Rover 218 SDe (1993-1995)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2016)
Depuis la Triumph Acclaim, il y a un accord de production entre Honda et British Leyland. Afin de pouvoir contourner les quotas d'importations fixés par la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne en 1986), Honda s'associe avec Rover pour produire directement sur le sol européen. Pour Rover l'avantage est du côté des économies concernant la conception et le développement. C'est Honda qui s'occupe de toute l'ingénierie, et Rover des adaptations pour son modèle.
Contrairement à la précédente collaboration qui avait donné le couple Rover 800 et Honda Legend, deux voitures qui ne partageaient finalement que 20 % de leurs pièces, cette nouvelle coopération devra être plus étroite. Plusieurs raisons à celà : la Honda Ballade précédente n'a pas été un franc succès et le segment est très concurrenciel. Il est donc très important d'effectuer des économies d'échelle. Ainsi la future Rover série 200 (XW ou R8) et la Honda Concerto partageront 80 % des pièces !! Quant à Rover, il s'agit de remplacer l'ancienne génération de la 200 SD3, mais aussi les Austin Montego et Maestro. Plus loin, le projet donnera naissance à la seconde génération de Rover 200 mais également à la Rover 400 en rajoutant un coffre ! Au passage, la mort d'Austin est annoncée...
Si Honda se contente de produire deux versions de la Concerto, trois et cinq portes, Rover va bien plus loin. Plusieurs carrosseries seront proposées progressivement :
- fin 1989 (début 1990 en France), la Rover 200 5 portes
- en 1990, la Rover 400 4 portes
- en 1991, la Rover 200 3 portes
- en 1992, le cabriolet et le coupé
- en 1994 enfin, le break Tourer 400.
Sous le capot, ça se complique. La 214 utilise un moteur Rover et une boite Peugeot, tandis que le 216 reçoit une mécanique Honda. Les versions Diesel proviennent également de chez Peugeot. La 216 GSI reçoit la version à simple arbre à cames (110 ch), tandis que la 216 GTI reçoit une autre mécanique à double arbres à cames en tête, celle qui équipe les Honda CRX del Sol. Dès 1991, le moteur Diesel de la 205 D-Turbo est proposé dans une version à la puissance augmentée à 88 ch. A partir de 1993, c'est le bon vieux XUD9 de 1905 cm3 qui est proposé, sans suralimentation. Connu pour sa solidité et sa fiabilité, il est certes peu puissant (67 ch), mais infatigable et peu gourmand. Etrenné par la Talbot Horizon, il a déjà fait ses preuves avec les Peugeot 309, 306, 405 et 406, la Citroen BX, ZX, Xantia, Xsara etc, etc. Il n'est cependant proposé qu'en France, Italie et Portugal, les autres se contentant de la version suralimentée.
Esthétiquement, la Rover 200 va évoluer au cours de sa carrière. A l'instar de la Honda Concerto, elle affiche une large bande noire tout autour de la carrosserie dans la première version. A partir de 1992, les clignotants orange sont désormais transparents. La calandre est modifiée et adopte une signature commune à toute la marque (notre modèle). En 1994, la bande noire est supprimée pour des bas de caisse couleur carrosserie.
En 1995, Rover a été racheté par BMW. Les accords avec Honda sont rompus, devenus inutiles à Honda depuis l'adoption du Traité de Maastricht qui abolit les quotas d'importation. Une nouvelle version de la 200 (R3) est mise en production et sera disponible en France à partir de 1996.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 67 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson,ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 422 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
0 à 100 km/h : 18,5 s
400 m.D.A. : 20,9 s
1000 m.D.A. : 39 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 350 litres
Poids : 1130 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)
Toyota Corolla E90 (1987-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2016)
La Toyota Corolla est née en 1966. C'est une berline trois volumes à propulsion qui est proposée en deux ou quatre portes, ou break. Avec deux moteurs à soupapes en tête de 1.1 litres (60 ch) ou 1.2 litres (77 ch), elle peut emmener ses passagers à respectivement 140 ou 160 km/h, aidée par son poids de seulement 735 kg. Elle restylée en mai 1970 et prend un peu d'embompoint, compensé par une augmentation de cylindrée et de puissance des moteurs. Elle est encore améliorée en avril 1974, mars 1979 et mai 1983 (génération E80).
