25 janvier 2018

Rover 213 (1984-1989)

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(Pavilly, Seine-Maritime, août 2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

La Rover 200 marque le second accord d'exploitation entre Rover et Honda et est le témoin direct de la fin de Triumph. Le premier accord  a donné naissance à la Triumph Acclaim, basée sur la Honda Civic II mais dans une déclinaison à trois volumes et connue au Japon sous le nom de Honda Ballade. Honda espérait inonder le marché européen, mais l'Acclaim n'a été vendue qu'à 133 000 exemplaires en trois ans et principalement outre-Manche. Elle y a même été dans les 10 voitures les plus vendues de 1982 et 1983. Mais en dehors de la Grande-Bretagne, les ventes sont rares.

En 1984, alors que l'Acclaim disparaît avec Triumph, celle qui doit lui succéder sera également le fruit d'un accord avec Honda. D'ailleurs le groupe Austin Rover formé en 1982 a l'intention de ce recentrer et d'abandonner plusieurs autres marques. Rover entend devenir une marque généraliste, le pendant de Renault en France ou de Ford en Allemagne. Mais les finances sont à sec et sans le soutien du gouvernement britannique, la firme aurait mis la clef sous la porte depuis longtemps. Honda apporte un projet clef en mains ou presque, qui va éviter d'importants coûts de recherche. Rover apporte une infrastructure, un réseau, des usines et une nationalité européenne. Car pour Honda, c'est là le principal but recherché : contourner les barrières protectrices conçues par les autorités européennes pour contrer l'entrée des véhicules japonais qui commençaient à inonder le marché au détriment des constructeurs locaux. Un quota de 11 % de véhicules japonais a été instauré, empêchant les constructeurs d'accroître leurs parts de marché. Il faut alors que la voiture soit conçue sur le sol européen, et que ses pièces soient majoritairement issues d'un constructeur européen.

La Honda est donc modifiée pour satisfaire aux normes européennes et être suffisamment anglaise pour ne pas être considérée comme nippone. La production de certains pièces est assurée sur le sol européen, même si ces pièces ont été conçues au Japon. Elle utilise alors quelques pièces provenant d'autres filiales de British Leyland, comme la calandre d'une Austin Montego. Ainsi naît la Rover 213 le 19 juin 1984.

Connue aussi sous le nom de SD3 (voir ici la SD1), elle vient se positionner en concurrente des Austin Maestro et Montego, en étant un peu plus en haut de gamme. Trois volumes et quatre portes uniquement, elle répond plus aux spécificités du marché anglais que d'un marché européen plutôt versé dans les deux volumes pour ce gabarit. Le moteur 1300 à 12 soupapes et 70 chevaux est d'origine Honda (Rover 213, notre modèle). Un an plus tard le 1600 de 85 chevaux avec carburateur ou 100 chevaux avec injection d'origine Rover seront disposibles. Elles sont alors appelées 213 ou 216. Plusieurs niveaux de finitions existent : S, SE, Van Den Plas et Vitesse, exactement comme dans la SD1. Mais l'usine produit aussi les Honda Civic sur la même chaîne. C'est alors la première ligne de montage d'une voiture japonaise sur le sol européen.

En 1989, la SD3 laisse place à la nouvelle Rover 200, appelée soit Mk II ou R8 et construite sur une base de Honda Concerto, qui sera plus adaptée au marché européen grâce à une conception en deux volumes. D'autres accord interviendront avec Honda pour aboutir à la création des Rover 600 et 800

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Honda, essence 
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1342 cm3
Alésage x course : 74 x 78 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch 6000 à tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 415,6 cm
Largeur : 162,3 cm
Hauteur : 137,8 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.41
Poids : 860 kg

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21 janvier 2018

Renault Frégate Affaires (1953-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après des débuts difficiles, la Frégate reçoit peu à peu les améliorations nécessaires pour répondre aux nombreuses critiques. Certes, elle est spacieuse et confortable. Sa tenue de route ne souffre pas de critique particulière et son freinage est puissant et rassurant. Mais la commande de boite est trop floue, les vibrations sont excessives, la finition manque de rigueur et le moteur est clairement insuffisant.

