28 mai 2014

Peugeot 604 SRD Turbo (1981-1983)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2007)

Après l'apparition de la 604 D Turbo en 1979, la gamme 604 est retravaillée en 1981. Les finitions "Grand Confort" qui permettaient des nivaeux d'équipement supérieurs sur la TI ou la D Turbo sont abandonnées au profit d'appelations "STI" et "SRD Turbo". Les finitions de "base" restent "TI" pour l'essence, et "GRD Turbo" pour le diesel. La SL (V6 à carburateur) disparaît du catalogue dès 1982.

La SRD hérite des jantes en aluminium permettant de chausser les pneus Michelin TRX. Une boite cinq rapports réduit la puissance fiscale à 7 CV, un sérieux atout contre la "STI" et ses 15 CV. En outre, le vérouillage automatique de la trappe d'essence se fait en même temps que la condamnation centrale des portes. On trouve encore un régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques. Elle est toutefois dépourvue de comtpe-tour.

Cependant, le moteur Diesel n'est pas encore à la hauteur des ambitions haut de gamme de la 604. Il crée un décalage entre le niveau de confort et le bruit important et la faiblesse des performances. Mais loin de renoncer, Peugeot installe sous le capot de la 604 un moteur 2,5 litres aux bien meilleures performances. Elle devient alors 604 GTD.

Pour en savoir plus : le Club 604 International

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/mn
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/mn
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm

Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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23 mai 2014

Opel Kadett D 1,2 S (1979-1984)

OpelKadettD1

OpelKadettD1

OpelKadettD1

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2012)

En 1979, la version D de la Kadett fait suite à la C. Cette génération est entièrement repensée et des choix se sont imposés. La Kadett D est la première voiture avec roues avant motrices d'Opel. Si le style est particulier et évoque une boite à chaussures, la Kadett en est d'autant plus habitable. Le passage à la traction permet de libérer le tunnel de transmission, et de loger le moteur en position transversale, au profit de l'habitacle. Elle s'est élargie aussi, offrant ainsi plus de volume à ses passagers. Elle est conçue en 2, 3, 4, et 5 portes, puis en break. En revanche, cette génération abandonne le coupé.

La sellerie et la suspension est toujours aussi raide, conforme aux standards allemands. Elle pourtant dite confortable. L'intérieur est aussi gai que l'extérieur est séduisant. Mais on retrouve la rigueur allemande des finitions et la solidité des équipements. Pour son gabarit, la Kadett est très habitable et avec ses quatre portes, elle offre un net avantage par rapport à ses concurrentes que sont la Renault 5 ou la Fiat 127. Seule la Peugeot 104 offre les portes arrière, ce qui n'est pas anodin pour les mères de famille qui doivent installer leurs enfants à l'arrière (même s'il n'y a pas encore les notions actuelles de sécurité).

Les cylindrées démarrent à 1.2 litres (53 ch) pour monter à 1.6 litres (90 ch). Comme toujours chez Opel, les versions "S" offrent un taux de compression supérieur et des carburateurs mieux dimensionnés et donc une puissance plus importe. Ainsi la version "1.2 S" (notre modèle) propose 60 ch qui remuent les 835 kg de la petite citadine avec vigueur. A partir de 1.3 litres, les moteurs disposent d'un arbre à cames en tête et d'une culasse en aluminium. Une version Diesel de 1600 cm3 se montre particulièrement économique, 3,4 litres au 100 km seulement, à condition d'avoir le pied très léger. En 1983, un moteur 1.8 à injection de l'Ascona est implanté dans la Kadett GTE, histoire de participer à la course aux "GTI" des années 80.

Elle est également produite sous la marque Vauxhall en Angleterre et s'appelle Astra, ce qui préfigurera le nom de celle qui succèdera à la version E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1196 cm3
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du reservoir : 42 litres
Poids : 835 kg

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21 mai 2014

Lada 112 (1998-2009)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.

Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.

La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.

La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).

A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg

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20 mai 2014

Citroën BX 19 GTI (1987-1992)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Quand on regarde la BX, il est difficile de l'imaginer en sportive accomplie. Sous ses traits souvent moqués, sous ces lignes anguleuses, ses proportions de berline familiale, déceler une voiture sportive tient de l'exploit. Pourtant la BX a des qualités et elle va les faire valoir.

