30 septembre 2016

Lancia Delta HF Integrale 16V (1989-1991)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A partir de 1989, la Delta HF Integrale reçoit une culasse à 16 soupapes et s'intitule Delta HF Inegrale 16V (notre modèle). Le moteur qui est désormais à 4 soupapes par cylindre ne perd pas ses arbres contre-tournants qui diminuent l'efficacité et confèrent du couple à bas régime. Un nouveau turbo diminue le temps de réponse et une injection électronique de nouvelle génération améliore le rendement à haut régime. L'électronique corrige constamment le régime moteur et la répartition du couple. Le couple est obtenu à la fois très bas (3000 tr/min contre 3500 pour la version précédente) et sans perdre de sa valeur : 31 mkg ! La puissance grimpe à 200 chevaux. Un ABS de seconde génération sait faire la différence entre un freinage d'urgence et un dérapage contrôlé grâce à un capteur à inertie. Dans ce cas, le système ne se contente pas de défreiner les roues délestées, mais il augmente le régime moteur afin de favoriser la motricité à l'arrière. Les voies ont encore été élargies pour favoriser la stabilité et mieux passer la puissance au sol. C'en est au point où, en 1991, la Delta HF bat les temps de la 205 Turbo 16 sur le Tour de Corse, alors qu'elle lui rend 100 chevaux et accuse 200 kg de plus sur la balance. C'est dire l'efficacité de la motricité de cette voiture !

On peut reconnaître la HF Integale 16V grâce au bossage du capot qui a été modifié pour loger la nouvelle culasse à 16 soupapes. Les trois bouches d'aérations ont été supprimés et une large grille avec des ouvertures transvesales les remplace. Quant à l'aileron arrière fixe à supports noirs qui figure sur le modèle photographié en 2009, il semble rajouté afin de rapprocher le véhicule de la Delta Intégrale 16 V Evolution.

HF sont les initiales pour High Fidelity, du nom du club associant pilotes et clients de Lancia, High Fidelity Racing Team fondé en 1963, et qui en deviendra en 1965 la branche sportive.

En 1991, la Delta connaîtra deux évolutions, dites Evolution I et  Evolution II, qui amélioreront encore le couple et la puissance. L'Evo II ne sera pas homologuée en rallye. Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16 (4 par cylindre disposées en V ouvert à 65°)

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale, différentiel central avec viscocoupleur, différentiel arrière Torsen
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 389,5 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 144 cm

Pneus av : 205/50 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,6 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100km
Consommation moyenne en ville :  11,2 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1250 kg


27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Fleetline et Styline. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. Retouchée dès 1954, on retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

21 septembre 2016

Simca Aronde 1300 Elysée (1955-1958)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En octobre 1955, la Simca 9 Aronde subit son second lifting, plus profond cette fois. Le style de la calandre de la génération précédente est conservé mais les moustaches sont désormais étirées et non plus arondies. Les phares sont redimensionnés, plus en harmonie avec les traits de la voiture. A l'arrière, la nouvelle ligne, dite "Océane", rallonge la malle et augmente le volume du coffre. Cette ligne avait déjà été annoncée par la "Grand Large". Les feux sont agrandis et étirés vers le haut. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement repensée et le cadran principal est rond.

La principale inovation réside sous le capot. Le moteur 1200 de la Simca 8 a fait long feu et c'est le nouveau moteur "Flash" 1300 qui officie. Fort de 48 ch, il rehausse le niveau de performances. La nouvelle Aronde dépasse les 130 km/h contre à peine 120 à la précédente.

L'Aronde est également scindée en deux finitions : la Deluxe propose l'accès de gamme et l'Elysée qui remplace la "Berline Luxe" et offre un confort plus soigné, fait de chromes et de petites attentions. Le modèle 1956 se reconnaît par le monogramme Simca sur la calandre, remplacé par "Aronde" pour le modèle 1957. En 1957 également, la banquette avant est remplacée par des sièges séparés, et les ouvertures de boite à gants sont en plastique teinté dans la masse et non plus en aluminium. C'est alors la version Elysée-Matignon qui prend le haut du pavé.