Première étape, la Frégate est désormais fabriquée dans la nouvelle usines de Flins, dans les Yvelines. Une ligne de montage moderne, qui ne cessera de croître au fil des années jusqu'en 1976, parvenant à produire cette année-là, outre des millions de pièces détachées, 420 000 voitures ! Pour l'heure, l'usine naissante ne produit encore que 50 Frégate par jour. 

Pour 1953, Renault propose deux versions de la Fregate. La première, dénommée "Affaires" (notre modèle), joue le rôle d'entrée de gamme, tandis qu'à l'autre bout de la gamme, la Frégate "Amiral" prend le rôle du haut de gamme. On note au passage que la version "Affaires" s'adresse à une clientèle professionnelle, et que l'accent est surtout mis sur l'économie. La version "Affaires" est donc assez dépouillée de toute forme d'artifice, mais la différence avec l'Amiral est finalement assez mince. La différence se situe sur la présence ou non d'un allume-cigare, d'une radio, de présence ou non de chromes, d'une peinture ou de pneus à flancs blancs.

Le moteur est toujours le même, héritier du moteur "Latéral 85", lui même descendant de la Renault KZ ! Créé en 1919, ce moteur qui disposait alors d'un alésage de 75 mm, a évolué peu à peu. Il est passé à 85 mm dans les années 30 et a fini par perdre ses soupapes latérales. Ainsi le 2 litres de la Frégate dispose d'un arbre à cames latéral et des soupapes en tête. Avec une course de 88 mm, il dispose de bonnes reprises, mais ne peut pas tourner très vite. Enfin un taux de compression très faible (6,7:1) nuit à ses performances. En 1955, une nouvelle culasse permet de passer le taux de compression à 7:1 et la puissance atteint 65 ch (notre modèle), contre 58 ch dans la version précédente. Mais c'est toujours insuffisant dans les côtes ou pour dépasser.

Dès l'année suivante, la Frégate sera améliorée. Avec une nouvelle calandre, son image sera modernisée. Et pour palier le manque de puissance, Renault installera le moteur "Etendart" qui donnera un peu de vigueur au véhicule. La Frégate Affaires est alors remplacée par la Frégate 2 litres, et la Frégate Amiral est chapeautée par la Grand Pavois.

Pour en savoir plus :
Club Frégate
Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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18 janvier 2018

Ford Sierra 1.8 TD Ghia (1990-1992)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Si la Sierra avait été notamment plébiscitée pour son audacieux (pour l'époque) style en deux volumes et demi, les différentes évolutions lui ont permis de proposer une version véritablement en trois volumes, à l'instar de l'Orion par rapport à l'Escort. Et finalement, sur le marché, même français, c'est cette version à trois volumes, baptisée Sapphire en Angleterre, qui s'est peu à peu imposée. Si bien qu'à la dernière modification de la Sierra, au cours de l'année 1991, la version hatchback ne se vend presque plus.

Retracer l'ensemble des versions de la Sierra relève de la gageure. L'ensemble de la documentation disponible est peu précis tant les différents modèles sont nombreux. Les anglais ne retiennent que deux versions principales, les allemands trois avec un "facelift" en mars 1990, mais les sites français retiennent 4 versions. On ne compte plus les niveaux de finitions et selon les sources, les moteurs disponibles selon les finitions ne correspondent pas tous. Qui a raison, qui a tort ... ? La dernière évolution se distingue par la mini grille généralisée à l'ensemble des version (et non plus réservée à la version Sapphire) entre les feux à l'avant et les feux fumés à l'arrière.

Toujours est-il qu'en mars 1990, la grande nouveauté est l'apparition d'un nouveau moteur Diesel Turbo sous le capot de la Sierra. Ce moteur est déjà connu sous le capot de l'Escort IV et de la Fiesta III, dans une version un peu plus "musclée" puisque développant 75 ch au lieu de 60 ch. La différence se situe sur un turbo-compresseur Garrett T2 qui souffle à 0,76 bar. Ce n'est pas tant la puissance qui est agréable, mais le couple disponible de 15,5 mkg à 2200 tr/min. Sans se transformer en sportive, la Sierra 1.8 TD n'est pas mollassonne dans ses reprises. 

