14 juillet 2013

Audi 100 C3 Ascott (1986)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1982, l'Audi 100 C3 a fait faire un bond en avant à la marque aux quatre anneaux. Un meilleur positionnement stratégique permet d'attirer une clientèle plus vaste et de quitter une image quelque peu élitiste de la 100 C2. Avec une ligne plus consensuelle également, elle se popularise sans sacrifier à la qualité. Cependant, l'écart entre les versions de base à l'équipement minimaliste et le haut de gamme mieux pourvu et nettement mieux motorisé laisse un trou dans la gamme. Il n'est pas possible d'obtenir une voiture bien équipée pour un budget raisonnable, même en conservant un moteur aux performances raisonnables.

C'est dans ce positionnement que vient de placer la série spéciale "Ascott" en mars 1986. Avec le moteur 1.8 litres carburateur de 90 ch elle combine un équipement presque sans faille. A l'extérieur on trouve deux barres chromées délimitant la calandre et une autre sur le bouclier avant, des feux anti-brouillard encastrés dans le bouclier à l'avant, un filet décotatif qui souligne l'angle de l'aile jusqu'à la vitre de custode, la plaque d'habillage en plastique entre les feux arrière en série. Le rétroviseur est réglable de l'intérieur, le pare-brise comporte un dégradé fumé vert qui fait office de pare-soleil intégré. A l'intérieur, la sellerie flanelle reprend les motifs de la 200 Quattro (Eton). Quatre vitres électriques, pommeau et soufflet de levier de vitesses en simili cuir, condamnation centralisée, siège conducteur réglable en hauteur, appui-tête réglables à l'avant comme à l'arrière.

L'Ascott, un nom qui évoque le monde du cheval auquel Audi serait attaché, est disponible en boite manuelle ou automatique. Son moteur 90 ch est sobre à défaut d'être nerveux, mais aidé par une aérodynamique soignée, la vitesse de pointe de 176 km/h n'est pas ridicule face à la concurrence. Son niveau d'équipement la place au-dessus des versions 1.8 de série. Avec 7 CV, elle est idéalement placée en termes d'assurance et combiné à sa consommation réduite, elle permet un budget raisonable.

Rapidement épuisée, la série spéciale est reconduite en juillet 1986 avec le moteur 2.0 5 cylindres de 110 ch (notre modèle) ou son pendant Turbo-D de 87 ch. On peut distinguer ces dernières par leur rétroviseur droit et la plaque arrière qui intègre le barillet d'ouverture de la malle. L'Ascott devient également disponible en "Avant". Son tarif oscille entre 17000 et 20000 € mais reste concurrentielle face à une Renault 25 GTX ou une Peugeot 505 SR qui sont sans doute moins chères ou plus puissantes, mais pêchent par la piètre qualité des matériaux utilisés et leur assemblage.

L'Ascott a été une des deux séries spéciales qui ont touché l'Audi 100 au cours de sa carrière. Il faudra attendre d'abord l'Audi 100 C4 "Limited Edition" pour réitérer le concept, puis l'A4 Premia en 1995 pour voir apparaître le concept inverse : une version dépouillée pour la rendre accessible.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales.

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10 juillet 2013

Mercedes 240 D W115 (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1973, la série W114/115 - ou encore "/8" ainsi appelée parce que née en 1968 - est très légèrement modifiée. A l'avant, c'est presque imperceptible, mais la calandre est très légèrement élargie et plus basse. A l'arrière, de nouveaux feux striés font leur apparition. Ces stries sont censées empêcher les salissures de s'incruster sur le feu, un gage de sécurité selon Mercedes. En réalité, les salissures resteront sur les parties horizontales des stries, surtout sur les versions Diesel. On observe également l'apparition d'un rétroviseur réglable depuis l'intérieur et la disparition des déflecteurs avant. A l'intérieur, le volant noir en bakelite avec son klaxon cerclé entourant le moyeu est abandonné. C'est un volant à quatre branches rembourré, plus neutre qui prend place, déjà vu sur la W116 et qu'on retrouvera sur les W123.

