27 juillet 2017

BMW 525 E12 automatique (1976-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La 525 apparaît quelque temps après la 520 de la prémière génération, en septembre 1972. Elle offre une alternative au duo 520/520i (113 ch carburateur ou 130 ch injection) et se veut comme une version à la fois plus sportive et mieux équipée.

Avec un moteur 6 cylindres de 2494 cm3, la puissance monte à 145 ch. En soi, les 15 cheveux de plus que la 520i ne chengent pas grnd chose, mais le 6-cylindres apporte une onctuosité dont est dépourvu le 4-cylindres qui, lui, est plus tonique. Les valeurs de couple sont en faveur du 6-cylindres qui accuse 100 kg de plus sur la balance. La vitesse de pointe passe de 184 à 193 km/h.

L'équipement reçoit quelques attentions supplémentaires : siège conducteur réglable en hauteur, accoudoir central dans la banquette arrière, quatre freins à disques. En option, une boite automatique à trois rapports est disponible, tout comme la direction assistée. Le volume du réservoir est augmenté de 56 à 70 litres. Elle est rejointe en novembre 1974 par la 528 qui hausse encore le ton d'un cran en frachissant les 200 km/h avec ses 165 ch.

En mai 1976, les deux carburateurs Zenith sont délaissés contre un carburateur Solex quadruple corps et la puissance augmente de 145 à 150 ch sans que les performances ne changent.

En septembre 1976, la Série 5 est déjà rénovée. Les modifications se cantonnent à la face arrière. Les blocs optiques redessinés sont nettement mieux intégrés dans le style de la voiture et donnent une allure plus statutaire. Le bouchon de réservoir a été déplacé de la plaque d'immatriculation à l'arrière droit.

La 525 ne connaît alors plus de changement alors que la 520i fait son entrée en jeu, équipée d'un moteur 6 cylindres de 122 ch en remplacement des moteurs 4-cylindres à carburareur ou injection. Le 4-cylindres reste offert à la 518 qui a hérité du moteur 1800 de 90 ch de la Neue Klasse. A l'autre bout, c'est la 528i née en janvier 1977 qui reçoit les améliorations en passant progressivement à 177 ch grâce à l'injection, puis 184 ch en février 1978. Elle seule reçoit en option deux types de boite de vitesses à 5 rapports (économique ou sport). La 525, elle, reste avec son carburateur quadruple corps et sa boite à quatre rapports, ou automatique à 3 rapports (notre modèle). Elle ne reçoit l'injection qu'avec la génération E28 pour devenir 525i.

Coincée entre une 520i qui propose 122 ch dans un bruit de 6-cylindres très onctueux et des performances suffisantes, et une 528i aux performances remarquables, la 525 avec son carburateur et ses 14 CV n'a pas trouvé sa clientèle en France. Elle a le mérite de proposer la boite automatique, qui diminue un peu la vitesse de pointe (185 km/h), mais permet de profiter de la sonorité du 6-en-ligne bavarois.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 86 x 71,6 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses auomatique à 3 rapports
Direction à vis et galet :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 620 litres
Poids : 1350 kg


21 juillet 2017

Alfa Romeo Giulia 1300 Super (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Giulia 1300 Super intervient en 1970 pour venir épauler la 1300 TI. Il y a très peu de différences entre elles, si ce n'est un pédalier qui est enfin modifié pour être moins vertical et le frein main qui prend place entre les sièges. La calandre à quatre phares est désormais attribuée à toutes les Giulia.

Mais c'est surtout l'installation du moteur de la Giulia GT 1300 junior équipé d'un second carburateur double corps qui vient apporter un très net regain de puissance. De 78 ch, le petit 1300 s'envole à 89 ch, ce qui le place à hauteur de tous les moteurs 1600 de la production européenne de l'époque. Le 1600 double arbre en est, quant à lui à 98 ch.

En 1972, avec l'arrivée de l'Alfetta, la gamme de la Giulia est réduite au strict minimum. Il ne reste alors plus que deux modèles :  la Giulia Super 1.3 et la Giulia Super 1.6 qui sont identiques sur le plan de l'équipement, mais ne diffèrent que par leurs mécaniques. Elles deviennent ensuite Giulia Nuova Super 1300 et Giulia Nuova Super 1600 pour finir la longue carrière de la Guilia en 1977.

Pour en savoir plus : Les Chevaux de Feu by Broyax

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19 juillet 2017

Chevrolet Bel Air 1954

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour 1954, la Chevrolet Bel Air change très peu. La calandre et les dimensions des feux arrière sont corrigées. Des équipements qui étaient réservés à des modèles plus haut de gamme sont installés en série : direction assistée, vitres électriques, sièges électriques.

