14 avril 2017

Rover 620 SDi (1993-1999)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le succès d'une voiture ne dépend pas toujours de ses véritables qualités. Le cas de la Rover 600 en est un symbole assez remarquable, tant cette voiture plutôt bien conçue n'a pas été aidée par la politique d'un groupe aux abois.

A l'origine, la Rover 600 devrait remplacer l'Austin Montego (ou MG Montego, puis Rover Montego) en utilisant le châssis de la future Rover 800 dans une version raccourcie. Les travaux démarrent autour de 1984 et les projet AR16/AR17 évoluent lentement en interne et parviennent même jusqu'à quelques études de style. Mais c'est sans compter que la British Leyland est en difficulté, et que le groupe a un nouveau patron, Graham Day. Celui-ci, nommé en 1986, fait le constat que le partenariat entre Triumph et Honda - qui a donné la Triumph Acclaim puis la Rover 200 - a donné de grandes satisfactions aux deux partenaires et a été générateur d'économies substantielles pour le groupe anglais. Aussi, il décide de mettre fin à toute étude de style interne et privilégie son partenariat avec Honda.

Le projet AR16/AR17 est abandonné et la Rover 600 n'a plus pour objectif de remplacer l'Austin Montego, rôle qui sera dévolu à la future Rover 400 développée avec Honda autour de la Honda Concerto, mais de s'attaquer à une nouvelle cible : le segment M2 et les Audi A4, Mercedes Classe C ou BMW Série 3. Le projet est intitulé SK1 pour Honda et SK2 pour Rover et aboutira à la Honda Accord et la Rover 600. Cependant, Honda se sentant plus en position de force fixe les termes du marché avec plus de contraintes. La firme japonaise se charge de tout ou presque, ne laissant comme marge de manoeuvre à Rover que l'adaptation extérieure de la voiture au marché européen, tout en utilisant le maximum de pièces Honda. Ainsi les bas de portes arrière, les portes avant, le pare-brise et le toit sont identiques sur les deux voitures. De plus, la 600 devra utiliser les trois moteurs Honda mis à disposition : 1,8 litres, 2.0 litres et 2.3 litres.

C'est donc Richard Woolley qui se charge du style de la future 600 et il remet immédiatement au goût du jour la calandre chromée. Il livre une voiture au style fluide et discret mais non dénué d'élégance. Si l'oeil aguerri peut retrouver les formes japonais de l'Accord, la voiture a un style anglais affirmé avec notament un cerclage de plaque arrière et des teintes propres à la tradition britannique.

La voiture est lancée le 19 avril 1993 et se vend à 30 000 exemplaires la première année. Rover trouve immédiatement qu'avec trois moteurs essence seulement, l'offre est un peu pauvre. D'autorité, sans consulter Honda, Rover ajoute une 620 Di /SDi (notre modèle) / SDi Luxe en y joignant le moteur turbo-Diesel de 2 litres de la série L, un moteur réputé pour sa fiabilité sans être amorphe pour autant avec 105 ch. Au passage, elle rajoute le moteur 2 litres turbo compressé de 200 ch de la série T et qui fait office dans la Rover 220 coupé, histoire de proposer une véritable motorisation face aux versions les plus huppées des concurrents allemands.

Mais l'histoire bascule en 1994 quand Rover est rachetée à la plus grande surprise par BMW. Les accords avec Honda sont alors rompus et Rover n'est plus un partenaire mais un concurrent. Honda ne souhaite alors plus fournir les moteurs et Rover ne souhaite plus commercialiser une voiture qui rappelle ue marque concurrente. C'est alors la fin précipitée de la Rover 600 qui se profile. Toutefois, BMW prendra soin d'élaborer la suivante en réétalonnant la gamme.