Citroën peine par son image un peu poussièreuse dans les années 80. Face aux Renault modernes, aux Peugeot dans le ton de l'époque, Citroën a l'image d'une marque qui s'adresse aux retraités ou aux bourgeois. Ce ne sont pas la Visa ou la LNA qui vont rajeunir l'image, même si les versions sportives de la Visa ont été nombreuses. Mais comme l'époque est aux versions sportives pour tous les modèles, la BX, elle aussi se prête au jeu.

En 1984, le moteur 1905 cm3 avait été installé dans la BX 19 GT. Bien que plus puissante que la 16 TRS, elle se situait plus en haut de gamme qu'en sportive accomplie. C'est la BX Sport qui allume la mèche avec une préparation par Danielson du moteur 1905 cm3. Avec deux carburateurs double corps de 40 mm (contre un seul de 34 mm à la 19 GT), augmentation du diamètre des soupapes et modifications des lois de levée de l'arbre à cames, il retire 126 ch du moteur XU9. La BX est transformée avec des performances qui rivalisent avec la ... Peugeot 205 GTI ! 195 km/h en pointe, 9,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre en à peine plus de 30 secondes. Légère, avec des trains roulants bien conçus (train de type McPherson à l'avant, bras tirés à l'arrière, barres stabilisatrices, le tout avec l'hydraulique Citroën), la BX est une voiture amusante à conduire et qui trahit son image de placide familiale. Prévue pour une série limitée initiale de 2500 voitures, ce sont finalement plus de 7500 exemplaires qui sont distribués jusqu'à la fin de la première série de la BX en juillet 1986.

Pour la seconde partie de sa carrière (qui se révelera nettement plus longue que la première), une version musclée de la BX s'impose. La CX GTI s'étant imposée comme une référence du genre, la Visa GTI marchant dans ses pas, à l'époque où le sigle "GTI" fait vendre à lui seul, il devenait évident que la BX aurait droit à sa "GTI".

Le restylage de la BX est signé en interne par Carl Olsen auquel on doit également l'AX et le restylage de la CX. Le détail le plus marquant sont les clignotants qui épousent enfin la hauteur des feux. Le regard de la BX s'en trouve adouci. Les boucliers sont également modifiés. Ils sont plus enveloppants tout en présentant un dessin plus fluide. Plus discrètement, les passages de roues sont redessinés et participent à alléger la silhouette. Le BX 19 GT est remplacée par la BX 19 TRS et la BX 19 GTI ne succède à la BX Sport qu'en 1987.

La BX 19 GTI reprend le bouclier intégrant les anti-brouillards de la BX Sport. La calandre arbore subtilement deux barrettes installées entre le rebord du capot et le bouclier. L'aileron arrière de la Sport est posé à l'angle de la malle. Les deux barrettes dans la calandre et l'aileron seront généralisés à toutes les BX plus tard. La GTI se veut résolument plus chic et ne tombe pas dans le piège des accessoires superflus. Son intérieur est soigné avec un équipement généreux. On trouve une sellerie en velours réglable en hauteur, des rétroviseurs et vitres électriques, la direction assistée, la fermeture centralisée avec télécommande, manomètre de pression d'huile et indicateur du niveau d'huile. Comme pour la série 2, les sattelites de commande ont été abandonnés pour des commodos plus classiques, ainsi que les compteurs à rouleau. De classiques cadrans ronds à aiguille ont pris leur place. Les bords de la console d'instruments sont désormais occupés par des boutons pour actionner les feux de brouillard (avant ou arrière), le dégivrage de la lunette arrière, le warning. Le volant sport n'est plus au menu, et on retrouve le classique monobranche Citroën, preuve que la BX 19 GTI se veut plus en grande routière sportive qu'en sportive accomplie. Il faut rappeler que la sportivité a été confiée à la bouillante BX GTI 16 soupapes, et ses 160 ch.