Le moteur de la Bel Air est également modifié afin que l'huile se répartisse mieux dans le bloc et soit mieux filtrée. Ses performances ne changent pas et le choix se limite à deux moteurs 6-cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. Ce dernier est très souvent associé à une boite automatique Powerglide à deux rapports. Mais à partir de l'année suivante, Chevrolet commencera à proposer un V8, type de moteur qui deviendra la norme outre-atlantique.

Vendue $1800 en 1954, la version sedan quatre portes est évidemment la plus prisée. Fabriquée à 248 750 exemplaires pour la seule année 1954, elle figure en haut du classement des ventes cette année là. On retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

15 juillet 2017

Renault 21 Turbo (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Surfant sur son savoir-faire en matière de moteurs Turbo, et ce depuis la fin des années 70 avec la R5 Turbo, des Renault 5 Alpine Turbo, puis la R18 Turbo, Renault réédite la formule avec la Renault 21, mais dans une configuration plus ambitieuse. L'idée est de répéter le succès obtenu avec la R18 Turbo, mais en positionnant la voiture dans un standing plus proche des BMW M3 ou Mercedes 190 2.3-16S, et aller détrôner la Peugeot 405 M16.

En septembre 1987, Renault propose donc une version très typée de sa désormais célèbre berline de moyenne haute gamme (segment M2). Des apprêts ont été intégrés : calandre quatre phares spécifique et prise d'air profonde entre les deux blocs optiques, jantes spécifiques, bas de caisses et boucliers abaissés, aileron sur le coffre. Cinq coloris seulement sont au menu : blanc, rouge, noir, gris tungstène et gris clair. A l'intérieur, c'est déjà moins clinquant. Même si la sellerie est de cuir en série, la qualité des matériaux reste celle d'une Renault. Quant à la planche de bord, elle reste celle d'une Renault 21, même si quelques détails viennent donner une touche plus soignée : graduations en rouge, y compris le monogramme sur le levier de vitesses dont le soufflet est en cuir, un manomètre pour la pression du turbo, un volant spécifique que l'on retrouvera plus tard dans le Clio S. Par rarpport à ses rivales allemandes, la rigueur d'assemblage et la qualité de finition ne sont pas à la hauteur.

Pour le moteur, Renault n'a pas lésiné. Au lieu de se contenter d'un 1600 cm3 maison, comme pour la Renault 18 Turbo, c'est avec le célèbre moteur J de 2 litres utilisé depuis la Renault 20 TS que la marque au losange va tenter d'aller titiller la concurrence. Déjà puissant à l'origine, et réputé pour sa solidité et sa fiabilité, le moteur ne demande qu'à ce qu'on lui offre une cavalerie supplémentaire. Nouvelles bielles et pistons, coussinets renforcés, carter d'huile cloisonné, soupapes d'échappement refroidies au sodium et turbo, voilà le paisible moteur Douvrin transformé. Alors quu'il aurait pu en supporter plus, il est limité à 175 chevaux, de façon à ce qu'une boite de vitesse maison puisse encaisser ce regain de puissance. Pour autant la boite reste rugueuse et lente. Mais ceci est compensé par le couple de 27 mkg disponible dès 3000 tr/min, qui dispense de trop souvent rétrograder. Toutefois, on trouve sur Internet des sites qui permettent de trouver des cartographies offrant des moteurs allant jusqu'à 280 chevaux, sans modification fondamentale. Reste à savoir ce qu'en pensera la boite... En revanche, la version "supertourisme", destinée à étayer les performances aux yeux du grand public, dispose d'un moteur de ... 430 chevaux. Jean Ragnotti remporta le championnat dès la première année en 1988.

Sur la route, la voiture est très volontaire et ne demande qu'à ce qu'on la sollicite pour délivrer la cavalerie. Avec son poids raisonnable (1215 kg), les accélérations sont franches avec un 0 à 100 en 7,8 secondes et un kilomètre abattu en 28 s. Mais c'est du côté des reprises que l'on peut constater un magnifique 80 à 120 km/h en 3è en seulement 5,6 secondes et 9,6 s en 5è ! Côté tenue de route, rien à dire, si ce ne sont les inconvénients classiques d'une traction avant et les problèmes de motricité sur sol délicat. Sous-vireuse, elle est servie par un freinage efficace aidé par l'ABS. La suspension a été abaissée de 32 mm, et les ressorts durcis, sans toutefois supprimer toute notion de confort.

Très vite, la Renault 21 Turbo jouit d'une réputation honorable de familiale sportive française la plus performante. En France, comme à l'étranger, cela lui vaut une belle entrée sur le marché. En 1987, Renault en vend plus de 2300 et plus de 5000 en 1988. A noter que la 21 turbo ne sera jamais disponible en break ou en 5 portes.