La sixième génération, dite E90, est présentée en mai 1987. Elle évolue également au niveau du style en adoptant des angles moins saillants, en particulier pour les versions liftback (notre modèle) ou hatchback, ce qui lui vaut un gain notable côté aérodynamique.
Au niveau des motorisations, le client a le choix parmi une variété de 4 cylindres. L'offre démarre avec un 1.3 litres (12 soupapes, 75 ch). Plusieurs 1.6 litres 16 soupapes double arbre à cames en tête viennent étoffer le choix : soit un moteur à carburateur de 95 ch (notre modèle), soit le même avec injection et des soupapes parallèles (102 ch) ou avec des soupapes en V (130 ch sur GT-i 16). Enfin, un Diesel de 67 ch vient compléter l'offre. Cependant, l'offre est encore plus variée selon les marchés (japonais, amércain, canadien, australien, entre autres).
La Corolla, sixième du nom, est remplacée par la septième génération en juin 1991. Elle augmente alors en taille et en poids, changeant même de catégorie. Toujours au catalogue à ce jour et parvenue à douzième génération en juin 2018, elle est la voiture la plus vendue au monde, si l'on ne considère que le fait qu'elle porte le même nom depuis 1966 sans s'attacher à la voiture elle-même. Ses 45 millions d'unités construites sont à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle qui n'a pas été autant transformée durant sa longue carrière.
Ford Granada Ghia (1972-1977)
(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2016)
Haut de gamme de la branche européenne de Ford, la Granada succède à la Ford Zephyr anglaise et à la Taunus P7 allemande. Elle poursuit l'intégration des deux filiales en une seule entreprise à dimension continentale.
Toutefois la voiture est produite sur deux sites distincts. En Angleterre, à Daghenham, elle est déclinée en deux versions : la berline et le break. En Allemagne, est y est produite en 4 versions en rajoutant la berline deux portes et le coupé. Les modèles les moins équipés sont appelés Consul jusqu'en 1974, Granada ne désignant à l'origine que les versions luxueuses.
Si toutes les versions peuvent obtenir le V6 Essex (anglais donc), en 2.5 ou 3 litres, les allemandes peuvent opter pour le V6 Cologne (allemand) en 2.0, 2.3 ou 2.6 litres. Pour les versions d'accès de gamme, les anglais ont droit au V4 de 2 litres de la Taunus alors que les allemands auront sa version 1.7 litres. Pour les 2 litres allemand, ça sera en revanche le Pinto et ses 4 cylindres en ligne. En 1976, le V6 2.8 litres injection sera proposé et ses 160 ch donneront enfin la dynamique attendue par une voiture de ce gabarit et de ce standing.
Car la Granada est réputée pour être une voiture confortable, spacieuse et fiable. La suspension est assurée par des roues indépendantes, y compris aux roues arrière. Les performances ne sont pas extraordinaires, le V6 Essex de 3.0 litres ne fournissant que 138 ch. Cependant, il est n'est pas importé en France pour des raisons fiscales. Le V6 de 2.6 litres procure, quant à lui, 125 ch, ce qui permet de rouler à 175 km/h en pointe et atteindre le 100 km/h en 12 secondes environ. La boite est mécanique à 4 rapports ou automatique à 3 rapports.
En 1974, la finition Ghia arrive, reconnaissable à son toit en vinyle. L'intérieur est remanié en 1975. La première version de la Granada est remplacée en 1977 par la Mk II.
Fiche technique :
Type du moteur : V6
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2551 cm3
Alésage x course : 90 x 66,8 mm
Puissance maximale : 125 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 20,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,2 cm
Largeur : 179,1 cm
Hauteur : 136,9 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 151,1 cm
Voie ar : 153,7 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m.D.A. : 32,6 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation extra-urbaine : 9,7 l/100km
Consommation en cycle mixte : 12,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14 l/100km
Cx : 0,47
Poids : 1260 kg
BMW 745i E23 (1978-1986)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2016)
Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même plusieurs V8 avec la 350 SE ou la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et tout en haut, la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe. Seule la Jaguar XJ12 fait mieux dans le segment.
Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977 dans la 730. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres ne délivre que 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 à 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.
Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour les JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.
Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.
Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.
Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres) et surtout des oxydes d'azote produits, la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.
En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.
Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12 000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32
.Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Alfa Romeo Alfetta 1800 (1972-1984)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
L'Alfetta reprend le surnom de deux illustres modèles de course, les Tipo 158 et 159 qui remportèrent le Championnat du Monde de Formule 1 en 1950 et 1951 grâce à Farina puis Fangio.
L'Alfetta est issue d'un projet du Centre de Style interne d'Alfa Romeo. Ce projet était destiné à remplacer la Giulia née en 1962 et la Berlina 1750/2000 qui n'était qu'une Giulia recarrossée avec un empattement plus long et des porte-à-faux allongés, à l'image de la Peugeot 304 par rapport à la 204 ou la Renault 10 par rapport à la Renault 8.
Le projet 116, future Giuletta, était destiné à leur succéder en même temps. Mais les craintes concernant les réactions sur le style de la future Alfetta incitèrent la direction de la marque à retarder le projet. Cependant la 2000 perdant trop de parts de marché, il fut décidé que l'Alfetta lui succèderait et que la Giulia resterait au catalogue. La Giulia ne sera remplacée par la Giuletta en qu'en 1977 et la 2000 abandonnée en 1976. L'Alfa 6, futur vaisseau amiral de la marque n'arrivera qu'en 1979.
L'Alfetta se retrouve alors en haut de gamme avec ses formes rectangulaires et son air pataud. Pourtant il n'en est rien, Alfa ayant opté pour un pont de Dion qui permet de loger le différentiel sur le pont, de disposer les freins à disque sur les arbres de roue, et de diminuer ainsi le poids des masses suspendues. Alfa va même plus loin en installant tout bonnement la boite de vitesses et l'embrayage selon le schema Transaxle. La répartition des masses permet alors un équilibre particulièrement efficace à l'Alfetta. L'inconvénient de cette solution, outre la difficulté de changer les plaquettes de frein, est qu'elle prend beaucoup de place à l'arrière et qu'il faut alors rehausser le plancher pour le coffre à bagages. Aussi pour compenser la perte de volume, il faut soit agrandir le coffre soit rehausser la ligne de ceinture de caisse. C'est ainsi que l'Alfetta se retrouve avec un derrière particulièrement lourd qui est contredit par son comportement sur la route.
D'autant que le moteur Alfa est là pour donner le change. Le 1800 provenant du Spider Duetto offre 122 chevaux qui trouvent leur pleine expression avec une boite à 5 rapports bien étagée. A l'intérieur la voiture est confortable, voire cossue. Les sièges sont enveloppants et les places à l'arrière spacieuses. Bien des ministres italiens en feront leur voiture de fonction.
En 1974, apparait le coupé dérivé de l'Alfetta, dit Alfetta GT et, plus tard Alfetta GTV puis tout simplement GTV.
En 1975, elle emprunte le 1600 provenant de la Giulia et ses 109 chevaux. Elle se distingue par une calandre à deux phares seulement, au lieu de quatre.
En 1977, le moteur 2 litres est installé. Il ne procure qu'un confort de conduite supplémentaire. Handicapé par 10 chevaux fiscaux en France, on la verra peu sur nos routes. Elle se distingue par une calandre à phares rectangulaires très peu réussie.
En 1979, les premiers restylages ont lieu. La calandre s'inspire de celle du deux litres et s'affine, les phares ronds retrécissent. Un boulier plus enveloppant et un dessin de capot très légèrement plus plongeant parvient à ce résultat. A l'arrière le dessins des blocs est modifié, s'inspirant de la Fiat 132. Le moteur 2 litres reçoit une injection électronique qui porte alors sa puissance à 135 chevaux, ce qui le rend alors plus attrayant.
En 1982, il se produit une révolution chez Alfa. Un moteur Diesel est proposée aux Alfistes. Fort heureusement c'est un moteur VM, certainement le meilleur dieseliste au monde à l'époque. Avec un turbo, il essaye de soutenir la concurrence avec les moteurs double arbres à cames et carburateur double corps à essence. Le Diesel rend plus de 20 km/h aux moteurs essence, dans un boucan du diable. Il sera porté à 2,4 litres en 1983.
