17 août 2013

Simca 1000 Rallye 3 (1977-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A la suite de la Rallye 2 qui fit la joie des plus amateurs de sensations, Simca lance la Rallye 3 sur l'élan de la nouvelle et dernière évolution esthétique de la Simca 1000 déjà très en déclin. De fait, cette deuxième moitié de la décennie, les voitures ont tellement évolué que les modèles à moteur arrière sont totalement obsolètes et, à l'exception de la Coccinelle, la plupart des constructeurs en sont venus au moteur et traction à l'avant. La Simca 1000 ne doit, de fait, sa survie qu'à la Rallye 2.

Les dernières Rallye 2 sont équipées des phares rectangulaires. Elles sont toutefois rarissimes. La Rallye 3 se distingue avec cette calandre très peu réussie. Mais cette dernière évolution cache son âme dans sa mécanique.

En décembre 1977, cette dernière évolution est présentée et l'on peut sentir à certains détails qu'il s'agit d'un bouquet final. Tout dans la voiture est destiné à la compétition, y compris le nombre d'exemplaires produits - 1000 - juste de quoi obtenir l'homologation en rallye. Extensions d'ailes en polyester, pot d'échappement arrière transversal, aileron arrière, jantes alu... Et sous le capot arrière, le kit SRT77 est adapté pour être homologué sur route. Les deux carburateur Solex sont troqués pour deux Weber et le taux de compression augmenté à 13:1, une valeur exceptionnelle. La puissance grimpe alors à 103 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 180 km/h dans le vacarme assourdissant d'une quatrième poussée à fond.

Conduire un tel engin dans ses limites demande à la fois du doigté et de l'expérience car il faut avoir l'habitude, à l'instar de la Renault 8 Gordini, de regarder la route par les vitres latérales. Talon-pointe et double débrayage indispensables. Mais elle excelle dans ces cabrioles et devient franchement efficace dans les routes sinueuses.

Sur les 1000 exemplaires vendus de décembre 1977 à mai 1978, tous ont été livrés en blanc ivoire. Elle est la dernière Simca sportive, et la Talbot Sunbeam sensée la remplacer ne parviendra jamais à rivaliser sur un quelconque point. Sa côte actuelle est assez élevée, autour de 15000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 13:1
Puissance maximale : 103 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 4900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts transversaux à lames
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 385 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

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08 août 2013

Simca 1100 Spécial (1970-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Gignac, Hérault, décembre 2007)

La 1100 spécial est au sein de la gamme 1100 celle qui a tiré le modèle vers le haut et a constitué la moitié des ventes des Simca 1100 produites dans l'usine de Poissy. Il faut dire qu'à partir de qualités routières indéniables, la Simca 1100 pouvait entrevoir être équipée d'un moteur plus musclé. D'autant qu'avec la Simca 1200 S (voiture dérivée de la Simca 1000 coupé Bertone) Simca dispose d'une mécanique énergique. Ainsi, entre le moteur de 1118 cm3 de 60 ch DIN et le vigoureux moteur de la 1200 S, la 1100 Spécial profite du moteur de 1204 cm3 en version 75 chevaux. C'est alors une sérieuse concurrente pour la Peugeot 204, la Renault 12 et leurs homologues étrangères. Elle se classe comme la meilleure 7CV, avec des performances impressionnantes : près de 155 km/h en pointe, 35,7 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres départ arrêté. Ainsi motorisée, elle n'en met que plus en valeur son châssis et son comportement routier vif et dynamique.

Extérieurement la voiture se distingue par deux feux longue-portée rectangulaires au centre de la calandre, à l'instar de la 1301 spécial. De profil les jantes ajourées et les enjoliveurs peints en rouge dans leurs rainures permettent de l'identifier. Mais c'est surtout à bord que la différence se fait la plus nette avec compte-tour, appuie-tête, volant sport trois branches, console centrale.

