28 octobre 2013

Imperial Crown 1961

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ImperialCrown1961int(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Division de luxe du groupe Chrysler, Imperial est dirigée depuis 1955 par Virgil Exner dont le goût pour les ailes saillantes est très prononcé. Alors que la concurrence, Cadillac en tête, a supprimé les ailes longues et effilées qui étaient en vogue depuis une décennie, Exner prend tout le monde à contre-pied et exagère encore le trait, au point même de les évoquer de chaque côté de la console face au conducteur pour abriter les commandes de la boite automatique et et celle de la clim. Un incongru volant carré vient parachever le goût pour l'originalité d'Exner.

A bord, le luxe est indiscutable. Le moteur est au diapason et le V8 413 ci (6769 cm3) dit "413 Wedge" délivre ses 350 ch (SAE) au travers de la boite automatique Torqueflite à trois rapports. Mais le client peut aussi choisir le 6,4 litres ou le 7,2 litres. La voiture est conçue sur une plate-forme distincte et non plus commune avec un modèle Chrysler. Elle est également l'une des dernière à utilisé un châssis à longerons en lieu et places d'une structure monocoque. L'ensemble pèse de 2,2 à 2,5 tonnes selon les carrosseries (coupé, cabriolet, sedan et hardtop (berline sans montant de portes central)).

Malheureusement pour Exner, le public bouda la Crown et seulement 4769 exemplaires ont été distribués à travers le monde. L'année d'après toutes les excroissances seront supprimées au grand désappointement d'Exner qui les considèrera comme des "poulets déplumés". Lui-même sera débarqué d'Impérial mais il faudra attendre 1964 pour voir son influence supprimée avec les nouveaux modèles introduits par Elwood Engel et Lynn Townsend (voir ici un modèle 1968)

 

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27 octobre 2013

Citroën 2CV Type A (1948-1959)

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Citroen2CVAar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

C'était officiellement en 2008 l'anniversaire de la Citroën 2 CV. L'ancêtre célèbrait déjà ses soixante ans, et pour autant, reste toujours aussi présente à l'histoire de l'automobile française.

En 1935, alors que Michelin vient de racheter Citroën, Pierre-Jules Boulanger a l'idée de contruire un véhicule de moins de 300 kg pour satisfaire au critère des quadricycles à moteur, bien moins taxés. Nait alors le projet "TPV" (Toute Petite Voiture) dont le cahier des charges prévoit, dans un confort rudimentaire, de transporter 4 personnes et 50 kg de bagages, n'afficher que 2CV fiscaux, permettre à une fermière de traverser un champ labouré sans casser un seul œuf de son panier.

A l'aube de la guerre, André Lefèvre présente un véhicule en tôle ondulée avec un seul phare à gauche, et un moteur bicylindre de 375 cm3 refroidi par eau. La Guerre et la débâcle inciteront Citroën à démonter les modèles en cours de fabrication, et à en cacher les plans à l'occupant malgré ses propositions d'échange avec ceux de la future Coccinelle. A la fin de la Guerre, les études menées discrètement depuis 1941 ont fait abandonner des pièces trop couteuses, et notamment le magnésium devenu introuvable et qui aurait pourtant bien aidé à alléger la voiture. Le moteur également n'est plus refroidi par eau, mais par air, comme pour une moto. Il faut démarrer le moteur à la manivelle. Les bases de la 2 CV sont jetées. Elle est lancée en 1948, mais comme l'Etat réserve ses stocks d'acier à Renault (Régie nationale), c'est la 4CV qui tire son épingle du jeu.

La suite ne sera qu'une succession d'évolutions, la première étant la mise en série d'un démarreur électrique réclamé par la clientèle, et mis au point par anticipation par les ouvriers de la chaine. La Type A n'avait pas de porte de malle et la capote descendait jusqu'au pare-choc arrière, mais une minuscule vitre arrière était tout de même aménagée.

Très rudimentaire, et très faiblement puissante, la 2CV type A peine face à la concurrence. Après 5 ans de production Citroën lance parallèlement la Type AZ, aux performances et au confort améliorés. Cela conduira à la disparition de la Type A à la fin du mois de mars 1959.

