05 janvier 2014

Renault 11 Turbo (1986-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En même temps que Renault attribuait un turbo à la Renault 9 en juin 1985, la Renault 11 Turbo devenait disponible en version cinq portes. Mais la 3 portes conservait les faveurs de la clientèle, aussi la "5 portes Turbo" (notre modèle) reste rare. En juillet 1986, le couple Renault 9/Renault 11 entre dans sa seconde phase avec une nouvelle esthétique qui est censée rapprocher les deux modèles de la Renault 21.

Désormais, les deux voitures auront la même calandre et il ne sera possible de les différencier que par leur arrière. La Renault 11 conserve la bulle arrière signée Robert Opron (voir la Citroën SM ou la Renault Fuego ou encore la Renault 25). L'aspect général de l'arrière ne change guère, si ce n'est que la plaque d'immatriculation est déplacée sur le bouclier arrière ce qui dégage de l'espace sur le tablier et permet d'installer un bandeau réfléchissant qui traverse le coffre. Les modifications les plus visibles concernent l'avant où la calandre, le bouclier et les feux sont entièrement inédits. L'ensemble apporte une touche plus sportive pour la version Turbo, notament grâce aux bas de caisse peints couleur caisse et à des nouvelles jantes au style plus évocateur. A l'intérieur, très peu de changements sont opérés.

Sous le capot, le duo obtient le moteur de la Super 5 GT Turbo. Il s'ensuit une hausse de la puissance de 10 ch à 115 ch. Ce moteur se révèle moins souple que le précédent, mais plus rageur, ce qui se vérifie au chronomètre avec 8,5 secondes de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes pour franchir le kilomètre. Fait rare, le poids est en diminution par rapport à la version précédente. Renault installe le train arrière de la Super 5 GT Turbo et dote les roues arrière de freins à disques. Pour autant, elle ne sacrifie pas le confort des passagers tout en préservant un bel équilibre. L'ensemble de ces modifications propulse la Renault 11 turbo dans le clan des sportives acérées, en se rapprochant de la 205 GTI.

Malgré tout, les ventes de la Renault 11 s'essouflent, tant la Peugeot 205 GTI 1.9 a remis les compteurs à zéro et relégué la concurrence à une bonne encablure. Elle poursuit sa carrière jusqu'en 1989, remplacée par une Renault 19 16S plus aboutie.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,6 cm
Largeur : 166,6 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139,4 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Volume du coffre : 338 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

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03 janvier 2014

Buick Skylark (1980-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La première Skylark est un cabriolet dérivé de la célèbre Buick Roadmaster conçu pur célébrer le cinquantième anniversaire de Buick. C'est alors l'un des trois cabriolets commercialisés par la General Motors, avec l'Oldmosbile 98 (voir ici un modèle 1960) et la Cadillac Series 62 (voir ici un modèle 1955). Haut de gamme de la marque, elle se distingue par son prix prohibitif de $5000, offrant par la même occasion en série toutes les options qu'offre la marque sur tous les autres modèles. Seules 1690 voitures sont vendues en 1953. Fin 1954, la Skylark disparaît et on la retrouve seulement en 1961 sous la forme du haut de gamme du modèle compact de la marque. Elle fait alors équipe avec la Pontiac Tempest (dont est dérivée la légendaire GTO), et l'Oldsmobile F-85 (voir ici un modèle 1964). Elle monte en gamme intermédiaire en 1964, est renouvelée en 1968, redescend en gamme compacte en 1975 pour faire équipe avec la Chevrolet Nova.

En 1980, on retrouve la Skylark en modèle compact (4,60 mètres de long tout de même). Elle est conçue sur la nouvelle plate-forme X qu'elle partage avec la Chevrolet Citation, l'Oldsmobile Omega et la Pontiac Phoenix. Elle est disponible en berline quatre portes avec montant ou en coupé deux portes. Deux moteurs sont disponibles : un petit 4 cylindres de 2,5 litres de 90 ch fournit par Pontiac ou un V6 de 2,8 litres de 115 ch issu des organes de Chevrrolet. En 1982, le V6 2,8 litres offre 135 ch. Ces moteurs sont montés transversalement, ce qui induit que ces sont les roues avant qui sont motrices. Le train avant est du type McPherson et les ressorts hélicoïdaux. Au résultat, le comportement de la Skylark est assez proche des standards européens.