De très rares modèles ne disposent pas du monogramme sur la face avant du capot et sur l'angle inférieur droit du hayon arrière. Alors que la voiture est sortie en juin, le monogramme est installé dès septembre. A noter que les caractères rouges résistent très mal au soleil et finissent par s'estomper au point de n'être presque plus visibles.

Un an plus tard, en septembre 1971, la 1100 Spécial reçoit un nouveau moteur 1294 cm3 qui offre plus de souplesse, sans améliorer les performances. Extérieurement, la lunette arrière a été légèrement agrandie de façon à améliorer la visibilité à l'arrière (notre modèle).

En 1973, la Special voit arriver une sérieuse concurrence avec la 1100 TI de 82 chevaux et un équipement plus sportif. D'autant que la nouvelle 1100 ES dispose du même équipement que la Special avec la motorisation de la GLS (1118 cm3 et 60 ch).

Disponible en coach 2 portes, en berline 5 portes, le coach disparait du catalogue en 1974 au profit de l'arrivée du break. En 1975, l'arrivée de la 2è série (nouveaux feux arrières, nouvelles poignées de portes, nouvel intérieur) portent encore un coup aux ventes de la Special (modèle vert) coincée entre l'ES et la TI. Le break Special disparaît par la même occasion, et la Special finit sa carrière en 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 75 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 132,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 HR 13
Pneus ar : 145 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 154 km/h
1000 m.D.A. : 35,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 920 kg

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05 août 2013

Peugeot 504 injection automatique (1970-1972)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si la 504, dont la sortie a été retardée en septembre 1968 en raison des évènements de mai, devait remplacer la 404, personne n'avait oublié la 404 injection. Certes, le moteur de la 404 a été porté à 1,8 litres, mais les 82 ch de la version carburateur sont avalés par le gain en poids de la nouvelle berline de Sochaux. Fort heureusement, la 504 a elle aussi sa version à injection, forte de 97 ch, se réjouissent les amateurs. Cependant, pour priviligier le silence de fonctionnement, Peugeot a opté pour une boite un peu plus longue, ce qui, à nouveau, n'améliore pas les performances et ne profite qu'à la souplesse.

En 1970, le moteur 1.8 l grimpe à 2 litres et sa puissance atteint alors 104 ch. La 504 injection est également disponible en boite automatique trois rapports (notre modèle), ce qui gomme définitivement toute véléité d'atttude sportive. Qu'on se le dise, la 504 est une voiture familiale, un tantinet bourgeoise. La suite montrera toutefois une grande carrière populaire.

Il est à noter qu'à sa sortie, la 504 est dépourvue de ceintures de sécurité et, plus étonnant, de rétroviseurs extérieurs ! Ces équipements n'apparaîssent qu'en 1969 (modèle 1970). Le modèle 1972 (en 1971) reçoit sur le montant de custode des ouïes d'aération (notre modèle). On note encore les feux de recul orange.

En 1972, pour le modèle 1973, les 504 prennent les dénominations 504 GL et 504 TI.

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03 août 2013

Citroën AX 14 TRD (1988-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En septembre 1987, un an après la sortie de l'AX, Citroën propose enfin la version à cinq portes, à la grande satisfaction des mères de famille qui n'auront plus besoin de se contorsionner pour installer les enfants à l'arrière dans leur siège auto. Sans rien perdre de l'habitabilité de l'AX, sans modifier la ligne de la caisse, Citroën est parvenu à installer deux portes à l'arrière. Ainsi, la 3 portes et la 5 portes sont deux voitures jumelles, à tel point que Citroën propose exactement les mêmes niveaux de finition et les motorisations. Cependant, la version 5 portes étant légèrement plus lourde (poids des portes elles-même, plus celle des renforts de structure), elle reçoit une boite plus longue. Grâce à cette carrosserie, son niveau de ventes se relève, notament en Allemagne où elle peut reprendre la place abandonnée par la Visa.