NB : le modèle présenté ne possède pas un capot conforme à la Type A. Celui-ci ne devrait pas s'ouvrir entièrement, mais seulement sur sa partie supérieure au dessus de la grille de calandre.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 2 CV
Cylindrée : 375 cm3
Alésage x course : 62 x 62 mm
Puissance maximale : 9 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 2,3 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 6,2:1
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur inversé Solex 22ZACI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Suspension av : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Suspension ar : bras oscillants longitudinaux, batteurs à inertie
Longueur : 377,8 cm
Largeur : 147,8 cm
Hauteur : 160 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 126,1 cm
Voie ar : 126,1 cm
Pneus av : 125 x 400 (198 mm)
Pneus ar : 125 x 400 (180 mm)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 63 km/h
Capacité du réservoir : 20 litres
Poids : 498 kg

12 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L6 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 est revisitée. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que la développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

28 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z16 Tigre (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Pour la dernière année de sa commercialisation, avant son remplacement par la PL17, la Dyna Z se voit équipée de la première version du moteur Tigre, M5T. Il faut dire que le remplacement du duralinox par de l'acier a accru considérablement le poids de l'auto et le bicylindre, aussi vaillant soit-il, montre ses limites. Depuis l'année précédente, le refroidissement du moteur a été totalement repensé. Le ventilateur a été remplacé par une turbine qui force l'air à rentrer dans un carénage autour du moteur. Le silence de fonctionnement en est d'autant plus appréciable, surtout à haut régime. Ce moteur est appelé Aérodyne.

Avec le moteur Tigre, le taux de compression est augmenté de 7,2 à 7.8:1. L'effet est immédiat : la puissance grimpe de 42 à 50 chevaux ce qui permet à la Dyna Z Tigre de retrouver son allant, ses montées en régime et ses accélérations. La Dyna Z reprend alors l'avantage par rapport à la concurrence. L'Aronde P60 qui vient de sortir ne dispose pas d'une telle habitabilité et son moteur à quatre cylindres de 45 chevaux peine à trimbaler les 985 kg. Quant à la Dauphine, plus aérodynamique, elle souffre d'un antique moteur de 28 chevaux qui la rend tout juste capable d'atteindre 115 km/h avec une tenue de route des plus capricieuses. En comparaison, les 50 chevaux poussent sur la route une voiture d'envion 875 kg au Cx record de 0,26. Le vitesse de pointe atteint alors 145 km/h ! Sa tenue de route est sans reproche et le confort très correct.

Pourtant ce sera la dernière année pour la Dyna Z qui sera remplacée par la PL 17 l'année même, reprenant le moteur Tigre et ses différentes évolutions. Seulement 169 Dyna Z à moteur Tigre auraient été fabriquées.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 851 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 380 X 145
Pneus ar : 380 X 145
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 785 kg

22 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Entre l'avant et l'après guerre on retrouve une constante chez Panhard-et-Levassor : l'innovation et l'excellence technologique. Les voitures d'avant-guerre étaient réputées pour leur luxe et leur confort. Le moteur sans soupape était réputé d'un silence impressionnant. Les voitures d'après guerre sont conçues dans un processus industriel intégral, de l'usine à la voiture. La voiture est adaptée aux impératifs de la structure en deux étages de l'usine, et le but est de produire une voiture peu chère et légère, mais avec des performances suffisantes.

Ainsi la voiture, héritière de la baroque et peu aérodynamique Dyna X, est entièrement repensée. D'abord étudiée en soufflerie de l'Institut Aéronautique de Saint-Cyr, elle présente un Cx flatteur de 0,26 grâce à des formes très arrondies (jusqu'au pare-brise) à l'absence d'aspérités. Même l'entrée d'air de refroidissement du moteur est étudiée pour offrir la meilleure efficacité sans créer de résistance trop importante. On y note le feu anti-brouillard central, un originalité qui sera abandonnée par obligation, la loi imposant ensuite que les feux soient de nombre pair. La voiture y gagne cette air de tirer la langue.

Elle est construite sur une structure tubulaire et modulaire. Deux traverses sous chaque rangée de sièges sont réunies à chaque extrémité par deux longerons. Un troisième poutre en acier vient soutenir le moteur et la boite à l'avant, tandis que l'essieu arrière se sert de la traverse arrière pour trouver de la rigidité. La carrosserie est fabriquée par un sous-traitant, Chausson, puis assemblée au premier étage de l'usine. Elle n'a aucun rôle porteur et ne sert que de protection. L'ensemble est ensuite réuni au rez-de-chaussée.