De nouveaux moteurs font également leur apparition. Une 230 à 4 cylindres remplace la 220. Côté Diesel, une 240 D (notre modèle) prend place dans la gamme. Ce moteur de 2,4 litres de 65 chevaux se positionne d'emblée comme le meilleur moteur jamais installé dans une berline de série. La 240 D est alors le Diesel le plus rapide du monde avec ... 138 km/h !! En 1974, une 240 D 3.0 litres, le premier 5 cylindres au monde, obtenu en adjoignant un cylindre supplémentaire au bloc précédent augmente encore les performances avec 80 chevaux et 148 km/h. Cependant, ce moteur fut handicapé par une fiscalité de 12 CV et la 240 D 3.0 fut assez peu répandue en France et vendue à 53 000 unités dans le monde seulement.

Quant à la 240 D qui a remplacé peu à peu la 220 D, elle va devenir une voiture légendaire. Inusable pour peu qu'elle soit entretenue, elle va s'avérer un placement extrêment judicieux pour les professionnels de la route, et en particulier les taxis, comme le sera plus tard la 240 D W123. On ne compte plus les exemplaires qui ont affiché des kilométrages de plus de 300 000 km sans difficulté et ceux qui ont fait le tour du compteur à 6 chiffres ne sont pas des exceptions ! Un chauffeur de taxi grec, Gregorios Sachinidis, s'est vu offrir une Classe C 220 CDI par Mercedes en échange de son taxi 240 D de 1976 qui affichait le kilométrage record de ... 4,6 millions de kilomètres !!! Son taxi, fort bien entretenu termine sa carrière dans le musée Mercedes-Benz. Durant des décennies, la voiture fut, à l'image de la Peugeot 504, très appréciée en Afrique pour sa solidité, sa fiabilité et la facilité avec laquelle on peut la réparer, sans parler de la disponibilité des pièces de rechange.

En 1976, c'est l'heure de la retraite pour les "/8" après 1,919 millions de voitures vendues et 131 000 en version 240 D. La W123 reprend le flambeau avec la difficulté de faire au moins aussi bien. De fait elle fera, mieux, encore mieux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2404 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 65 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection indirecte + pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardans, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 24,5 s
400 m.D.A. : 22,2 s
1000 m.D.A. : 43,4 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1390 kg

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26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

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22 juin 2013

Alfa Romeo 33 (1986-1989)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux syles : une deux corps et demi. De profil on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le retro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les place sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite et courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit un tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI qui remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydraulique. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg

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16 juin 2013

Renault 20 TS (1980-1983)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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Renault20TSp2av1

Renault20TSp2ar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1980, la R20 subit un réaménagement de la gamme. La TL disparaît totalement et la TX et son 2,2 litres injection viennent coiffer la gamme. Une LS permet de conserver le 2 litres en optant pour un équipement de base, à l'instar de la TL. Les performances de la TX ne sont guère meilleures (115 chevaux et 178 km/h) mais elle bénéficie du nouvel équipement du modèle. La puissance du moteur de la 20 TS est abaissée à 104 ch.

En 1981, le tableau de bord jusque là inspiré de celui de la Renault 16 TX dans sa disposition est complètement revu et entre dans les canons des années 80. La voiture dispose alors d'une console centrale pratique et d'un nouveau volant à deux branches (contre 4 auparavant). Le moteur est légèrement modifié et reçoit une boite 5 rapports et la commande de boite est raccourcie en raison de la console centrale. Les performances restent inchangées, mais la consommation baisse grâce à la boite cinq rapport qui permet au passage de descendre de 11 à 9 CV.

La voiture est conçue à l'origine pour recevoir le V6 de la Renault 30. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts sont corrigés avec un nouveau train avant à déport négatif.

Les Renault 20 LS, TS et TX peuvent opter pour l'esthétique de la Renault 30 et ses quatre phares ronds (notre modèle). Toutefois, le cerclage des feux arrière reste rare, et les jantes restent celles de la Renault 20 (notre modèle).

En 1982, un becquet est rajouté sur le bord du hayon.

Le 20 octobre 1983, la dernière Renault 20 (ainsi que la dernière R30) tombe des chaînes pour céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg
 

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13 juin 2013

Renault NovaQuatre (1938-1940)

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RenaultNova4av1

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

RenaultNovaQuatreav

RenaultNovaQuatreav1

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

PrimaQuatre en mieux, CeltaQuatre aggrandie, la NovaQuatre présentée au salon de Paris en 1938 réalise une sorte de synthèse de plusieurs modèles. Elle a surtout pour objectif de contrer la Citroën Traction qui aspire littéralement le marché, d'autant mieux que la 11 améliore encore les performances.