Pourtant le moteur XU9 associé à une injection électronique délivre tout de même 125 ch. Un nouveau collecteur d'admission a été étudié afin de fournir un maximum de couple afin de privilégier la souplesse, ce qui explique les valeurs différentes que l'on retrouve dans les 205 GTI 1.9 et 309 GTI. Au bout du compte la BX 19 GTI améliore les valeurs de la Sport avec moins de 9 secondes au 0 à 100 km/h, 198 km/h en pointe. Avec nombre d'options (sellerie cuir, pack Hi-Fi, climatisation, toit ouvrant-électrique), la voiture montre qu'elle s'adresse plus à un public de cadre que de jeunes, voire de jeunes cadres.

Sur la route, la BX conserve toutes ses qualités (motricité, tenue de route, précision de la direction) et ses défauts (tendance au roulis, comportement sous-vireur). Le freinage est endurant à condition de s'habituer à la course courte typiquement Citroën. Elle reçoit l'ABS en série (en option jusque là : 8000 F) à partir de 1989. Les suspensions sont durcies pour raffermies pour mieux correspondre au caractère de la voiture, mais le confort n'a pas à en souffrir. En définitive, la BX 19 GTI est une authentique sportive, cachée sous des airs de bourgeoise. Bien maniée, elle se révèle redoutable, y compris face à des sportives renommées dont les conducteurs font pâle figure face aux vitesses de passage en courbe de la BX.

En juillet 1990, la BX 19 GTI devient BX GTI. Elle reçoit des feux arrière fumés et des jantes redessinées. En 1993, entre l'arrivée de la Xantia, la montée en puissance de la ZX 16v, et en raison de l'obligation d'installer des pots catalytiques, la BX GTI est retirée du catalogue. Les BX avec le moteur 1.9 ont été produite à 89 601 exemplaires, sans qu'on sache la répartition entre les 19 GT, les 19 TRS, les GTI ou les 16 soupapes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 X 88
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, hydraulique
Suspension ar : bras tirés, barre anti-roulis, hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h:  6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série après 1989
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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12 mai 2014

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80" s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds. L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée, avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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27 avril 2014

Jaguar XJ8 X350 (2003-2007)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2012)

Après l'XJ40 tant décriée, Jaguar a introduit en 1994 la XJ sous le nom de code X300. Ce n'est pas vraiment une voiture nouvelle, mais un remise à niveau des défauts de l'XJ40. On revient vers un dessin où l'arrondi règne en maître, en particulier du côté de la calandre, histoire de rappeler la filiation des XJ, série 1, série 2 ou même série 3. Les moteurs sont également revus, tant le 3.2 que le 4 litres. La qualité de construction est en nette hausse, sous l'impulsion de Ford qui entend bien rivaliser avec Mercedes et BMW ou même Audi sur ce terrain. En 1997, la X308 fait disparaître les XJ6 et XJ12 pour laisser entrer un V8 sous le capot. La XJ8 est alors une nouvelle évolution de la XJ40 avec une nouvelle génération de moteurs 3.2 et 4 litres à 4 soupapes par cylindre et double arbre à cames en tête, distribution à calage variable, et cylindres revêtus de Nikasil. Les moteurs offrent respectivement 240 et 290 ch, et la version compressée du 4 litres déborde à 370 ch sur la XJR.

Il faut donc attendre 2003 pour voir arriver enfin une nouvelle génération de XJ. La nouvelle XJ8, nom de code X350 (notre modèle), est une voiture entièrement nouvelle, née sous la plume de Ian Callum, même si elle le cache bien. Si elle ressemble à ses aînées, elle les dépasse par toutes les dimensions pour effleurer celles de la mythique 420G (ou Mk X). Mais pour ne pas prendre trop de poids, elle est construite en alumunium collé à l'époxy, à l'instar d'une Lotus Elise ! Les structures des portes sont en aluminium extrudé et les tourelles des amortisseurs et autres points curciaux de la voitures sont en aluminium moulé. Au total, le gain de poids est de 200 kg par rapport à la génération précédente. La construction de la voiture demande 3200 rivets et 120 mètres d'adhésif ! La nouvelle XJ est spacieuse, encore plus habitable. Les proportions ont été réharmonisées avec des portes plus grandes (les vitres de custodes ont été rattachées à la porte arrière), des porte-à-faux plus réduits, un habitacle positionné plus en avant et des angles de pare-brise et de lunette arrière plus faibles. La ceinture de caisse plus haute renforce l'impression de sécurité, et l'empattement rallongé de 16 cm donne une place accrue aux passagers à l'arrière. De même, la hauteur de 1,45 m confirme que l'habitacle est bien plus grand. En 2004, la voiture peut être commandée en LWB (Long Wheel Base) avec un empattement encore accru de 12,5 cm (315,9 cm) ! La limousine atteint alors 5,21 m de long.