Mais le restylage de la Renault 21 arrive et la version Turbo n'échappe pas au traitement. Une seconde phase est mise en fabrication à partir de juillet 1989 et qui se fera remarquer par une version Quadra très prisée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Taux de compression : 8:1
Alésage x course : 88 x 82 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 175 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 27,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Suralimentation  : turbocompresseur Garrett T3 (0.9 bar) + intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 450 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement ; 259,5 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 195/55 ZR 15
Pneus ar : 195/55 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 18 l/100km
Volume du coffre : 490 litres
Cx : 0,31
ABS en série
Poids : 1215 kg

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10 juillet 2017

Buick Park Avenue (1991-1996)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A l'origine, Park Avenue est un nom très brièvement employé par Cadillac d'abord pour un concept-car en 1954 puis pour un niveau de finition pour la Cadillac DeVille au milieu des années 60. On le retrouve sur la Buick Electra 225 Limited en 1975 en tant que pack d'options puis comme niveau de finition en 1978. Ce n'est qu'en 1990, à l'abandon de l'appellation Electra que Park Avenue devient le nom d'un modèle à part entière.

De fait, un concept-car est présenté en 1989 et baptisé Park Avenue Essence. Il lance les éléments constitutifs de la future Park Avenue. Lancée en juillet 1990, elle est rejointe début 1992 par une seconde version, Park Avenue Ultra, cette dernière n'étant pas proposée en Europe. Elle diffère en ce que la Park Avenue Ultra dispose du moteur V6 de 3.8 litres dans une version suralimentée qui monte sa puissance de 173 à 205 ch puis 240 ch en 1996. Autre différence, l'intérieur de la Park Avenue est en velours de série et en cuir dans la version Ultra. Cependant la Park Avenue dispose de quatre niveaux de finition (Popular, Premium, Luxury, Prestige) et d'un certain nombre d'options.

Animée par le train avant, la Park Avenue est sans doute la plus grande traction de l'époque. On la compare souvent à une Jaguar XJ40 avevc laquelle elle entend rivaliser. La boite à quatre rapports automatiques associée au V6 turbo compressée permet de très franches accélérations. Avec 175 ch pour remuer la caisse d'environ 1600 kg, la version de départ n'est pas un foudre de guerre. Avec 205 ch à partir de 1995, elle s'en sort mieux.

Pour la version européenne, des adaptations ont été nécessaires surtout à l'arrière : clignotants orange et non rouges, emplacement de la plaque agrandi, anti-brouillards insérés dans le bouclier. A l'avant, les phares sont modifiés pour répondre aux normes européennes. Les ancrages des ceintures de sécurité ont été renforcés, de même que l'airbag a été réglé moins puissant.

En 1995, un très léger lifting modifie quelque peu l'apparence du modèle et ses dimensions.

Si les chiffres européens ne sont pas connus, les ventes de la Park Avenue a été un succès en 1990 avec 117 000 modèles vendus. Les ventes sont divisées par deux dès l'année suivante pour finir à 47 000 unités en 1996. La Park Avenue est alors renouvelée mais uniquement pour le marché américain. Afin de ne pas semer le trouble dans la clientèle européenne, General Motors décide que seuls Chevrolet et Cadillac seraient distribués sur le Vieux Continent. En 2006 elle est remplacée par la Buick Lucerne, tandis qu'une troisième génération se poursuit sur le sol chinois, jusqu'en 2012 seulement.

Fiche technique : modèle 1991

Type du moteur : V6 ouvert à 90°, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3791 cm3
Alésage x course : 96,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 173 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson
Longueur : 521,2 cm
Largeur : 190,2 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventuilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 11,6 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17 l/100km
Volume du coffre : 574 litres
Cx : 0.31
Poids : 1604 kg

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09 juillet 2017

Simca Vedette Versailles (1954-1957)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1916 Ford avait des intérêts en France. D'abord avec son usine de Bordeaux qui produit encore aujourd'hui des boites de vitesses. puis à partir de 1929 avec Ford SAF (Ford Société Anonyme Française), qui est placée sous tutelle de la filiale anglaise. Puis, de 1932 à 1934, elle distribue la version française de la Ford B. Ensuite, un accord est passé avec Henri Mathys pour produire des voitures ensemble ce qui donnera lieu à la création de la marque MatFord et des modèles comme l'Alsace. Dans l'accord qui lie Mathys à Ford, il y a la création d'une usine à Poissy. En 1940, Ford rompt ses accord avec Mathys, et récupère l'usine de Poissy. La production reprend après la guerre après avoir été réquisitionnée par l'occupant pour y fabriquer des camionnettes. Après la guerre, Ford reprend la production de la Matford 13 CV mais lance la conception d'un nouveau modèle. En 1948, elle cède sa place à la Ford Vedette.