Quant à la 600, avec des qualités routières certaines, un confort de très bon aloi, une fiabilité sans défaut majeur, un tempérament qui n'est pas sportif mais qui autorise une allure soutenue, elle aura eu la carrière la plus courte de l'histoire de la marque. En un peu moins de six ans seulement, elle aura été produite à 272 512 exemplaires, ce qui est tout de même un demi-succès. Elle est remplacée par la 75 en février 1999 qui prend à la fois la suite de la 600 et de la 800 et sera équipée de moteurs à nouveau conçus en interne.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 88,9 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : Turbo Garrett T15 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,5 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185/65 HR 15
Pneus ar : 185/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.31
Poids : 1240 kg

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09 avril 2017

Talbot Solara GL (1980-1986)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Installée au milieu de gamme Solara, la GL est celle qui a le plus évolué au cours de sa carrière. Elle a traversé les millésimes en enrichissant chaque année son équipement au profit de la disparition d'autres finitions.

La GL est initialement la finition juste au dessus de la LS, l'accès de gamme. Elles partagent le moteur 1442 cm3 de la 1307/1308, la première avec un carburateur simple corps (70 ch) et et double corps pour la GL (85 ch). En guise d'équipements supplémentaires, elle obtient une console centrale, des phares à iode, un rétroviseur conducteur réglable de l'intérieur, un plafonnier et l'éclairage du coffre, un accoudoir central arrière et la boite à gants avec serrure. Ne cherchez pas de montre, de vide-poche, de compte-tour, d'appuie-tête, c'est disponible à partir de la GLS.

La GL évolue très peu pour les millésimes 82 et 83. Le seul fait notable est que la GL troque le 1442 cm3 contre le 1592 cm3 de la SX mais avec un caburateur simple corps et sa puissance baisse de 85 à 70 ch. C'est en juillet 1983 (millésime 1984) que la Solara évolue de manière plus significative. Toute la gamme reçoit de nouvelles boites de vitesse Peugeot, ce qui se traduit par un levier de vitesse Peugeot (notre modèle). L'ensemble de la gamme reçoit aussi un pare-brise feuilleté. Jusque là seules les GLS et SX y avaient droit, les autres se satisfaisant d'un pare-brise trempé peu efficace contre les chocs. On note l'apparition de vide-poches dans les contre-portes. Les contours de vitres sont entièrement anodisés, faisant disparaître les joints en caoutchouc noir.

En juillet 1984 (millésime1985), c'est la cure de rajeunissement. La Solara reçoit une nouvelle calandre diminuée d'une rainure. La rainure la plus haute a été remplie et elle prend la couleur de la voiture. Les boucliers prennent la couleur caisse et les contours de vitre deviennent noirs. La GLS est supprimée du catalogue et la GL devient le milieu de gamme, entre la LS et la SX. La GL a droit à un carburateur double corps  ce qui fait monter sa puissnce à 90 ch. Elle devient alors une alternative économique à la SX.

Pour le millésime 1986, la production de la Solara à Poissy a été arrêtée. Elle n'est plus produite qu'en Espagne, à Villaverde. Ne restent plus au catalogue que la GS et la SX qui ne se distinguent plus que par leur équipement.

Mais les heures de Talbot sont comptées et PSA prépare déjà la transformation de l'usine de Poissy. Sur le parking de l'usine de Poissy, les 1600 Solara en attente d'un client sont vendues avec une remise de 8000 F à des clients ayant acheté une Talbot il y a plus d'un an. La même opération est menée sur les 2400 Talbot Horizon qui restent sur le parking. Finalement, sur la ligne de Poissy où devait être fabriquée la Talbot Arizona, ce sera la Peugeot 309, mettant un terme à l'éphémère renaissance de Talbot. Quant à la Solara, elle n'a pas de remplaçante et a été vendue à 184 976 unités. Si une descendante doit lui être trouvée dans PSA, c'est la 305 qui est la plus proche du rôle.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,15 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av/ar : 165 SR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 8,4 l/100km
Poids : 1080 kg

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19 mars 2017

Citroën Rosalie 10 (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Parmi les déclinaisons de la Rosalie, la 10 propose un compromis entre puissance et habitabilité. Elle dispose du même châssis élargi que la 15 (voies de 144 cm) et d'un moteur 4 cylindres de 1767 cm3 de 36 ch à 3000 tr/min (contre 1453 cm3 et 30 ch à la 8). L'empattement est de 3 mètres, contre 3,15 m pour la 15 et 2,70 m pour la 8.