Pour les moteurs, les V8 sont passés à 3.5 et 4.2 litres pour des puissances de 266 et 304 ch. Le compresseur de la XJR monte la puissance à 406 ch. Le V6 fait son retour (et l'XJ6 aussi) avec un 3 litres de 243 ch. Les moteurs sont associés à une boite automatique à 6 rapports, sans pouvoir opter pour une boite manuelle (sauf V6). L'XJ8 est une voiture puissante, surtout en 4.2 litres. Ses 304 ch la propulsent à 100 km/h en 6,6 secondes et les 250 km/h peuvent être atteints, bridés électroniquement. Un train arrière multibras remplace les double triangles des générations antérieures, aidée par la suspension pneumatique CATS qui maintient une assiette constante. La Jaguar rivalise sérieusement avec ses concurrentes en termes de performances, de comportement, de confort. Rien ne manque à bord, avec le charme chaleureux des cuirs et boiseries anglais en opposition avec la rigueur allemande.

Fin 2005, l'impensable arrive. L'XJ est disponible en... Diesel ! Sir William Lyons pourrait en faire des saltos dans son cercueil. Mais le choix est pertinent, dans la mesure cette motorisation correspond à une clientèle de chefs d'entreprise fiscalement intéressés. Le moteur est le V6 HDi PSA-Ford de 2,7 litres de 204 ch. Ce moteur présente l'avantage d'une puissance fiscale raisonnable (13 CV) un appétit mesuré (8 litres au 100 en moyenne), des reprises dignes du V8, et un silence de fonctionnement à la hauteur d'une Jaguar.

En 2008, un restyle du museau amène l'apparition du type X358. Mais c'est en 2010, sous l'impulsion du nouveau propriétaire, l'indien Tata, que la XJ est entièrement repensée, et perd ses liens avec ce joyau de style qu'était la XJ6 mk I.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4196 cm3
Alésage x course : 86 x 90,3 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 304 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 42,8 mkg à 4100 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite automatique à 6 rapports
Direction à assistance variable, démultiplication variable
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles
Suspension ar : système multibras, suspension pneumatique CATS, correcteur d'assiette
Longueur : 509 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 144,8 cm
Empattement : 303,4 cm
Voie av : 155,6 cm
Voie ar : 154,6 cm
Pneus av : 235/50 ZR 18
Pneus ar : 235/50 ZR 18
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m D.A. : 14,8 s
1000 m .D.A : 27,4 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 16 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1615 kg

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25 avril 2014

Mercedes S 500 W140 (1991-1999)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les successions difficiles, celle de la W126 était un large défi. A peine la Classe S était-elle renouvelée que sa remplaçante était déjà en chantier dès 1982. Au cahier des charges, il devait y avoir un saut en matière de qualité, confort, puissance. Si la W126 ne pouvait pas rivaliser en termes de luxe avec une Rolls-Royce, la nouvelle devait lui faire une ombre importante. D'autant que les futures série 7 de BMW et Audi V8 rivaliseraient déjà dans ce domaine.