Ce n'est qu'en septembre 1988 qu'arrive la version Diesel, ce qui permet à l'AX de venir lutter contre les deux stars de la catégorie : la 205 et la Super 5. Le moteur TUD3 reprend le bloc de 1360 cm3 essence Peugeot que l'on peut retrouver dans la 205 GT, l'AX GT ou la BX 14, ou même la Samba Cabriolet. La version Diesel procure 53 ch et un couple modeste (pour un Diesel) de 8,6 mkg à 2500 tr/min. Mais grâce à son poids léger, la voiture reste alerte, sans être une foudre de guerre. Elle dépasse les 150 km/h en pointe, ce qui n'est pas si mal.

Là où elle se distingue, c'est par sa consommation. Avec 3,6 litres à 90 km/h, elle bat des records. En ville, elle dépasse à peine les 5 litres au cent. Comme elle a reçu le réservoir de 43 litres de l'AX 14 TRS, les 1000 km avec un plein sont envisageables !! Malheureusement, ce moteur sera connu pour ses difficultés en termes de refroidissement et toutes les modifications apportées par PSA n'y changeront rien. Il faudra attendre le nouveau TUD5 en juillet 1994 pour voir ces soucis disparaître.

Les versions Diesel rentrent dans la grille de gamme de l'AX. Elles sont ainsi déclinées en trois ou cinq portes, et en trois niveaux de finition (D, RD et TRD). Si bien que la seule chose extérieure qui distingue les versions essence des Diesel, c'est la dimension des roues. En effet, le moteur Diesel étant plus lourd, les versions Diesel sont montées en 145/70 R 13, contre des 135/70 pour les versions essence.

En juillet 1991, l'AX entre dans sa phase II. Dans un premier temps, les motorisations restent identiques. En septembre 1992, sans modifier d'une once la motorisation, Citroën parvient à diminuer la consommation moyenne de la voiture en modifiant les pneumatiques. La nouvelle génération de pneus Michelin permet de diminuer les frottements sur la route de 35 % et la consommation moyenne passe de 4,6 à 4,2 litres au cent kilomètres. Il faut attendre juillet 1994 pour que soient livrés les nouveaux moteurs TUD5, plus puissants, plus souples, mais moins économes.

Avec la venue de la Saxo en février 1996, les séries spéciales vont se multiplier jusqu'en juillet 1988. La dernière AX tombe des chaînes et disparaît du catalogue après 2 425 138 voitures produites depuis 1986, ce qui en fait le second véhicule le plus produit de l'histoire de Citroën, derrière la 2 CV.

Pour en savoir plus : l'admirable sujet sur le forum Planète-Citroën

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 53 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353,1 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 228,6 cm
Pneus av : 145/70 R 13
Pneus ar : 145/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 273 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 3,6 litres/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5 litres/100km
Consommation moyenne en ville : 5,2 litres/100km
Poids : 725 kg

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02 août 2013

Rover 825 D (1992-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

Alors que Rover est en proie à des difficultés importantes, le temps de renouveller la SD1 est venu. Dans la continuité des accords conclus pour la commercialisation de la Triumph Acclaim, un partenariat est créé avec Honda pour concevoir une voiture de haut de gamme, ce qui manque également à Honda dont le plus gros véhicule est l'Accord (ici en version Aerodeck). Il est décidé que les projet "XX" (anglais) et "HX" (japonais) partageront la même plateforme, les mêmes moteurs et transmissions. En revanche, chaque voiture recevra un habillage différent, des équipements intérieurs qui leur seront propres. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux tranmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel. Ainsi naissent la Honda Legend et la Rover 800. L'accord permet aux deux marques de s'implanter sur tous les continents, y compris aux Etats-Unis où elles perdent du terrain face à Toyota et Nissan.

La Rover 800 est lancée le 10 juillet 1986 en remplacement de la SD1. Elle est proposée d'abord avec un moteur 2 litres 16 soupapes injection monopoint sous le nom "820e" ou "820 se", selon la finition et, une 825i, à moteur V6 2.5 litres Honda. Elle est exclusivement livrée en berline 4 portes à trois volumes.