Surtout, ce nouveau moteur moderne vient remplacer l'antique et lourd moteur 2.3 fourni par Indenor, autrement dit le même que celui qui officie dans la Peugeot 604 D-Turbo ! Ce nouveau moteur Endura-D dispose d'un arbre à cames en tête, d'une injection plus efficace et des pièces en aluminium (pas le bloc qui reste en fonte) pour limiter l'inertie des pièces en mouvement. Au résultat, ce moteur se révèle nettement plus efficace que l'Indenor et surtout nettement moins glouton. L'Endura reste dans la classe des 5 CV fiscaux, ce qui n'est pas négligeable, et consomme moins de 5 litres au cent sur route, à peine 7 litres en ville !

Mais la Sierra est vieillissante. Sur les planches à dessin et dans les ateliers, la relève est en route. La dernière Sierra sort de la ligne de production en décembre 1992 et n'est remplacée qu'en février 1993 par la Mondeo.

Pour en savoir plus : Ford Sierra Fan Site (site en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1753 cm3
Alésage x course : 82,5 x 80 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection mécanique, pompe
Suralimentation : turbo compresseur Garett T2 (0,76 bar)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 14,3 s
400 m.D.A. : 19,1 s
1000 m.D.A. : 35,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route  : 4,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,1 l/100km
Volume du coffre : 413 litres
Poids : 1125 kg

 

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13 janvier 2018

Saab 9000 CSE 2.3 Turbo (1991-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Saab a toujours été une entreprise automobile à part. Issue de l'aviation, son savoir-faire est toujours situé entre l'excellence et l'originalité. Depuis la fin des années 40, Saab progresse en gamme, et peu à peu, l'entreprise se construit une image de fiabilité et de sécurité au travers de la 96, puis de la 99. C'est ensuite la 900 qui deviendra la figure de proue de la marque, une voiture dont le design original fascinant laisse autant rêveur les adorateurs qu'elle suscite le rejet chez les autres. Mais c'est aussi en montant encore en gamme que Saab vient se frotter à BMW ou Mercedes dans le segment des berlines en proposant une voiture dont le confort n'a rien à leur envier, pas plus que les performances.

Mais Saab ne peut pas être une entreprise qui n'a qu'un seul produit. Les Saab Sonnett (94 puis 97) n'étaient pas destinées à devenir un modèle de grande diffusion. Elles ont fait leur temps et n'ont pas été remplacées. Au début des années 80, Saab onclut un accord avec Fiat et commercialise la Lancia Delta sous licence sous le nom de Saab 600 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). L'entreprise se diversifie encore en distribuant l'Autobianchi A112 sous le nom de Lancia A112 (voir ici chez nos confrères de Boitier Rouge). Mais hormis la 900 qui fait une carrière internationale et la 90 qui arrive sur la tard, l'offre est assez maigre. Et sur le segment des grandes routières, un véhicule plus adapté serait le bienvenu. C'est ainsi que Saab rejoint à nouveau Fiat sur le projet Tipo 4 qui va donner naissance à la Fiat Croma, à la Lancia Thema, puis, un peu plus tard, à l'Alfa Romeo 164.

La plateforme commune va permettre de profiter d'économies d'échelle, mais il n'est pas question que chaque marque perde son identité. Aussi, si le concept général est l'oeuvre de Giorgetto Giugiaro, chaque voiture est adaptée pour la marque qu'elle représentera. Ainsi la Croma arbore un format "deux volumes et demi" et une calandre typiquement Fiat, la Thema est une trois volumes revendiquée avec une calandre qui rappelle la signature maison, et Saab opte pour le hatchback sous le trait de Björn Envall avec des rappels à la 900 qui sont évidents. Toutes les parties de la cellule centrale sont commuunes et l'on retrouve sur les trois voitures un pare-brise interchangeable, des portes identiques. Toutefois, Saab a renforcé les portes de barre de protection latérale pour pouvoir satisfaire aux crash-tests américains, marché que ni Fiat ni Lancia ne convoitent et qui est indispensable pour Saab. En définitive, il n'y a réalité que 7 pièces qui sont identiques aux trois autres voitures. Quant à l'Alfa 164, elle arrive deux ans plus tard avec des changements importants dus au dessin de Pininfarina. Ainsi la vie des quatre modèles va évoluer différement. La Saab 9000 est officiellement présentée le 24 mai 1984

Sous le capot de la 9000 on ne trouve initialement qu'un type de moteur : le 4 cylindres de 2 litres turbocompressé qui trône sous le capot de la 900 Turbo 16. C'est un moteur volontaire, solide, dôté d'un couple à bas régime qui permet des relances franches et qui laisse aux 6-cylindres de la concurrence un goût amer. En plus, il n'est taxé qu'à 8 CV en France contre 14 à une 528i de 184 ch, ou 16 CV pour 280 E (W123) de 185 ch. Certes le 4-cylindres Saab accuse 10 ch de moins, mais il propose 3 mkg de plus à 1000 tr/min de moins ! Il est en défitinitive bien plus disponible et économique, et plus performant !