Le moteur n'est pas un foudre de guerre. Refroidi par air, le moteur bicylindre de 851 cm3 repris sur la Dyna 130 (ici en break) délivre tout de même 42 chevaux, ce qui permet à la voiture d'atteindre 130 km/h, lorsque le vent le permet. Ce moteur très vigoureux provoquera des vibrations importantes qui nuiront à la réputation de la Dyna Z à ses débuts.

La voiture est très légère (710 kg). Cet exploit est réalisé grâce à l'utilisation d'un alliage : le duralinox, mélange de cuivre et de magnésium. Seuls les traverses avant et l'essieu arrière sont en acier ordinaire. Grâce à la conception aérodynamique, son poids très léger, son centre de gravité très bas, la voiture offre tout de même des performances honorables et un confort très en avance pour l'époque. Toutefois, le coût élevé de ce matériau dont le volume des chutes après découpe n'a pas été bien apprécié, rogne la marge du constructeur. Pour éviter d'avoir à augmenter le prix, Panhard remplacera peu à peu les pièces par de l'acier. Le poids augmente alors jusqu'à 875 kg, ce qui nuit aux performances de la Dyna Z. Elles seront toutefois compensées par l'arrivée de la version Tigre.

La vie à bord permet d'accueillir jusqu'à 6 personnes grâce aux deux banquettes. Un tableau de bord original et compact autour du volant permet de lire toutes les informations en un clin d'œil. Il n'y aucune aspérité sur la planche de bord qui se trouve assez loin des passagers avant, façon d'éviter des blessures en cas de choc, à condition que les passagers soient attachés. Le volume intérieur est impressionnant, encore plus pour une voiture de cette époque, sensation accrue par une visibilité presque exempte d'angle mort.

En définitive, la Dyna Z est une voiture résolument moderne, offrant des solutions de sécurité inédites jusqu'alors, comme le pare-brise et la lunette arrière éjectables en cas de choc, le réservoir d'essence entre les roues arrière pour le protéger des chocs.

Produite de décembre 1953 à septembre 1959 (avril 1960 pour le cabriolet), la Dyna Z connaîtra de nombreuses évolutions. La Z1 (notre modèle) entame la carrière de la berline de décembre 1953 à mai 1956. De janvier à juillet 1956, la Z5 est une version économique dont l'équipement est simplifié et des performances réduites pour diminuer la consommation. La Z6 d'avril à septembre 1956 est une version mixte duralinox-acier. La Z11, d'août 1956 à juillet 1959, tout acier, reçoit une suspension modifiée pour supporter le poids accru de la voiture. La Z12, d'août 1956 à octobre 1958, se veut être une finition de grand standing, avec aluminium et peinture deux tons. La Z15 est un cabriolet produit de mars 1957 à septembre 1959. La Z16 de juillet 1958 à septembre 1959 est la version à moteur Tigre. La Z17 est la version cabriolet à moteur Tigre. La Z18 de novembre 1958 à janvier 1959 est une variante à grandes roues et équipement à la hausse pour écouler les stocks. On peut noter encore les projets de coupé, coach, berline découvrable, fourgonette et break. Pour l'ensemble, ils sont restés à l'état de prototype. Seule la fourgonette bachée sera produite.

La Dyna Z n'a trouvé que 139 065 preneurs, un chiffre qui semble bien faible par rapport à sa modernité. Sa côte actuelle en collection est entre 1500 et 5500 €, des chiffres également décevants pour une voiture de cette époque. Elle sera remplacée en 1959 par la PL 17.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs à bras Houdaille
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 710 kg


14 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X 120 découvrable (1950-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les versions de la Dyna X sont nombreuses. Outre la Dyna 100, puis à partir de septembre 1949 en Dyna 110 ou Dyna 120, puis la Dyna 130 en ocotbre 1952, Panhard proposait de nombreuses carrosseries.

Cette version découvrable présente l'avantage de ne pas avoir à toucher à la structure du véhicule, la découpe du toit n'atteignant pas les montants et renforts de coque. Le cabriolet était également disponible, mais il nécessitait le renfort de la semelle acier qui lui sert de plateforme.

La Dyna X était également proposée en break, fourgonette bachée. On peut également citer les variantes que sont la Dyna Junior, ou le rarissime Coupé Grand Sport Ghia Aigle.

