04 novembre 2017

Simca 1307 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Quand le trio 1307 GLS, 1307 S et 1308 GT est présenté en juillet 1975, la 1307 S a le meilleur rôle. Placée au milieu de la gamme elle offre le meilleur compromis entre l'équipement de la 1308 GT à quelques différences près, et le moteur de la 1307 GLS qui ne compte que 7 CV.

Mieux, avec son moteur 1300 hérité de la Simca 1100 Special, elle conserve les deux carburateurs double corps de la 1100 TI et se voit équipée de 82 ch DIN, soit à peine trois de moins que la 1308 GT. Inutile de dire qu'en termes de performances, les deux voitures se valent mais la 1307 S y gagne en matière de coût d'assurance et de vignette auto.

Côté équipements, la 1307 S est nettement mieux lotie que la 1307 GLS qui fait office d'accès de gamme. La "S" gagne une console centrale, une sellerie plus confortable. Les garnitures de porte sont pourvues d'accoudoirs. Le tableau de bord est enrichi d'un compte-tours, d'une horloge, d'un indicateur de pression d'huile et un témoin de charge de la batterie. Enfin, des enjoliveurs viennent orner le centre des roues. Pour les vitres électriques, la fermeture centralisée il vaut mieux passer à la 1308 GT. La calandre aux barrettes chromée est normalement réservée aux 1308 GT, mais néanmoins présente sur le modèle d'illustration.

La voiture reste inchangée jusqu'en 1978. Arrive alors une version incongrue, la 1308 S, qui associe la finition de la 1307 S à la motorisation de la 1308 GT. Or, justement, les 3 ch de différence ne justifiaient pas de débourser quelques francs de plus pour monter en gamme jusqu'à la 1308 GT. Pire, pour le millésime, 79 (en juillet 1978), la 1307 S hérite du moteur 1442 de la 1308 GT, mais avec une boite de vitesses qui lui permet de rester en 7 CV. La 1308 S n'a alors plus aucun intérêt, et finit reconvertie en 1308 Jubilé, histoire de fêter la victoire de la Simca au concours de la voiture l'année. La 1308 équipée d'une peinture deux tons et d'un équipement enrichi aidera Simca à muer la voiture vers la 1510 dans une sorte de série spéciale propre aux véhicules en fin de carrière.

Et c'est justement l'arrivée de la Simca Horizon qui met un coup d'arrêt aux ventes de la 1307 S et ses soeurs. Dès l'année 1978, les ventes dégringolent de 221 000 voitures en 1977 à 154 000. En outre, la rouille commence à affecter les voitures de manière très importante et la réputation de solidité des Simca est très sérieusement entâchée. Pour maintenir des cadences, l'étape de la cataphorèse aurait été très souvent négligée ou tout simplement contournée. On dit aussi que la qualité de l'acier utilisé était très mauvaise.

Et finalement, de l'image d'une voiture pétrie de qualités, la 1307 S et ses soeurs vont finir par acquérir une image négative. Remplacée, par la 1510 en juillet 1979, les dégâts sont profonds et l'image de marque de Simca qui va devenir Talbot est très terne. Le succès ne reviendra plus et, poussée à sa disparition par PSA, Talbot n'y survivra pas.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1070 kg

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23 octobre 2017

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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Renault6ar

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la 6 TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

22 octobre 2017

Honda Accord EX (1986-1989)

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(Betteville, Seine-Maritime, novembre 2013)

Avec la troisième génération de Honda Accord, la firme nippone entend faire une voiture mondiale. Aussi le design de la voiture sst un peu plus neutre, avec des proportions plus à même d'attirer le client américain que le client européen, même si le format lui convient également. La Honda Accord s'inscrit dans la tendance de l'époque, celle des voitures à trois volumes avec un coffre haut pour en augmenter le volume, un tendance dont l'Alfa Romeo Giulietta est à l'origine. Le nez est en revanche assez fin et le capot plongeant. En fait, le nez version européenne est une exception, tous les autres marchés disposent de phares escamotables qui pivotent à 180°. A l'arrière, les bandes de feux qui s'étalent sur l'ensemble de la face arrière évoquent assez bien le marché américain, mais ne dépareillent pas tant face à une Renault 21.