Pour parvenir à l'objectif, Wolfgang Peter ne lésine pas sur les moyens. Il ne se fixe aucune limite et, un peu à l'image de la Mercedes 600, ne se fixe comme but que le fait de sortir la meilleure voiture au monde. Les dimensions et la silhouette de la voitures sont arrêtées en 1986, et les équipements s'additionnent, sans tenir compte du poids de la voiture. La W140 est une voiture sur-équipée dans un luxe et un confort délirants. La liste des options et des équipements est tellement longue que le plus simple est d'aller consulter la page du site de Damien qui en fait le détail, version par version. On notera tout de même que dans l'équipement de base se trouvent le double vitrage (2 vitres de 3 mm séparées par un vide de 3 mm !), l'assistance pneumatique à l'ouverture et à la fermeture des portes et de la malle, les vitres électriques anti-pincement, le filtre à charbon actif pour éviter les odeurs, la climatisation bi-zone, un système de chauffage permettant de fonctionner pendant 20 minutes après l'arrêt du moteur. Des repères sortent des angles de la voiture lorsque la marche arrière est enclenchée, mais ce système sera très vite remplacé par le Parktronic, un système de sonar qui détecte les obstacles et émet un son de plus en plus fréquent au fur et à mesure que l'obstacle se rapproche. Les essuie-glace sont chauffants, de même que les buses sur le capot, les conduites et le réservoir de lave-glace. Les sièges sont réglables y compris dans la longueur de l'assise, la banquette arrière réglable électriquement. On trouvera dans les options les plus sélectives le cuir aéré des sièges aidés par une soufflerie anti-transpiration, le bar réfrigéré, les miroirs de courtoisie insérés au ciel de toit pour les passagers arrière, le siège conducteur à 3 mémoires qui font reprendre leur position au fauteuil (y compris les coussins gonflables), mais aussi aux trois rétroviseurs et au volant, en hauteur et en profondeur.

Tout ceci a un coût, et le retard pris dans la mise au point de ces gadgets est évalué à près d'un milliard de dollars de surcoût. Pour Wolfgang Peter, c'est la porte.

Présentée à Genève en mars 1991, la W140 est la Mercedes des superlatifs et seule la 600 (W100) peut rivaliser. La W140 est longue, large, haute, lourde. Fort heureusement, elle est également puissante avec une nouvelle génération de moteurs qui fait oublier son embonpoint. Les moteurs sont tous à 4 soupapes par cylindre (sauf le Diesel). La W140 est proposée d'emblée avec 4 moteurs : la 300 SE se contente d'un petit 6 cylindres en ligne de 3.2 litres (228 ch). La 350 SD offre un Diesel de 150 ch fort agréable, même s'il est un peu juste pour le poids de l'auto. La 400 SE passe à un V8 de 4.2 litres (275 ch). La 500 SE a le même moteur dont la cylindrée est portée à 5 litres (326 ch).

La sensation se fait sur le stand BMW avec l'apparition de la 600 SEL en 1992. C'est d'abord la première fois que le numéro "600" est réutilisé chez Mercedes, et en outre, il est accolé à un nouveau moteur V12 de 408 ch. Une puissance suffisante pour faire oublier les 2 tonnes de la voiture.

Question confort, la question ne se pose pas. La suspension pneumatique prévue à l'origine n'a finalement pas été installée, mais un correcteur d'assiette vient aider les double triangles avant et l'essieu multibras arrière. Le moteur se fait à peine entendre et le voyage a lieu dans l'ambiance des 8 haut-parleurs (11 sur la 600 SEL). La W140 est une grande routière. Inutile de vouloir l'emmener faire des chronos au col du Turini, ce n'est pas son style. Mais on serait tout de même étonné par son score, tant sa suspension guide bien l'ensemble et les moteurs viennent compenser un poids encombrant.

En 1993, la nomenclature Mercedes change et la W140 se décline en S280 (6 cylindres en ligne 2.8 litres, 197 ch), S320 (6 cylindres en ligne, 3.2 litres, 228 ch), S420, S500 (notre modèle) et S600. La SD350 est toujours au catalogue.

En 1996, le restylage de la W140 emporte les clignotants orange à l'avant pour de plus distingués feux "cristal". La calandre est à 6 lames chromées au lieu des 4 précédentes, ce qui renforce l'impression de puissance et de luxe. Les pare-chocs sont soulignés d'un jonc chromé bien plus visible. Les moteurs perdent quelques chevaux en 1994 avec l'introduction de nouvelles normes (catalyseur). Le V12 descend à 394 ch et le V8 5 litres ne délivre plus que 315 ch. Le moteur de la S350 D est remplacé par un nouveau moteur 3 litres à 24 soupapes. Ce moteur délivre alors 177 ch et son couple convient bien mieux au poids de la W140.