La NovaQuatre est une voiture dédiée au confort et à l'économie. Le moteur "85" de 2,4 litres de cylindrée est vanté pour son régime assez faible et donc le peu d'usure que ça génère. La firme de Louis Renault communique alors sur le thème de la fiabilité, du confort, de l'économie. Une "butée d'économie régable au tableau de bord" permet d'éviter d'appuyer trop sur le champignon et d'économiser ainsi le carburant. Pour le confort, Renault rappelle les qualités de la CeltaQuatre et les associe aux performances du moteur "85". Deux ressorts à lames longitudinaux et un transversal à l'arrière sont aidés par quatre amortisseurs hydrauliques "à double effet". La sécurité n'est pas oubliée : servo-frein mécanique, glaces de sécurité, réservoir à l'arrière, tels sont les arguments de l'époque.

Le moteur "85" existe depuis 1935 et on le retrouvera encore dans la PrimaQuatre Sport de 1939. Avec sa cylindrée importante et sa course longue, il offre plus de couple que de puissance. De fait, il développe autour de 50 chevaux ce qui permet de croiser à 100 km/h. Mais le moteur se distingue par ses reprises que Renault qualifie de "puissantes accélérations".

En 1939, sans doute en raison de sa puissance fiscale de 11 CV, la NovaQuatre reçoit le moteur 1463 cm3 issu de la MonaQuatre 8. La grille de calandre est alors modifiée et les lames deviennent horizontales (notre modèle).

En 1940, la production de la NovaQuatre cesse, comme pour l'essentiel de la production automobile mondiale... C'en sera fini de l'ère de Louis Renault, et la firme, nationalisée à titre de sanction, se lancera dans la production de la 4CV après-guerre. Quant au moteur "85", on le retrouve après-guerre dans la Prairie.

Le catalogue de l'époque : http://mapage.noos.fr/justinqaf/novaquatre.htm

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinale avant
Puissance fiscale : 11 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Culasse en aluminium
Cylindrée : 2383 cm³
Alésage x course : 85 x 105 mm
Puissance maximale : 48 ch à 3000 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Stromberg

Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Pneus av : 5,50 x 16
Pneus ar : 5,50 x 16
Longueur : 437 cm
Largeur : 158 cm
Empattement : 283 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressort à lame transversal, amortisseurs hydrauliques
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1140 kg

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02 juin 2013

Matford Alsace V8 (1935-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A,  ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.

Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Bordeaux en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.

L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêté au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.

En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle, semble-t-il). Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford. Le millesime 1936 s'identifie à ses phares encastrés dans les ailes.

Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.

Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3621 cm3
Alésage X course : 77,8 X 95,2 mm
Puissance maximale : 90 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : ressort à lames transversal
Suspension ar : ressort à lames transversal
Voie av :  138 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av/ar : 6,00 X 16
Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1320 kg

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15 mai 2013

Renault Frégate Amiral (1955-1958)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1953, pour espérer susciter l'intérêt de la clientèle pour la Frégate, lance deux versions en marge de la version standard : la version "Affaires" te la version "Amiral" (notre modèle). La première est destinée aux commerciaux et hommes d'affaires. Elle est dépoulliée de tout équipement superflu, dans l'intérêt de la proposer à un prix concurrentiel. La seconde (notre modèle) se pare de quelques apparâts, qui se limitent à quelques chromes et des pneus à flancs blancs.

Deux ans plus tard, à l'occasion de la retouche de la calandre qui perd ses lames horizontales pour une grille ovale (notre modèle), la "Grand Pavois" propose le même équipement, en série, en plus d'autres attentions pour justifier son prix.

Face à l'arrivée de la Peugeot 403 et de la Citroën DS, Renault réagira en l'équipant du moteur "Etendart" de 78 ch (SAE). Toutefois, la mort du PDG de Renault, Pierre Lefaucheux, à bord de sa Fregate aura un grand retentissement et son successeur, Pierre Dreyfus comprend très vite que ce modèle n'a plus d'avenir, quand bien même la Transfluide à boite semi-automatique créée la curiosité. Le break Domaine, ou sa version haut de gamme "Manoir", n'y feront rien, la Fregate, malgré une nouvelle grille de calandre dénuée de fioritures en 1959, est retirée en avril 1960 et 180 000 voitures produites. Elle est remplacée par la Renault Rambler, sans succès, puis la Renault 16.