Présentée en juin 1985 au Japon, la voiture est disponible en plusieurs carrosseries qui sont disponibles ou non selon les marchés. Elle arrive sur les marchés américains et européens au cours de l'année 1986. Si la berline constitue le gros des ventes, elle est également déclinée en coupé deux portes après 1987, en coupé trois portes hatchback et en break de chasse nommé Aerodeck. Ce dernier, très séduisant, dispose des phares escamotables sur l'ensemble des marchés mondiaux. A noter que le coupé est exclusivement fabriqué sur le sol américain et importé au Japon.

L'Accord est équipée d'emblée de suspensions à doubles triangles et barre stabilisatrices. Son châssis est plutôt bien équilibré et le comportement ne souffre pas de critique majeure. La direction est un peu légère et donne assez peu les signaux de la route, mais elle est précise. L'habitacle est spacieux, lumineux. La sellerie est plutôt ferme, mais on y est bien installé avec toutefois peu de maintien latéral. La qualité des matériaux utilisés est en revanche de bonne facture et le temps ne semble pas lui faire subir d'outrages. La qualité de l'assemblage est, elle, au niveau japonais, avec une maîtrise qui distance l'Europe de plusieurs encablures à l'époque.

Pour l'équipement, différents niveaux de finitions existent, mais pour l'Europe qui subit encore les quotas d'importation, seules les versions les mieux équipées sont disponibles. Ainsi l'Accord EX dispose en série de quatre vitres et des rétroviseurs électriques, fermeture centralisée, équipement radio-cassette Blaupunkt avec quatre hauts-parleurs installés dans les portes. Sur la version automatique (4 quatre rapports), figure également le régulateur de vitesse cher aux américains. Dans la liste des options, il ne reste guère que la climatisation, les sièges chauffants ou le toit ouvrant électrique.

De la même manière, seul le moteur 2 litres est disponible en Europe, soit en modèle à carburateur (106 ch, notre modèle), soit avec injection (122 ch). Avec une culasse à 12 soupapes et une course longue, c'est un moteur très disponible avec une courbe de couple assez plate. Il monte volontiers dans les tours mais s'essouffle vers 4500 tr/min. Toutefois, avec la qualité des trains roulants, il est possible de mener bon train avec l'Accord et les routes sinueuses ne lui font pas peur. Elle vire à plat et son train avant se place avec une facilité déconcertante. Le freinage ALB (Anti Lock Brake), système Honda, intervient pour remonter la pédale du conducteur et l'empêcher de freiner trop.

Finalement, sans défaut rédhibitoire et avec des qualités indéniables pour une familiale, l'Accord se vend à plus de 300 000 exemplaires à travers le monde chaque année. Elle est remplacée par une quatrième génération en 1989 qui, si elle garde l'esprit de la ligne, est totalement nouvelle.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1955 cm3
Alésage x course : 82,7 x 91 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 15,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles,  bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 453,4 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 147,3 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 189 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0.32
Poids : 1120 kg

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14 octobre 2017

Talbot Solara Executive (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après le succès de la série limitée Solara Pullman, PSA renouvelle l'opération avec la Solara Executive, une nouvelle série limitée à 2400 exemplaires lancée en mai 1983. Plus discrète dans ses coloris (bleu ou gris), elle profite d'une équipement enrichi sur la base d'un modèle d'entrée de gamme LS.