Le cocktail prend plutôt bien. La faible consommation de la voiture lui vaut un joli succès aux Etats-Unis, aidée par un équipement assez sommaire qui la rend également attractive. En Europe également, elle rencontre quelques adeptes, en dépit de performances assez médiocres et d'une consommation importante pour le vieux continent.

En 1986, elle est remplacée par une nouvelle génération, puis une dernière en 1991. Sa commercialisation cesse le 4 décembre 1997.

02 janvier 2014

Jaguar Mark II 3.8 (1959-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les années 50, Jaguar n'avait pas d'intermédiaire entre la sportive XK120 et l'exclusive et imposante Mark VII. En 1955, la Mark I (nommée ainsi a posteriori, elle s'appelait "2.4 litres" ) vient combler ce manque. Mais son moteur un peu juste (autour de 90 chevaux DIN) peine à remuer les 1400 kg de la machine. En 1957, elle reçoit enfin le moteur 3,4 litres de la XK140, et les 210 chevaux lui donnent enfin la vigueur digne de son standing. Jusqu'en 1959, elle sera produite à 37000 exemplaires dont la moitié pour les Etats-Unis.

La Mark II arrive en octobre 1959. Sans rompre avec les lignes de son aînée, elle apporte des améliorations incontestables dans le dessin. La première amélioration porte dans la lunette arrière agrandie. Des vitres de custode sont aménagées si bien que le montant arrière se montre très réduit. A l'avant, la calandre est légèrement modifiée et les feux additionnels sont rapprochés de la grille d'aération. Des clignotants ronds viennent parfaire la géométrie de ce nez. Ces modifications approchent la perfection esthétique et la Mark II deviendra une référence de longues années, au point que, trente ans après sa disparition, une hommage très appuyé lui est rendu avec la Type-S de 1999. A l'intérieur, la voiture reste une Jaguar, avec le cuir, la ronce de noyer qui lui vont si bien. L'espace est généreux et chacun trouve la place pour ses jambes, à l'avant comme à l'arrière. Le confort est presque parfait tant les sièges sont profonds, dignes des souhaits de Sir William Lyons : "grace, paix et espace".

Les moteurs de 2,4 litres et 3,4 litres sont toujours au catalogue, avec quelques améliorations qui procurent au premier la puissance plus respectable de 120 chevaux. En revanche, le nouveau moteur de l'XK150 est désormais disponible. Ses 3,8 litres, obtenus par l'allongement de l'alésage de 4 mm, offrent 220 chevaux et un couple de plus de 33 mkg qui permettent à la boite 4 vitesses (première non synchronisée) des valeurs qui la classent dans les toutes premières, bien devant une Mercedes. Ce n'est qu'en 1965 qu'elle reçoit une nouvelle boite entièrement synchronisée. Avec 201 km/h en pointe, la Mark II est la berline la plus rapide du monde, rôle qui sera repris ensuite par l'XJ12.

En 1963, elle reçoit une jumelle, la Type-S, équipée du 3,8 litres et surtout du train arrière de la Type-E. Elle se distingue toutefois par une calandre spécifique et un arrière hérité de la Mark X. En 1967, la Mark II est arrêtée, mais subsiste sous le nom "240" et "340" jusqu'en 1969 et 1968 (dans l'ordre), tandis que la 3.8 disparait. Elle aura alors été produite, toutes versions confondues à 150 000 exemplaires, dont 30 000 unités en 3.8.

Fiche Technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3782 cm3
Alésage x course : 87 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 220 ch à 5500 tr/mn
Couple maximal : 33,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution     Double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques cantilever, tirants supérieurs, barre Panhard et amortisseurs télescopiques
Longueur : 459,1 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 135,6 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15

Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
0 à 160 km/h : 25,1 s
Poids : 1448 kg

21 décembre 2013

Renault 9 Turbo (1986-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Lancée dans l'ombre de la Renault 11 turbo, elle même occultée par les Renault 5 GT Turbo et Renault 18 turbo, l'arrivée de la Renault 9 turbo en juin 1985 est passée inaperçue. A telle enseigne que seulement 421 voitures sont vendues jusqu'à l'arrivée de la phase 2 en juillet 1986 (millésime 1987), alors même que sa commercialisation avait pour ambition de relancer les ventes de Renault 9 qui s'essouflaient.

