26 septembre 2009

Renault 25 GTS (1984-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 20 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme autobile.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88 x 82 mm
Cylindrée     1995 cm3
Compression     9,2 : 1
Puissance     103 chevaux à 5500 tr/min
Couple     16,5 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Cx    0,28
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
Suspension avant : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspensions arrière : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
PneuAv    185/70 R 14
PneuAr    185/70 R 14
Longueur    471 cm
Largeur    181 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    442 litres
Poids    1145 kg
Vitesse max    182 km/h
0 à 100 km/h    11,8 s
400 mètres DA 17,6 s
1000 mètres DA    32,8 s
Sur route     7,6 l/100
Sur autoroute    8 l/100
En ville    10,5 l/100
Réservoir    72 litres

 

 

Un club de passionnés : http://www.renault25.com/index.html

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05 août 2009

Citroën Rosalie commerciale (1932-1934)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV, 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira a jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

La commerciale se distingue par une porte sur la face arrière qui permet d'entrer ou sortir du matériel et des fournitures avec un accès plus commode que par les portes latérales. La malle arrière disparaît. Après 1934, on la retrouve dans la série "NH".

 

15 juillet 2009

Renault Juvaquatre (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Juvaquatre est une voiture qui est un héritage direct du Front Populaire. Les victoires des ouvriers ouvrent de nouvelles perspectives pour les constructeurs : les congés payés vont permettre de partir en vacances, et quoi de mieux qu'une voiture pour s'y rendre ? Chez Renault, on pense immédiatement à une voiture légère et avec un petit moteur 4 cylindres peu gourmand et qui s'adresserait aux jeunes. Le nom est né : juva (jeune) et quatre pour le nombre de cylindres, comme pour ses aînées Monaquatre, CeltaQuatre.

L'histoire raconte que chez Renault on se serait directement inspiré de l'Opel Olympia pour créer la Juvaquatre. La voiture est la première caisse auto-porteuse de Renault, et le premier petit quatre cylindre depuis presque dix ans. Autre nouveauté, les roues avant sont indépendantes. La ligne intègre les phares dans la calandre et les ailes sont mieux profilées à l'avant, presque dans le prolongement de la caisse à l'arrière. Mais les nouveautés s'arrêtent là. Les solutions traditionnelles telles que la propulsion par essieu rigide à l'arrière, le moteur à soupapes latérales, des freins à câble sont reprises. Il n'y a pas de porte de coffre à l'origine, il faut passer par l'intérieur pour charger et décharger ou accéder à la roue de secours. A ses débuts, elle n'a que deux portes, les deux supplémentaires n'arrivent qu'en juin 1939. Les freins hydrauliques sont installés en août de la même année.

Elle est livrée avec un moteur 747 cm3 en 1938. Rapidement la cylindrée passera à 845, puis 1003 cm3, et la puissance augmentant de 21 à 26 chevaux les 100 km/h sont enfin atteints.

Dès 1938, la voiture est déclinée en fourgonette. Elle sera aussi livrée en coupé, coach, découvrable, pick-up, une version spéciale pour taxi, et un break familial qui prend le nom Dauphinoise.

La production connait un brusque coup d'arrêt pendant la guerre, les usines étant réquisitionnées pour la production de munitions. Quelques unités seront tout de même produites jusqu'en 1942. Les chaines se remettent en marche en 1946, et l'arrivée de la 4CV met en un terme la production de la berline en novembre 1948, tandis que la fourgonnette et la Dauphinoise poursuivent leur carrière jusqu'en 1960. Au total 138 000 exemplaires ont été fabriqués, toutes versions confondues, y compris pour la Poste et la Gendarmerie. La Juvaquatre aura eu la particularité d'être le seul modèle Renault produit avant et après la guerre.

