22 mai 2017

La Licorne 311 (1934-1935)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A la suite de L04, la firme La Licorne sent bien qu'il faut moderniser les autos. La mode de l'airflow lancée par Chrysler incite à arrondir les angles des carrosseries, à incliner les calandre. L'angle disparait doucement et les voitures se modernisent. La nouvelle Licorne n'échappe pas à la règle. Celle qui tient le rôle d'entrée de gamme adopte un nez plus incliné vers l'arrière et un grande calandre verticale qui servira de signature esthétique durant quelques années.

Les appelations évoluent et les nombres indiquent le nombre de rapport de la boite de vitesses et la cylindres en décilitres. Ainsi la 311 est pourvue d'une boite à trois rapports et d'un moteur de 1100 cm3. A ses côtés, il y a aussi la 315 et la 318.

Elle existe en plusieurs carrosseries dont un coupé, un coach et un cabriolet. La gamme est renforcée par un tandem 10 et 14 CV en 1935. Mais alors les voitures obtiennent une boite à 4 rapports et deviennent 411, 419, 420 et 424.

En 1936, les affaires vont mal pour la Licorne qui se tourne vers Citroën pour fabriquer des Traction 11 Légère sous licence. Nait alors une nouvelle génération de Licorne qui ne se distingue de la Citroën que par sa calandre, le marche-pieds, la conduite à droite, et le levier de vitesses au plancher. Mais contrairement à la Citroën, la Licorne Rivoli 319 ou 419 se vend mal, à peine 1000 exemplaires. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat Par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.

Pour en savoir plus :

Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Tous les modèles  : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html

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12 mai 2017

Mazda 323 BG (1989-1994)

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Mazda323BGint(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, appelé 323 F. De fait les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.

La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performantes, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.

On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).

En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg

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08 mai 2017

Renault 16 L (1970-1976)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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Renault16Lprof

Renault16Lar
(Cognac, Charente, septembre 2005)

Renault16Lav

Renault16Lar1

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 connaît son premier lifting sérieux. Si l'avant reste inchangé, c'est à l'arrière que les modifications sont visibles, en remaniant totalement la jupe arrière. Ainsi le bandeau noir du hayon traverse intégralement la largeur de la voiture et les feux rectangulaires sont disposés sous le hayon. Pour autant découpe des feux de l'ancienne version subsiste, visible au dessus des catadioptres.

La gamme est rebaptisée suite à l'élan donné par les apparitions successives des TS ou des TA. Les L et TL viennent remplacer la finition Super qui constituait l'entrée de gamme, tandis que la TA, version à boite automatique, est supprimée tout en permettant de choisir cette option sur toute la gamme. Reste la TS qui trône au sommet et les finitions Luxe et Grand Luxe sont abandonnées, toutes les versions recevant alors des sièges avant séparés.

De la TA, les L et TL récupèrent le moteur. Basé sur la culasse de la TS avec le bloc de la Renault 16 de base, il propose 66 ch au lieu de 55 ch. La Renault 16 d'entrée de gamme gagne de la vigueur et ne se distingue de la TL que par son équipement qui ne va cesser de décroître au cours de sa carrière.

En 1972, la nouvelle planche de bord fait son entrée dans les L et TL alors que la planche à quatre compteurs ronds reste l'exclusivité de la TS. Un seul bloc compteur rectangulaire prive le conducteur de compte-tours. Un volant sommaire et de grande dimension en bakélite entoure les principales informations. La 16 L perd son éclairage de coffre et de la boite à gants, cette dernière étant même privée de porte. L'allume-cigare disparaît et une peinture remplace les chromes.

En septembre 1973, le lettrage sur le hayon arrière est changé. Les lettres épaisses (modèle bleu) laissent place à une police plus fine. Les inscriptions commencent toutes par le losange avant de continuer par le nom du modèle complet (modèles blancs). La lettre de la finition n'est plus renvoyée à l'autre bout du hayon.

En 1974, avec le gain de la nouvelle calandre en plastique noir, la 16 L reçoit une lunette arrière dégivrante. Elle perd en contrepartie les enjoliveurs et le rétroviseur jour/nuit.