Théodore Pigozzi fait prélever le 20 mars 1957 sur la chaîne de montage la voiture n° 538 080. La voiture est transportée sur l'anneau de Montlhéry et le 6 avril à 6h 01, la voiture s'élance à la poursuite d'une collection de records. Pendant 38 jours et 37 nuit, soit jusqu'au 16 mai, la voiture va tourner sans arrêt et parcourir 100 000 km/h à la vitesse moyenne de 113 km/h. Ce record retentissant assurera une très bonne publicité à la marque et démontrera encore une fois les talents de communicateur de Pigozzi. Sur l'élan, l'Aronde 1300 Montlhéry sera lancée en 1958 (ici en version Aronde P60 Montlhéry) avec un moteur "Flash Special" de 57 ch tout en haut de la gamme. D'autres déclinaisons seront développées, telles que les Océane et Plein Ciel.

C'est ensuite l'Aronde P60 qui portera le modèle au rang de grand succès commercial.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voies av : 123,1 cm
Voies ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 24 s
400 m. D.A. : 23,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 953 kg

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18 septembre 2016

Plymouth Volaré Premier 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

De 1977 à 1978, le duo Dodge Aspen et Plymouth Volaré évolue assez peu. On note la calandre qui prend un aspect coupe-frites et le dessin de feux arrière plus épais et monobloc. Pour le reste, il n'y a pas d'évolution notable, si ce n'est la disparition des trois niveaux de finitions qui sont remplacés par des packs d'options.

La production pour l'année 1978 s'élève à 166419 Aspen et 217 795 Volaré. En 1980, elle est remplacée par la Plymouth Reliant

17 septembre 2016

Renault 4 CV Autobleu (1950-1961)

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(Clères, Seine-Maritime, mars 2013)

C'est une affaire de passion. La passion automobile en ce qui concerne Maurice Mestivier et Roger Lepeytre. Le premier est le président de l'Association Generale Automobile des Coureurs Independants (AGACI) et le second en est le sécrétaire. En janvier 1950, ils ouvrent un atelier et embauchent un mécanicien, Roger Normier. Les trois hommes se lancent dans l'amélioration de la voiture la plus populaire du moment : la 4 CV. Ils lui greffent un nouveau carburateur, d'abord un américain, puis un Solex, après avoir changé la tubulure d'admission et d'échappement. Les performances de la voiture sont très nettement améliorées tant en vitesse pure qu'en reprise ou accélération. Ils baptisent alors ce kit "Autobleu". Face à ce premier succès, ils améliorent encore peu à peu leur système et finalement, leur réputation et leurs exploits parviennent à atteindre la direction de la Régie Renault.

Renault leur demande de se lancer dans une production plus importante et non plus artisanale : 80 tubulures par jour ! Ils sont totalement dépourvus des moyens nécessaires à une telle production mais acceptent le marché après un court délai de réflexion. Petit à petit ils parviennent à fournir 30 pièces par jour, puis 50, jusqu'à parvenir à 120 par jour.

Si l'entreprise n'apporte pas la fortune aux deux hommes, elle toutefois rentable. Assez pour envisager de concevoir un modèle dérivé de la 4 CV et qui aurait une silhouette plus digne des performances délivrées par le kit Autobleu. Ceci aboutit dans un premier temps à un coupé produit au compte-goutte dans les ateliers d'Autobleu dans l'attente d'une production industrialisée, avant de finalement confier la production du coupé 4 CV Autobleu à Henri Chapon à partir de 1956.

Par la suite, les kits Autobleu continueront à alimenter les Renault, que ce soient les Renault Dauphine Gordini dans un premier temps, puis des Renault 8 Gordini. Mais Autobleu s'est également occupé de la Simca Aronde, des Peugeot 203 et 403 et a conçu une version orginale de la 204, la 204 GT. Renault a également confié à Autobleu la production d'échappements de tracteur ou de bateaux (Autobleu-marine). Autobleu s'est également lancée dans la fabrication de prototypes pour les 24 heures du Mans.

De fait, l'activité d'Autobleu s'est peu à peu élargie à la confection de tubes grâce à son savoir faire dans le cintrage, le formage et l'assemblage de tubes. Il semble que l'entreprise prenne fin en 1971 avec ses fondateurs après 200 000 kits vendus. Rachetée en 1972, la production est transférée en Loire-Atlantique jusqu'en 1995. Rachetée à nouveau, elle revint provisoirement en région parisienne avant de se stabiliser actuellement à Bourges, exploitée par la société MECA-PARTS.

A noter que le modèle présenté est en outre accessoirisé.

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14 septembre 2016

Ford Escort 1100 Special (1967-1974)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

La Ford Escort a la double vocation de remplacer la Ford Anglia et de remplir le marché européen d'un petit modèle familial, segment où le constructeur est absent et laisse la place vacante à Opel et sa Kadett qui en est déjà à sa deuxième version, à Renault avec R8 qui est en passe d'être remplacée par la Renault 12, sans compter les succès de la Fiat 128 de la Peugeot 204.