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09 mai 2013

Volkswagen Golf II GTI 16S (1985-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juin 2011)

Dans la catégorie des successions difficiles, celle de la Golf GTI était sans doute l'une de plus dures à relever. Déjà classée "icône" avant même la fin de sa commercialisation, elle avait été améliorée par les versions 16S et 1800. Cependant la concurrence n'était pas en reste et la 205 GTI avait sérieusement revu le niveau à la hausse. La nouvelle GTI devait relever le défi.

La Golf II a pris un sérieux embonpoint en passant entre les crayons du bureau de style interne à Volkswagen. Si elle conserve les traits lancés par Giugiaro presque dix ans plus tôt, la nouvelle mouture se veut plus habitable, plus polyvalente, plus familiale que son aînée et ces exigences ont leurs conséquences sur les dimensions de la voiture et, bien évidemment, son poids. Or la Golf II GTI conserve le moteur 1800 à 8 soupapes de la GTI 1800 et ses 112 ch font bien pâles face au gain de presque 100 kg sur la bascule. Les critiques sont unanimes : la Golf GTI s'est embourgeoisée. Son comportement n'est plus aussi incisif et son moteur devenu un peu trop indolent. Tous les regards se tournent alors vers la 205 GTI qui demeure la référence ultime.

A Wolfsburg, on se remet sur les planches à dessin. VW lorgne du côté d'Oettinger, qui avait mis au point une culasse à 16 soupapes pour le moteur 1600 de la Golf I quatre ans plus tôt. Sur le bloc de la GTI 8 soupapes, une nouvelle culasse est installée, avec un double arbre à cames en tête et 16 soupapes, un moteur déjà utilisé depuis peu dans la Scirocco II (ici en GT). L'injection est conservée, et la puissance grimpe à 139 ch. Mais ce gain n'est pas sans inconvénient : comme tous les moteurs multi-soupapes de l'époque le moteur est très creux en bas et ne délivre sa puissance que passés les 4000 tr/min. Alors il devient rageur. Il est alors nécessaire de jouer de la boite pour en extirper la quintessence, tandis que le 8 soupapes peut se conduire au couple. Là où le 8 soupapes montre ses limites, le 16 soupapes commence à s'exprimer, avec un réel caractère sportif.

Critiquée pour le comportement trop lascif de la GTI, la Golf GTI 16s est présentée en mars 1985 avec les modifications adéquates : les trains roulants de la 16 soupapes sont réglés de façon à obtenir un comportement plus incisif. Le freinage est rehaussé par deux disques ventilés à l'avant et deux disques à l'arrière. Le comportement est alors très rigoureux, mais conserve une tendance sur-vireuse et un tempérament peu joueur. Le résultat est incontestablement à la hauteur des attentes et se place à nouveau en référence sur le segment. Elle reprend la tête un court moment, le temps que la 205 GTI obtienne le 1.9 litres, devenant à son tour une nouvelle référence.

Esthétiquement la 16s (16v hors des pays francophones) se distingue par son spoiler à écopes latérales pour refroidir les freins, une antenne de toit placée près du hayon arrière, et ses logos 16s. Les plus aguérris remarqueront les jantes de 14 pouces et la garde au sol diminuée d'un centimètre. Le compteur est gradué jusqu'à 260 km/h et le zone rouge ne démarre qu'à 6800 tr/min contre 6200 à la version 8 soupapes.

Les évolutions seront très peu nombreuses au cours de la longue carrière de la 16s. Les déflecteurs des portes avant seront supprimés en juillet 1987, tandis que la calandre ne compte plus que 4 lames. Les rétros sont placés alors plus en avant sur la portière et des baguettes latérales plus larges améliorent l'ordinaire. En 1989 de nouveaux boucliers plus enveloppants remplacement les pare-chocs. Après des séries spéciales qui sont le plus souvent synonymes de "chant du cygne", la Golf II GTI 16s est arrêtée en 1991, au lancement de la Golf III. La nouvelle Golf III GTI souffre alors du même problème, encore accentué par un embompoint accru. C'est alors via la Golf II VR6 que la sportivité reviendra prendre place, ouvrant une lignée qui amène, peu à peu, à la Golf IV R32.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 139 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (série après 1989)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, bras inférieurs triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu déformable, barre stabilisatrice
Longueur : 398,5 cm
Largueur : 168 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,7 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm, 256 ap 1988), assistés
Freins ar : disques (226 mm), assistés
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m D.A. : 16,2 s
1000 m D.A. : 29,6 s
Consommation moyenne : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 345 litres
Poids : 990 kg