En 1975, pour éloigner encore un peu plus la 16 L de la 16 TL, le taux du compression du moteur 1565 cm3 est ramené de 8,6 à 8:1. La puissance recule alors à 55 ch, soit un retour au point de départ. L'avantage est de pouvoir circuler en consommant de l'essence ordinaire, bien moins chère. La possibilité sera offerte dès l'année suivante à la TL.

En septembre 1976, en même temps que la TS, la 16 L n'est plus produite, laissant le champ libre à la TL jusqu'en 1978 et à la TX jusqu'en mai 1980.

Pour en savoir plus:
- l'amicale de la Renault 16
- le site Renault16.com

A noter que le modèle bleu dispose des jantes Fergat d'ordinaire réservées à la TX et, chose rare, dispose d'un intérieur simili-cuir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 66 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423,7 cm
Largeur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 9,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 11,5 l/100km
Poids : 1010 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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06 mai 2017

Rover 820 Si Fastback (1987-1992)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La décision de remplacer la Rover SD1 est prise dès 1979. Le projet Bravo est lancé par Rover dans la structure qui lui est commune avec Jaguar et Triumph. L'idée est de construire une voiture qui aurait au choix quatre ou cinq portes. Mais le démantèlement de la structure commune en 1980 fait avorter le projet. C'est alors Rover seule qui reprend le projet en charge, en imaginant partir d'un châssis d'Austin Montego rallongé. Toutefois, Rover se rend compte que les finances n'autorisent pas un développement digne de ce nom et qu'il faut envisager une autre stratégie, un partenariat.

Depuis 1981, Honda a un partenarait avec Triumph afin de contourner les barrières douanières. L'Europe, effrayée par l'arrivée des constructeurs automobiles japonais, a fait établir des quotas d'importation. Chaque contructeur n'a droit qu'à quelques dizaines de milliers de voitures par an à disséminer dans toute la Communauté Economique Européenne (France, Allemagne, Italie, Bénélux, Danemark, Grèce et Royaume-Uni). Les constructeurs japonais ont subi cette législation dans un premier temps avant de comprendre qu'il fallait la contourner. A la façon de Fiat qui a donné des licences à de nombreux constructeurs nationaux pour contourner les droits de douane (Simca en France, Seat en Espagne par exemple), il faut construire les voitures sur le territoire européen pour contourner les quotas. Mais aucun gouvernement n'autorisera une usine japonaise sur le sol communautaire. Ainsi, il faut se rapprocher d'un constructeur européen pour construire ensemble un véhicule et partager les profits. Les règles sont strictes, la voiture doit être au moins fabriquée à 50 % sur le sol européen pour être considérée comme communautaire et échapper au quotas. Apparaît alors la "vis européenne", la pièce qui fait basculer la voiture d'étrangère à communautaire. C'est ainsi que la Triumph Acclaim surgit dans le paysage automobile, hybride européen de la Honda Ballade.

C'est satisfait de ce partenariat que Rover se tourne vers Honda pour développer ensemble une nouvelle grande routière, tournée vers le haut de gamme. Le projet est lancé conjointement, XX pour Rover, HX pour Honda, et aboutira à la Rover 800 d'une part et à la Honda Legend d'autre part. Chaque constructeur fabriquera les deux voitures sur son sol pour le compte de l'autre. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux transmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel.

La voiture est lancée le 10 juillet 1986 en version à quatre portes. De la face avant, on retrouve un air lointain de filiation avec la SD1. Et c'est bien tout ce qu'il reste de la précédente. La propulsion a été délaissée pour une traction. Le V8 n'est plus au programme suite aux différents chocs pétroliers et en raison du très faible succès de la 3500 V8. Les SD1 équipés du 6 cylindres de 2.6 litres ou plus tard de 2.3 litres ont eu bien plus de succès. On retrouve des moteurs 4 cylindres de 2 litres d'origine anglaise, empruntés à la Montego. Avec 16 soupapes, un double arbre à cames et une injection monopoint, il délivre 120 ch (820e) tandis que la version multisoupapes et injection multipoints en propose 140 (820i). De son côté, Honda fourbit le V6 de 2,5 litres de 170 ch (825i). S'il semble moins noble que le V8 Rover d'origine Buick, il est néanmoins plus puissant et plus sobre. Pour la version haut du gamme, Rover crée la marque Sterling.