Un site de passionnés : La Juvaquatre Renault Home Page

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale: 6 CV
Chemises non amovibles
Cylindrée: 1003 cm3
Alésage X course : 58  X 95 mm.
Puissance maximale : 23 ch à 4000 tr/min
Carburateur Solex 26 FAI ou 26 AIC
Embrayage à disque sec.
Boite à 3 vitesses et 1 marche arrière. (1ère non synchronisée)
Roues indépendantes à l'avant, ressort transversal à l'avant et à l'arrière,
4 amortisseurs hydrauliques à bras.   
Vitesse maximum en charge: 100 km/heure
Consommation moyenne: 7 litres aux 100 km.
Capacité du réservoir : 25 litres
Charge utile: 250 kg
Poids total en charge: 1160 kg
Poids à vide :750 kg.
Longueur hors tout: 3,75 m.
Largeur maxi:1,40 m
Hauteur maxi: 1.50 m.
Freins à cables au pied sur les 4 roues.
Frein à main sur roues arrières.
Pneus: 4,75 x 16

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28 juin 2009

Panhard-et-Levassor PL 17 L7 (1963-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En 1963, avec l'apparition de la PL 17 L6 survient la L7 à moteur Tigre. Comme pour la L6, les chromes ont été réduits, les clignotants avant et feux arrière redessinés. Elle profite de tampons de pare-choc à l'avant comme à l'arrière. Elle profite également de la nouvelle culasse du moteur M6, dans sa version Tigre avec carburateur double corps. Avec 60 ch, la PL17 peut croiser à 145 km/h en pointe.

En 1964, comme la PL 17 L6 devient 17B, la PL17 Tigre L7 devient 17 BT, pour aligner les dénominations sur la 24 CT qui vient de paraître et dans la perspective d'intégrer la 24 BT comme la remplaçante de la 17 BT. Mais Citroën de l'a pas vu ainsi et a préféré faire de la 24 BT une voiture à deux portes en rallongeant une 24 CT. C'était une manière de protéger les ventes de l'Ami 6, de préparer le terrain à la GS et d'annoncer la fin prochaine de Panhard-et-Levassor, pionnier de l'automobile.

La PL17 ici présentée est de couleur vert congo et en finition Confort S comme nous le précise son propriétaire dans les commentaires. Notre modèle est mars 1965 et est donc une 17BT.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 60 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

Lancia Delta HF Intégrale 16V Evolution II (1993)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après le succès de la Delta Integrale 16V Evo I, Lancia propose en 1993 la seconde évolution de sa championne. l"Evoluzione 2" se distingue extérieurement par la disparition des ornements noirs. Toutes les pièces de la voiture (ceinture de caisse, panneau arrière) sont désormais couleur caisse. Seul le bouchon de réservoir et les poignées de porte restent noirs. Les phares longue portée sont maintenant plus grands que les codes, et le bouclier est modifié pour recevoir une meilleure aération du moteur. De nouvelles jantes de 16'' accompagnent l'élargissement des voies de 54 mm à l'avant et 60 mm à l'arrière qui a eu lieu sur l'Evo I. Les ailes sont encore élargies et leur galbe prend naissance presque à l'avant de la porte arrière comme sur l'Evo I. L'aileron arrière est réglable en deux positions. Le bombage en trapèze du capot permet aussi l'ouverture de deux grilles d'aération supplémentaires sur les côtés. Il n'y a plus qu'une seule sortie d'échappement.

Côté moteur, une modification du calculateur permet d'améliorer la puissance de moteur qui passe à 215 chevaux, juste de quoi compenser un gain de poids et une perte aérodynamique. Le moteur gagne surtout en couple qui est disponible à un régime inféireur de 1000 tours, pour un mkg de plus. Mais les performances pures restent inchangées.

La dernière évolution de la Delta ne sera pas homologuée en rallye et se contentera des circuits et de la circulation sur route ouverte. Elle est pourtant l'aboutissement le plus complet de ce qui a pu de faire en termes de performances pures dans les années 90. 

Plus de 42 000 unités de Delta HF auront été produites au total.

A noter la version course de la Delta Integrale.

Un site de passionné : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 84 x 90 mm
Puissance maximale : 215 ch à 5750 tr/mn
Couple maximal : 32 mkg à 2500 tr/mn
Taux de compression : 8 : 1
Vilebrequin : 5 paliers avec arbres d'équilibrage contre-tournants
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 390 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 205/45 ZR 16
Pneus ar : 205/45 ZR 16
Suspension av : Mc Pherson
Suspension ar : Mc Pherson
Cx : 0,41
Freins av : disques ventilés (281 mm)
Freins ar : disques (251 mm)
ABS en série
Coffre : 200 litres
Poids : 1340 kg
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Capacité du réservoir    57 litres
Consommation moyenne sur route     8,2 l/100
Consommation moyenne sur autoroute    10,6 l/100
Consommation moyenne en ville    13 l/100

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21 juin 2009

Renault 8 (1962-1972)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.

Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.

En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.

De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.

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16 mai 2009

Renault 11 TXE Electronic (1984-1986)

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(Saint-André de Sangonis, Hérault, avril 2008)

Dans la gamme des Renault 9 et 11, les hauts de gamme sont tenus par de nouvelles appelations en X. Si le sommet de l'équipement de chaque modèle était appelé TX depuis la Renault 16, puis la Renault 30, ou GTX pour la Fuego, la Renault 11 recouvre trois finitions affublée du X : GTX, TXE et TXE Electronic.

Le moteur des TXE est un dérivé du moteur Diesel créé pour le couple R9/R11. Porté à 1721 cm3 et disposant d'une culasse à soupapes en tête, il se révèle tout à fait souple et économe, tout en sachant monter dans les tours lorsque le besoin s'en fait ressentir. Plutôt sobre, il jouit d'une fiscalité intéressante de 7 CV grâce à une boite 5 au dernier rapport long. Avec 82 ch et un carburateur double corps, il emmène 5 passagers à 170 km/h.

La principale originalité tient au tableau de bord des TXE Electronic. Il abandonne toutes les conventions habituelles et sacrifie à l'engouement pour l'électronique. Ainsi les compteurs ont disparu au profit de diodes de couleur, et de cadrans lumineux. Le compteur affiche en gros chiffres la vitesse exacte au kilomètre/heure près, le compte-tours est une succession de diodes de taille croissante qui virent du vert au rouge en fonction du régime. La jauge d'essence est sectionnée en plusieurs bâtonnets lumineux chacun représentant 3 litres et qui s'éteignent au fur et à mesure que le réservoir se vide. Figurent également au nombre des voyants la température d'eau, la pression de l'huile. A droite de l'écran, un ordinateur de bord permet de contrôler les paramètres découlant de la vitesse et de la consommation (autonomie, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne et distance parcourue, température extérieure et temps écoulé depuis la dernière réinitialisation. Sur la gauche de l'écran, une colonne de voyants en cristaux liquides lremplace les témoins lumineux traditionnels. Toute référence aux systèmes traditionnels n'est pas supprimée. Sur la gauche de la console, sous les boutons de commande (essuie glace et dégivrage arrière, anti-brouillards avant et arrière, essuie-glace arrière, trônent les tradionnels compteurs kilométriques, total et partiel.

L'électronique entend apporter également de la sécurité. On est loin des contrôles de traction, des ABS et autres ESP. Il ne s'agit que d'une synthèse vocale qui prévient la conducteur qu'une portière est mal fermée, qu'un feu est défectueux, que la ceinture de sécurité n'est pas enclenchée ou que le moteur risque la surchauffe. La voix masculine, hachurée, un peu nasillarde, s'avère agaçante à l'usage. Elle est pourtant reprise dans les Renault 19, 21, 25 pour les versions haut de gamme comme la 25 Bacarra. Féminisée dans la Renault Safrane, elle n'aura guère plus de charme. Dernier atout de ces versions, elles sont équipées d'un ensemble audio stéréo de haute qualité avec 6 hauts-parleurs avec equalizer et commande au volant (satelitte de commande à la main droite), ainsi qu'un régulateur de vitesse. Sur le modèle 1985, le volant sport à quatre branches est délaissé pour un banal volant à deux branches mais qui comprend deux basculeurs qui initient les premières réelles commandes au volant en France.

Entre des soucis de fiabilité de la Renault 11 en général, et des diodes de la TXE Electronic en particulier, plus le côté agaçant de la synthèse vocale qu'il est impossible de faire taire, les ventes de cette version n'ont jamais été à la hauteur des espoirs de Renault. L'échec de la BX Digit, puis de la Fiat Tipo DGT montrent que la clientèle n'est pas encore prête à ce type d'instruments. Aujourd'hui encore, si l'électronique a fini par rentrer dans les consoles, elle imite encore l'instrumentation classique. La Renault 11 TXE Electronic n'est pas reconduite lors du restylage de la Renault 11 en 1986.

Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11

NB : le modèle présenté ne présente pas les liserais et inscription qui distinguent habituellement la TXE de la TXE Electronic.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg

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11 avril 2009

Renault 11 GTL (1983-1986)

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(Aniane, Hérault, avril 2008)

La Renault 11 arrive sur le marché en 1983, dix-huit mois après sa petite sœur la Renault 9. Elle succède à la Renault 14 et d'une certaine manière à la Renault 12.pour ce qui concerne la Renault 9. La Renault 18 (ici en break) s'étant beaucoup empattée par rapport à la Renault 12, c'est vers la Renault 9 qu'il faut se rabattre pour retrouver le gabarit de la Renault 12 ou même de la Renault 8.

Elles forment un duo de voitures, l'une bicorps, l'autre tricorps. Elles partagent beaucoup d'éléments de carrosserie, de mécanique, d'équipement. De fait elles sont les ancêtres, sous deux modèles, des différentes déclinaisons de la Renault 19.

La Renault 11 se distingue par sa carrosserie bi-corps, son large hayon arrière bulle, son arrière très arrondi et sa calandre à quatre phares rectangulaires. Elle a un planche de bord distincte de celle de la Renault 9. Elles partagent en revanche les motorisations.

Les deux voitures bénéficient d'un équipement conséquent, surtout pour le début des années 1980. Les sièges, en particulier, offrent de nombreux réglages et en particulier celui de l'assiette du siège qui permet de trouver parfaitement sa position. En 1984, les GTX, TXE  apportent un niveau supérieur d'équipement et la TXE Electronic l'achève avec un ambiance purement technologique et un tableau de bord intégralement digital.

Mais les soucis de fiabilité causeront bien du tort à la réputation de ces deux voitures. La qualité des matériaux utilisés qui se mettent à craquer très vite, les soucis de corrosion, les bruits dans la suspension (qui grince) auront raison des Renault 9 et 11 et dès 1986, elles connaîtront une phase 2 pour effacer cette réputation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple     10,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral en traîne par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 151 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation en ville : 7,4 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 880 kg

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20 mars 2009

BMW 320i E30 4 portes (1984-1988)

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(Argelliers, Hérault, mars 2008)

La série 3 type E30 succède à la E21 en 1983. Elle abandonne les rondeurs pour un dessin plus géométrique, jusque dans le double haricot. On retrouve cependant l'esprit de sa devancière qui fut une référence. L'harmonie des volumes est préservée tout en permettant des évolutions ultérieures. Les 4 portes (notre modèle) apparaîtront en 1984.
La version à transmission intégrale apparaît en 1986 (325 ix). Sous son capot, le 6 cylindres de 2,5 litres est passé de 150 à 171 chevaux.
Quant au 2 litres de notre modèle, il n'évoluera que très peu avec 125 chevaux, offrant un agrément optimum. Le léger relifting de 1988 donnera une image plus cossue de la voiture notamment par une dessin plus joli des feux arrière.

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27 février 2009

Renault 21 Turbo-D (1986-1989)

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(Montpellier, Hérault, février 2008)

Le moteur Diesel hérité des Renault 18 et 20 est installé depuis la sortie de la Renault 21. Evoluant petit à petit grâce à la technologie de la géométrie variable du turbo, des évolutions de l'injection, le Diesel soutient la concurrence en termes de performances et d'agrément. Les finitions Turbo-D (notre modèle) et Turbo-DX offrent un confort et un équipement suffisants.

La voiture est saluée pour son comportement routier exemplaire. Sa tenue de cap et la précision de sa direction en font un modèle du genre. Le 1,7 litres offre des performances tout à fait satisfaisantes grâce à 90 chevaux soutenus par une boite de vitesses bien étagée. De son côté le Diesel en version Turbo est loin des moteurs Diesel amorphes du début de la décennie. Sans être une foudre de guerre, il permet de tenir une cadence soutenue sur les grands axes. En revanche, il n'est pas question de lui demander des prouesses sur les routes de campagne.

La 21 Turbo-D sera reconduite dans la seconde phase de la Renault 21.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale :    88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Consommation moyenne sur route : 7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 1150 kg

Posté par Zorglub34 à 11:37 - - Commentaires [3]
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