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08 mai 2013

Renault 18 Type 2 GTX (1984-1985)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Succédant à la Renault 12 née en 1969, la nouvelle Renault 18 affiche d'emblée des ambitions plus larges. Si la Renault 12 a été produite dans plusieurs pays autour du monde (Espagne, Roumanie, Afrique du Sud, Argentine, pour ne citer que les principaux), la Renault 18 est conçue pour s'attaquer à la planète. Elle tente de répondre au besoin de confort que privilégient les anglais, à l'exigence de sécurité des suédois, à la variété des modèles chère aux hollandais, à la qualité d'assemblage propres aux allemands, à la performance italienne.

On lit parfois que la conception de la Renault 18 n'a pris que 18 mois. De fait les premières esquisses qui aboutiront à la Renault 18 datent de janvier 1971. Le "projet 134", destiné à succéder à la jeune Renault 12, est détaillé en janvier 1972. On décèle dans les maquettes les traits de la future Renault 14 et c'est au cinquième essai que les formes presque définitives sont adoptées en septembre 1974, affinées jusqu'en janvier 1975.

Produite dans l'usine de Flins (Yvelines) réaménagée pour y recevoir des lignes de montage, la nouvelle venue reprend bon nombre d'éléments de sa devancière. Ainsi on retrouve le moteur culbuté et à arbre à cames latéral, monté longitudinalement. L'essieu arrière est également conservé. La nouvelle usine est conçue pour optimiser le coût et la qualité, pour automatiser tout ce qui peut l'être (port des pièces les plus lourdes, soudure) et 11 robots conçus en interne sont chargés des tâches les plus répétitives. 4549 points de soudure sont nécessaires, mais 532 points sont considérés comme des points de sécurité et doivent être humainement contrôlés. Les conditions de travail n'ont pas été oubliées avec un effort particulier sur l'éclairage. La ligne de montage veille à ce qu'aucun ouvrier ne travaille les bras en l'air. La voiture est retournée sur la chaîne pour les opérations sur le soubassement.

La 18 est présentée en mars 1978 mais elle est entrée en production en décembre 1977. Elle propose des lignes nouvelles, avec une calandre arrondie, deux feux affleurant, des clignotants intégrés à l'arrondi de l'aile. Les lignes sont adoucies au possible et la rupture avec les angles des années 70 est consommée, pense-t-on. De fait, les angles reviendront dans les années 80 avec la période des boites à chaussures conçues par ordinateur. Cependant, la Renault 18 avec sa calandre inversée lance un mouvement dans l'esthétique mondiale qui ne se démentira plus, l'aérodynamique lui donnant raison.

Elle est disponible en berline quatre portes avec quatre niveaux de finition. Les TL et TS se distinguent par leur moteur. La TL jouit du modeste moteur Cléon de la Renault 12 réalésé à 1397 cm3 de 64 ch tandis que la TS profite du plus rond 1647 cm3 de 79 ch issu de la Renault 16 TX ou de la  Renault 17 TS phase II. Chaque version est scindée en deux niveaux d'équipement, distinguant alors les TL des GTL et les TS des GTS. La GTS est la seule à disposer d'une boite à 5 rapports, mais aussi le rétroviseur droit en série, l'essuie-lave-phares.

Il faut attendre un an pour voir entrer en scène le break qui fit pourtant partie du succès de la Renault 12. D'un volume appréciable, il permet à une famille de cinq personnes de partir confortablement sans devoir se restreindre concernant les bagages. Au départ, il n'est disponible qu'en TS ou TL, les GTL et GTS lui étant inaccessibles, sauf en Australie. Le break rencontre immédiatement un grand succès. Les breaks disposent de l'équipement de la berline à l'identique.

En 1980, une version de base est aménagée pour les plus petits budgets ("L" pour la berline, "Renault 18" pour le break), ainsi qu'une automatique chère à la Régie. Le moteur Diesel entré dans la Renault 20 en décembre 1979 est logé sous le capot de la 18. Le lourd bloc (même s'il est conçu en alliage) est assez apathique, avec 67 ch, mais la 18 TD soutient la comparaison avec la TL. Encore une fois le break est privé de GTD. Les versions Diesel obtiennent de nouvelles jantes à quatre goujons.