En sus de l'équipement de de base, elle reçoit une sellerie en velours avec quatre appuie-tête, une moquette assortie. Dans les contre-portes à l'avant  des rangements sont aménagés (aumonières en 1983 puis des bacs en 1984) et des accoudoirs sont rajoutés. Au nombre des petites attentions, on note le lecteur de cartes, les vitres teintées, le parebrise feuilleté, le rétroviseur extérieur droit, les anti-brouillards avant. La parure s'orine de quelques joncs chromés autour des pare-chocs, assortis aux montants de portes. Avec des jantes spécifiques, une auto-collant "Executive" sur les ailes arrière et une couronne en guise de monogramme indiquant la finition, et le tour est joué. Il est aussi question d'un pré-équipement radio, mais il ne s'agit que des câbles puisqu'il ne comprend ni les haut-parleurs, ni l'antenne.

Du côté de la mécanique, ce n'est pas le moteur 1442 cm3 de la LS qui officie mais le 1592 cm3 dans la version dégonflée à 70 ch de la GL. Elle se classe ainsi dans la catégorie des 7 CV, et profite d'un moteur souple à défaut d'être réellement performant. Avec sa boite 5 rapports issu directement de Peugeot (on note même le levier de vitesses Peugeot) elle atteint 159 km/h en pointe.

Positionnée en termes de prix entre la LS et la GL, elle a permis de maintenir les ventes le temps de sa commercialisation. Mais la Solara souffre  beaucoup d'un contexte qui ne lui est pas favorable, mal considérée par PSA qui mise plutôt sur la 309 et la BX pour retrouver une santé financière. La Solara est ainsi maintenue au catalogue vaille que vaille jusqu'en 1986, année de la fin de sa production à Poissy tandis que la ligne de montage à Villaverde en Espagne restait en activité pour une série limitée supplémentaire sur le marché ibérique (Escorial su base Solara SX). On note que le marché espagnol a profité d'une version Diesel qui n'a jamais été proposée en France (avec le moteur XUD Peugeot que l'one retrouve déjà dans la Horizon D)..

Pour en savoir plsu  :
- Automobiles Talbot
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Poids : 1040 kg

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03 octobre 2017

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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FordTaunusP317mar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre", et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch).La 17 M Super (notre modèle), utilise le mmoteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957 et propose 57 ch. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg


30 septembre 2017

Talbot Horizon EX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En octobre 1981, une nouvelle version de la Talbot Horizon arrive au catalogue. Elle permet de faire la synthèse entre la version de base LS et le haut de gamme GLS. A l'époque, les gammes associaient une finition et une motorisation et le client devait souvent faire des choix cruciaux entre performance, confort et économie. A une motorisation légère était associée une finition rudimentaire et le confort voulait souvent dire motorisation plus élevée.

Ainsi donc, l'Horizon EX permet au client de faire le grand écart : moteur économique et finition de la GLS. La voiture est équipée en série d'une sellerie velours, de ceintures à enrouleur, d'un éclairage du coffre, et des poignées de maintien à l'arrière. Sur le tableau de bord, le compte-tours digital a été remplacé par l'éconoscope qui est livré en série sur la GL. Une série de diodes lumineuses vertes sont incrustrées dans le compteur de vitesse, entre chaque graduation. Si les diodes s'allument au-delà de l'aiguille, c'est que le régime moteur est trop important et donc le conducteur doit passer à la vitesse supérieure. Une façon de gérer la consommation de carburant au plus juste, dans cette époque post choc pétrolier, ou le slogan en vogue est la "chasse au gaspi".