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 sont encore plus proches l'un de l'autre. Extérieurement, elles partagent tout ou presque, à l'exception de l'arrière. A l'avant la calandre inclinée avec double phares encastrés (sur Turbo) est commune aux deux voitures. Les boucliers sont transformés et l'aspect de la voiture s'en trouve à la fois plus cossu et plus anodin. A l'arrière, la Renault 9 reçoit simplement un nouveau bouclier arrière et le haut du bloc optique est désormais fumé. Pour les turbo, des bas de caisse spécifiques sont installés. La 9 turbo obtient un béquet sur l'angle de la malle. Le modèle présenté dispose d'un aileron qui n'est pas de série et qui est sans doute emprunté à une Renault 21 turbo ou un Renault 19 16 S.

Sous la carrosserie, Renault a enfin retiré l'essieu arrière un peu ancestral pour le remplacer par celui de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce train arrière à quatre bras (tirés et radiaux) apporte un réel plus en termes de comportement et de précision. Et ce n'est pas de trop car la nouvelle mouture accueille également le moteur 115 ch de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Ce moteur, plus explosif que le précédent, améliore un peu les performances en abaissant le 0 à 100 km/h de 9,3 à 8,5 secondes et le kilomètres départ arrêté de 31 à 29,8 secondes, de quoi enfin rivaliser avec les 205 GTI et autres Golf GTI. La vitesse de pointe évolue peu, en revanche, à 193 km/h, défavorisée par une aérodynamique vieillote. Plus typée confort que sportive son comportement est néanmoins sans reproche avec un bel équilibre avant/arrière et un rapport poids puissance intéressant, eu égard aux 900 kg de la berline. Seul le freinage est en dessous de la moyenne avec des tambours à l'arrière qui s'essoufflent vite, alors que la 5 GT Turbo a reçu des disques.

Mais sans promotion, le succès ne pouvait pas arriver. Toujours eclipsée par la Renault 11 turbo ou les GTI pures et dures comme les 205 GTI 1.9 et les Golf II GTI 16s nettement plus performantes, la Renault 9 turbo reste rare. Sans doute l'image trop familiale de la Renault 9, sa planche de bord un peu vieillote, sa qualité de finition en dessous de la concurrence et la fiabilité d'un turbo T2 ont eu raison de sa carrière. Sans chiffre exact sur sa production la Renault 9 turbo est elle aussi rare. Pour autant, sa côte en occasion remonte péniblement à 2 500 € pour un modèle en bon état. La Renault 9 est remplacée en 1989 par la Renault 19. La 11 turbo est alors remplacée par la Renault 19 16 S dès 1990. Quant à la 9 turbo, il faut attendre 1992 pour lui trouver une descendance au travers de la Renault 19 Chamade 16 S.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilé, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
Volume du coffre : 402 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

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15 décembre 2013

BMW 518 E12 (1976-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec le restylage de la E12 en 1976, la 518 est reconduite. Elle adopte la face avant très discrètement revue (bossage sur le capot dans le prolongement du double haricot) et du tablier arrière (feux agrandis dans le style E23 ce qui implique le déplacement de la trappe d'essence sur le côté).

Sous le capot, le 1800 qui a fait les beaux jours de la Neue Klasse n'est plus vraiment le même. L'alésage et la course ont été revus, même si la puissance reste de 90 ch, trop peu sportif pour les 1240 kg de la berline. Aussi les performances de la 518 sont assez peu élogieuses, loin des standards de la marque à hélice. Avec 160 km/h en pointe, un 0 à 100 km/h en 13,9 s, l'allemande est malmenée par ses consoeurs italiennes de cylindrée équivalente. Toutefois, elle reste concurrentielle face à sa principale rivale, la Mercedes 200.

