07 mars 2021

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme, vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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01 mars 2021

Peugeot 305 SR (1977-1982)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

Dans la gamme 305, la SR commence sa carrière par le rôle titre de haut de gamme. Et en cette fin de décénnie, en 1977, son positionnement semble particulièrement judicieux.

En effet, à la même époque, le marché est très épars. Sans aller voir vers les concurrents étrangers qui ne représentent pas autant de parts de marché qu'aujourd'hui, les constructeurs français se sont lancés chacun dans une aventure différente, et finalement, par son classicisme et sa motorisation, étant donné son segment, la 305 SR a tout pour elle.

Si l'on regarde chez Renault, la R12 est déjà vieillissante et dans la meilleure version, la 12 TS, elle ne propose qu'un petit 1300 de 60 ch. Quant à la R18, elle ne sortira qu'un an plus tard et si la 18 TS offre 79 chevaux, elle est tout de même 15 cm plus longue. Quant à la 14, c'est un deux volumes et elle ne dispose pour le moment que du Moteur Douvrin commun à Peugeot dans sa version 57 ch. Du côté de chez Citroën, la GS aussi culmine à 60 ch et sa suspension hydraulique, ses formes particulières sont de nature à faire fuir le client naturel de Peugeot, armé de traditionnalisme. Chez Simca, l'Horizon est annoncée, mais c'est un deux volumes et quant à la Simca 1100, ses jours sont comptés, et les versions les plus puissantes ne peuvent pas compter sur plus de 60 ch, hormis la sportive TI..

Alors avec ses trois volumes, son moteur 1500 de 74 ch et son poids plume, la 305 SR est finalement bien seule. Seule car la combinaison la place très nettement au-dessus de la concurrence en termes de performances et de confort. La vitesse est certes limitée par une boite à 4 rapports étagée courte, mais en contrepartie, elle se distingue en reprises. Pour la consommation, juste avant le second choc pétrolier, une moyenne de 9 litres semblait raisonnable....

Mais là où la 305 SR se rattrape, c'est sur l'équipement. Car en sus de ce qu'il y a déjà sur la GR, la SR rajoute en série des appuie-tête à l'avant, un accoudoir central à l'arrière, une serrure à la boite à gants, un compte-tour et un montre à quartz. L'emplacement pour l'autoradio est prévu mais pas le prééquipement (cables, haut-parleurs, antenne). Pour l'extérieur, seules les baguettes latérales la distinguent des autres versions. Mais c'est aussi la seule version à ce stade à pouvoir profiter de l'intégralité des options au catalogue ce qui peut lui valoir une fermeture centralisée, des vitres électriques, voire teintées, un toit ouvrant. Et là, le niveau de confort lui permet de rivaliser avec des modèles sur des segments plus élevés et à un coût inférieur.

Trois ans après sa sortie, la 305 SR est chapeautée par une nouvelle version haut de gamme, la 305 S, qui avec un moteur 1600 et 89 ch vient redonner des couleurs au modèle. La SR glisse alors lentement vers le milieu de gamme. En 1982, avec la seconde phase de la 305, la 305 SR se voit encore dépassée par la 305 S5 et ses 94 ch mais l'équipement de la GR. En 1983, la 305 GT tout en conservant le moteur de 94 ch s'offre un équipement plus haut de gamme qui fait encore descendre la SR d'un cran. En 1985, la GT reçoit le moteur 1905 cm3 qui fera les beaux jours de la 205 GTI 1.9 ! Mais avec une simple version carburateur, le moteur se contente de proposer 105 ch assorti d'une boite 5 rapports. Elle est elle-même remplacée en 1986 par la 305 GTX qui tiendra le flambeau du haut de gamme jusqu'au bout, en 1988. Entre temps, en 1985, la 305 SR délaisse l'antique moteur Peugeot de 1472 cm3 pour le plus récent de 1580 cm3 avec 80 ch et une boite 5 rapports. Ses performances s'en ressentent avec 164 km/h en pointe, une fiscalité qui baisse de 8 à 7 CV et une consommation hélas stable.

Discrète en fin de carrière, mais particulèrement affutée au début la 305, dans la première série était le bon compromis. Une façon de rouler surclassé, à la hauteur de l'équipement de véhicules plus cossus sans avoir à débourser un chèque trop important.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 78 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 985 kg

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20 février 2021

Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.

La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.

On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.

La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.

Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.

Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.

Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.

Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.

24 janvier 2021

Panhard-et-Levassor 17B L6 Relmax (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1962, pour le millésime 1963, la PL17 obtient une nouvelle version dite "Relmax", pour Relaxation Maximale. ll s'agit simplement de sièges séparés en lieu et place de la banquette. Ces sièges sont revêtus de velours (ou de cuir dans la Relmax S) et sont particulièrement confortables. Pour justifier le prix de l'option, une montre est installée à droite de la console d'instruments et les gouttières de toit sont chromées.