En 1988, arrivent ensuite la 820i ou 820si avec une injection multipoints et une 820 déclinée en fastback 5 portes. Il faut attendre 1990 pour voir arriver le Diesel, un 2.5 litres VM Motori. C'est une version réalésée du 2.4 TD qui équipait le Range et la SD1 et qui est entrée sous le capot du Range en 1986. La version V6 dont la cylindrée passe de 2.5 à 2.7 litres (devenant alors 827i ou Vitesse) est dôtée d'une finition Sterling qui vient coiffer la gamme. Elle se distingue entre autres par le bois précieux et le cuir, la climatisation, l'ABS, le réglage électrique des sièges. Elle fait alors une belle percée sur le marché américain, mais de courte durée en raison d'une qualité d'assemblage critiquable et de matériaux mal choisis. Pour autant, elle résiste sur le marché anglais.

En 1992, c'est le premier lifting. La nouvelle version est connue sous le nom R17. Elle retrouve une calandre moins japonaise et une grille plus siglée Rover. La voiture garde les mêmes proportions mais le volume du coffre est augmenté et les lignes sont adoucies. Au résultat, l'image de la voiture est plus cossue, moins "grande série".

En juillet 1994, Rover propose la série spéciale Rover 825 D Parkline (notre modèle), une série spéciale basée sur la 825 D de base à laquelle on offre la climatisation, un air-bag conducteur et l'ABS pour un prix inférieur à la 825 D. Elle obtient dans la foulée des enjoliveurs spécifiques, des rétros réglables électriquement avec un coquille extérieure noire, des boucliers couleurs carrosserie. Proposée mois cher que la 825 D, elle fait figure de belle affaire. Tant et si bien qu'elle est intégrée à la gamme ordinaire en 1995.

En 1996, c'est le dernier coup de pinceau. La grille de calandre n'est plus noire mais de couleur, les clignontants non plus orange, mais "cristal". A l'intérieur, l'équipement se normalise et les options d'autrefois deviennent des équipements de série. En outre, un chargeur 6-CD fait son entrée dès les modèles d'entrée de gamme. La 825i fait son retour, non plus motorisée par Honda, mais bel et bien par un moteur V6 Rover (KV6) !

En 1998, c'en est fini de la série 800. Après 317 306 exemplaires, elle est remplacée par la Rover 75, conçue sous l'égide de BMW.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine VM, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 27,3 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection et pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 488 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 136,3 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 148,7 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 471 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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31 juillet 2013

Toyota Corolla XL E90 (1987-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

La Toyota Corolla est née en 1966. C'est une berline trois volumes à propulsion qui est proposée en deux ou quatre portes, ou break. Avec deux moteurs à soupapes en tête de 1.1 litres (60 ch) ou 1.2 litres (77 ch), elle peut emmener ses passagers à respectivement 140 ou 160 km/h, aidée par son poids de seulement 735 kg. Elle restylée en mai 1970 et prend un peu d'embompoint, compensé par une augmentation de cylindrée et de puissance des moteurs. Elle est encore améliorée en avril 1974, mars 1979 et mai 1983 (génération E80).

La sixième génération, dite E90, est présentée en mai 1987. Elle évolue également au niveau du style en adoptant des angles moins saillants, en particulier pour les versions liftback ou hatchback (notre modèle), ce qui lui vaut un gain notable côté aérodynamique.

Au niveau des motorisations, le client a le choix entre une variété de 4 cylindres. L'offre démarre avec un 1.3 litres (12 soupapes, 75 ch). Plusieurs 1.6 litres 16 soupapes double arbre à cames en tête viennent étoffer le choix : soit un moteur à carburateur (95 ch), soit le même avec injection et des soupapes parallèles (102 ch) ou avec des soupapes en V (115 ch sur GT-i). Enfin, un Diesel de 67 ch vient compléter l'offre. Cependant, l'offre est encore plus variée selon les marchés (japonais, amércain, canadien, australien, entre autres).