Avec des prix oscillants entre 428 000 F (environ 65 000 €) et 818 000 F (125 000 €), la Mercedes W140 a connu une carrière assez difficile. Les versions haut de gamme n'ont pas connu un succès aussi important qu'attendu. L'essentiel des ventes s'est fait sur les 300 SE et 350 SD, mais on compte tout de même 87 000 unités de la S 500, et 35910 de la S600. Les reproches principaux adressés à la W140 sont son poids, ses dimensions trop importantes. Aussi sa carrière est assez courte, et 406 710 voitures vendues. On notera le coupé dérivé de la berline, assorti des mêmes moteurs V8 ou V12, produit à 26 000 exemplaires seulement. La W140 est remplacée par la W220, qui reviendra à des normes plus raisonnables, tant en poids, en dimensions, sans renoncer ni au luxe, ni aux performances.

Pour en savoir plus :
- http://dobrilla.free.fr/w140/
- le site de Damien

Fiche technique :

Moteur : V8, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 326 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 48,9 mkg à 3900 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (2,96 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 511,3 cm
Largeur : 188,6 cm
Hauteur : 149,5 cm
Empattement : 304 cm
Voie av : 160,3 cm
Voie ar : 157,6 cm
Pneus av : 235/60 ZR 16
Pneus ar : 235/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (320 mm)
Freins ar : disques (300 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,8 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 10,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 17,9 l/100km
Capacité du réservoir : 100 litres
Poids : 2000 kg

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22 avril 2014

Ford Orion (1983-1993)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les années 80, la mode est aux voitures avec hayon arrière. Emportés par un mouvement initié par Renault, tous les constructeurs modifient leur modèles pour céder à la modularité et à l'espace à bord des berlines bi-corps avec hayon. Ainsi, l'Escort III a subi le même traitement de même que la Sierra.

Cette nouvelle configuration des véhicules laisse orpheline une clientèle traditionelle adepte des voitures à trois volumes avec coffre. Certains marchés en sont particulièrement friands, comme l'Espagne, l'Afrique du Nord, le proche Orient. Le succès de la FASA-Renault Siete en Espagne témoigne de l'éngouement pour ce type de voiture, ce que Renault a fort bien compris en créant le couple R9/R11 ou Volkswagen avec la Jetta. Afin de ne pas laisser un créneau libre, Ford utilise la plateforme de l'Escort III et adapte une voiture à trois volumes qui, rallongée, se situe dans les dimensions de la Sierra. Ford entend ainsi capter une clientèle qui aurait été rebutée par les dimensions trop étriquées de l'Escort sans oser sauter le pas jusqu'à la Sierra. L'Orion et l'Escort partagent la même chaîne de montage et la plupart de leurs pièces leur sont communes, à l'exception de l'arrière. L'allongement du porte-à-faux arrière a tendance à modifier l'équilibre de l'Escort, mais aucun changement notable n'est entrepris pour y remédier.

Afin de ne pas créer une concurrence interne trop importante, Ford prend toutefois soin de ne pas attribuer à l'Orion les finitions et motorisations bas de gamme de l'Escort et qui représentent une part non négligeable du marché. Ainsi les premières Orion ne sont disponibles qu'en finition GL ou Ghia avec les moteurs 1300 ou 1600. Le 1600 est proposé également avec l'injection ce qui amène l'Orion à partager le même moteur que l'Escort XR3i. Mais comme l'Orion est positionnée en voiture familiale, l'accent est mis sur les élements de conforts et ses performances passées sous silence. L'Orion 1.6i est richement dôtée : toit ouvrant, fermeture centralisée, vitres avant électriques, sièges sport, appuie-tête arrière. Elle a en outre l'avantage de ne pas effrayer les assureurs à l'évocation du badge "XR3i".