Elle est celle qui dispose du plus grand nombre de versions puisqu'elle est disponible aussi avec les voies étroites de la 8 (134 cm) et devient "10L" pour "10 légère". Ainsi la 10 peut revêtir l'habit de conduite intérieure 5 places avec malle (notre modèle), familiale 7 places avec malle (grande fenêtre de custode), berline 5 places avec malle (absence de vitre de custode), faux-cabriolet ou roadster avec spider (sièges escamotables à l'arrière), coach 5 places avec malle, torpedo, conduite intérieure commerciale (5 places, hayon arrière, absence de malle), taxi, et d'autres encore.

Pour 1933, Citroën surfe sur les exploits de la "Petite Rosalie" qui a battu tous les record d'endurance sur le circuit de Montlhéry : 300 000 km parcourus à la vitesse moyenne de 93 km/h en 134 jours. La voiture du record ayant un châssis strictement identique à la voiture de série (une 8), la gamme finit par prendre le surnom de Rosalie, alors que ça n'a jamais été son nom commercial. Citroën vante également la nouvelle carrosserie tout acier d'une seule pièce, gage de légèreté et de sécurité, pour un espace intérieur accru. La carrosserie est ensuite soudée sur le châssis composé de 5 pièces soudées entre elles. Elle dispose d'une boite de vitesses à deux rapports synchronisés, et d'une roue libre pour pouvoir prendre de la vitesse dans les descentes (!!).

Mais le succès de la Rosalie est très relatif. Les ventes ne sont pas à la hauteur de celles d'une B12 ou d'une C4 dont elle n'est en fait qu'une évolution. Pour 1934, la Rosalie profite d'un nouvel habillage réalisé par Flaminio Bertoni (le futur auteur de la DS), pour devenir 7UA ou 11UA avec des moteurs directement issus de celle qui va révolutionner l'automobile française : la Traction. On les connaît parfois aussi sous le nom de "NH" pour nouvel habillage ou "MI" pour moteur inversé, le moteur de la Traction tournant en sens inverse du précédent.

Toutefois l'arrivée de la Traction ne signe pas l'arrêt de mort de la Rosalie. Au contraire, afin de ne pas froisser une clientèle effrayée par le modernisme de la Traction, la Rosalie (nouvelle version) reste en place sur les chaînes de montage jusqu'en 1938. La nouvelle direction de Citroën, racheté par Michelin, met un terme à la production à la voiture qui restait surtout appréciée pour ses versions utilitaires. La Rosalie, toutes versions confondues, a été fabriquée à 38 840 exemplaires seulement.

Pour en savoir plus : Citroënorigins

18 mars 2017

Simca 900 (1963-1966)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Fidèle à ses habitudes, Henri-Théodore Pigozzi n'a de cesse de modifier la gamme de la Simca 1000. Et pour attirer une clientèle plus large, il lance en novembre 1963 la Simca 900, version très économique de la Simca 1000.

La Simca 900 est en effet dépourvue de chromes. Mais les gouttières, bas de caisse, les cerclage des phares, poignées de porte, l'éclairage de plaque arrière sont peints de la couleur de la carrosserie. Il n'y a pas de tampons sur les pare-chocs, la face avant est dépourvue de la plaque imitant une calandre, et les lettres Simca sont en plastique noir. En revanche, elle conserve les enjoliveurs chromés et reste même la seule qui y arbore l'horindelle de Simca. La 900 C offrait, elle, la fausse calandre.

A l'intérieur, on retrouve le même dénuement. Les essuie-glace n'ont qu'une seule vitesse, il n'y a pas de dégivrage arrière et la lunette est d'ailleurs en plexiglas. N'allez pas chercher un allume-cigare ou même un cendrier, il n'y a que le strict nécessaire.

D'un point de vue mécanique, la 900 conserve le moteur de 35 ch de la Simca 1000 d'origine tandis que le reste de la gamme évolue vers une version à 39 ch. Elle récupère le moteur de 39 ch en 1965.