Mais les voitures construites pour la France sont si peu adaptées aux spécificités du marché que l'entreprise s'avère peu rentable. Henri Ford II décide de vendre la filiale au même moment qu'une nouvelle voiture est lancée en production : la Vedette 55. C'est ainsi Henri-Théodore Pigozzi, patron de Simca, décide de racheter Ford France. Le petit poucet Simca rachète le géant Ford !

Il hérite alors d'une voiture construite sur des bases américaines comme en témoignent les ailes arrières profilées, la calandre chromée façon fanons de baleine, les pare-chocs enveloppants. Elle a de grandes qualités telles qu'une suspension avant moderne (type McPherson, nom de l'ingénieur Ford qui vient de la mettre au point). A l'arrière, c'est toujours un essieu rigide monté sur ressort à lames. La carrosserie est élégante, l'intérieur spacieux, et la visibilité inégalable, jusqu'à l'arrivée de la Citroën DS. Elle a aussi de grands défauts : un V8 à soupapes latérales aussi gourmand que peu performant. Ce moteur appelé "Aquilon", d'une cylindrée de 2 351 cm3 pour 80 ch SAE, se montre poussif et oblige à jouer de la boite pour maintenir la cadence dans les côtes en dépit d'un couple de 15,2 mkg à 2400 tr/min. La boite elle-même est bruyante. La première n'est pas synchronisée et ne dispose que de trois rapports, le dernier en prise directe. Le freinage est étudié selon les canons américains : de longues routes droites. Aussi la voiture est équipée de 4 freins à tambours, ce qui s'avère assez peu efficace pour stoper la voiture lancée à 143 km/h, une vitesse fort respectable au milieu des années 50.

L'accord entre Simca et Ford est passé en septembre 1954 avec effet rétroactif au 1er janvier 1954. Si bien que les 2100 premières Vedette 55 sont vendues avec les badges Ford avant de s'orner des amoiries de Simca. Hors de question de changer le nom de la voiture qui restera "Vedette", mais des appelations chères à Pigozzi sont appelées à faire oublier le nom. Il y aura trois niveaux de finitions : Trianon en entrée de gamme, équipée du strict nécessaire de façon à pouvoir être financièrement accessible. Plus haut en gamme, la Régence propose en série la peinture bicolore, la radio et des roues chromées à rayon et enjoliveur. Quant à la Versailles en haut de gamme (notre modèle), elle se reconnaît par ses projecteurs antibrouillard, ses feux de recul, ses encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés et ses pneus à flancs blancs.

En dépit d'un tarif qui la situe nettement au dessus d'une Peugeot 403 et d'une fiscalité de 13 CV, les ventes de la Vedette 55 progressent : 42 349 en 1955, 44 836 en 1956. Les ventes s'effondrent en 1957 avec 17 875 exemplaires écoulés seulement. Il est alors temps de rajeunir l'image de la Vedette, d'autant que la DS rafle tout sur son passage et a donné un sacré coup de vieux à la concurrence. Avec une modernisation de la carrosserie c'est le nouveau trio Ariane 8, Beaulieu et Chambord qui entrent en scène.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en V d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage c course : 66,06 X 85,72 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 80 ch SAE à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 40 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps ( 32 mm)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 449,5 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 132,1 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m D.A. : 40,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids à vide : 1130 kg

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03 juillet 2017

Renault Frégate 2 litres (1956)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. En 1956, la Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons, ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 473 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1275 kg

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26 juin 2017

Peugeot 403 8 CV (1955-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Peugeot403_2
(Tourriers, Charente, octobre 2005)

Source: Externe

Peugeot403ar

Peugeot403logo
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La première photo de ma collection :

Peugeot403
(Montpellier, Hérault, septembre 2000)

Depuis 1949, Peugeot ne produit que la 203. Chacun attend un nouveau modèle qui devrait venir l'épauler, mais au salon de l'Automobile de 1954, rien n'est présenté de nouveau. Ce n'est que le 20 avril 1955 que Peugeot convie tous ses concessionnaires au Trocadéro pour une présentation de leur nouveau modèle, la 403. Elle est vouée à remplacer la 402 d'avant-guerre et in fine la 203, après 5 ans de cohabitation.