10 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna X 120 (1949-1953)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Dyna X est sortie en 1946 avec un moteur 610 cm3 de 22 ch SAE qui lui permet tout juste d'atteindre 100 km/h, d'où l'appelation "Dyna 100" (type Mines X84). En septembre 1949, la Dyna 100 est évincée de la gamme est remplacée par deux versions : soit la Dyna 110 (types Mines X85), toujours animée par le moteur de 610 cm3 mais porté à 28 ch (SAE) ou la Dyna 120 (type Mines X86) pourvue d'un moteur réalésé à 745 cm3 ce qui lui vaut 33 ch (SAE) et fait grimper sa puissance fiscale à 4 CV.

Véritable alternative à la JuvaQuatre d'avant-guerre ou à la 4CV, elle offre une vitesse de pointe de 120 km/h, aidée par son aérodynamique et son poids réduit grâce à l'utilisation d'aluminium pour la carrosserie.

Cependant, la marque Panhard-et-Levassor n'a pas le réseau commercial de ses concurrents et les 4CV Renault ou 2CV Citroën s'écoulent nettement mieux, avantagées également par une conception plus rudimentaire et donc, moins onéreuse. En dépit de l'arrivée de l'arrivée de la Dyna 130 (type Mines X87) en octobre 1952 qui provoque la suppression de la Dyna 120 en mai 1953, la production de la Dyna X cesse en octobre 1953 après 47 049 unités fabriquées dont 33 093 berlines. Le break et la fourgonette sont maintenus jusqu'en juillet 1954, tandis que la Dyna Z est venu remplacer les berlines.

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 745 cm3
Alésage x course : 79,5 x 75 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 33 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu oscillant
Longueur : 382 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 213 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Volume du coffre : 460 litres
Poids : 580 kg

17 août 2013

Simca 1000 Rallye 3 (1977-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A la suite de la Rallye 2 qui fit la joie des plus amateurs de sensations, Simca lance la Rallye 3 sur l'élan de la nouvelle et dernière évolution esthétique de la Simca 1000 déjà très en déclin. De fait, cette deuxième moitié de la décennie, les voitures ont tellement évolué que les modèles à moteur arrière sont totalement obsolètes et, à l'exception de la Coccinelle, la plupart des constructeurs en sont venus au moteur et traction à l'avant. La Simca 1000 ne doit, de fait, sa survie qu'à la Rallye 2.

Les dernières Rallye 2 sont équipées des phares rectangulaires. Elles sont toutefois rarissimes. La Rallye 3 se distingue avec cette calandre très peu réussie. Mais cette dernière évolution cache son âme dans sa mécanique.

En décembre 1977, cette dernière évolution est présentée et l'on peut sentir à certains détails qu'il s'agit d'un bouquet final. Tout dans la voiture est destiné à la compétition, y compris le nombre d'exemplaires produits - 1000 - juste de quoi obtenir l'homologation en rallye. Extensions d'ailes en polyester, pot d'échappement arrière transversal, aileron arrière, jantes alu... Et sous le capot arrière, le kit SRT77 est adapté pour être homologué sur route. Les deux carburateur Solex sont troqués pour deux Weber et le taux de compression augmenté à 13:1, une valeur exceptionnelle. La puissance grimpe alors à 103 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 180 km/h dans le vacarme assourdissant d'une quatrième poussée à fond.

Conduire un tel engin dans ses limites demande à la fois du doigté et de l'expérience car il faut avoir l'habitude, à l'instar de la Renault 8 Gordini, de regarder la route par les vitres latérales. Talon-pointe et double débrayage indispensables. Mais elle excelle dans ces cabrioles et devient franchement efficace dans les routes sinueuses.

Sur les 1000 exemplaires vendus de décembre 1977 à mai 1978, tous ont été livrés en blanc ivoire. Elle est la dernière Simca sportive, et la Talbot Sunbeam sensée la remplacer ne parviendra jamais à rivaliser sur un quelconque point. Sa côte actuelle est assez élevée, autour de 15000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 13:1
Puissance maximale : 103 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 4900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts transversaux à lames
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 385 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

08 août 2013

Simca 1100 Spécial (1970-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Simca1100speavav

Simca1100speavav1

Simca1100speavar1

Simca1100speavar
(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2011)

Simca1100av

Simca1100ar
(Gignac, Hérault, décembre 2007)