En 1963, de nombreux changements interviennent dans la gamme PL. La voiture ne s'appelle plus PL17 mais simplement 17B ou 17BT si elle est équipée du moteur Tigre. La 17B prend le nom de série L6 et la 17 BT celui de L7, alors que leurs ancêtres PL17 étaient dans les deux cas des L4. Mais les changements physiques sont nombreux.

On note immédiatement les nouveaux feux à l'arrière en remplacement des trois tétons. Plus discrètement, afin d'améliorer le confort à l'arrière, la lunette a été modifiée et le toit court un peu plus en arrière et forme une sorte de visière. De nouvellles roues à ailettes sont censées améliorer encore le système ETA (Evacuation Thermique Accelérée) des freins à tambour. Des nervures dans les pare-choc ont été ajoutées. Enfin, la console d'instruments n'est plus en forme de demi-cercle.

En revanche, les moteurs restent identiques puisqu'ils avaient évolué l'année d'avant. Le M6 procure 50 ch et le Tigre en fournit 60.

En 1964, la Relmax cède sa place à la Confort S. La production de la 17 s'arrête en janvier 1965 et ne subsiste alors que la 24 CT qui va se dédoubler avec la 24 BT.

Pour en savoir plus : Club Panhard

20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)


19 janvier 2021

Simca Vedette Régence (1954-1957)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Tout en haut de la gamme des Simca Vedette, la Régence doit bien justifier son statut par rapport à ses soeurs. Et ce n'est pas par sa mécanique que la Régence diffère des autres. C'est donc par ses équipements qu'elle justifie sa position.

A lire les apports de la Régence, la liste paraît bien futile aujourd'hui. Tout comme la Versailles, la Régence offre la peinture deux tons. Mais si la Versailles n'a qu'un toit de couleur différente, la Régence offre une découpe de peinture qui sépare l'avant et l'arrière. Extérieurement, la Régence ne se différencie ensuite que par ses visières de phares, un accessoire alors très en vogue outre-atlantique. Elle reçoit aussi des roues à rayon et des pneus à flancs blancs. Les entourages de vitre (pare-brise et lunette arrière) sont chromés.

C'est à l'intérieur qu'il faut aller trouver les différences. L'intérieur est plus soigné avec une sellerie dont le drapé est de meilleure facture. Il y a de multiples touches de chrome à l'intérieur et surtout, il y a la radio ! Mais il n'y a toujours pas de vitres électriques ou de climatisation ou encore moins la boite automatique dont les américaines sont déjà largement équipées. Il s'agit d'une boite manuelle à trois rapports (1ère non synchronisée) dont la commande est située au volant, première en bas.

Les ventes de la Vedette vont s'éffondrer très vite, en raison de la concurrence importante de la Citroën DS qui vient faire passer toutes les autres voitures au rang d'antiquités. La Frégate est en plein naufrage et seule la 403 parvient à se maintenir dans le paysage grâce à son clacissime et son appétit modeste. La Vedette est alors renouvelée en 1957 et les appelations deviennent Beaulieu en remplacement de la Versailles, Chambord en lieu et place de la Régence. La Trianon est remplacée par l'Ariane 8 et une Présidence vient ensuite coiffer la gamme dans l'espoir d'équiper les grands de ce monde.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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06 janvier 2021

Citroën CX Prestige (1976-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

La naissance de la CX Prestige serait le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, Valéry Giscard d'Estaing, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre, craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était sans doute plus vaste.

La première CX 2400 Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carrosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive au pied du montant arrière et sur la barre en alu brossé arrière viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé de 2 cm, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1977, pour le millésime 1978.

Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle avec phares ordinaires).

En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1977, elle reçoit comme la 2400 GTI une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La voiture s'appelle désormais simplement "Prestige" et il n'y a plus de référence à la cylindrée. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent suite à la modification complète des circuits de chauffage sur tous les modèles de CX. Apparaît alors le cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes.

En 1980, toutes les CX perdent leur antiques moteurs héirtiers de la Traction et de la DS pour les nouveaux moteurs Douvrin partagés avec la Peugeot 505 et la Renault 20. Mais ce moteur ne peut pas recevoir une modification qui permettrait d'augmenter la cylindrée à plus de 2,3 litres. Ainsi, la Prestige et la 2400 GTI ne sont pas modifiées.

En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot et fait disparaître les petites plaques métalliques à l'intérieur de phares qui accentuaient le côté squale. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige" avant de devenir CX 25 Prestige Turbo en 1985 puis CX 25 Prestige Turbo 2 en 1986.