La nouvelle 403 rompt avec le style d'avant-guerre. Les ailes séparées ne sont plus à la mode et c'est désormais le style "Ponton" qui prévaut, une ligne tendue de l'aile avant à l'aile arrière. Pour autant la 403 est assez conventionnelle et ne crée pas de révolution stylistique. Peugeot n'est pas une firme qui cherche à brusquer la clientèle et, au contraire, se veut très rassurante, conventionnelle. Aussi, si la 403 initie un partenariat avec Battista "Pinin" Farina, ce dernier n'a pas eu beaucoup de latitude pour dessiner le nouveau modèle. Sous l'étroite surveillance de Sochaux, il aboutit à un style certes très italien, avec des rondeurs douces et des galbes généreux, mais une voiture neutre, renvoyant l'image de rigueur et de sérieux que Peugeot entend refléter. La 403 s'adresse à un bon père de famille, issu des classes moyennes et qui cherche à accéder à l'automobile (nous sommes dans les années 50) dans la tranquillité et même la sécurité. 

Aussi les solutions adoptées par Peugeot sont "on-ne-peut-plus" conventionnelles. La 403 reprend des techniques adoptées, éprouvées, confirmées par la 203. Les roues avant motrices sont encore loin de pouvoir entrer chez Peugeot et c'est donc un moteur longitudinal et des roues arrière motrices qui seront au menu. De même, le moteur est étroitement dérivé de celui de la 203. Après un réalésage de 5 mm, la cylindrée est portée à 1468 cm3. Mais celà reste un bloc en fonte à chemises humides. La culasse, elle, est nouvelle. Conçue en Alpax, un alliage léger à base d'aluminium et de silicium, elle est dotée de chambres de combustion hémisphériques. Le moteur développe ainsi 58 ch, accouplés à une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, justement en service dans la 203 depuis 1954 ! La quatrième est d'ailleurs un peu décalée sur la grille, histoire de bien montrer que c'est une surmultipliée. Bien lancée, elle atteint 135 km/h !

La suspension n'a rien de nouveau non plus et on retrouve à des variantes près l'architecture de la 203. Les roues avant sont indépendantes mais sur un  ressorts à lames transversal et l'essieu arrière rigide profite de ressorts hélicoïdaux. La direction est douce et précise, les banquettes souples. L'ensemble est confortable, pratique. La 403 est robuste, facile à conduire, facile d'entretien. Un choix de raison.

Il y a malgré tout quelques innovations : elle est la première Peugeot dotée d’un pare-brise bombé, ce qui agrandit un tant soit peu l'habitacle. Elle inaugure les premiers essuie-glace parallèles, le Neiman. Il faut débloquer le volant au moyen d'une clef, et l'on peut alors actionner le démarreur en appuyant sur un bouton en bakelite au bas du tableau de bord.

La 403 s'est d'abord présentée comme un magnifique berline de 8 CV à toit ouvrant. Le volume du coffre nettement supérieur à la concurrence atteste de sa vocation familiale. Son positionnement est plutôt habile puisqu'elle s'adresse à une clientèle un peu plus aisée que celle de la 203, et reste finalement avec peu de concurrence : la Frégate n'est pas un franc succès et s'adresse à une clientèle plus haut de gamme ; la Traction est à bout de souffle et la Dyna Z de Panhard est un peu trop technologique pour être populaire, l'Aronde est nettement plus petite. La 403 a un boulevard devant elle.

Au cours de sa carrière, elle connaîtra diverses évolutions. D'abord, elle va descendre peu à peu en gamme pour remplacer à terme la 203 (en 1960). En octobre 1955, le toit ouvrant n'est plus en série. Le cabriolet et la familiale sont présentés au salon de l'Automobile de 1956. En 1957, les flèches directionnelles sont remplacées par de véritables clignotants. Jusqu'en 1958 le capot était orné d'un lion chromé, comme une Jaguar. Mais l'accessoire a été retiré car susceptible de blesser davantage encore les personnes renversées.  En 1959, surgit 403 D, version Diesel, motorisée par Indenor. C'est le premier Diesel de série en France. La calandre est dépourvue de chrome. En 1960, une version 7 CV apparaît, équipée du moteur de la 203 qui disparait. Elle se distingue par une calandre plus discrète, sans le cercle chromé intérieur de la grille de radiateur. Il y aura aussi la commerciale, et le plateau-cabine.

Elle a toutefois subit la concurrence d'un OVNI automobile survenu au salon de l'automobile 1955 : la DS. Le monde de l'automobile est alors divisé en deux : les conventionnels qui ne jurent que par la 403 et les "modernes" qui révèrent la DS. Si la DS est plus chère que la 403, l'ID viendra marcher sur ses plates-bandes. Après avoir franchi pour la première fois de la marque le million d'exemplaires en août 1963, sa carrière s'achève en novembre 1966 après 1 214 123 exemplaires vendus pour céder la place à la 404.


Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alpax
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1458 cm3
Alésage x course : 80 x 73 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 58 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 145,4 cm
Emapttement : 266,7 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,5 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Vitesse maximale :    135 km/h
Poids : 1025 kg

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23 juin 2017

Opel Senator 2.5 E (1978-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1950 Opel occupe le segment haut de gamme avec différentes générations du trio Kapitän, Admiral, Diplomat. Ces voitures, plutôt concues dans l'esprit General Motors ne sont pas adaptées au marché européen. Leurs dimensions sont bien trop importantes pour des ventes à un niveau suffisant, notamment en raison de la présence de Mercedes-Benz et celle croissante de BMW. Et si l'on rajoute des moteurs bien trop gourmands, les ventes ne cessent de fléchir d'année en année.

Au milieu des années 70 et en plein choc pétrolier, Opel fait donc le choix d'abandonner le segment du haut de gamme où seuls des spécialistes peuvent réussir. Il s'agit alors de se recentrer sur un segment inférieur et d'aller lutter contre la future Classe E de Mercedes ou la Série 5 E12 de BMW. La nouvelle venue devrait remplacer l'Opel Commodore B. Mais finalement, à la présentation de l'Opel Senator, toute la presse allemande s'empresse de comparer le nouveau duo Senator/Monza à la Mercedes 280 SE W116 et à la BMW E24 630 CS (voir ici une 635 CSi). Il faut dire qu'en termes de prix, la Monza coûte 10 000 DMarks de plus que la BMW ! Et l'Auto Zeitung juge l'Opel Senator plus confortable, dynamique et moins chère que la Mercedes ! C'est ainsi que la Senator occupe un segment qui ne lui était pas destiné tout en laissant la Commodore continuer sa carrière alors qu'elle devait disparaître. La Senator donc prend la suite de la Diplomat B. Et pour ce qui est de lutter contre la Série 5 et la W123, c'est la Commodore qui s'en chargera. Elle reprend l'essentiel de la carrosserie de la Senator et se contente d'un équipement traité de façon moins luxueuse.

La Senator est pourtant conçue sur la base d'une Rekord étirée pour y accueillir des moteurs plus longs et augmenter la taille du coffre, tout comme la Commodore C. Elle est de dimensions bien plus adaptées au marché européen. Elle reste longue de 484 cm soit 19 cm de plus qu'une Citroën CX et large de 173 cm (4 cm de moins). Une calandre en grille épaisse, des feux inclinés vers l'arrière lui donnent un air autoritaire souligné par un cerclage chromé des phares et clignotants. Les baguettes et liserais ornent la carrosserie jusqu'aux feux arrière qui sont teintés. L'intérieur ne dépareille pas, et Opel a mis tout ce qui est possible dans l'habitacle. En revanche, ça ne respire pas la joie, c'est fonctionnel. En dépit d'un essieu rigide à l'arrière, elle est très confortable. Il y a trois niveaux de finitions : Senator, Senator C et Senator CD.

Finis les V8 goultons. A sa sortie en février 1978 (présentation en septembre 1977) elle ne dispose que du moteur 2.8 hérité de l'Admiral avec un double carburateur Solex et qui lui offre 140 ch. Vient ensuite le 3.0 litres de 180 ch avec injection électonique. En août 1978, Opel propose une version 3.0 double carburateur de 150 ch qui n'a eu presque aucun écho dans la clientèle (150 ch, moins de 8000 exemplaires vendus). En juillet 1979, les boites à cinq rapports sont disponibles en option. Cependant, en mai 1981, dans un souci de rendre la Senator plus accessible, Opel propose en remplacement du 2.8 carburateur une 2.5 injection de la Commodore C et qui délivre alors 136 ch seulement mais avec une boite 5 rapports en série. Un peu moins coupleux, le 2.5-injection se révèle moins gourmand. La boite 5 rapports compense largement la baisse de couple et l'ensemble livre des performances comparables et même une vitesse de pointe légèrement supérieure.

Par la suite, avec le lifting qui intervient en novembre 1982, la Senator obtient deux moteurs quatre cylindres de 2.0 litres moteur qui proviennent de la Rekord, remplacé par un 2.2 en octobre 1984 et qui sera abandonné dans la Senator B en 1987. Le 3.0 carburateur est également mis au placard étant donné le peu de succès rencontré. En octobre 1984, et à la faveur d'une nouvelle injection, la 2.5 E devient 2.5 i et gagne quelques chevaux. En septembre 1985, le 3.0 E devient 3.0 i pour la même raison. Enfin, en mars 1983, Opel cède aux sirènes du Diesel et propose un lamentable 2.3 Diesel Turbo de 85 ch épaulé en octobre 1984 par une version à compresseur de 95 ch. Les deux ne se vendront qu'à 2368 exemplaires au total.