A l'intérieur, la voiture mêle un confort de bonne tenue à une qualité des matériaux discutable. Les plastiques durs se mélangent à la ronce de noyer. La sellerie est bien enveloppante, et la position de conduite semble excellente. Le poste de conduite rappelle un peu celui de la CX, avec les commandes secondaires rassemblées en deux lots groupés à portée de main de chaque côté du volant. C'est un mélange de rigueur dénuée de fantaisie dans le pur esprit japonais et de raffinement anglais désargenté, à mi-chemin entre le luxe et le banal. La 800 souffrira toujours d'une mauvaise qualité d'assemblage qui se ressent sur la longévité des garnitures, de la peinture et de la fiabilité du faisceau électrique.

En 1987, la Rover 800 a déjà bien rempli son rôle. Elle est sans conteste la grande routière la plus vendue au Royaume-Uni. Elle peine un peu plus sur les marchés extérieurs. A la fin de l'année, la version 5 portes (notre modèle) ou Fastback vient la seconder et sa silhouette rappelle un peu mieux celle de la SD1. Elle arrive accompagnée d'un version 8 soupapes et carburateur du moteur 2 litres qui fournit 120 ch et réservée au marché anglais. Les versions haut de gamme de la version Fastback se dénomment Vitesse et non pas Sterling.

Pour 1988, les changements sont nombreux. Le V6 passe à 2.7 litres et devient 827i. La Sterling est disponible avec les moteurs 4-cylindres, tout comme la Vitesse, et ce afin de contourner les surtaxes qui affectent certains marchés comme l'Italie. En 1990, le Diesel est enfin à nouveau accessible. Il s'agit tout simplement du moteur Turbo-D VM Motori qui est installé dans le Range Rover.

Mais déjà arrive le temps du restylage en 1992. Conçue au début des années 1980, la 800 a déjà vieilli et ses lignes aux angles nets n'ont pas résisté à l'ère du bio-design qui entend supprimer les arêtes. La nouvelle Rover 800 intervient alors tandis que les liens avec Honda vont se distendre.

Pour en savoir plus : British Classic Cars & Rover Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 89 mm
Taux de compression : 10
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 275,8 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Cx : 0.32
Poids :1488 kg

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05 mai 2017

LTI TX1 (1997-2002)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Les mythes ont la vie dure et dans le décorum anglais, le célèbre taxi est devenu une institution. Cependant, l'antique FX4 a fait son temps, franchissant quatre décennies avec des évolutions lentes et surtout une reprise par London Taxis International en 1985.

En 1997, LTI décide de revisiter le célèbre taxi pour le remettre au goût du jour. Il a toujours cette forme particulière, haute pour pouvoir s'y installer sans devoir procéder par reptation. On peut y allonger les jambes sans difficulté. La ligne est modernisée et c'est surtout sur la face avant que c'est le plus notable, avec une calandre encastrée et des phares mieux intégrés aux ailes. A l'arrière on retrouve un air de famille avec la Mini. La conception a même été faite en collaboration avec les chauffeurs de taxis londoniens pour qu'ils acceptent l'engin sans rechigner.

Sous le capot, on retrouve le moteur Diesel de 2,7 litres d'origine Nissan, le même que dans le Terrano. Il est produit ainsi jusqu'en 2002, remplacé par le TX2 à moteur Ford.

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01 mai 2017

Citroën AX 14 TZS 5 portes (1987-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Apparue le 16 septembre 1986, l'AX se décline en de multiples versions. La 10 E, l'accès de gamme, réduit l'équipement au strict nécessaire. La 10 RE améliore l'ordinaire avec un moteur identique. On monte peu à peut en gamme et en équipement en passant par la 11 RE, la 11 TRE qui offrent 55 ch au lieu des 45 de la précédente. Plus haut on trouve la 14 TRS et enfin la 14 TZS, sommet de la gamme.