Bien moins prisée que la 520 dôtée au choix d'un quatre ou six cylindres mélodieux, ou de l'injection, la 518 a surtout servi d'entrée de gamme. Elle est reprise encore dans la série E28, améliorée avec l'apport de l'injection dans la 518i à partir de 1984.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1766 cm³
Alésage X course : 88,9 x 71,12 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3700 tr/min
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263,6 vm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,2 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (280 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,9 s
Poids : 1240 kg
Capacité du réservoir : 70 litres

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13 décembre 2013

Renault 20 LS (1980-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Pour le millésime 1981 (soit en juillet 1980), la Renault 20 suit une très légère cure de rajeunissement de son habitacle ainsi que des modifications de sa suspension avant. Au passage, la Renault 20 GTL à moteur de 1,6 litres est retirée du catalogue au profit d'une Renault 20  LS (notre modèle) qui allie le 2 litres de la Renault 20 TS et l'équipement plus sommaire de la Renault 20 TL. La LS ne dispose en 1981 que de la boîte quatre rapports, ce qui nuit à son lancement.

La planche de bord et la console centrale sont revues et mises au goût du jour. Les quatre cadrans ronds de la version précédente sont remplacés par une console classique avec casquette qui intègre l'ensemble des jauges, compteurs et témoins. Au centre, une console centrale regroupe les commandes de chauffage, vitres électriques et radio, et permet quelques rangements.  Entre les sièges avant sur le tunnel central, une autre console rehausse le levier de vitesses et accueille le cendrier. Le volant quatre branches de la TS est abandonné pour un nouveau volant bien plus fade, à deux branches orientées vers le bas. Face au passager, sur la boite à gants, un évidement autorise à loger quelques pièces de monnaie et autres petits effets.

Côté suspension, le train avant de la génération précédente est modifié pour supprimer l'effet de plongée en cas de freinage. Ce train à déport négatif entraîne le passage à des roues à quatres trous, tout comme sur la Renault 18, pour les mêmes raisons.

En 1982, la Renault 20 LS reçoit en option une boite à cinq rapports, au profit d'une meilleure exploitation du 2 litres descendu à de 109 à 104 ch, tandis que la boite 5 rapports entre en série sur la Renault 20 TS. La Renault 20 TL à moteur 1.6 litres disparaît à son tour. Pour le millésime 1983, une boite 5 rapports longue réduit la puissance fiscale de 10 à 7 CV, ce qui rend enfin la Renault 20 LS attractive, d'autant que la 20 GTD a attiré bon nombre de clients soucieux de faire des économies, à condition de parcourir un kilométrage suffisant. Une autre option permet d'habiller la Renault 20 LS avec les chromes, les jantes et la calandre de la Renault 30 TX.

Intercallée entre une Renault 18 populaire et une Renault 20 TS plus performante, handicapée par une fiscalité de 10 CV, la Renault 20 LS est restée rare sur les routes. Sa côte reste très faible, de 200 € pour une voiture en état d'usage à guère plus de 1500 € pour une autre en parfait état. Le 16 octobre 1983, les dernières Renault 20 tombent des chaînes de montage pour laisser leur place à la nouvelle Renault 25.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg

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06 décembre 2013

Simca 1100 TI (1973-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1967, la Simca 1100 est reconnue pour son excellente habitabilité et, mieux encore, sa tenue de route. Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions lui ont apporté des motorisations toujours plus pointues et des équipements en hausse. La "Special" de 1970 avait déjà reçu le moteur du coupé 1200 S et deux carburateurs, puis un nouveau moteur 1294 cm3 avec un simple carburateur à partir de 1971. Ce dernier apporte simplement plus de souplesse au moteur, avec un couple maximal à un régime plus bas. Si la vitesse maximale n'y gagnait pas, les reprises étaient alors en nette hausse. Toutefois ce dernier moteur avait été équipé d'un double corps dans la Rallye 2 et le résultat était ébouriffant.

Il n'en fallait pas plus pour sauter le pas, et combiner le 1294 DC de la Simca Rallye 2 et le châssis de la Simca 1100. Avec 82 ch à un régime maximal de 6500 tr/min, 165 km/h en pointe, la Simca 1100 prend alors des accents sportifs. Elle prend l'appellation "TI" pour "Tourisme International", un réminiscence de ses origines italiennes (à l'origine Simca fabriquait des Fiat sous licence). Pas d'injection sous le capot, mais deux bons vieux double corps, ce qui n'est pas sans influence pour la consommation, qui se situe autour de 11,5 litres au cent kilomètres !! La boite à quatre rapports tire long, et la troisième peut emmener jusqu'à 125 km/h. Pour autant, les défauts du train avant n'ont pas été corrigés et la puissance accrue du moteur transmet d'autant mieux les effets de couple et amplifie l'effet de cabrage. Sur les fortes accélérations au démarrage, le patinage est assuré si la puissance n'est pas maîtrisée, en dépit d'une première qui tire jusqu'à 65 km/h. Le freinage est amélioré par des disques de diamètre augmenté (ceux de la Rallye 2),  une assistance corrigée et à double circuit.