A l'intérieur, le Saabiste n'est pas perdu. On retrouve la console de la 900 avec plus d'adaptations que de modifications. Seule différence notable, la clef est sur la colonne de direction et non à côté du levier de vitesse. Mais à des variantes de forme près, on retrouve la disposition des commandes de la 900, les boutons conçus pour pouvoir être utilisés avec des gants, la signalétique compréhensible par le monde entier, l'ordinateur de bord et le fameux "black panel" qui permet d'éteindre tout le tableau de bord sauf le compteur de vitesses. La sellerie est à l'avenant, toujours aussi enveloppante et confortable. La qualité est sans reproche majeur.

Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions vont apporter des moteurs différents, et des versions nouvelles. Fin 1984, le moteur 2.0 injection de 130 ch est disponible, faisant ainsi office de version d'accès de gamme tandis que la 9000 Turbo se donne des airs plus cossus. Fin 1987, la 9000 CD fait son apparition. A la différence de la 9000 d'origine, elle ne propose plus de hayon mais un profil classique à trois volumes qui, finalement, s'avère plus prisé que le hatchback. La 9000 d'origine devient alors 9000 CC. La 9000 CD profite d'une nouvelle calandre inclinée tandis que la 9000 CC conserve le "flat-nose" du début et n'obtiendra le nouvel avant qu'en 1990. Cette même année arrive le moteur 2.3 turbo de 200 ch qui relève encore le niveau de performance à un niveau élevé.

En 1991 (modèle 1992), la 9000 CC arrive à son premier lifting et obtient une calandre nettement affinée, des phares bien moins haut et un capot plongeant. L'arrière est modernisé et se remarque avec un bandeau de feux qui traverse le coffre. La forme de trois volumes existe bel et bien, mais il y a malgré tout un hayon. La 9000 CC devient 9000 CS et la 9000 CD ne profira de ce nouveau profil qu'à partir de 1994. Vingt ans plus tard, cette ligne ne semble pas encore dépassée et se fond encore dans la masse.

La 9000 CS est alors la version de la 9000 la plus diffusée. Elle est disponible avec plusieurs motorisations : soit le 2.0 litres 16 soupapes de 131 ch, soit le 2.3 turbo en plusieurs versions : 200 ch dans la version "ordinaire" (notre modèle), 225 ch dans la version Aéro (sauf automatique) à partir de 1993, ou 2.3 litres Eco Power de 175 ch à partir de 1994.  Vient ensuite en 1995 le V6 3 litres fourni par General Motors (210 ch). En 1996, le 2.0 turbo Ecopower propose 150 ch  puis 145 ch à partir de 1998, dernière année de la 9000.

Paradoxalement, alors qu'elle est la moins connue des quatre voitures issue du projet Tipo 4, la 9000 a aussi été la plus vendue. Certes, ses débouchés sur le marché américain l'ont rendue plus discrète sur le vieux continent et les ventes de Saab en France ont toujours été marginales (de l'ordre de 3000 voitures par an, tous modèles confondus). La 9000 a été distribuée à 503 087 exemplaires alors qu'on ne compte que 430 000 Croma produites, à peine 360 000 Thema et tout juste 273 000 Afla 164. La 9000 CS, a elle seule, a été fabriquée à 174 525 exemplaires.

Actuellement, la 9000 n'est pas encore une voiture de collection. Elle ne jouit pas d'une côte très élevée en occasion, la crainte pour les acheteurs de ne pas disposer d'un réseau de pièces de rechanges développé. Certes, les revendeurs sont de moins en moins nombreux, mais une société nationalisée produit encore les pièces détachées. Une 9000 2.3 turbo comme le modèle ici présenté, même en finition CSE (haut de gamme), est proposé à la vente pour 3000 € par les vendeurs les plus gourmands. C'est l'occasion de rentrer à peu de frais dans un monde de voiture de haut de gamme, puissant, confortable. Imaginez qu'une 2.3 turbo flirte avec les 235 km/h et abat le 0 à 100 en moins de 8 secondes ! Seul point noir, valable tant pour la 900 que pour la 9000, ces voitures ont des boites de vitesses fragiles. Cependant, le propriétaire de Saab est généralement scrupuleux et a respecté le carnet d'entretien. Pour l'essentiel, ces voitures sont en bon état et n'ont pas subi de gros kilométrages et sont restées conformes à leur état d'origine. C'est alors un très bon moyen de rouler différement avec un très bon niveau de performances pour un budget très raisonnable.