Si l'AX 10 E a pour mission de remplacer la LNA, la 14 TZS doit reprendre le rôle dévolu à la Visa II. La 14 TZS s'adresse à une clientèle plus exigeante, moins désargentée, plus soucieuse de son confort. Aussi l'équipement de la 14 TZS est très fourni et, finalement, les options assez peu nombreuses. On retrouve seulement les vitres teintées, le toit ouvrant et les jantes alliage. La sellerie est recouverte de velours, la fermeture centralisée est de série mais sans télécommande. Elle dispose aussi d'un compte-tour en série, d'une montre digitale, d'un thermomètre pour l'eau, d'un voyant de pression d'huile. Les rétroviseurs sont réglables depuis l'intérieur et il y a un prééquipement audio. Il ne reste plus qu'à installer un autoradio. Le soin apporté à la finition et les matériaux employés restent de piètre qualité. L'agencement de la console centrale est étrange mais assez pratique. Citroën qui avait habitué à regrouper les commandes sur des sattelites au volant éparpille les boutons un peu partout sur la planche de bord. Curieusement disposés dans une niche de la console centrale, les deux boutons des vitres électriques trônent entre le warning et le dégivrage arrière. Devant le levier de vitesses, un bac de rangement a été ajouté.

Evolution des moteurs X de la Société Française de Mécanique située à Douvrin, les moteurs TU équipent désormais l'AX. Ils seront ensuite étendus à la Peugeot 205, puis aux autres Peugeot. Le TU3 de1360 cm3 est connu pour être un moteur solide et assez nerveux. Avec un carburateur Weber il délivre 65 ch qui, combinés à une boite à 5 rapports courts, en font une voiture très alerte. D'autant qu'avec moins de 700 kg sur la bascule, le rapport poids/puissance est très en sa faveur. L'AX 14 est une voiture très vive, qu'il est très amusant de taquiner. Les accélérations sont franches jusqu'à 140 km/h (11,4 secondes pour atteindre 100 km/h seulement !) et les autres conducteurs sont toujours assez épatés de voir la petite citadine tenir tête à plus gros qu'elle.

En septembre 1987 arrivent les versions à 5 portes. Elles sont équipées d'une "boite longue" pour compenser le poids accru des portières arrière. Elle est un peu moins pêchue, mais conserve la même vitesse de pointe (168 km/h) et une consommation identique (autour de 6,5 litres). Passés 100 km/h le bruit devient important, Citroën ayant rogné sur l'insonorisation pour ne pas franchir le cap fatidique des 700 kg. Mais le plaisir de conduite est intact, même si la voiture prend du roulis et que le maintien latéral des sièges et quasi inexistant. La direction est précise et légère, les changements d'appuis se font naturellement et les glissades sont très prévenantes (sauf sur sol mouillé).

En juillet 1989, la 14 TZS disparaît du catalogue et seule la 14 TRS dispose du moteur 1360 cm3 et avec 70 ch. Elle est de retour dès juillet 1990 avec un équipement enrichi sous le label 14 TZX et 75 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranvsersal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228, 6cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 168 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,7 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 6,5 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0.31
Poids : 695 kg

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26 avril 2017

Jaguar XJ40 3.2 S (1993-1994)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La carrière de la Jaguar XJ40 a sauvé la firme de Conventry d'une faillite prévisible. Dernière Jaguar conçue (en partie) sous l'égide de Sir William Lyons, sa conception a débuté dès 1972. Le style a été énormément travaillé, revu, corrigé, tant par Pininfarina que par les bureaux de style internes. Finalement, c'est en interne que Jaguar va développer la remplaçante de la XJ série III. Après de longs atermoiements, la XJ40 est lancée en octobre 1986 dans un style qui choque en raison de son côté anguleux et de ses phares rectangulaires qui rompent avec trois générations de XJ qui avaient créé une véritable identité autour de leur calandre à quatre phares ronds. Sans parler de ses compteurs digitaux.

Toujours est-il que la XJ40 a fait carrière et que Ford ayant repris Jaguar à British Leyland en 1989 s'est lancé dans un vaste programme de fiabilisation des modèles de la marque anglaise. De 1986 à 1990, deux moteurs (AJ6) sont proposés : 2.9 litres et 12 soupapes de 165 ch et 3.6 litres et 24 soupapes de 221 ch. Le premier est un peu poussif pour les 1800 kg de la voiture au point que la boite mécanique est proposée de série et que l'automatique est en option, mais le 3.6 remplit fort bien le rôle. Il y a deux finitions : normale ou Sovereign qui ajoute à la dotation de base les sièges électriques, un régulateur de vitesse, l'intérieur cuir, etc...