Facturée 30 % plus cher que la CX GTI, la Prestige n'a pas connu un engouement commercial important. Avec plus de 100 000 F en 1980 (43 400 € en 2019), elle est alors la voiture française la plus chère. Elle n'est produite finalement qu'à 22 673 exemplaires jusqu'à la fin de sa carrière. Quant à Valéry Giscard d'Estaing, il n'utilisera que très peu son exemplaire au profit de la Peugeot 604. Il ne l'utilisera qu'en cas de besoin, au Fort de Brégançon, lors de quelques rencontres entre chefs d'état. C'est finalement Jacques Chirac qui fera une grande publicité à la CX Prestige lors de son élection à la Présidence de la République le 8 mai 1995. L'ancien chef de l'état traversera Paris à bord de la CX tandis que les caméras de télévision tenteront de suivre la voiture et d'obtenir les premiers mots du nouveau Président.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports ou manuelle à 5 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg

04 janvier 2021

Peugeot 305 GT (1983-1986)

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(Jumièges, Seine-Maritime, septembre 2015)

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Peugeot305GTar

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

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27 décembre 2020

Citroën ID 19 (1956-1967)

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CitroenID19ar1

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(Honfleur, Calvados, septembre 2015)

CitroenID19av

CitroenID19av1

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit. Elle a l'avantage de diminuer les soucis causés par le liquide hydraulique (LHS de couleur rouge) qui a le malheureux défaut de tout corroder et d'engendrer des soucis que la marque aux chevrons peine à résoudre. Le problème ne sera réglé qu'avec l'apparition d'un nouveau liquide, vert, le LHM en 1959. En attendant, l'ID vient jouer la carte de l'économie, de la fiabilité tout en conservant l'image sensationnelle de la DS.

Au jeu des sept différences, en 1956, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y aura deux niveaux de finition (normale et confort) à partir de 1958 et le troisième viendra s'ajouter (Luxe) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

Tout au long de sa carrière, l'ID recevra des évolutions qui lui permettront de monter en gamme sans jamais rattraper la DS. Petit à petit, l'ID va gagner des élements de confort hérités de la DS. Il serait fastidieux de les énumérer ici mais on les retrouve avec de nombreux détails dans le lien ci-dessous du DS et ID Club de France.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID et la DS adoptent une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, modèle noir) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

En définitive, les chiffres parlent d'eux-mêmes : sur 1 455 000 voitures produites, 835 000 ont été des ID ! Si l'on pense que la DS a été le grand succès des années 60, c'est surtout grâce à l'ID ! Jouissant de l'image de la DS et d'une population qui ne sait pas faire la différence entre les deux voitures (les ID ne bénéficiaient d'aucun idéogramme spécifique si ce n'est leur absence), Citroën a su profiter de sa version d'accès de gamme pour faire fructifier l'image du haut de gamme. Encore un tour de force du service marketing du Quai de Javel !

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2020

Renault 25 TX (1988-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2015)

Avec la renovation de la Renaut 25 apparaît une nouvelle version : la TX. Celle-ci vient s'intercaler entre la GTS et la GTX jusqu'en 1989 puis entre la TS et la TXE jusqu'en 1992.

Alors que la GTX bénéficiait du moteur 2.2 litres de la Française de Mécanique, le fameux moteur "Douvrin", du nom de la ville où est située l'usine, la TX n'a droit qu'au 2 litres. Toutefois, avec l'injection, le moteur 2 litres développe 120 ch, ce qui rapproche la TX des performances de la GTX et ses 126 ch. Le 2.2 litres et la GTX disparaissent de la gamme en 1989 et la TXE récupère le même moteur que la TX avec un niveau de finition supérieur. La TI et la TXI sont leur entrée en scène avec une culasse 12 soupapes et 140 ch

La TX est située dans le niveau 2 de finition ce qui lui apporte des lève-vitres électriques à l'avant et la condamnation centrale des portes avec télécommande intégrée à la clef. La direction assistée qui faisait partie du niveau 2 dans la phase 1 est désormais de série.

Intermédiaire économique entre performance et équipement, la TX n'a pas été la version la plus vendue. Si la GTS a été la version la plus écoulée de la première version, c'est la version Turbo-D qui récupérera la majorité des suffrages dans la phase 2 grâce à l'amélioration des performances des moteurs Turbo-Diesel.

Le 13 octobre 1992, la dernière R25 tombe des chaînes à Sandouville, près du Havre. Elle est remplacée alors par la Safrane.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,2 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 195 km/h
0 à 100 km/h : 10,7 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Poids : 1160 kg

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