La Simca 900 sera commecialisée ainsi de novembre 1963 à septembre 1965. Elle est ensuite remplacée par la Simca 1000 L aux caractéristiques quasi identiques avec le moteur 39 ch tandis que les autres versions en sont à 42 ch. Elle est ensuite remplacée par la Sim'4.

A noter que la Simca 900 a eu plus de succès en Espagne qu'en France, avec un moteur 844 cm3 qui lui a permis de contourner des barrières fiscales.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et modèles

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12 mars 2017

Buick Invicta Sedan Hardtop 1960

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Buick Invicta est introduite dans la gamme Buick en 1959, en remplacement de la Buick Century. Elle a pour mission de faire le lien entre la carrosserie de la plus accessible Buick LeSabre et la mécanique plus élaborée de la plus cossue Buick Electra. L'année 1959 a marqué une rupture de style avec le passé. Tout comme chez Cadillac, les formes arrondies ont laissé place à des ailes effilées et pointues. Chez Buick, elles sont même horizontales, à la façon d'ailes delta.

En 1960, les "damiers" de la calandre laissent place à de plus discrets filets verticaux. Le rebord du coffre n'est plus souligné par un épais chrome tandis que le pare-choc s'est fendu en deux pour accueillir la plaque d'immatriculation.

Sous le capot le V8 Wildcat de 401 ci (6,6 litres) de laBuick Electra procure environ 325 ch, mais un plus modeste 364 ci (6 litres) existe en option pour les plus raisonnables. Ces moteurs sont associés à une boite automatique deux rapports Dynaflow, ou trois rapports Flightpitch en option.

L'Invicta, tout comme la LeSabre, était disponible en six carrosseries : berline avec montants de portes, berline hardtop (notre modèle), coupé hardtop, cabriolet, break 6 ou 8 places. Seul le coupé avec montants n'était pas disponible. La finition Custom permettait quelques raffinements supplémentaires.

Pour l'année 1960, l'Invicta a été fabriquée à 45 411 exemplaires dont 15 300 pour le seul Sedan Hardtop (notre modèle). L'Invicta est encore renouvelée en 1961 dans un style plus sage, mais avec finalement guère plus de succès. Elle est alors remplacée en 1963 par la Buick Wildcat.

 

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10 mars 2017

Audi 100 C1 (1968-1976)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

L'Audi 100 est sans doute la preuve que le productivisme n'est pas tout et que la raison peut conduire à d'autres choix. En effet, au début des années 1960, Volkswagen lorgne sur un concurrent en difficulté, Auto-Union, qui est la propriété de Mercedes et qui a connu quelques déconvenues commerciales. Cette marque, issue de la fusion de quatre constructeurs (Audi, Horch, DKW et Wanderer), a priori Volkswagen n'en a cure. L'objectif n'est que de récupérer les usines d'Ingolstadt pour accroître les capacités de production de la Coccinelle. Le rachat a lieu en 1964 et les ventes de l'Audi 60 qui succède à la piètre DKW F102 ne sont pas convaincantes.

Mais c'est sans compter sur un transfuge du groupe Daimler-Benz, Ludwig Kraus, qui pense que la Coccinelle ne fera qu'un temps, et qu'il faut préparer l'avenir. Cependant, pour ne pas s'attirer les foudres du PDG Heinrich Nordhoff qui a décrété qu'aucun nouveau modèle ne serait produit à Ingolstadt, il travaille discrètement sur un modèle haut de gamme, dôté d'un moteur d'environ 100 ch, avec moteur et roues motrices à l'avant. Et ce n'est qu'avec un produit presque totalement fini qu'il présente le projet à la direction de Volkswagen. Quand en plus il promet des ventes de 100 000 exemplaires sur le cycle de vie de la voiture, l'état major est convaincu.

