 1992 contribuera à ralentir le rythme de production de cette immense succès populaires. Sa remplaçante, la 206 aura la lourde tâche de faire aussi bien, tâche dont elle s'acquittera sans difficulté. Au total la 205 a été fabriquée à plus de 5,270 millions d'unités jusqu'en 1999 et reste dans les plus grands succès de l'histoire de l'automobile française.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuele à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 131 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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17 juillet 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

 

Source: Externe

 

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Source: Externe

 

PanhardPL17L1ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

 

15 juillet 2018

Ford Consul 315 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

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05 juillet 2018

Austin 12/4 New Ascot (1936-1939)

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Austin12-4NewAscotav1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, Austin ne produit plus qu'une seule voiture, la Twenty, une grosse limousine 6-cylindres assez onéreuse. Mais la politique du modèle unique a ses limites, et en 1921, l'entreprise d'Herbert Austin frôle de très près la faillite. Il lance alors la Twelve, une Twenty avec un moteur à 4 cylindres. Cette voiture, aidée de la Seven, permet à Austin de reprendre des couleurs au cours des années 20 et les ventes atteignent même 14 000 unités en 1927.

Mais une fois la crise de 1929 passée, force est de constater que le marché doit évoluer et que les constructeurs doivent, s'ils veulent survivre proposer des modèles plus populaires, plus légers, plus maniables et économiques, faciles à entretenir. C'est ainsi qu'en 1932, Austin présente la 12/4 Légère pour la distinguer de la précédente, qui devient 12/4 lourde.

Elle adopte le châssis de la 12/6 Légère lancée en 1931 et qui est munie d'un petit 6-cylindres de 1496 cm3 pour des raisons de fiscalité. La 12/4 obtient un moteur 4 cylindres de 1535 cm3. Ainsi Austin propose alors deux modèles 12 CV, et d'une puissance réelle de 24 ch. Dans un premier temps la 12/6 n'avait eu droit qu'à une antique boite de vitesses à 3 rapports mais avec l'arrivée de la 12/4, elle profite de la nouvelle boite à 4 rapports, seulement synchronisée sur les deux derniers rapports. Le second rapport gagne son synchro en 1934.

Mais en 1936, Austin un renouvellement de la gamme. La 12/6 devient 14 et la 12/4 devient 12/4 New. Le style Airflow initié par Chrysler fait des émules et pas seulement chez Citroën avec la Traction ou Peugeot avec la 402. Chez Austin aussi on repense l'automobile. Le moteur est déporté vers l'avant pour libérer de l'espace aux passagers, les formes s'adoucissent, les angles se font plus doux, la calandre s'incline. l'arrière également. Certes, les ailes dépassent, il y a un marche-pied, mais l'évolution est notable.

Toutefois d'un point de vue mécanique, ça reste très stable. La voiture repose toujours sur un châssis échelle, des essieux rigides et des ressorts à lames. Le moteur est toujours le 4 cylindres de 1535 cm3, passé à 28 ch. En 1938, la calandre est modifiée et les portes sont agrandies.

La voiture tire sa révérence en 1939, remplacée par la "Twelve" qu'il ne faut pas confondre avec celle de 1921 !

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