La Corolla, sixième du nom, est remplacée par la septième génération en juin 1991. Elle augmente alors en taille et en poids, changeant même de catégorie. Toujours au catalogue à ce jour et parvenue à onzième génération en juin 2012, elle est la voiture la plus vendue au monde, si l'on ne considère que le fait qu'elle porte le même nom depuis 1966 sans s'attacher à la voiture elle-même. Ses 40 millions d'unités franchis en juin 2013 sont à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle qui n'a pas été autant transformée durant sa longue carrière.

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26 juillet 2013

Peugeot 305 GT (1983-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

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25 juillet 2013

Volvo 240 GL Diesel (1986-1993)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975 (voir ici).

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Elle est la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans, c'est le premier break à bénéficier d'un turbo elle est l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports, elle recevra le premier 6 cylindres Diesel en série (notre modèle). Elle est la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Avec son moteur positionné en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'un rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres ou 2,3 litres, d'un V6 PRV, elle offre des puissances qui oscillent entre 100 et 155 ch.

En 1978, Volvo innove avec un 6 cylindres Diesel de 2,4 litres à injection directe emprunté à Volkswagen. Tandis que Mercedes s'essaye au 3 litres 5 cylindres dans la 300 D et que Peugeot introduit le turbo dans la 604 Turbo-D l'année suivante, Volvo propose un moteur dont le bruit est à mi-chemin entre le Diesel et le 6 cylindres essence, et qui, avec 82 ch se montre souple à défaut d'être alerte. Malheureusement, sa fiabilité est inférieure à celle des moteurs essence, d'autant moins quand on le sollicite trop à froid.

La nomenclure Volvo est respectée jusqu'en 1983. Ensuite le second chiffre ne représente plus le nombre de cylindres et le troisième ne correspond plus aux nombre de portes. Seule la 260 se distingue encore jusqu'en 1985 avant de rejoindre l'unique appellation 240. La lettre D ou G ne signifie pas que le moteur est Diesel ou non mais correspond à un niveau de finition (L, DL, GL, GLE, GLT, GT).

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8 m, soit moins que n'importe quelle citadine elle se gare dans un mouchoir de poche. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. On la trouve encore régulièrement sur nos routes aec des kilométrages dépassant les 500 000 km, et toujours en parfait état. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen, Diesel
Emplacement :  longitudinal, avant en retrait du train avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puisance maximale : 82 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe Bosch, pompe
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 488 cm
Largeur : 171 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 135 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1360 kg

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24 juillet 2013

Renault 9 Broadway (1985)

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(Lanquetot, Seine-Maritime, juillet 2011)

Quelques mois après le succès de la série limitée "Louisiane", Renault renouvelle une série spéciale de la Renault 9 appelée "Broadway" cette fois. Entre temps, le millésime 1986 est intervenu (le 15 juillet) et pour la dernière année de la phase 1 de la Renault 9, elle gagne la même calandre que la Renault 11, histoire de s'accomoder aux phases 2 qui auront des faces avant identiques.

La Broadway vient se situer en milieu de gamme pour combler une offre entre les finitions les plus austères et les plus abouties pour un prix attractif. A la différence de la "Louisiane" qui ne proposait que le 1.4 litres, la Broadway se décline en 1.2, 1.4 (notre modèle) et Diesel. La même série spéciale équipe également les Renault 11, sauf en trois portes.

Au rang des équipements, la Broadway apporte un léger mieux : 8 couleurs au choix, métallisées en option, enjoliveurs spécifiques, baguettes sur les pare-chocs (chromées sur la Renault 11), baguette de protection latérales réservées à la Renault 11, logo sur la malle et les ailes, rétroviseurs gauche réglable de l'intérieur. A l'intérieur, la sellerie se pare d'un drap quadrillé sable ou cendre selon la couleur de la carrosserie, d'appuie-tête réglables en hauteur, de moquettes à l'avant comme à l'arrière, un tapis de coffre. Un console centrale permet d'installer un lecteur radio-cassettes et des haut-parleurs au tableau de bord, un bac de rangement entre les deux sièges et un autre dans la contre-porte côté conducteur et l'inventaire est fait.