La Saab 9000 est remplacée en 1998 par la Saab 9-5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2290cm3
Alésage x course : 90 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch 5000 à tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre de Watt, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,1 cm
Largeur : 177,8 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 149,2 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 205/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques 
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,3 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 615 litres
Cx : 0.34
Poids : 1460 kg

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10 janvier 2018

Citroën DS 21 Pallas (1965-1967)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avrIl 2014)

En septembre 1967, la gamme de la DS s'enrichit d'une nouvelle version. Depuis septembre 1965, la DS 19 a en réalit un nouveau moteur 2 litres de 84 ch qui améliore très sensiblement le niveau de performances attendues sur une telle voiture. Le vieux 1911 cm3 qui datait de la Traction montrait ses limites avec sa course longue et son vilbrequin trois paliers. Le 2 litres, bien que dérivé du précédent, propose un moteur plus carré, avec une course réduite de 100 mm à 85,5 mm, tandis que l'alésage augmente de 78 à 86 mm. La DS gagne en souplesse, en puissance, en nervosité. Mais 90 ch SAE (ou 84 ch DIN) ce n'est pas encore suffisant. Le bon vieux 1911 cm3 est transmis à l'ID 19, dans une version encore dégonflée.

La nouvelle DS 21 propose un nouveau niveau de puissance obtenu par augmentation de l'alésage du moteur 2 litres, de 86 à 90 mm. Il en résulte une nouvelle cylindrée de 2175 cm3, soit 2,2 litres. Pourtant l'appelation sera DS 21 et non 22. Le gain de puissance est important puisque la DS 21 va proposer d'emblée 109 ch SAE (ou 100 ch DIN).

Parmi les nouveautés proposées, beaucoup sont communes à l'ensemble des DS : les roues à fixations centrales sont remplacées par des jantes à cinq goujons et leur diamètre baisse de 400 à 380 mm. Les versions à boite semi-automatique ont désormais les quatre rapports synchronisés. Mais les versions à boite manuelle (notre modèle) ne bénéficient pas de cette amélioration. Dans le soubassement, le carénage est modifié pour améliorer le refroidissement des freins.

Mais la DS 21 propose des nouveautés qui lui sont propres : en premier lieu, Citroën innove en installant des phares dont l'inclinaison reste constante par rapport à la route, quelle que soit la position de la voiture. Sur le tableau de bord, un témoin de l'usure des freins fait son apparition. Le compteur de vitesse horizontal comporte maintenant les distances de freinage correspondant à la vitesse de la voiture. Sur la DS Pallas, les projecteurs additionnels ne sont pas encore orientables en fonction de la direction. Les enjoliveurs, sans changer de forme, perdent les stries qui cerclaient la partie interieure.

Evidemment, cette nouvelle motorisation va permettre encore un nouvel élan à la DS dont les ventes continuent de progresser pour frôler les 100 000 exemplaires pour le millésime 1966/1967. Le millésime 1967 (de septembre 1966 à fin août 1967) sera renouvelé sans grand changement. On ne note que la modification du circuit hydraulique et le changement de l'huile minérale utilisée (verte et non plus noire).

En septembre 1967, la DS s'offre sa première cure de jouvence. Elle revient rajeunie avec une nouvelle face avant et ses fameurs phares carénés. La puissance de la DS 21 va grimper peu à peu jusqu'à l'arrivée de la DS 21 Injection électronique qui va permettre un net bond en avant.