En 1986, l'Orion reçoit les mêmes modifications de l'Escort Mk IV (ici en break). L'Orion Mk II (notre modèle) prend la même nouvelle calandre et les lignes discrètement adoucies de sa siamoise mais conserve son arrière à l'identique. Les moteurs sont modifiés, et c'est la nouvelle génération de moteurs dits "CVH" (à arbre à cames en tête) qui remplace les anciens OHV (soupapes en tête), sauf le 1.3 qui persiste. Ces moteurs ont également l'avantage de pouvoir tourner à l'essence sans plomb avec un mélange dit "pauvre". Ford se rend compte que, si les deux voitures partagent les mêmes pièces et si elles sont assemblées sur la même chaîne de montage, le risque de phagocytage n'a pas de conséquences pour les finances de l'entreprise. Ainsi, les finitions les plus sommaires sont ouvertes à l'Orion, comme les niveaux L et CL. Les suspensions sont enfin modifiées pour tenir compte des modifications de l'équilibre et de l'aérodynamique.

L'Orion est encore renouvelée en 1990 avec l'Escort Mk V. Elle suscite les mêmes critiques esthétiques que l'Escort si bien qu'elle est, elle aussi, modifiée en 1992. Elle demeure un an au catalogue avant de voir son nom purement et simplement disparaître. Elle n'est alors plus qu'une déclinaison de l'Escort Mk V, puis Mk VI en 1995. Elle est ensuite remplacée par la Ford Focus, qui a, elle aussi, sa déclinaison trois volumes.

L'Orion a confirmé que malgré le succès des berlines bicorps à hayon, un marché subsistait pour les berlines classiques à trois volumes. L'avenir le confirmera avec la Renault 19 Chamade, la Peugeot 306 Sedan. A l'heure actuelle, les Clio Symbol ou C4 Sedan confirment le besoin de voitures polymorphes au sein de l'offre d'un modèle à vocation populaire et mondiale.

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21 avril 2014

Opel Rekord C 1900 L (1967-1970)

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(Henouville, Seine-Maritime, janvier 2012)

L'Opel Rekord a une généalogie qui remonte aux années 30. L'Opel Olympia était une petite familiale concurrente de la Juvaquatre entre 1935 et 1937. Puis elle prit de l'embonpoint entre 1937 et 1940 en devenant concurrente des Mercedes 170 V (ici en cabriolet) ou Peugeot 402 Légère. Elle revient inchangée après la guerre de 1947 à 1949. En 1950, elle est remplacée par une nouvelle voiture dont les origines américaines sont criantes, mais qui garde la conception reste celle de l'Opel d'avant-guerre. Ce n'est qu'en 1953 que l'Olympia Rekord est présentée, et si la carrosserie est de style ponton, la conception du châssis reste toujours la même. En 1957, la Rekord P1 fait son entrée, avec son pare-brise panoramique (d'où le "P"). Surnommée la Buick du pauvre, elle est néanmoins produite à 370 000 exemplaires en trois ans ! La Rekord P2 sera ensuite produite à presque 800 000 unités en seulement trois ans !

C'est en mars 1963 que la nouvelle Rekord est présentée. Elle aurait du s'appeler Rekord R3, mais finalement c'est la lettre "A" qui est retenue. Plus longue, empattement accru, plus spacieuse, elle vise le segment des routières, entre la Peugeot 404 et la Citroën DS, même si ses motorisations sont encore issues des versions d'avant-guerre. Esthétiquement, elle évoque l'une de ses cousines, la Chevrolet Impala 1963. C'est encore un autre succès commercial d'Opel car c'est environ 885 voitures vendues en deux ans seulement. La Rekord B (ici en coupé) est un léger remaquillage pour l'année 1966 (300 000 unités vendues d'août 1965 à juillet 1966) et c'est en août 1966 qu'intervient la Rekord C.