Et pour être économique, PSA a équipé la version EX du moteur "Poissy" de 1442 cm3 qui équipe désormais presque toute la gamme à l'exception de la LS. Dérivé du moteur de la 1308 GT, il est configuré dans la version de l'Horizon GL, c'est à dire avec un carburateur simple corps. Il affiche alors 65 ch associés à une boite à quatre rapports. Mais le couple maximal reste constant et intervient à un régime inférieur (12,3 mkg à 2400 tr/min contre 12,7 à 3000 tr/min dans la 1308). La voiture est souple à défaut d'être performante, et c'est surtout ce que lui demande sa clientèle. La vitesse de pointe est de 153 km/h seulement, mais elle est classée dans les 7 CV, ce qui en limite le coût à la vignette automobile et à l'assurance. Mieux, à partir de mars 1982, l'EX5 offrira une boite de vitesses à cinq rapports concoctée par PSA et qu'on retrouvera dans la BX ou la 305. Outre que cela lui permet de descendre dans les 6 CV, la voiture y gagne énormément en souplesse et en confort d'utilisation. Le bruit à bord en est nettement réduit, ainsi que la consommation qui officiellement baisse de 8%. Si bien qu'en juillet 1982, l'EX5 disparaît et l'EX reçoit en dotation normale la boite à 5 rapports (notre modèle).

L'année suivante, l'EX reste au catalogue sans changement, si ce n'est l'arrivée des vitres électriques. Seule la possibilité d'associer l'EX à un moteur Diesel (le fameux XUD 1905 cm3 de PSA) constitue une nouveauté. Pour le millésime 1984 (en juillet 1983, donc), l'ensemble de la gammme reçoit un pare-brise feuilleté. On note l'arrivée d'un pommeau de levier de vitesses commun avec celui de la 505. Spécifiquement pour l'EX, la montre à aiguille est échangée contre une montre digitale et le velours est délaissé au profit d'un tissu moins chaleureux. Le velours est alors réservé à la Premium.

Pour le millésime 1985 (en juillet 1984), l'Horizon EX disparaît. Ne restent plus que les LS, GL et GLS et une nouvelle D qui remplace l'EXD, avec le même niveau de finition. L'heure est à la préparation du terrain pour l'arrivée de sa remplaçante. Conçue autour de la 205, la future "Arizona" sera en fait intégrée à la gamme Peugeot sous le numéro 309, tandis que PSA prévoit l'abandon de Talbot.

Pour en savoir plus :
- Talbot80.free
- Autobrico.com
- Passion Horizon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 65 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 12,3 kg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (après juillet 1982)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 153 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 960 kg

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29 septembre 2017

Chevrolet Malibu Classic 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Par rapport au modèle 1978, la Chevrolet Malibu évolue peu. C'est tout juste si l'on remarque la nouvelle grille de calandre et la nouvelle disposition des feux arrière (à noter que d'autres véhicules du millésime disposent d'une autre disposition avec les feux de recul au milieu).

C'est surtout l'arrrivée d'un nouveau moteur qui vient s'intercaler entre le V6 de 3.3 litres (95 ch) installé en série et le V8 de 5 litres (140 ch) disponible en option. En raison des normes sur les émissions polluantes en Californie, seuls un V6 de 3.8 litres (115 ch) et un le V8 de 5.0 litres y étaient tolérés. Enfin, le fameux bloc de 351 ci (5.7 litres) était disponible sur le break, proposant alors 170 ch. Tous ces moteurs sont associés à des boites automatiques à trois ou quatre rapports.

La Malibu et la Malibu Classic se distinguent par leur niveau de finition, cette dernière offrant une instrumentation plus complète, un traitement de l'intérieur plus soigné. Chacune se décline en berline (Sedan), Sport Coupé (coupé) et Wafon (break). La Malibu Classic Landau propose un coupé plus exclusif.

Les ventes de 1979 sont en hausse par rapport au modèle de 1978 avec 412 147 voitures vendues contre 358 636 en 1978. C'est la dernière bonne année pour la Malibu. Les ventes s'effondrent ensuite. En 1981, la plate-forme est changée et la voiture passe à la traction. Elle disparaît en 1983, remplacée par la Chevrolet Celibrity. Elle revient au catalogue en 1997.