Pour en savoir plus :
DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2175 cm3
Alésage x Course : 90 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques (ou manuels)
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 312,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 15,2 s
400 m D.A; : 19,1 s
1000 m D.A. : 35,2 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1280 kg 

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05 janvier 2018

Renault 4 L (1961-1967)

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Renault4Lav1

Renault4Lar1

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Renault4Lint
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault4Lav

Renault4Lar1

Renault4Lar
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face au succès de la 2 CV, Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, fait un constat sans appel : "Arrêtons de construire des voitures de ville" qui se résument à "une malle et quatre sièges". Il constate en parallèle la désertion des campagnes pour une population qui devient essentiellement urbaine, mais qui ne peut pas toujours se payer le luxe du centre-ville et doit donc se contenter de la banlieue. Dreyfus l'a compris et souhaite que le projet 112 combine une utilisation professionnelle autant que celle des loisirs. Ce sera la voiture moderne d'une société en pleine mutation, capable de permettre à un maçon de transporter son échelle et son matériel la semaine, puis d'emmener la famille en pique-nique le week-end, et même en vacances l'été. Et c'est ainsi que naît la "voiture à vivre".

Lentement le projet 112 évolue. La longueur se précise : 3,60 mètres. La "porte de service" (le hayon) permettra une utilisation plus commode coffre et la banquette arrière basculante offrira un volume arrière de chargement assez conséquent. Et pour faciliter la tâche, le plancher sera plat à l'arrière. Cette dernière caractéristique a pour effet de renvoyer le moteur à l'avant, à l'inverse de la 4 CV. D'un côté, c'est plus sûr pour la conduite, de l'autre, ça libère de l'espace, ça facilite l'accès à la mécanique, même si le capot, en définitive, s'ouvre vers l'avant. C'en est fini aussi de l'ère des mains dans le cambouis. Un client moderne ne veut plus aller tripatouiller la mécanique et doit compter sur une mécanique fiable. Si le moteur Billancourt a toujours été un modèle de fiabilité et de solidité, certains points sont encore améliorés : circuit de refroidissement scellé, qui évite tout risque de fuite, ne demande qu'un contrôle minimum et ne risque pas de surchauffe. Tous les points de graissage sont supprimés, ce qui évite des passages réguliers au garage.

Les suspensions sont faites de barres de torsion latérales et fournissent une caractéristique étonnante dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres arrière sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5R6 et R16. La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles. Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine. La 4L dispose en outre de deux pare-soleil, de garnissage intérieur des portes et d'un lave-glace ! Rajoutons les chromes et les enjoliveurs tripode !

La dernière 4 CV tombe des chaînes le 6 juillet 1961 et la production de la Renault 4 démarre le 7 juillet. La première voiture tombe des chaînes le 3 août et la voiture est présentée à la presse le 26 août 1961. Par rapport à la 2 CV, sa principale rivale, la voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Les vitres de custode sont, elles, ouvrables en pentographe jusqu'en 1963. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

Au salon de l'Automobile de 1961, Renault réalise une très belle opération de marketing. Deux cents voitures parcourent les rues de Paris et tout un chacun en hêler une pour l'essayer. L'opération est un succès et à la fin de l'année Renault a 50 000 commandes en stock !

Dès mars 1962, la Renault 4 Super offre encore des équipements supplémentaires et une motorisation de 30 ch (32 ch SAE).

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

Pour en savoir plus :
le site R4-4L
- la 4L de Sylvie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x Course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 26,5 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 235 cm (231 cm à droite)
Voie av : 122,2 cm
Voie ar : 120,3 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

 

Renault4L
(Soyaux, Charente, mai 2005)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

24 décembre 2017

BMW 524 td E28 (1982-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg

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23 décembre 2017

Ford Escort Mk III (1980-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Si la Ford Escort MkII a été un franc succès, l'Escort Mk III a fait un véritable carton. Fruit du projet Erika (un clin d'oeil au chef de projet Erick A. Reickert), l'ambition n'est autre que d'aller contrer Volkswagen qui écrase le marché en République Fédérale Allemande et en Europe avec sa Golf. "Simple et efficace" sera le credo des concepteurs de la nouvelle Escort et les changements seront radicaux : abandon des roues arrière motrices pour passer à une transmission avant, un nouveau concept à deux volumes avec hayon. Le ton est donné pour le renouveau de la gamme Ford et annonce également le style des futures Sierra en remplacement de la Taunus et la Scorpio à la place de la Granada. La suspension à quatre roues indépendantes rompt définitivement avec l'essieu arrière pourtant cher aux constructeurs allemands jusque là. Mieux, les ressorts à lames sont abandonnés et l'Escort jouit enfin de ressorts hélicoïdaux sur les quatre roues. Mais des problèmes de réglage de suspension durant les deux premières années lui ont couté une mauvaise réputation de dureté, phénomène sans doute ajouté à la dureté de la sellerie propre aux voitures d'outre-Rhin. L'Escort III n'a pas la réputation d'avoir une tenue de route capricieuse, hormis sur les routes détériorées et lorsqu'elle est fortement sollicitée. En définitive, seule la presse spécialisée y a trouvé à redire. En revanche, les bruits de suspension dus aux amortisseurs étaient réels et le défaut a été corrigé dès 1983.