Alors que la production a démarré en mars, la voiture est présentée le 26 novembre 1968 sous la marque Audi pour faire oublier Auto-Union et élaborer un semblant de gamme. C'est une longue limousine classique, sans fantaisie et qui inspire la confiance, en dépit d'une calandre un peu triste dûe à une forme des phares discutables. Toutefois, la plus haute finition profite d'une calandre à quatre phares ronds plus séduisante. Il y a trois moteurs 1,8 litres, de 80, 90 et 100 ch sur les Audi 100, 100 S et 100 LS, des moteurs dérivés de ceux préparés par Mercedes pour la F103. Ce sont des moteurs fiables, de conception classique avec arbre à cames latéral, efficaces, mais pas très enjoués. L'Audi 100 s'installe comme une voiture sérieuse, un choix de bon père de famille : le sérieux et la qualité avant tout. Finalement, elle vient rivaliser avec les BMW et les Mercedes.

En 1969, une version deux portes si chère à la clientèle allemande de l'époque est proposée mais au même prix que la quatre-portes. Mais c'est en juillet 1970 qu'est lancé le coupé qui en est dérivé, l'Audi 100 Coupé S. Quelques cabiolets ont aussi été produits, notamment par Karmann.

En juillet 1971, la production de l'Audi 100 est transférée à Neckarsulm, dans l'usine de NSU rachetée en 1969. La nouvelle version haut de gamme, la 100 GL récupère en août 1971 le moteur 1.9 de l'Audi 100 Coupé S dans une version à simple carburateur qui lui procure 112 ch contre 115 au coupé.

En mars 1972, le capot et redessiné et le rebord vers la calandre est moins incliné (notre modèle). Le résultat est très dynamisant pour l'image de la voiture qui prend des allures de dévoreuse de bitume. En 1974, les versions à 80 ch passent à 85 ch et en 1976, la 100 LS reçoit un nouveau moteur 1.6 mais toujours de 85 ch.

Produite jusqu'en 1976, l'Audi 100 C1 aura été produite huit fois plus que prévu, à 827 474 exemplaires. Elle cède la place à la 100 C2 qui va continuer de conforter l'image d'Audi jusqu'à celle que l'on connaî aujourd'hui. Un travail de longue haleine qui passe également par la 100 C3.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1871 cm3
Alésage x course : 84 x 84,4 mm
Taux de compression : 10,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 112 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés
Longueur : 463,6 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 267,5 cm
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1100 kg

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12 février 2017

Daimler Eight (1997-2002)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du style chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnesium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8. Il y a alors deux V8, l'un de 3,2 litres (243 ch) et l'autre de 4 litres (294 ch). L'XJR reste à 4.0 litres avec compresseur ce qui lui offre 376 ch et un 0 à 100 km/h effectué en 5,6 s. Remarquable ! Il y a alors toujours les finitions "Sport", "Sovereign", "Executive", puis SE à partir de 2002. Chacune se décline encore en LWB ou SWB. En haut du panier on retrouve toujours les Daimler, mais qui s'appellent Eight pour la V8 "ordinaire" ou "Super Eight" pour celle qui doit remplacer la "Double Six" et qui reçoit la mécanique de la XJR. Les mêmes sont appelées Vanden Plas aux Etats-Unis. Avec la disparition des moteurs 6 cylindres et V12, la boite manuelle est aussi mise au placard. Les X308 ne connaîtront que des boites automatiques à 5 rapports.

Si les X308 sont très peu différentes des X300 vues de l'extérieur, l'essentiel du travail de réforme a été effectué à l'intérieur. A l'extérieur, les clignotants sont désormais ovoïdes et intégrés à des pare-chocs qui sont devenus des boucliers intégrés. A l'intérieur, l'ergonomie des commandes a été rationalisée, la casquette du tableau de bord est plus prononcée. Le tableau de bord est constitué de 3 cadrans ronds. Le satellite de commandes a disparu, remplacé par des commandes au volant plus modernes. L'agencement de la console centrale est aussi revu avec une présentation des commandes plus claire.

En définitive, Jaguar aura vendu 126 260 exemplaires de la X308, toutes versions confondues, entre juillet 1997 et décembre 2002. La clientèle a été convaincue par une voiture classique sur le forme, mais animée par un moteur brillant, très souple et performant qui ne laisse aucun regret à l'égard des 6 cylindres et des V8. Elle cède alors sa place à la X350.