La voiture est retirée du catalogue en 1984. En ayant souffert de la concurrence interne de la Giulia et de la 2000 à ses débuts, puis de la Giuletta et de l'Alfa 6 par la suite, elle est pourtant produite à 440 000 exemplaires. Il lui aura pourtant manqué un moteur la sortant de la masse. Ce moteur existait pourtant et équipait la GTV6 avec succès pour le bonheur de leur propriétaires. L'Alfa 90 succède timidement à l'Alfetta.
Pour en savoir plus : Italian Cars Club
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1779 cm³
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 4400 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues independantes, barres de torsion et barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux et parallélogramme de Watt
Longueur : 427 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques à double circuit hydraulique
Freins ar : disques à double circuit hydraulique
Vitesse maximale: 185 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1077 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Lexus LS XF10 (1989-1994)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.
Pas moins de 24 équipes s'attellent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'à la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.
En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.
D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.
Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.
Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.
La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.
Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
Audi 100 C3 1.9 (1982-1984)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
En montant d'un cran dans la gamme de l'Audi 100 C3, le client trouve également un autre type de moteur. Si la paternité du moteur 5-cylindres revient à Mercedes avec ses Diesel (300 D W123 par exemple), Audi est le premier constructeur à proposer une mécanique à 5 cylindres essence.
Afin de monter en gamme dans l'Audi 100 C2, il fallait trouver un compromis entre un banal 4 cylindres ou un lourd et encombrant 6 cylindres. C'est ainsi que les ingénieurs d'Audi font naître le moteur 2.1 litres de 136 ch, un moteur au son envoutant, souple et rond. Sa géométrie ne fut pas facile à dompter en particulier la séquence d'allumage pour éviter les vibrations d'un moteur qui fait tourner un nombre de cylindres différent à chaque tour. Mais avec 136 ch, presque 19 mkg de couple, il est très à son avantage par rapport à ses concurrents à 6 cylindres et plus économique que celui de la BMW 520i ou la Mercedes 230 E. On le retrouvera dans plusieurs configurations, y compris turbocompressées dans les Audi 200 et Audi quattro et même en Groupe B où les versions à plus de 500 ch font encore le bonheur des amateurs du fanstastque bruit de ce moteur.
Et Audi construit ainsi petit à petit son projet pour devenir une alternative à Mercedes et BMW. Juste au dessus du petit 4-cylindres de 75 ch, la marque allemande propose désormais un 5-cylindres essence de 1.9 et tout juste 100 ch. Avec cet équipement, la voiture sort du lot, propose une mécanique originale et souple qui permet de rouler aux allures légales en tout confort et autorise 170 km/h en pointe, une valeur moyenne à l'époque. Pour ceux qui veulent mieux, il y a la 2.1 et ses 136 ch avec l'injection. On peut constater que la finition est assez peu riche. Notre modèle ne dispose ni des vitres électriques, ni même d'un compte-tour !!
En 1984, la gamme des moteurs évolue. Le petit 4 cylindres de 75 ch est porté à 90 ch. Le petit 5-cylindres de 1.9 passe à 2 litres pour 115 ch. Quand au 2.1 il passe à 2.2 pour 138 ch. Cette dernière est aussi disponible en version "quattro", avec transmission intégrale permanente, sans oublier les déclinaisons "Avant".
La gamme reste quasi inchangée jusqu'en 1988, sauf l'apparition de la série limitée "Ascott" et l'évolution du moteur 2.2 en 2.3 E.. Avec de menus changements esthétiques extérieurs, un nouvel intérieur très réussi, Audi va réussir à faire augmenter la qualité perçue de façon assez spectaculaire et réussir le pari du prémium. La 100 C3 va permettre ainsi la transition avec la 100 C4 en 1991 et gagner encore quelques briques dans la construction d'un projet vers le haut de gamme.
Fiche technique :
Type du moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : CV
Cylindrée : 1921 cm3
Alésage x course : 79,5 x 77,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras radiaux, bras tirés, barre Panhard, barre antiroullis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 268 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 144 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques (256 mm)
Freins ar : tambours (245 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1170 kg
Subaru Impreza GT (1992-2000)
(Caen, Calvados, février 2016)
Dans les années 90, Subaru est arrivé dans le monde de l'automobile sportive un peu comme un cheveu sur la soupe. Avec l'Impreza, une berline aux allures très conventionnelles, la marque niponne est arrivée dans le monde du rallye et a surpris toute le monde.