La production de l'Escort démarre en Angleterre en novembre 1967. Elle est présentée en janvier 1968 au salon de Bruxelles. C'est une voiture des plus classiques. Elle repose sur une structure qui a déjà convenu à la Ford Cortina, et la recette est donc déclinée à l'échelle de l'Escort. Essieu arrière rigide suspendu par ressort à lame, train avant McPherson, boite manuelle à 4 rapports (ou trois en automatique), moteur Kent à culasse crossflow, elle ne brille pas par l'originalité de sa mécanique. Elle séduit plus en revanche par sa silhouette et en particulier sa face avant dont la calandre évoque "l'os du chien". Ce détail esthétique est sans doute l'une des clef du succès de l'Escort, preuve que les anglais sont capables du pire comme du meilleur. Les autres raisons de son succès sont à coup sûr sa fiabilité, son gabarit et son prix. Les premiers modèles mis en production n'ont que deux portes, le modèle à quatre porte n'entrant en production que deux ans plus tard. Le break, quant à lui arrive assez tôt, dès mars 1968, suivi du van le mois suivant.

Entre temps, la production de l'usine d'Halewood en Angleterre a été renforcée par celle de l'usine de Genk en Belgique qui produit les versions à conduite à gauche, ouvrant le marché au vieux continent. Elles sont d'ailleurs légèrement différentes avec une crémaillère de direction modifiée, un double circuit de freinage à l'avant et des jantes plus larges. Puis la production début 1970 est transférée dans l'usine de Sarrelouis, en Allemagne (de l'Ouest, à l'époque), où elle sera maintenue toute sa carrière durant, et relayée ensuite par la Focus.

Les moteurs Kent sous le capot sont de plus classiques. Les plus courants sont les 1100 de 45 chevaux (notre modèle) ou le 1300 de 52 ch. Pou la France et l'Italie, et pour des raisons fiscales, le 940 cm3 de 36 ch est aussi au menu. Mais l'Escort 1300 GT de 72 ch contribuera notablement à la notoriété du modèle et plus encore les versions sportives (Mexico, RS 2000, Twin Cam, RS 1600). L'Escort obtient de nombreux succès en rallye qui étoffent encore sa réputation. Quant aux finitions, il n'y a qu'une "Deluxe" qui se contente de tapis en caoutchouc et une "Speciale" qui obtient des tapis de sol, un allume-cigare et un cadran pour la température de l'eau (notre modèle).

Petit à petit, l'Escort devient un succès mondial. Certes, c'est en Angleterre qu'elle obtient le plus de succès. Dès juin 1974, Ford célèbre la 2 millionième voiture produite, dont 60 % produite pour la seule usine anglaise. D'autres usines ont iété implantées en Irelande, en Australie, en Nouvelle-Zélande, Israël, et même à Taïwan. En 1974, la production marque tout de même un pas, et l'usine Allemande ne tourne qu'à la moitié de sa capacité (78 000 sur 150 000). Mais la relève est déjà assurée par la nouvelle Escort Mk II.

11 septembre 2016

Mercedes 280 SE W108 (1967-1972)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Aniane, Hérault, février 2008)

La W108 est une évolution de la W111 et qui en reprend les codes stylistiques pour la partie avant, en les combinant avec ceux du cabriolet et du coupé pour la partie arrière. La W108 (d'un empattement de 108 pouces) est toutefois plus basse de plusieurs centimètres que la W111, plus large et offre une surface vitrée accrue. Elle est présentée en 1965 avec deux variantes : la 250 S/SE qui partage son moteur avec le roadster 250 SL W113 (ici en 230 SL), la 300 SE qui récupère le 3 litres de son aînée, la 300 SE W112, lui-même récupéré sur la 300 Adenauer. La 300 SEL est alors la version rallongée, désignée par le matricule W109.

En novembre 1967, la gamme est remaniée. La 250 SE et la 300 SE disparaissent et laissent la place à la 280 S/SE/SEL. Le moteur de la 250 S a été encore une fois réalésé, jusqu'à parvenir aux côtes maximales. Ce moteur appelé M130 est également partagé avec la 280 SL et la nouvelle série W114. La cylindrée parvient alors à 2778 cm3 et la puissance augmente à 140 ch avec deux carburateurs et même 160 ch avec l'injection mécanique. La vitesse de pointe grimpe à 193 km/h pour la 280 SE (0 0 100 km/h en 10,5 s) et 185 km/h pour la 280 S (0 à 100 km/h en 12,5 s). La 300 SE disparaît et seule la 300 SEL subsiste, mais avec le moteur M130 de la 280 SE. Dès le mois de mars 1968, la 300 SEL 6.3 sera disponible avec le moteur de la Mercedes 600.