En 1990, Ford remplace les deux moteurs AJ6 par des nouvelles versions. Le 2.9 disparaît. Il est remplacé par un 3.2 litres coiffé d'une culasse à 24 soupapes. Sur un bloc de même alésage, économies obligent, un autre moteur profite d'une course plus longue (il suffit de changer le vilebrequin), ce qui lui procure 4.0 litres pour remplacer le 3.6 l. Ce n'est pas tant la puissance du 4.0 litres qui progresse (223 ch au lieu de 221) que celle du 3.2. Ce dernier se montre nettement plus adapté au gabarit de la grande routière. Il devient même le moteur le plus prisé de la clientèle tant ses 200 ch associés à une boite automatique ZF à 4 rapports donnent assez de punch à l'ensemble. A l'intérieur, les tableaux de bord digitaux reviennent à des compteurs analogiques à aiguille bien plus aisés à lire. Quant au V12, il n'arrive qu'en février 1993 avec la XJ12 (type XJ81), équipée du V12 de 6 litres de la XJS, reconnaissable à ses quatre phares ronds insérés dans un habillage ... comme la 2.9 ou la 3.2.

En 1993, comme pour un dernier baroud d'honneur, Jaguar propose deux versions nouvelles de ses 3.2 et 4.0. Outre la finition normale, et la Sovereign, arrivent les "S" et les "Majestic". Les Majestic sont rares (121 exemplaires), uniquement en rouge et dotées d'un équipement pléthorique. Les "S" se distinguent par des élements noirs et non chromés (montants de porte, pare-chocs), des pneus plus larges sur des roues en alliage à 5 rayons. L'entourage des phares est de couleur caisse. L'intérieur est en bois de rose en remplacement de la traditionnelle ronce de noyer. Les "S" ne sont proposés qu'en moteur 6 cylindres. D'un point de vue technique, elles n'ont aucune spécificité mécanique.

Elle est remplacée en 1994 par la X300 (ici une Daimler Eight) qui revient à un look plus proche des générations précédentes, notamment la calandre.

Pour en savoir plus : sovejag

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Puissance maximale : 200 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 30,4 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10:1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (5 rapports automatiques en option)
Direction à cremaillère, assistée (2,768 tours)
Diamètre braquage : 11,63 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499 cm
Largeur : 201,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 287 vm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,9 cm
Pneus av : 225/65 VR 15
Pneus ar : 225/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (291 mm)
Freins ar : disques (295 mm)
Volume du coffre : 430 litres
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m D.A. : 16,7 s
1000 m D.A. : 30,2 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 11,5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 12 l/100km
Consommation moyenne en ville : 17,6 l/100km
Poids : 1770 kg

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17 avril 2017

Renault 25 Turbo-D (1988-1992)

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Renault25TurboDp2av1

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2013)

C'est en juin 1988 que Renault lance la seconde phase de la Renault 25. Et si la première phase a eu un peu de répit face à une Citroën CX sur la fin de carrière et une Peugeot 505 vieillissante, la nouvelle venue devra affronter par la suite les Peugeot 605 et Citroën XM. Mais pour l'heure, elle doit surtout permettre d'effacer le mauvais souvenir du lancement raté de la première phase, ponctué de nombreux défauts de fabrication, en particulier du côté électronique. Si la clientèle française s'est montrée patiente et fidèle, les étrangers ont tourné le dos à la marque au losange pour ce segment. Et la pente ne sera jamais remontée.

Et pour casser cette image, la voiture est rénovée. En guise de rénovation, c'est plus un simple restylage qu'une réelle nouvelle version. L'avant est étiré et la calandre reçoit une lame transversale en lieu et place de la grille qui se positionnait précédemment dans le prolongement des ailettes amovibles. Le logo est désormais installé au centre du nez sur le capot, et non sur le côté de la calandre. Le dessin des optiques est modifié et, de rectangulaire, il se trouve amputé d'un coin supérieur. L'ensemble de l'avant est rallongé de 25 mm.