Apparue au japon en 1992 et disponible en Europe à partir de 1993, l'Impreza détone avec un moteur Boxer. Si au pays du Soleil Levant, des moteurs de 1.6 à 2.0 litres sont disponibles, en traction avant ou intégrale, avec des niveaux de finition multiples, sur notre marché européen, on n'aura vu guère que des Subaru Impreza GT 2.0 turbo plus tard appelée WRX . Et c'est là que la voiture prend toute sa dimension. Subaru a besoin de construire 2500 exemplaires pour les besoins de l'homologation en WRC.
Avec une traction intégrale, un 4-cylindres Boxer suralimenté par un turbo, la voiture atteint 211 ch !! Puis très vite Subaru va introduire WRX STi, forte de 276 ch (suite au gentleman agreement japonais qui limite officiellement les puissances à 280 bhp, soit 276 ch, afin de permettre à la police de lutter contre les voitures de sport). Et c'est là qu'est le tour de force de Subaru qui lui permet de passer du statut de marque japonaise obscure à Champion du Monde des Rallyes.
Parce qu'avec l'Impreza aux mains du regretté Colin McRae au volant, Subaru va remporter en 1995 le Championnat du Monde des Rallyes en combinant les titres pilote et constructeur, mettant un terme à la domination de la Toyota Celica 4WD. Mieux, sans remporter les titres pilotes dévolus aux Mistubishi Lancer, Subaru va encore remporter deux titres constructeur en 1996 et 1997. Du coup, l'Impreza jouit d'une popularité spectaculaire auprès d'un public de connaisseurs.
Pour la voiture de M. Toutlemonde, la puissance de la GT Turbo est plus raisonnable. Le Boxer ne fournit "que" 211 ch. Des modifications concernant le couple vont permettre en 1997 de faire progresser la vitesse maximale de 218 à 228 km/h puis à 233 en 1999 tout en modifiant la transmission pour faire baisser le 0 à 100 de 7 à 5,6 secondes !!! Au passage, la puissance fiscale passe de 9 à 15 CV.
Ces chiffres sont d'autant plus affolants que la voiture coûte 155 000 F (33 000 € environ en 2022) soit à peine le prix d'une Renault Safrane Si à l'époque. L'Impreza GT 2.0 Turbo est tellement performante et voulue tellement peu chère que les premières versions auraient eu un compteur de vitesse qui n'était pas gradué jusqu'à la vitesse maximale de la voiture (à confirmer). A noter qu'elle a été aussi proposée en version break. Vouée entièrement à la compétition, l'Impreza est très rigide et son moteur est d'une souplesse telle qu'elle peut être utilisée sereinement au quotidien, à condition de ne pas céder au son rauque du flat-4 qui ne demande qu'à partir. Si les premières versions sont plutôt on/off, les modèles d'après 1997 se révèleront nettement plus onctueux.
En 1998, Subaru dégaine l'arme ultime. Une Impreza coupé deux portes, limitée à 400 exemplaires et appelée 22B. On pense souvent que cette appelation de 22B serait due à la cylindrée de 2,2 litres et aux amortisseurs Bilstein, mais c'est la conversion du nombre 555 en hexadecimal, 555 faisant référence à Colin McRae et son titre de 1995. Avec un rapport de pont raccourci, 280 ch affirmés, 36 mkg de couple, cette version atteint les 248 km/h et atteint 100 km/h en 5,2 secondes !! Les quelques 421 exemplaires se négocient actuellement à plusieurs centaines de milliers d'euros.