Au cours de l'année 1969, la 250 S disparaît du catalogue en mars et les 280 S, 280 SE, 280 SEL peuvent recevoir une boite à 5 rapports à partir du mois de mai. On note au passage que Mercedes proposait gratuitement de transférer la commande de boite du volant au plancher. En septembre, la 300 SEL à moteur 2.8 est supprimée pour laisser place à la 300 SEL à moteur V8 de 3.5 litres (200 ch, 200 km/h). Au passage, le capot est discrètement retouché pour pouvoir accueillir le V8 (modèle photographié dans l'Eure). Les dimensions de la calandre et le maillage de la grille sont également affectés.

En avril 1971, la 280 SEL ne peut plus accueillir le 6 cylindres de 2.8 litres, ce qui implique la suppression de la 300 SEL 3.5. Le V8 est aussi disponible dans la 280 SE. En août, une version 4.5 litres du V8 est instaurée pour les marchés américains.

La production de la W108 cesse en novembre 1972. Grâce à sa ligne, ses performances, son confort, elle assoit la réputation de Mercedes dans le secteur du haut de gamme. 50 % plus chère qu'une Citroën DS 21 Pallas, qui est le modèle le plus cher et le plus haut de gamme en France, elle trouve une clientèle d'hommes d'affaires, de profession libérales ou de chef d'entreprise qui la plébiscitent pour son allure, son confort et son agrément. Même si elle n'est pas classée comme telle, elle fonde la racine de la future Classe S qui signifie tant actuellement. La suivante, la W116 aura à coeur de porter le flambeau encore plus haut. La W108 a été produite à 364 699 exemplaires auxquels il faut ajouter 18 662 W109. La 280 SE a été produite à 91 051 exemplaires, soit environ une sur quatre.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2778 cm3
Alésage x course : 86,5 x 78,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers 
Puissance maximale : 160 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Consommation moyenne : 10,5 l/100km
Volume du coffre : 610 litres
Poids : 1495 kg

10 septembre 2016

Lancia Beta 1600 (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Depuis la prise de contrôle par Fiat en 1969, Lancia poursuit la production, avec en particulier les deux modèles phares de sa gamme : la Fulvia dont le coupé continue de séduire, et la Flavia. Ces modèles sont en fin de cycle et il est urgent de renouveler la gamme, tout en assainissant les finances. Toute l'idée est de conserver son identité propre et de démontrer que Lancia ne va pas devenir une annexe de Fiat.

C'est Sergio Camuffo qui s'est vu assigner la difficile tâche de concevoir une nouvelle voiture, à la hauteur de la réputation de la marque tout en respectant un budget étriqué. Au cahier des charges, on ne renoncera pas à la traction avant qui équipe toutes les Lancia depuis dix ans. La nouvelle venue devra être plus spacieuse que la 2000 qu'elle devra remplacer en même temps que la Fulvia. Faute de budget, Camuffo devra se contenter des moteurs en stock et renoncer aux moteurs à plat ou aux V4 chers à Lancia. Il devra se contenter du 4-cylindres maison, connu pour équiper la 124 sport ou la 125, le fameux moteur double-arbre conçu par Aurelio Lampredi, transfuge de chez Ferrari. Il y a pire comme contrainte.

Trois moteurs sont au programme : 1400 de 90 ch, 1600 de 100 ch et 1800 ch de 110 ch. Ce dernier moteur est modifié pour être adapté à une position transversale et les ingénieurs de Lancia lui procurent un peu plus de couple à bas régime. Ces moteurs sont disposés transversalement, légèrement inclinés vers l'arrière (20°), à la fois pour diminuer la hauteur et pour repartir le poids plus en arrière du train avant. La structure monocoque repose sur un empattement de 100 pouces (2,54 cm). La suspension est à quatre roues indépendantes, avec à l'arrière des jambes de force de type McPherson et une barre anti-roulis.

Le nom aussi est en rupture avec le passé. Pour revenir aux sources, Lancia revient à l'alphabet grec qui était déjà cher au fondateur, Vincenzo Lancia. Première de la nouvelle génération, on ne pouvait pas l'appeler "Alpha", trop proche d'Alfa Romeo. C'est donc Beta qui est choisi et qui évoque un des modèles des origines de la marque, la Beta de 1909.