A l'arrière, le panneau a été modifié également et l'emplacement de la plaque d'immatriculation est moins en retrait. Le dessin des blocs de feux est modifié, agrandi, et la généralisation des feux teintés permet de simplifier leur aspect en n'affichant, éteints, que deux couleurs, les clignotants n'étant pas distingués des feux de recul. Un petit becquet, plus fin que sur la génération précédente, fait son apparition sur tous les niveaux de finition. A l'arrière comme à l'avant, les boucliers sont plus enveloppants et leur forme plus galbée.

A l'intérieur, le dessin du volant a été modifié. La planche de bord est maintenant de deux couleurs et les aérateurs ont été redessinés. La sellerie pourtant déjà très confortable a encore été améliorée avec un allongement de l'assise sur toute la gamme. Un réglage lombaire est de série sauf sur TS et TD. Toutefois, les motorisations restent les mêmes et les niveaux de finitions ne changent pas. Tout juste note-t-on l'arrivée de la direction assistée dès les premières finitions (TS et TD). La fermeture centralisée avec télécommande intégrée dans la clef est généralisée.

Les modifications mécaniques sont très limitées. La suspension a été également retravaillée de façon à éliminer encore mieux les vibrations, notamment avec un nouveau triangle de suspension à l'avant.

Quant à la Turbo-D (notre modèle), elle partage son équipement avec celui de la GTX. On retrouve, l'ordinateur de bord avec synthèse vocale (qui en a énervé plus d'un) et un affichage digital pour la jauge d'essence, les vitres teintées en série, des jantes alliage et un volant en cuir. Elle reçoit également la chaîne Hi-Fi Renault avec quatre haut-parleurs et un equalizer. En revanche, l'ABS et la climatisation sont en option.

Le moteur de la Turbo-D n'a en revanche pas évolué. Avec 85 ch et 18,5 mkg de couple, il est assez vaillant en reprises, mais montre ses limites sur autoroute. Il permet toutefois de maintenir 130 km/h sans difficulté ou de tracter une caravane sans peiner.

Raymond Levy qui a succédé à Goerges Besse à la tête de la Régie Renault avait constaté que sa propre R25 devait repasser par le garage une fois par mois en moyenne. Contrit par cette triste réalité, il a fait de la qualité son cheval de bataille. Aussi, si la qualité de fabrication de la Renault 25 phase II est en nette amélioration, ce n'est pas encore au niveau de la concurrence allemande. Cette clientèle a été perdue, et malgré tous les efforts, avec la Renault 25 V6 Baccara ou même la V6 turbo Baccara, rien n'y fera. Ni même la Safrane, fût-elle Biturbo, et encore moins la Vel Satis ne parviendront à faire revenir le client étranger dans le haut de gamme français. Depuis peu, les constructeurs nationaux ont tous fusionné leur grande routière avec leur familiale supérieure (C5, 508 et Talisman), témoignage de leur résignation et de la suprématie allemande en la matière.

Quant à la Renault 25, elle termine sa carrière le 13 octobre 1992 pour céder la place à la Safrane. 779 687 voitures ont été construites et c'est, finalement, le dernier succès de Renault dans le segment. Il est à noter que si la GTS a été la version la plus vendue en phase I, c'est la Turbo-D qui gagne ce prix en phase II. Actuellement encore dans le monde de l'occasion, elle est négocie entre 500 et 1500 €. Mais elle ne devrait plus tarder à rentrer dans le monde de la collection.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte mécanique
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 149,6 cm
Voie ar : 147,6 cm
Pneus av : 185/70 R14 88T
Pneus ar : 185/70 R14 88T
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 67 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Poids : 1250 kg

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15 avril 2017

Citroën ID 19 (1957-1967)

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CitroenID19ar1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Citroën ID apparait dans la gamme un an après la DS. Au salon de l'automobile de Paris, le 6 octobre 1956, Citroën propose une version plus accessible de la DS, commercialisée à partir de mai 1957. En fait d'être plus accessible, c'est une version presque dépouillée de la DS en réalité, les deux voitures sont très différentes, si ce n'est la silhouette unique de la DS qui les unit.

Au jeu des sept différences, certaines sautent aux yeux. Vue de l'extérieur, on remarque l'absence de chromes, tant autour des phares, autour du pare-brise, ou les roues sans enjoliveur. Mais lorsqu'on s'approche on remarque le toit translucide couleur coquille d'oeuf, puis blanc à partir de 1962. De même, le cornet qui abrite le clignotant arrière n'est pas chromé mais dans un plastique bordeaux dans un premier temps, puis noir (il était rouge sur la DS la première année). Pour les plus attentifs, le double chevron est couleur argent et non doré.