Côté équipement, la 1100 TI est une "Spécial" améliorée. Elle conserve la calandre avec feux additionnels intégrés, mais en plastique noir souligné d'un liserai chromé en haut et en bas. Pour achever le look sportif, une paire d'anti-brouillard est installée sous le pare-choc. La lunette arrière est entourée d'un déflecteur aérodynamique. Elle est en outre équipée en série d'un dégivrage électrique. Sur la deuxième série (notre modèle) la lunette arrière se pare d'un essuie-glace arrière et les nouveaux blocs optiques à l'arrière gagnent des feux de recul. A l'intérieur, l'équipement de la 1100 TI se veut résolument sportif. Les sièges sont redessinés et le résultat a pour effet de mieux envelopper le dos et de disposer d'appuie-tête. Il est toutefois reproché à ces sièges de ne pas assez reculer pour le confort des plus grands gabarits. Derrière le volant sport qui arbore le signe TI, le tableau de bord hérite d'une console à six cadrans ronds alignés façon Simca Rallye, abritant au centre le tachymètre et le compte-tours, et quatre cadrans plus petits sur les côtés (jauge, montre, ampèremètre, manomètre de pression d'huile). Pour la seconde série, les six cadrans sont conservés, mais dans une disposition plus classique.

Si la Simca 1100 avait été un succès jusque là, la 1100 TI viendra amplement le confirmer. Grâce à des performances de premier ordre dans sa catégorie (elle rivalise amplement avec une Renault 16 TS), une tenue de route certes perfectible mais sans défaut majeur, une polyvalence qui la rend accessible aux familles (elle existe en trois ou cinq portes et en break) avec sa banquette arrière rabattable, la Simca 1100 TI est sans doute la première GTI, sans qu'elle l'ait su. A-t-elle inspiré la Golf GTI ou la Renault 5 Alpine ? Nul ne le sait. Elle est toutefois produite jusqu'en 1978 alors qu'elle subit la concurrence interne de l'Horizon et de la 1307/1308. Elle reste aujourd'hui la plus désirable des Simca 1100, et sa côte se situe entre 3 500 et 4 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 920 kg

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27 novembre 2013

Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.

La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.

En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.

Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.

Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg

22 novembre 2013

Talbot Solara SX (1980-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Le classicisme a la vie dure et si le hayon s'est généralisé au cours des années 1970 sous l'impulsion de la Renault 16, force est de constater que le goût du grand public pour les voitures à trois volumes ne s'est pas tari. C'est donc dans le souci de diversifier sa gamme que le groupe PSA - qui vient de sauver Simca de la faillite après l'avoir racheté à Chrysler (avec l'insistance du gouvernement) - greffe un coffre à la 1510 de Talbot.

La transplantation est plutôt réussie et la ligne de la nouvelle berline est assez harmonieuse, sans s'éloigner de celle de la 1510. Seul hic, la carrosserie trois volumes tend à faire augmenter la consommation et les turbulences aérodynamiques. A l'intérieur, on retrouve les mêmes équipements et le même niveau de confort, à des variantes près. Alors que la 1510 LS n'avait droit qu'au moteur 1294 cm3, la Solara LS reçoit le 1440 cm3 de la 1510 GL. Elle ne se distinguent alors que par leur degré d'équipements. De même, la Solara GLS hérite directement du moteur 1590 cm3 de la 1510 SX, tandis que la Solara SX reçoit de série une boite 5 rapports en série (empruntée à la CX), une option sur la GLS, ce qui permet à la SX de descendre dans la catégorie des 7 CV, contre 8 à la GLS à boite quatre rapports. La Solara SX peut, en outre, recevoir une boite automatique trois rapports en option. GLS et SX se distinguent également par leur équipement, nettement plus fourni sur la Solara SX : direction assistée de série, ordinateur de bord, verrouillage centralisé, vitres teintées, appuie-tête et ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière, sellerie velours, lecteur de carte. L'ensemble est assez chaleureux mais peu original et la qualité des matériaux pêche par une finition qui semble ne pas vouloir résister aux assauts du temps.