A l'opposé du Diesel, la nouvelle venue, la Renault 18 turbo lance un véritable pavé dans la marre. Avec 110 ch, une livrée résolument tapageuse, un couple qui provoque un effet "coup de pied au cul", elle aura un très vif succès.

En 1982, les 18 TS disparaissent et les GTL, GTS et GTD sont enfin accessibles au break. La GTL adopte le moteur 1647 cm3 dans une version dégonflée à 73 ch, une boite 5 rapports, ce qui lui permet de rester dans la catégorie des 7 CV. Le moteur de la GTS est porté à 96 ch. La gamme entière profite alors de nouveaux boucliers plus enveloppants à l'avant comme l'arrière et qui viennent remplacer les pare-chocs chromés. En 1983, toutes les Renault 18 reçoivent un train avant à déport négatif qui supprime l'effet de plongée au freinage, un défaut partagé avec les Renault 20 et Renault 30. Les poignées de portes sont désormais noires et non plus chromées. Le moteur de la Turbo est poussé à 125 ch, elle reçoit quatre freins à disque et, fait plus marquant encore, elle est disponible en break. A la fin de l'année, la GTS est remplacée par la GTX à moteur 2 litres de 104 ch (notre modèle), reprenant à son compte la position abandonnée par la Renault 20 TS. Une série spéciale est lancée en novembre 1983, baptisée "American", à peinture deux tons. En décembre, l'arrivée du moteur Turbo Diesel donne un nouvel élan au Diesel dont les parts sont de plus en plus importantes chaque année.

Si la Renault 18 a été la berline la plus vendue au début des années 80 avec plus de 300 000 exemplaires écoulés chaque année, la concurrence n'a pas renoncé pour autant. L'arrivée d'une Citroën BX, d'une Ford Sierra, d'une Peugeot 305 restylée, contraint Renault à faire évoluer la Renault 18 dont l'âge commence à se faire ressentir. Après un pic des ventes en 1980, elles n'ont cessé de décroître.

Pour 1984, la Renault 18 revient avec une "Type 2" (notre modèle). Les modifications sont minces : adoption de jantes à quatre trous des TD pour toute la gamme, baguettes latérales élargies sur les portes, nouvelles garnitures de sièges. Une barrette de couleur apparaît sur la calandre pour prolonger la lèvre du capot. Cependant, contrairement à la Fuego Turbo-D, elle n'est pas mobile en fonction des besoins de refroidissement du moteur. La série limitée "American" est réitérée et s'appelle "American 2"

1985 ne voit que l'apparition de la Renault 18 break 4x4. La chute des ventes se poursuit et à l'été toute la gamme prend l'appelation "Gala" (notre modèle), détail qui généralement sonne le glas d'un modèle. En effet, Renault poursuit le rajeunissement de la gamme entamé avec la Renault 25. La Renault 21 est prête à être lancée. La 18 Gala dispose d'une peinture à rayures sur les bas de caisse reprise de la 18 Turbo, d'enjoliveurs spécifiques, une baguette noire sous la calandre.

La production de la Renault 18 est interrompue en France fin juin 1986. La Renault 21 est lancée dans l'usine de Sandouville. A noter qu'il semble (à prendre au conditionnel) que la Renault 18 ait également été produite à Sandouville pour les dernières versions (R18 GTX par exemple) et à Maubeuge, après l'arrêt des Renault 15 et 17. Cependant, la carrière de la 18 se poursuit à l'étranger, notament en Argentine jusqu'en 1993.

Au bout du compte, la Renault 18 a été produite à 2 028 964 exemplaires, un très belle réussite dans ce segment. Elle est remplacée par la Renault 21 qui parviendra sensiblement au même score, tandis que le break, dit "Nevada", né directement d'un cahier des charges issu du marketing-client connaîtra un succès phénoménal.

A l'heure actuelle, la Renault est pourtant rare, la plupart des survivantes étant parties en Afrique où elles sont très prisées pour leur robustesse et leur facilité à réparer. Elle jouent le même rôle qu'autrefois la Peugeot 504.

Pour en savoir plus : Renault18.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Nombre de tours de butée à butée : 2,75
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle supérieur, bras tiré inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 256,6 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
1000 m D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,9 l/100km
Volume du coffre : 396 litres
Cx : 0,34
Poids : 1070 kg

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