La ligne de la voiture est le fruit du Centre de Style Fiat, et on y décèle une inspiration pêchée du côté de la Régie Renault. Le succès de la Renault 16 depuis 1965 montre que la modularité et le profil "hatch-back" a le vent en poupe. En réalité, la nouvelle voiture est une "deux-volumes et demi", grâce à un petit subterfuge. Si les montants arrière suivent une pente régulière, la lunette arrière suit une pente plus abrupte et un replat au pied de la lunette permet de rattraper la différence de pente, créant l'illusion d'un troisième volume. En outre, l'ouverture n'intègre pas la vitre arrière.

Présentée au salon de Turin en novembre 1972, la Beta séduit d'emblée. Son équipement est remarquable : boite à 5 vitesses en série sur toutes les motorisations, freinage assisté en série avec 4 disques, instrumentation complète y compris le compte-tour qui n'est pas encore si fréquent à l'époque, phares à iode, volant réglable. Pour les 1600 et 1800, on pouvait recevoir en plus les phares auto-ajustables, les essuie-glaces avec deux vitesses et l'intermittence, les appuie-tête réglables et un pare-brise feuilleté et teinté. La finition 1800 ES qui arrive tout en haut de gamme en 1974 reçoit en plus des jantes alliage, le toit ouvrant et les vitres avant électriques.

En 1975, c'est la seconde série, qui s'identifie par la disparition des quatre phares ronds et qui se dissimulent sous une vitre (notre modèle). La surface vitrée est augmentée. Les moteurs évoluent également. Le 1400 descend à 1300 cm3 et 82 ch. Le 1600 change et si la puissance reste le même pour une valeur de couple légèrement supérieure, la cylindrée descend de 1592 à 1585 cm3. Quant au 1800, il grimpe à 2 litres (1995 cm3)  et 119 ch.

En 1979, la troisième et dernière série entre en scène. Le museau est plus fin et intègre une calandre type Lancia Delta. Les phares sont plus profilés et intégrés. La 1300 disparaît tandis que la 2000 voit sa puissance diminuer à 115 ch pour améliorer la consommation, puis revenir à 122 ch avec l'injection électronique. La nouvelle version accueille surtout la nouvelle planche de bord de Mario Bellini et qui est faite de multiples alvéoles qui abritent chacune un témoin et qui permet de contrôler l'ensemble des fonctions de la voiture.

A son lancement, Gianni Agnelli estime pouvoir vendre 40 000 Beta en 1972 et confie à la presse que le point de rentabilité se situe à 100 000 exemplaires vendus chaque année. Pour compenser, un certain nombre de dérivés ont été conçus : Beta coupé, Beta Spyder, Beta HPE, Beta Montecarlo ! En 1980, la Lancia Beta Trevi, qui assume ses trois volumes, prend peu à peu le relai. La Beta disparaît en 1981, tandis que la Trevi subsiste jusqu'en 1984. En définitive, la Lancia Beta aura été fabriquée à 194 916 unités, mais ses multiples variantes ont porté le total à 436 613 exemplaires. Elle est remplacée par la Lancia Prisma.

La Lancia Beta reste une voiture rare, à l'image floue. Il n'y en a que très peu en circulation, encore moins à la vente. Les rares modèles proposés sont en état défraîchi, plus en état de sortie de grange qu'en état d'usage.

Pour en savoir plus : Squadra Beta

Fiche technique : modèle 1975

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 20° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1585 cm3
Alésage x course : 84 x 71,5 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 34DATR ou Solex 34TCIC
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1100 kg

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09 septembre 2016

Cadillac Seville 1978

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

On a beau vouloir se poser comme une référence mondiale dans l'automobile de luxe, il n'en reste pas moins que la concurrence avance et sait parfois convaincre la clientèle avec des produits plus adaptés aux évolutions du marché. Ainsi donc, l'époque des grands véhicules longs comme un jour sans pain a vécu, aidée par un concours de facteurs : une réglementation américaine de plus en plus sévère sur les rejets polluants, des chocs pétroliers qui ont rencheri le coût du carburant, une circulation de plus en plus dense dans des villes de plus en plus saturées. Ainsi, peu à peu, les Cadillac DeVille perdent de leur superbe et se font sérieusement concurrencer par leurs rivales européennes : Rolls-Royce Silver Shadow, Mercedes W116, ou bientôt la série 7 de BMW. Ces dernières sont plus compactes et donc plus adaptées aux villes européennes avec leurs places de parkings sous-terrain. Elles n'en sont pas moins confortables ni moins bien équipées, et ne souffrent pas d'un manque de motorisation, bien au contraire. Et les Cadillac sont, au surplus, généralement, moins chères. Les études marketing le montrent, la clientèle la plus jeune s'est complètement détournée de Cadillac. Il est alors temps de proposer un modèle plus accessible et c'est la tâche dévolue à la Seville à partir de mai 1975.