En 2000, la Subaru Impreza de première génération cède la place à une version revisitée.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres à plat, essene
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 92 x 75 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 217 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Suralimentation : Turbo IHI (0,93 bar), intercooler
Type de transmission : intégrale, viscocoupleur central
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie ar : 145,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 205/45 ZR 17
Pneus ar : 205/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (294 mm)
Freins ar : disques ventilés (266 mm)
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 6 s
400 m.D.A. : 14;4 s
1000 m.D.A. : 26,3 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extraurbain : 8 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 10,1 l/100km
Poids : 1286 kg
Peugeot 505 SX (1985-1991)
(Lille, Nord, août 2014)
(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2016)
En plein milieu des années 80, Peugeot est en plein renouveau et en pleine errance. La 604 a été un échec commercial et un beau succès d'estime, la 205 permet de renouer avec le succès, la 309 a été intégrée à la gamme en lieu et place de Talbot, si bien que la 305, vieillissante attend la relève aec la 405. Quant à la remplaçante de la 604, la 605, elle est loin d'être au point !
C'est donc la 505 qui se retrouve en tête de proue, avec le difficile rôle de haut de gamme à endosser, tout en ayant aussi la responsabilité d'assumer la charge de berline familiale populaire. Pour le haut de gamme, Peugeot est en train de préparer la 505 V6 qui proposera une mécanique digne de son rang, Pour le rôle de berline familiale populaire, en juin 1985, une série spéciale est introduite, la 505 SX. Elle est un savant mélange de 505 GR (moteur 2.0 litres et 108 ch) avec l'équipement de la GTX (GTI suréquipée). Le mélange permet d'obtenir un prix très raisonnable, des performances honnêtes et un niveau d'équipements très attractif.
Aussi, pour le millésime 1986, après restylage de la 505 (calandre, feux arrière, intérieur), la SX entre au catalogue comme niveau de finition à part entière. En revanche, elle a perdu en motorisation, afin de ne pas faire trop d'ombre aux GR, et SR. Elle adopte le moteur de la GL, un 1.8 de 90 ch, directement hérité des blocs culbutés de la 504 ! Ainsi motorisée, elle ne fait pas de grosses performances (autour de 160 km/h en pointe), mais se rattrape sur le confort.
On passe rapidement sur l'acastillage extérieur (baguettes latérales, enjoliveurs de SR, entourages de vitres noirs) qui ne diffèrent pas tant des autres finitions. C'est à l'intérieur que la différence est plus notable. Rétroviseurs réglables depuis l'intérieur, direction assistée, sellerie velours, quatre appuie-tête, accoudoir central arrière, console centrale avec prééquimement radio et quatre haut-parleurs, rétroviseur intérieur jour/nuit, montre à quartz, essuie-glace à deux vitesses et intermittence, accoudoirs sur les portes avant et arrière, vide-poches dans les portes avant, miroir de courtoisie au pare-soleil passager, plafonnier avant, rien ne manque ou presque. On déplorera simplement l'absence de compte-tours ou les ceintures sans enrouleur à l'arrière.
Le moteur 1.8 litre avec culbuteurs est très fiable à défaut d'être performant. Il est toutefois assez souple et il ne faut pas le faire monter dans les tours, au contraire. Avec son carburateur double corps, il n'est pas très économe en carburant (environ 8 l/100 dans les meilleures conditions), mais il maintient la voiture dans la catégorie des 7 CV, ce qui a l'époque a des conséquences sur la vignette auto et le coût de l'assurance. La SX est alors un très bon compromis entre le budget et l'équipement. Et pour ceux qui voudraient profiter d'encore plus d'économies de carburant, il est possible d'opter pour la SXD avec moteur 2.5 litres Diesel de la GRD. Avec 76 ch, il faut oublier toute idée de performances pour ne garder à l'esprit que le confort et l'économie. Les deux versions sont également proposées en break.
Finalement, la SX restera au catalogue jusqu'à la fin de la carrière de la 505, restant même la dernière berline au catalogue alors que toutes les autres versions ont été arrêtées en 1989 avec le lancement de la 605. Le break reste au catalogue jusqu'en 1992.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 84 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2750 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 458 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 274 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 19,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13 l/100km
Volume du coffre : 523 litres
Poids : 1200 kg
Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)
(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2015)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80", version B2, s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100 C2. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds (modèle vert). L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).
Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.
En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.
En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.
En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). La gamme est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique (modèle gris foncé). Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.
En 1984, la série spéciale SC (notre modèle beige ci-dessous) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.
En août 1984, l'Audi 80 est restylée passant du "Typ 81" au "Typ 85", avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100 C3. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.
(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)