La 1100 spécial est au sein de la gamme 1100 celle qui a tiré le modèle vers le haut et a constitué la moitié des ventes des Simca 1100 produites dans l'usine de Poissy. Il faut dire qu'à partir de qualités routières indéniables, la Simca 1100 pouvait entrevoir être équipée d'un moteur plus musclé. D'autant qu'avec la Simca 1200 S (voiture dérivée de la Simca 1000 coupé Bertone) Simca dispose d'une mécanique énergique. Ainsi, entre le moteur de 1118 cm3 de 60 ch DIN et le vigoureux moteur de la 1200 S, la 1100 Spécial profite du moteur de 1204 cm3 en version 75 chevaux. C'est alors une sérieuse concurrente pour la Peugeot 204, la Renault 12 et leurs homologues étrangères. Elle se classe comme la meilleure 7CV, avec des performances impressionnantes : près de 155 km/h en pointe, 35,7 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres départ arrêté. Ainsi motorisée, elle n'en met que plus en valeur son châssis et son comportement routier vif et dynamique.

Extérieurement la voiture se distingue par deux feux longue-portée rectangulaires au centre de la calandre, à l'instar de la 1301 spécial. De profil les jantes ajourées et les enjoliveurs peints en rouge dans leurs rainures permettent de l'identifier. Mais c'est surtout à bord que la différence se fait la plus nette avec compte-tour, appuie-tête, volant sport trois branches, console centrale.

De très rares modèles ne disposent pas du monogramme sur la face avant du capot et sur l'angle inférieur droit du hayon arrière. Alors que la voiture est sortie en juin, le monogramme est installé dès septembre. A noter que les caractères rouges résistent très mal au soleil et finissent par s'estomper au point de n'être presque plus visibles.

Un an plus tard, en septembre 1971, la 1100 Spécial reçoit un nouveau moteur 1294 cm3 qui offre plus de souplesse, sans améliorer les performances. Extérieurement, la lunette arrière a été légèrement agrandie de façon à améliorer la visibilité à l'arrière (notre modèle).

En 1973, la Special voit arriver une sérieuse concurrence avec la 1100 TI de 82 chevaux et un équipement plus sportif. D'autant que la nouvelle 1100 ES dispose du même équipement que la Special avec la motorisation de la GLS (1118 cm3 et 60 ch).

Disponible en coach 2 portes, en berline 5 portes, le coach disparait du catalogue en 1974 au profit de l'arrivée du break. En 1975, l'arrivée de la 2è série (nouveaux feux arrières, nouvelles poignées de portes, nouvel intérieur) portent encore un coup aux ventes de la Special (modèle vert) coincée entre l'ES et la TI. Le break Special disparaît par la même occasion, et la Special finit sa carrière en 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 75 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 132,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 HR 13
Pneus ar : 145 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 154 km/h
1000 m.D.A. : 35,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 920 kg

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05 août 2013

Peugeot 504 injection automatique (1970-1972)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si la 504, dont la sortie a été retardée en septembre 1968 en raison des évènements de mai, devait remplacer la 404, personne n'avait oublié la 404 injection. Certes, le moteur de la 404 a été porté à 1,8 litres, mais les 82 ch de la version carburateur sont avalés par le gain en poids de la nouvelle berline de Sochaux. Fort heureusement, la 504 a elle aussi sa version à injection, forte de 97 ch, se réjouissent les amateurs. Cependant, pour priviligier le silence de fonctionnement, Peugeot a opté pour une boite un peu plus longue, ce qui, à nouveau, n'améliore pas les performances et ne profite qu'à la souplesse.

En 1970, le moteur 1.8 l grimpe à 2 litres et sa puissance atteint alors 104 ch. La 504 injection est également disponible en boite automatique trois rapports (notre modèle), ce qui gomme définitivement toute véléité d'atttude sportive. Qu'on se le dise, la 504 est une voiture familiale, un tantinet bourgeoise. La suite montrera toutefois une grande carrière populaire.

Il est à noter qu'à sa sortie, la 504 est dépourvue de ceintures de sécurité et, plus étonnant, de rétroviseurs extérieurs ! Ces équipements n'apparaîssent qu'en 1969 (modèle 1970). Le modèle 1972 (en 1971) reçoit sur le montant de custode des ouïes d'aération (notre modèle). On note encore les feux de recul orange.

En 1972, pour le modèle 1973, les 504 prennent les dénominations 504 GL et 504 TI.

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