Evidemment, les différences ne s'arrêtent pas là. A l'intérieur, la planche de bord est nettement moins élaborée, et les instruments plus sommaires. Il y a deux niveaux de finition (normale et luxe) et le troisième viendra s'ajouter (confort) en cours d'année. Bon nombre des petites attentions qui prévalent dans la DS ont disparu. Il n'y a plus qu'un seul pare-soleil, il y a une banquette à l'avant et non pas deux fauteuils, les portes sont dépourvues de joint, les panneaux de porte sont en simili-cuir et non en cuir, le couvercle de boite à gants n'a pas la même forme et est peint en gris. En ouvrant le coffre, on trouve la roue de secours, simplement posée alors qu'elle trouve sa place sous le capot de la DS.

D'un point de vue mécanique, l'ID est aussi plus simple. Elle conserve la centrale hydraulique haute pression mais celle-ci ne sert plus que pour la suspension. La boite est classique et une pédale d'embrayage a fait son retour. De même, la pédale de frein suspendue remplace le champignon de la DS. Le volant est plus grand, la direction n'est plus assistée. Et le démarrage se fait à l'aide d'une tirette et non pas avec le levier de vitesse. Celui-ci a repris une place plus traditionelle sur le côté droit de la colonne de direction. La boite est manuelle à 4 rapports et la 1ère n'est pas synchronisée.

Le moteur également est moins sophistiqué. Le bloc de la Traction 11 D est repris avec une culasse hémisphérique et un carburateur simple corps. L'ID délivre alors 63 ch (66 ch sur la Luxe) et atteint 130 km/h.

Dans les années qui suivent, l'ID change très peu. On note l'apparition du break en octobre 1958 et la modification des ailes arrière en septembre 1958 (elles intègrent le retour du pare-choc et le catadioptre est encastré). Pour le millésime 1962, le freinage hydraulique est proposé en série et la pédale de frein est modifiée. La direction assistée reste en option.

En septembre 62 (millésime 1963), l'ID (et la DS) adopte une nouvelle face avant. Le pare-choc est modifié et la boite de vitesse reçoit une 1ère synchronisée. De son côté, la DS peut recevoir une boite manuelle. Si l'ID break obtient le moteur 83 ch de la DS, l'ID 19 en reste à 63 ch. La direction assistée est de série dès l'année suivante.

Tandis que la gamme de la DS s'enrichit de la DS 19 Pallas en septembre 1964, l'ID 19 obtient un moteur 70 ch par augmentation du taux de compression et grâce à de nouveaux réglages du carburateur.

Pour 1966 (septembre 1965), l'ID 19 (ou ID 19 P, notre modèle) reçoit le moteur de la DS 19 dans une version légèrement dégonflée. La puissance monte à 81 ch SAE ou 74 ch DIN. De son côté la DS est scindée en DS 19 et DS 21 qui ont eu de nouveaux moteurs 5 paliers de 2 litres et 2.2 litres (elles devraient logiquement s'intituler DS 20 et DS 22). Les breaks ID (familiale, commerciale ou ambulance) disposent de ces derniers moteurs.

En septembre 1967, l'ID entre dans la phase II avec une nouvelle calandre commune avec celle de la DS. Chaque année, des évolutions permanentes vont mener l'ID à une puissance accrue et des équipements améliorés. L'ID 20 arrive en septembre 1968, remplacée en septembre 1969 par la DSuper ou DSpecial.

Pour en savoir plus :
- DS et ID Club de France
Citroën DS au fil des ans

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1911 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 179 cm

Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 312,4 cm
Voie av : 149,9 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

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14 avril 2017

Rover 620 SDi (1993-1999)

Rover620SDiav

Rover620SDiav1

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Rover620SDiar

Rover620SDiint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

Le succès d'une voiture ne dépend pas toujours de ses véritables qualités. Le cas de la Rover 600 en est un symbole assez remarquable, tant cette voiture plutôt bien conçue n'a pas été aidée par la politique d'un groupe aux abois.