Au niveau de la tenue de route, la Solara se situe dans la bonne moyenne avec des roues indépendantes à l'avant avec barre de torsion et deux barre anti-roulis à l'arrière. Sans être une foudre de guerre, elle est précise et agréable à conduire. La direction assistée permet d'améliorer la précision de conduite avec une démultiplication plus faible de butée à butée (2,8 tours, contre 4,15 sans assistance). Le moteur 1590 cm3 à arbre à cames latéral se montre plutôt onctueux à défaut d'être rageur, et l'ensemble est plutôt cohérent.

Sur la papier la Solara a de sérieux atouts en mains pour faire une belle carrière, d'autant que les 1307/1308/1309 qui l'ont précédée lui ont fait une bonne réputation. Las, c'est dans la tourmente syndicale suite à l'absoption de Simca par PSA que la marque Talbot va laisser son image. Les grèves ont rallongé les délais de livraison, et la qualité de fabrication plonge au fur et à mesure que la contestation augmente. Concurrencée en interne par la Peugeot 305 et par une Renault 18 qui taille la part du Lion, desservie par une réseau de concessionaires et d'agents qui ont du mal à vendre les deux marques (Peugeot et Talbot), la Solara n'obtient pas le succès qu'elle aurait mérité. En dépit d'évolutions discrètes, de séries spéciales, seulement 184 976 voitures sont produites jusqu'en 1985. Pendant l'été, la ligne de production de Poissy est dévolue à la Peugeot 309 (qui aurait dû s'appeler Talbot Arizona) et le stock de 1600 voitures qui reste sur le parking est bradé, tout comme les 2400 Horizon. Condamnée par PSA, Talbot disparaît à nouveau, loin de l'image de voitures d'exception qui lui fit sa renommée.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1080 kg

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14 novembre 2013

Renault Rambler Rebel (1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1967, la Renault Rambler, qui se vend peu, reçoit une nouvelle évolution. Les angles s'affirment, la calandre s'affine, les lignes s'harmonisent. Au passage, la voiture gagne encore 5 centimètres en longueur pour atteindre 5 mètres et 10 centimètres en largeur ce qui la porte à 1,99 mètres. L'empattement aussi est rallongé, à 2,90 mètres, soit 16 cm de plus qu'en 1966. Les proportions généreuses sont de fait un frein sur le marché européens alors que la voiture est considérée comme une petite voiture aux USA. Le poids aussi s'en ressent avec plus de 1500 kg sur la bascule avec les pleins.

Pour le reste, que ce soient la suspension, le freinage, la direction, la boite automatique à trois rapports avec overdrive (ou mécanique à trois rapports en option), la formule reste identique. Seul le moteur est modifié et la cylindrée passe de 3.2 litres à 3.8 litres. Au passage la puissance fiscale grimpe de 18 à 22 CV ! Quant à la puissance réelle, elle parvient à 155 ch SAE au régime modeste de 4400 tr/min. Le moteur se distingue toutefois par un couple généreux de 30,7 mkg à 1600 tr/min, de quoi subvenir à l'apathie de la boite automatique. Avec un carburateur double corps, sa consommation la place très loin de la concurrence, à son détriment.

Pénalisée par une fiscalité redhibitoire, une consommation excessive, des dimensions hors normes, bien plus chère qu'une Citroën DS, très peu de voitures sont vendues en 1967 : 311 exactement. Pour ce millésime seulement, à la différence des Rambler précédentes, la Rebel est disponible en cabriolet et en coupé hardtop (sans montant de porte). La production est alors abandonnée à la fin 1967. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, si ce n'est par la Renault 16 TS, puis la Renault 30.

Pour en savoir plus : Une page sur le Club doctissimo et une autre sur le forum du Club Rambler

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3802 cm3
Alésage x course : 95,25 x 88,90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 155 ch SAE à 4400 tr/min
Couple maximal : 30,7 mkg à 1600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11, 43 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : ressorts hélicoïdaux
Longueur : 500 cm
Largeur : 199 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 14
Pneus ar : 185 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 81 litres
Poids : 1430 kg