Pour les moteurs, Ford opte pour des moteurs à arbres à came en tête de 1300 et 1600 et pioche dans sa banque d'organe en empruntant le 1100 de la Fiesta. De nouvelles culasses hémisphériques viennent en améliorer le rendement et les puissances annoncées sont correctes pour des consommations très raisonnables. Le troisième choc pétrolier de 1979 a conduit les constructeurs européens à faire un nouvel effort en termes de consommation. La voiture est lancée avec une boite quatre rapports et la version 5 rapports n'est disponible qu'à partir de 1982 sur les 1600 en série et en option sur les 1300. L'équipement de base n'est pas riche, mais les options sont nombreuses à l'exception de la direction assistée. Une succession de témoins au tableau de bord permet d'interpeler le conducteur sur les niveaux d'huile, d'eau, de liquide lave-glace, liquide de refroidissement et même de freins.

Forte de ces qualités, la voiture est élue "Voiture de l'Année" en 1980.

Dès l'origine la voiture est disponible en trois portes, berline ou break. Pour contrer la Golf GTI, la dérivée sportive de la marque, la fameuse XR3, dépourvue d'injection, est très vite commercialisée. Elle deviendra ensuite XR3i, en 1983. Ford présente également la version à cinq portes. Autre déclinaison, une version à trois volumes baptisée "Orion" permet de gagner quelque peu en volume. Le moteur Diesel n'arrive qu'en 1984, un 1600 aussi économique que bruyant, et d'une puissance très modeste de 55 chevaux.

Les voitures présentées ici sont de la série spéciale "Laser", une combinaison de la finition d'entrée de gamme L avec des apports issus de la GL et quelques équipements spécifiques. A l'extérieur : enjoliveurs intégraux type "Ghia", baguettes latérales avec inserts chromés, baguettes chromées sur entourages pare-brise et lunette arrière, montants de portes noir mat, calandre couleur carrosserie, rétroviseur extérieur noir, logos "Laser" sur ailes avant. A l'extérieur : sellerie spécifique tissu "Truro" avec panneaux de portes assortis, autoradio P21, appuis-têtes avant réglables et garnis de tissu, volant à deux branches type "GL", moquette type "GL", montre analogique, allume-cigares, banquette arrière rabattable, un cendrier avant et deux arrière, lunette arrière dégivrante.

Vers 1985, les ventes de l'Escort Mk III s'émoussent un peu, et les séries spéciales pour revigorer la voiture se succèdent jusqu'à l'arrivée de la Mk IV en 1986, qui est très peu différente de la Mk III.

Pour en savoir plus sur la série spéciale Laser : Autos-series-limitées

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x Course : 80 X 64,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 69 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à came en tête entraîné par courroie crantée
Alimentation : carburateur simple corps
Ordre d'allumage : 1-4-3-2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 406,8 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 239,3 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 143 cm
Vitesse maximale : 157 km/h
Consommation moyenne à 90 km/h : 6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,3 l/100km
Poids : 920 kg

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21 décembre 2017

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnesium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (Voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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17 décembre 2017

Citroën Visa Spécial (1978-1981)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, février 2014)

Version d'entrée de gamme de la Visa, la Special fait une large part à l'économie. Elle n'est équipée que du strict minimum et est plutôt conçue pour une utilisation urbaine. Pour autant elle conserve tous les attributs de la Visa, y compris ce nez en forme de groin qui lui vaut tant de reproches. Pire, sur la Special la grille de calandre est en nid d'abeille, ce qui accentue encore le trait.