A l'origine, la Rover 600 devrait remplacer l'Austin Montego (ou MG Montego, puis Rover Montego) en utilisant le châssis de la future Rover 800 dans une version raccourcie. Les travaux démarrent autour de 1984 et les projet AR16/AR17 évoluent lentement en interne et parviennent même jusqu'à quelques études de style. Mais c'est sans compter que la British Leyland est en difficulté, et que le groupe a un nouveau patron, Graham Day. Celui-ci, nommé en 1986, fait le constat que le partenariat entre Triumph et Honda - qui a donné la Triumph Acclaim puis la Rover 200 - a donné de grandes satisfactions aux deux partenaires et a été générateur d'économies substantielles pour le groupe anglais. Aussi, il décide de mettre fin à toute étude de style interne et privilégie son partenariat avec Honda.

Le projet AR16/AR17 est abandonné et la Rover 600 n'a plus pour objectif de remplacer l'Austin Montego, rôle qui sera dévolu à la future Rover 400 développée avec Honda autour de la Honda Concerto, mais de s'attaquer à une nouvelle cible : le segment M2 et les Audi A4, Mercedes Classe C ou BMW Série 3. Le projet est intitulé SK1 pour Honda et SK2 pour Rover et aboutira à la Honda Accord et la Rover 600. Cependant, Honda se sentant plus en position de force fixe les termes du marché avec plus de contraintes. La firme japonaise se charge de tout ou presque, ne laissant comme marge de manoeuvre à Rover que l'adaptation extérieure de la voiture au marché européen, tout en utilisant le maximum de pièces Honda. Ainsi les bas de portes arrière, les portes avant, le pare-brise et le toit sont identiques sur les deux voitures. De plus, la 600 devra utiliser les trois moteurs Honda mis à disposition : 1,8 litres, 2.0 litres et 2.3 litres.

C'est donc Richard Woolley qui se charge du style de la future 600 et il remet immédiatement au goût du jour la calandre chromée. Il livre une voiture au style fluide et discret mais non dénué d'élégance. Si l'oeil aguerri peut retrouver les formes japonais de l'Accord, la voiture a un style anglais affirmé avec notament un cerclage de plaque arrière et des teintes propres à la tradition britannique.

La voiture est lancée le 19 avril 1993 et se vend à 30 000 exemplaires la première année. Rover trouve immédiatement qu'avec trois moteurs essence seulement, l'offre est un peu pauvre. D'autorité, sans consulter Honda, Rover ajoute une 620 Di /SDi (notre modèle) / SDi Luxe en y joignant le moteur turbo-Diesel de 2 litres de la série L, un moteur réputé pour sa fiabilité sans être amorphe pour autant avec 105 ch. Au passage, elle rajoute le moteur 2 litres turbo compressé de 200 ch de la série T et qui fait office dans la Rover 220 coupé, histoire de proposer une véritable motorisation face aux versions les plus huppées des concurrents allemands.

Mais l'histoire bascule en 1994 quand Rover est rachetée à la plus grande surprise par BMW. Les accords avec Honda sont alors rompus et Rover n'est plus un partenaire mais un concurrent. Honda ne souhaite alors plus fournir les moteurs et Rover ne souhaite plus commercialiser une voiture qui rappelle ue marque concurrente. C'est alors la fin précipitée de la Rover 600 qui se profile. Toutefois, BMW prendra soin d'élaborer la suivante en réétalonnant la gamme.

Quant à la 600, avec des qualités routières certaines, un confort de très bon aloi, une fiabilité sans défaut majeur, un tempérament qui n'est pas sportif mais qui autorise une allure soutenue, elle aura eu la carrière la plus courte de l'histoire de la marque. En un peu moins de six ans seulement, elle aura été produite à 272 512 exemplaires, ce qui est tout de même un demi-succès. Elle est remplacée par la 75 en février 1999 qui prend à la fois la suite de la 600 et de la 800 et sera équipée de moteurs à nouveau conçus en interne.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 88,9 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : Turbo Garrett T15 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464,5 cm
Largeur : 171,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185/65 HR 15
Pneus ar : 185/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 188 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 5,8 l/100km
Volume du coffre : 430 litres
Cx : 0.31
Poids : 1240 kg

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