La production de la Senator A se prousuit ainsi jusqu'en juin 1986, après avoir été vendue à 69 321 exemplaires pour la première version, dont 6765 rien que pour la 2.5 E (notre modèle). Après 1982, la Senator A2 connaît environ le même succès avec 60 323 voitures vendues jusqu'en juin 1986.

Elle n'est remplacée par la Senator B qu'en mai 1987 sur les lignes de production et septembre dans les concessions. En même temps, la Commodore qui avait été arrêtée en 1982 quand la Senator a reçu les moteurs 4 cylindres est remplacée utlérieurement par l'Omega. La Monza est arrêtée en 1986, sans succession.

En déficit d'image à l'heure actuelle, la Senator ne court par les rues. Il y a quelques transactions sur le marché, mais il est difficile de se faire une idée de prix avec si peu d'exemplaires. 2500 € pour un exemplaire en bon état semble une bonne base de négociation.

Pour en savoir plus : Senatorman (en allemand)

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection L-Jetronic Bocsh
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, bras tirés inférieurs, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 483,9 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 141,5 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.39
Poids : 1485 kg

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09 juin 2017

Renault 21 GTS (1986-1989)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La Renault 21 est une voiture de crise. Non pas de crise mondiale comme aujourd'hui, mais de crise financière de Renault. En proie à de forts mouvements sociaux à l'époque et de pertes de l'ordre de la dizaine de milliards de Francs, l'image de marque de la Régie Renault (elle est alors la propriété intégrale de l'Etat) est en déclin. Les problèmes de fiabilité issus des lancements de la Renault 25 déteignent sur l'ensemble des modèles, ce que les grèves à répétition ne font qu'accentuer. Les débrayages et les reprises nuisent au contrôle de la qualité. La finition est le vrai souci de Renault dans les années 80.

Alors que la Renault 18 est en fin de course, il lui faut une remplaçante. Mais pour éviter les écueils du lancement de la Renault 25, Renault préfère éviter toute innovation qui créerait un risque. C'est donc une voiture sans surprise qui est lancée en ce début d'année 1986 par Georges Besse, patron de la Régie assassiné en novembre de la même année. Développée sous le nom de projet X48, c'est une quatre portes, comme la Renault 18, disponible en deux motorisations 1,7 ou 2,0 litres essence. C'est une trois volumes, ce dont on peut être surpris étant donné le succès des deux volumes en France. Mais Renault n'a pas souhaité mettre la Renault 21 en concurrence avec la Renault 25. Le style est sommaire, très géométrique quoique aérodynamique grâce à l'utilisation de joints plats et de vitres affleurantes. Le style d'Italdesign, et donc de Giorgetto Giugiaro, se laisse reconnaître même si elle est très conventionnelle, lisse, voire un peu banale. La Renault 21 est une voiture d'envergure mondiale, qui doit plaire autant à Paris qu'à Berlin, mais aussi à Istanbul ou Pekin. Aussi l'excentricité n'est pas de mise.

Elle est conçue pour réduire les coûts au maximum. La robotisation est poussée à son paroxysme, dans les limites de l'époque. Les épaisseurs des tôles sont calculées au plus juste, autant pour baisser la facture de matière première que le poids à déplacer, sans nuire à la rigidité ou à la sécurité. Le maximum de pièces doit provenir des organes existant dans le groupe. Le souci pourtant réside dans une imprévoyance étonnante : Renault n'a pas de boite de vitesses disponible pour le moteur 2,0 litres en position transversale, ni pour le moteur 2.1 Diesel prévu pour 1987. Le couple trop important ferait des miettes des pignons des boites disponibles. Il faut alors disposer ces moteurs en position longitudinale pour leur faire bénéficier des organes existant dans la banque. Au résultat, il faut disposer en stock de deux types de boites de vitesses, mais aussi de tous les accessoires autour du train roulant qui correspondent à deux longueurs d'empattement différent (6 cm plus court pour les versions 2 litres ou 2.1 Diesel). Le coût financier est important même si c'est complètement invisible de l'extérieur.