La nouvelle Rekord propose une nouvelle ligne au style sobre façon allemande, même si l'on trouve des traces de certains fans évoquant un dessin "érotique". D'autres y voient également plus subtilement la forme d'une bouteille de Coca. Toujours est-il que la Rekord C convainc tout le monde par un dessin qui sera très vite imité par Ford avec la Taunus P7 (ici en coupé). La Rekord est toujours disponible en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coach deux portes, coupé fasback deux portes, break trois ou cinq portes et même fourgon trois portes. Au rang des motorisations, trois moteurs sont proposés à l'origine : 1,5 litres de 58 ch, 1,7 litres N de 60 ou S de 75 ch ou un 1,9 litres de 90 ch. En 1969, le 1500 est porté à 60 ch, le 1,7 litres N à 66 ch. Tous ces blocs proposent la même course (69,8 mm) et c'est la variation de l'alésage qui conditionne les différentes cylindrées. Des culasses différentes viennent faire varier le taux de compression et grâce à des carburateurs différents, les moteurs N ou S sont plus ou moins performants. L'arbre à cames n'est pas exactement au dessus des soupapes, mais légèrement décalé. Le six cylindres 2,2 litres de litres (toujours une course de 69,8 mm, alésage du moteur 1500) n'est proposé que de décembre 1966 à août 1968, et reste très rare en raison de la création en février 1967 de l'Opel Commodore qui reprend les moteurs 6 cylindres dans des finitions plus abouties. Le coupé Rekord Sprint reçoit en exclusvité le moteur 1,9 H avec carburateur double corps de 106 ch à partir de novembre 1967. Le moteur 1500 est délaissé en 1970 et la production de la Rekord Sprint cesse en septembre 1971.

L'avant est guidé par des roues indépendantes avec des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu arrière est rigide, guidé par quatre bras oscillants et une barre Panhard. Les boites sont manuelles à 3 ou 4 rapports, voire automatique à trois rapports de type Powerglide sur les 1900 et 2200 (en option). Les performances ne sont pas transcendantes, entre 130 km/h pour la 1500 et 161 km/h pour la 1.9 S. Le coupé Sprint atteint, lui, 174 km/h. Le 0 à 100 se situe entre 24 secondes pour la 1500 et 16 secondes pour la 1900 S. Seule la Sprint atteint 12 secondes.

La Rekord C cède sa place à la D en janvier 1972 après 1 274 362 exemplaires. C'est le meilleur score pour la Rekord qui a ensuite connu la concurrence interne de l'Ascona. La dernière génération sera effectuée par la Rekord E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 145,6 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 6.40 SR 13Pneus ar : 6.40 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1025 kg

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07 mars 2014

Fiat Croma (1984-1996)

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(Palavas-les-Flots, Hérault, octobre 2011)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse et grille avant à trois larges lames dans la calandre. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990, les feux arrière deviennent fumés. Le moteur 1.6 disparaît et la puissance du 2.5 turbo-D pase à 120 ch ce qui permet d'atteindre 200 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées.

La troisième mouture de la Croma intervient en 1991 (notre modèle). Cette fois les lames de la calandre deviennent horizontales. Le capot est un peu plus plongeant. A l'arrière, les feux sont élargis et font le tour de la plaque d'immatriculation, dans un mouvement repris par bon nombre d'autres constructeurs (Renault avec la 21 phase II et la Safrane entre autres). Les clignotants sont alors fumés. Les motorisations évoluent, elles aussi. La version carburateur disparaît et les versions injection reçoivent un catalyseur. Les puissances sont alors de 117 et 153 ch. Une version 16 soupapes du 2 litres s'intercale, avec 140 ch. Un V6 est disponible (la fameux V6 Busso Alfa, 158 ch) mais non importé en France et réservé au marché italien. Pour les Diesel, le 2500 Turbo-D perdure un an dans une version économique, tandis qu'un nouveau 2.5 TD de 118 ch fait son apparition. Pour le 1.9 TDi.d., un nouveau turbo à géométrie variable permet d'améliorer encore ses performances et d'abaisser encore la consommation. D'une cylindrée pourtant inchangée, il adopte le label "2.0 Tdi.d." (notre modèle). Ce moteur montrera alors une fiabilité exceptionnelle avec une souplesse indéniable.

Produite jusqu'en 1996, la Croma s'est écoulée à 438 000 exemplaires environ. Alors que Fiat est engluée dans des difficultés importantes, elle ne trouve pas de remplaçante avant 2005, avec la seconde génération de Croma.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Puissance maximale : 92 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176,1 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
400 m D.A. : 18,2 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,1 l/100 km/h
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1285 kg

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