La Seville est conçue sur une nouvelle plate-forme qui allie la "F" de deuxième série et la "X-body" et qui est dérivée de celle de la Chevrolet Chevy II. Etirée, elle accueille une silhouette de la Cadillac, en partageant bon nombre d'élements mécaniques avec ses cousines de la General Motors (bras de suspension, direction, boite de vitesses, etc). Par dessus, les stylistes du groupe lui ont dessiné une face avant qui est très proche des éléments des autres Cadillac du millésime (Voir ici une Fleetwood Brougham 1977). Elle reste de taille plus modeste que les autres Cadillac, mais n'est pas dénuée d'équipements. A tel point qu'elle est le modèle le plus cher de la marque, à l'exception des limousines "Series 75". Elle est équipée du V8 350 ci (5.7 litres) qui lui procure180 ch associé à une injection électronique Bosch. La version Diesel de ce 350 ci sera proposée à partir de 1978, avec 120 ch seulement.

La Seville se vend à 16 355 exemplaires jusqu'à la fin 1976, prouvant que le ciblage était bon. Le toit en vinyle peut-être remplacé par un toit simplement peint à partir de 1977. Les ventes progressent à plus de 40 000 exemplaires pour 1977, presque 57 000 pour 1978 (notre modèle), 54 000 en 1979. Ces chiffes ne seront plus jamais atteints par la suite. En 1980, la Seville est redessinée, arborant l'un des plus curieux coffre de l'histoire de l'automobile, mi-coupé, mi-fast-back, avec des relents de trois volumes. La Seville est ensuite renouvelée de génération en génération, jusqu'en 2004. Elle est alors remplacée par la STS ("Seville Touring Sedan").

27 août 2016

Mazda 818 (1975-1978)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Au départ, la Mazda 818 devait être une évolution de la 323, appelée Mazda Familia sur d'autres marchés. Elle devait avoir pour mission de lutter contre les stars nippones de l'époque : la Toyota Corrola et la Nissan Sunny/Dastun 120 Y. Mais dans un contexte économique difficile, Mazda a choisi de faire monter la voiture en gamme et la nommer Grand Familia au Japon, Mazda 808 ou Mazda Mizer en Amérique du Nord et Mazda 818 en Europe. La nomenclature n'est donc pas respectée puisque la 818 s'intercale entre la 323 et la 626 (ici en coupé) ! Elle est disponible dès 1971 en berline ou en coupé avec un moteur 1.6 litres de 75 ch. Classiquement, c'est une propulsion avec une boite à quatre rapports.

A la fin de l'année 1975, elle reçoit son premier lifting. Elle arbore une nouvelle calandre qui n'est pas sans évoquer la Ford Mustang et qui lui donne un air américain tout à fait convaincant. Son équipement est toujours d'un bon niveau, le Japon tentant toujours de se positionner de façon très concurrentielle sur un marché européen qui lui est encore assez fermé. Le design intérieur est très américain, avec un tableau de bord très vertical avec une casquette au dessus de deux cadrans ronds. Le tunnel central est surmonté d'une console et d'un levier de vitesses qui monte haut, augurant une position de conduite agréable.

La nouveauté pour l'Europe, c'est l'arrivée du moteur 1.3 litres de 60 ch qui n'était proposé qu'au Japon est aux USA et qui colle mieux à sa vocation de petite voiture populaire, rivale d'une Renault 12. Autre nouveauté, le break cinq portes est à présent commercialisé, tout comme la boite automatique à trois rapports. Elle est fabriquée en Corée du Sud par Kia.

En 1978, il est mis fin au parcours de la Mazda 818. Elle n'est pas vraiment remplacée, la 323 et la 626 reprenant leur position habituelle. Du coupé, on, peut voir une descendance à travers la RX-7, d'autant qu'une version du coupé appelée Savanna ou RX-3 selon les marchés était motorisée par un moteur rotatif.

Posté par Zorglub34 à 16:29 - - Commentaires [1]
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