Destinée à écouler les stocks, la "Broadway", comme souvent les séries spéciales, annonce l'arrivée de la phase 2 en 1986 (voir ici la Renault 11 phase 2).

Pour en savoir plus : Les séries limitées

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22 juillet 2013

Opel Ascona B 1.2 S (1975-1981)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Après le succès de l'Ascona (version A), Opel remplace son modèle phare après 5 ans seulement, un rythme très court pour les années 1970 où les durées de production d'un modèle en Europe avoisinent les dix ans.

La nouvelle Ascona se revèle plus anguleuse que son aînée, mais aussi plus spacieuse. Elle gagne 4 cm en largeur et s'allonge de 15 cm. Même l'empattement augmente de 8 cm. Les volumes s'harmonisent mieux et l'habitabilité y gagne sans conteste. Cet embonpoint la rapproche de sa grande soeur Opel Rekord.

Les moteurs sont repris de la version A, de 1200 à 1900 cm3.  Deux versions existent pour chacun, avec des taux de compression différents qui leur donnent des puissances différentes (versions N ou S). Chaque version S correspond, en puissance maximale à la version N de cylindrée supérieure :

En 1978, le 1900 est remplacé par un 2 litres de 90 ch. En même temps, apparaît un Diesel de 2 litres qui n'offre que 58 chevaux et de piètres performances qui lui permettent à peine de rivaliser avec le 1200 en raison d'un poids supérieur. En février 1979, le 1200 à arbre à cames latéral est remplacé sur le marché anglais par un 1300 à arbre cames tête qui décale les puissances vers le haut, rendant le 1600 inutile avec 60 et 75 chevaux en version N ou S. Sur le continent, ces moteurs ne sont dévolus qu'à la Manta B, tandis que l'Ascona B conserve les moteurs 1200 culbutés. En 1980, le 2 litres reçoit une injection et sa puissance est portée à 110 ch.

Les moteurs à essence se montrent robustes et fiables, et assez performants. Ils se distinguent par un bruit caractéristique essentiellement dû à un diamètre de sortie d'échappement plus étroit que le reste de la production mondiale. Ce diamètre entraînant des vibrations particulières engendrait généralement des vibrations dans les colliers d'attache de la ligne de d'échappement et un son spécifique à certains régimes moteur.

Le confort s'avère tout ce qu'il y a de plus allemand pour l'époque. Si la finition est plutôt soignée, l'équipement est des plus rudimentaires pour ne pas alourdir le prix et rester concurrentiel face à la Ford Taunus, la principale rivale. Les sièges sont assez durs, comme le veut le standard allemand. La rugosité de la suspension est due à un essieu arrière rigide quand bien même il est suspendu par deux ressorts hélicoïdaux.

Alors que la version A existait en deux et quatre portes, et une version break trois portes, le Break disparaît avec la version B. Le coupé existe toujours quant à lui, sous le nom Opel Manta. La version C de l'Ascona viendra prendre le relai dès août 1981 avec des versions plus variées tant au niveau des carrosseries que des moteurs. L'Ascona B a été tout de même produite à 1,2 millions d'exemplaires à tel point qu'Opel a ouvert une seconde usine à Anvers en Belgique pour subvenir aux commandes, celle de Bochum en Allemagne n'y suffisant plus.

A noter la fameuse "Ascona 400" avec laquelle Walter Rörhl remporta le Championnat du Monde des Rallyes en 1982 et Ari Vatanen remporta la Safari Rally en 1983. Cette version de rallye était commercialisée avec un moteur de 2,4 litres et 144 chevaux qui procurait de sévères sensations à ses conducteurs. La version rallye quant à elle offrait de 230 à 350 chevaux selon la configuration.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamiètre de braquage : 10,1 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : essieu rigide, bras inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement  : 252 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 915 kg

Posté par Zorglub34 à 12:11 - - Commentaires [3]
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