Pour faire descendre le prix, PSA a retiré les feux arrière de recul et les deux feux anti-brouillard qui sont normalement installés dans le bouclier. On n'y trouve ici que leur emplacement. Il n'y a pas de baguette de protection à l'extérieur, les boucliers ne sont pas teintés, les jantes sont dépourvues d'enjoliveur. Pas d'essuie-glace arrière, mais il y a tout de même le dégivrage de la lunette. Pas non plus de tablette arrière, si ce n'est en cochant l'option à la commande. La banquette arrière est bien rabattable, mais les sièges avant ne sont inclinables que sur option et n'ont pas d'appuie-tête. La montre a été supprimée et s'il y a bien un cendrier, il n'y a pas d'allume-cigare. Le tableau de bord est revêtu d'une matière plus sommaire que la finition Super qui reçoit, elle, une garniture nettement plus élégante.

Mais la Visa conserve ce qui fait son originalité : essuie-glace monobalai (à l'efficacité discutable), volant mono-branche, et les fameux sattelites de commande, le "PRN" (Pluie, Route, Nuit). Placé à la main gauche, il est possible d'actionner l'essuie-glace, et le lave-glace (partie du haut) sans retirer les mains du volant. Sur la partie centrale, on trouve les témoins des clignotants, codes, phares et même anti-brouillard arrière. Sur le côté, la commande de clignotants qui, tout comme sur la CX, ne permet pas de retour automatique ce qui constitue un inconvénient majeur. Dans la partie basse, on trouve la commande des feux. A droite du volant, une part de tarte permet de régler la température dans l'habitacle. Mais les commandes d'orientation du flux d'air sont sur la console centrale.

Sous le capot on trouve le seul moteur Citroën de la gamme, à savoir le moteur 652 cm3 hérité de l'Ami 8. Sa puissance a été augmentée à 36 ch grâce à l'installation du premier allumage électronique en série. C'est d'ailleurs la seule chose électronique qu'on doit trouver sur cette voiture. L'inconvénient est qu'avec le mode de calcul de la puissance fiscale à l'époque la Visa est alors classée dans les 4 CV. Elle reviendra à 3 CV avec la Visa II lorsque sa puissance sera redescendue à 34 ch. La boite dérivée de celle de la GS est à quatre rapports. Autre nouveauté, les cylindres sont revêtus de Nickasil, un matériau qui améliore la résistance à l'usure tout en diminuant les frottements. Une technique qui sera adoptée par la suite par d'autres constructeurs, dont Porsche ou BMW.

Evidemment, même avec seulement 735 kg sur la bascule, la Visa Special n'est pas une violente. Avec 124 km/h en vitesse de pointe, elle permet tout juste de prendre les autoroutes en sécurité. Elle est mieux en ville ou sur les départementales où son confort est nettement mis en valeur. En revanche, elle n'est pas à son avantage sur la consommation avec 5,8 l/100 à 90 km/h et 7,7 l/100 en ville. Là, la Renault 5 et la Peugeot 104 sont sans doute mieux placées. La Visa, avec ses portes qui s'ouvrent large gagne en habitabilité, surtout par rapport à la Renault 5 qui ne dispose encore que de 3 portes. Placer un couffin à l'arrière relève de l'épreuve sportive, surtout l'hiver par temps de pluie. La 104, qui partage pourtant la même plate-forme, est elle aussi moins habitable, mais se rattrape par sa motorisation.

Finalement, la Visa Special était un peu trop spartiate pour être diffusée en masse. C'est évidemment la finition Club qui a attiré le plus de clients. Avec la même motorisation elle profitait d'équipements supplémentaires. Elle gagnait en confort tout en restant aussi économique sur l'entretien du moteur. 

En 1981, PSA finit par répondre aux critiques sur ce malheureux groin en élastomère thermoformé. Grâce à l'intervention d'Heuliez, la Visa II est lancée en mars 1981. La Visa Special disparaît au profit d'une Visa sans label.

Pour en savoir plus :
- Passion Citroën
- Les brochures commerciales

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 652 cm3
Alésage x Course : 77 x 70 mm
Puissance maximale : 36 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 5,3 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur double corps
Allumage Electronique Intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,33 tours)
Diamètre de braquage : 9,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, 
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153,4 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar :  129,2 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
0 à 100 km/h : 26,2 s
400 m D.A. : 21,9 s
1000 m D.A. : 41,8 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,7 l/100km
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 735 kg

Posté par Zorglub34 à 14:03 - - Commentaires [0]
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