A noter que la Daimler se distingue facilement de la Jaguar par sa calandre crenelée à l'avant, et l'éclairage de plaque également crénelé à l'arrière.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3996 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,75:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 294 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4250 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 235/50 ZR 16
Pneus ar : 235/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (305 mm)
Freins ar : disques ventilés (305 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 87 litres
Volume du coffre : 410 litres
Poids : 1710 kg (environ)

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31 janvier 2017

Renault 6 TL (1974-1981)

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DSCN3032(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La première Renault 6 de 1968 a été modifiée une première fois en 1974. Les phares ronds sont abandonnés pour des phares carrés et la calandre en aluminium est changée pour une calandre en plastique gris foncé. La ligne du pare-choc est remontée et les clignotants et feux de position y sont intégrés. A l'arrière les blocs optiques sont transformés et agrandis. Ils épousent l'angle de la carrosserie et n'ont plus d'incrustation en métal.

Depuis 1970, la version TL bénéficie du moteur 1108 cm3 issu de la Renault 8 major, tandis que la finition L se contente du moteur 850 cm3 provenant de la Dauphine. Le regain de puissance (47 contre 34) invite Renault à installer des freins à disques à l'avant. La TL gagne encore des baguettes latérales, des enjoliveurs (absents sur le modèle bleu). Le tuyau d'échappement se termine sous le pare-choc arrière, tandis qu'il souffle sur la roue arrière gauche sur la L à l'instar de la Renault 4, ce qui noircit la roue. Le bouchon de réservoir est verrouillable en série. Le moteur de la Renault 8 autorise de bien meilleures performances, avec une 135 km/h en pointe contre 120 seulement à la L.

En 1977, l'arrière de Renault 6 est modifié très légèrement tandis qu'à l'avant le seul changement tient à la couleur du plastique de la calandre qui devient noir. La poignée de porte du hayon qui faisait également office d'éclairage de plaque par le dessus, est abandonnée au profit des deux feux latéraux provenant directement de la Renault 5. L'inconvénient est qu'il n'y a plus rien pour attraper le hayon sauf un ridicule crochet sous le bouton de porte, placé si bas qu'il conduit à s'écorcher régulièrement la main sur le pare-choc en métal.

En 1980, la finition L est abandonnée, laissant seule la TL. Mais la Renault 14 née en 1976 assure déjà la relève.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 47 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Longueur : 386 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 147 cm
Poids : 820 kg
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres

15 janvier 2017

Salmson S4C (1932-1934)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La S4C qui succède à la S4 en octobre 1932 n'est pas seulement plus grande. Elle bénéficie aussi d'améliorations mécaniques importantes, telles que l'augmentation de la cylindrée à près de 1500 cm3 - ce qui l'envoie dans la catégorie des 8 CV - et quelques modifications de la suspension arrière. Toujours équipée d'un double arbre à cames en tête, le moteur affiche des valeurs de puissance nettement plus élevées que celles de la concurrence. Forte de ces nouveautés, une S4C remporte le Rallye de Monte-Carlo en 1933 dans sa catégorie ! Il s'agit cependant de sa petite soeur déclinée pour le rallye.

La voiture perd en 1934 son radiateur à volets thermostatiques qui s'ouvraient ou se fermaient automatiquement en fonction des besoins en refroidissement de la voiture. La grille de radiateur devient alors fixe. Salmson propose alors la possibilité d'opter pour une boite Cotal à quatre rapports, option qui sera très souvent retenue par les clients pour sa douceur d'utilisation.

La voiture évoluera d'année en année, jusqu'à la S4 61, en passant par les S4-D, S4-DA.

L'histoire de Salmson en cliquant ici.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Nombre de soupapes : 2 par cylindre  
Cylindrée : 1465 cm³
Alésage x course : 69 x 98 mm
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur horizontal
Puissance : 41 ch à 3500 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Pneus av : 12 x 15
Pneus ar : 12 x 15
Longueur : 437 cm
Largeur : 160 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 128 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1080 kg

13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

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