Par rapport à la Renault 18, les dimensions sont en nette hausse, et les critiques s'accordent pour constater que le confort est de très bon niveau et que l'espace à l'arrière est tout à fait satisfaisant. Autre qualité reconnue : la tenue de route est très saine. Les quatre roues indépendantes profitent de barres antiroulis qui maintiennent la voiture à plat et la géométrie du train arrière à quatre barres de torsion et bras tirés accompagne la voiture en souplesse. La 21 a perdu l'effet de plongée de la Renault 18 (qu'elle avait perdu en 1983 avec un train avant à déport négatif). Les équipements varient selon le niveau de finition mais la dotation est en hausse par rapport à la génération précédente. Ainsi trois niveaux d'équipements sont prévus avec chaque moteur disponible. L'exception est la TL qui est la seule à profiter du moteur 1.7 litres dans une version au taux de compression réduit et de 76 ch. Juste au dessus, avec un taux de compression amélioré et 90 ch, les niveaux de finition se déclinent en TS, GTS (notre modèle) et TSE. Pendant un an, une RS à boite courte et équipement légèrement décalé plus ou moins sportif est également au catalogue. Une fois arrrivé au moteur 2 litres de 120 ch à injection électronique, les finitions s''intitulent GTX, TI et TXE, cette dernière recevant un affichage digital très en vogue à l'époque. Là aussi, une RX joue le même rôle que la RS pendant un an. En revanche, pour les versions Diesel (67 ch), le client n'a le choix qu'entre TD et GTD en attendant 1987 pour les versions turbo-compressées Turbo-D et Turbo-DX (88 ch). 1988 verra l'arrivée de la 21 Turbo, qui profite d'un niveau de finition à part et de 175 ch. Toutes les versions disposent de la même planche de bord mais la console d'instrument change entre les finitions. Elles ont pour commune caractéristique de multiplier les angles et d'être un parfait nid à poussière.

Si le moteur 1.7 est un peu juste pour la gamme, il se rattrape par sa souplesse. Le poids d'une tonne, un étagement de boite adapté une aérodynamique soignée (Cx de 0.29) autorisent une vitesse de pointe de 182 km/h, ce qui est loin d'être ridicule. Les accélérations ne sont pas sa plus grande qualité qui se situe du côté de la sobriété. Elle est freinée par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière ce qui lui a évité les critiques. On peut reconnaître les moteurs 1.7 litres de face car ils ont une calandre fermée et non pas à trois barrettes (TS, GTS et TSE).

Lancée en mars 1986, la Renault 21 s'inscrit très vite comme la berline la plus vendue en France, juste derrière les indéboulonables Renault 5 et Peugeot 205, délogeant au passage la Citroën BX de la 3è place. Elle y demeure jusqu'en 1990 en dépit de l'arrivée d'une sacré concurrente en 1987 avec la Peugeot 405 ! Les versions Diesel ont également participé à ce succès.

Autre succès de La Renault 21 : le break Nevada. Cette version à l'empattement rallongé (15 cm !) a été conçue en étant très proche des souhaits de la clientèle. Et la voiture a reçu les caractéristiques que souhaitaient les clients potentiels. Le résultat est un succès tonitruant sans doute remporté par le plancher plat et 2,10 mètres disponible une fois la banquette arrière rabattue. Elle devient le break idéal, utilitaire à ses heures, familial en cas de besoin avec deux sièges escamotés dans le coffre en option, camping-car au besoin avec cette possibilité d'installer un matelas à l'arrière. Les version Nevada 4x4 ont même fini de lui donner une réputation de baroudeuse. 412 000 exemplaires vendus témoignent de ce succès.

Le Renault 21 a été profondément liftée en juin 1989 et les faces avant et arrière sont adoucies, un intérieur revu et une nouvelle planche de bord). C'est surtout l'arrivée de la version deux volumes qui va asseoir le succès de la Renault 21 en France jusqu'à son remplacement en 1994 par la Renault Laguna, tandis que le break 21 Nevada, rebaptisé simplement Nevada en mai 1993, reste disponible jusqu'en septembre 1995 en attendant la Laguna Nevada. A sa mise à la retraite, 1 684 000 berlines avaient ét évendues, en sus des 412 000 breaks, soit 2 096 000 exemplaires (plus 299 ou 311 selon les sources). Un chiffre que la Régie n'a plus jamais atteint dans ce segment.

D'ailleurs, il y en a encore tant en circulation qu'elle n'est pas vraiment rare. Elle ne fait pas encore tourner la tête des passants chez qui elle évoquerait un passé révolu. Elle est encore présente sur nos routes, et en est toujours au stade de l'occasion alors qu'elle rentre dans le domaine de la collection. Certes la 21 turbo a déjà franchi ce cap, mais pour les autres versions c'est sans doute le moment et le moyen d'entrer dans le monde de la collection par la petite porte, et à peu de frais... à condition de trouver un exemplaire pas trop défraîchi ou de se lancer dans une restauration complète.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 175/70 TR 13
Pneus ar : 175/70 TR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 970 kg

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