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12 septembre 2017

Renault 11 automatic (1983-1986)

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(St-Marguerite-sur-Duclair, Seine-Maritime, septembre 2013)

Renault a très longtemps considéré qu'une voiture à boite automatique était une finition à part entière et pas seulement une option. Depuis la Renault 8, tous les modèles de la gamme disposent de leur version Automatic, à l'exception de la Renault 16 qui, après avoir subi le même traitement, a permis au clients de combiner la boite automatique avec les différentes versions proposées (TL automatique ou TS automatique et même TX automatique).

Pour la Renault 11, là encore, le client n'a pas le choix de la motorisation, ni celui de la finition. Il peut améliorer l'ordinaire avec le catalogue d'options, mais pour obtenir plus de puissance, il faut aller voir plus haut en gamme du côté de ... la Renault 18. Ce n'est plus le même gabarit. Exception, toutefois, il existe une Renault 11 TSE Electronic Automatique, extrêmement rare, qui ne permet d'obtenir que 72 ch.

La Renault 11 automatic est de fait une Renault 11 GTL à laquelle on a rajouté en série un essuie-glace arrière et un rétroviseur droit. Elle est disponible également en version trois portes. Pour le reste, l'intérieur et l'équipement sont strictement identiques à une GTL. Le moteur Cléon-Fonte de 1.4 est également au menu, mais dans une confiiguration de 68 ch pour compenser les trois seuls rapports de la boite automatique. Ce moteur 68 ch sera ensuite attribué à la Renault 11 GTL phase 2. La Renault 11 Automatic sera également partie de la phase II après 1986.

Pour en savoir plus : Amicale R11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 68 chevaux à 5250 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 156 km/h
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 905 kg

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05 septembre 2017

Simca Vedette Chambord (1957-1961)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Château de Chambord, Loir-et Cher, août 2007)

C'est au salon de l'Automobile de 1957 qu'apparait la seconde série de la Simca Vedette. Les différences ont l'air assez maigres, mais à bien y regarder, elles sont plus profondes qu'il ne semble.

D'abord la longueur des ailes arrière a été revue, à la façon américaine encore une fois. Elles s'étirent loin en arrière, en avance sur une tendance que l'on retrouvera par exemple sur les Dodge Custom 1957, Ford Fairlane, Mercury Park Lane ou plus tard les Cadillac 1959. Le toit a été rehaussé de façon a améliorer encore la vue panoramique. A l'arrière, la lunette est agrandie et la ligne de toit devient moins fuyante. A l'avant, la calandre est redessinée de façon discrète. Les fanes de baleine disparaissent au profit d'une grille type "coupe-frites". L'échancrure du capot qui abrite le V de "V8" est plus marquée. Les bords latéraux sont droits. Les ailes avant sont un peu plus étirées pour y abriter un phare très légèrement avancé par rapport à la calandre et encastré dans un cercle chromé.

L'Ariane 4 obtient le moteur 4 cylindres d'Aronde, ce qui le vaudra un cruel manque de performances mais un modèle très adapté à une clientèle plus attentif au confort qu'aux performances. La gamme est rebaptisée. Trianon devient Ariane 8, Versailles devient Beaulieu, et Régence devient Chambord. Le modèle Présidence vient chapeauter l'ensemble de la gamme. Elle devient alors la voiture des hauts fonctionnaires et des ministres, voire des chefs d'état avec deux modèles de parade découvrables et à 4 portes, commandés par René Coty et utilisés par le Général De Gaulle et Georges Pompidou pour accueillir John F. Kennedy ou Elisabeth II.

La Chambord se distingue surtout par sa peinture bicolore, ses enjoliveurs à rayons et quelques accessoires à bord.

D'un point de vue mécanique, la puissance du V8 grimpe alors de 80 à 84 ch SAE par l'augmentation du taux de compression de 7,25 à 7,5:1. Mais c'est surtout l'agrandissement du diamètre des tambours qui va procurer une meilleure sécurité à la voiture.

Avec l'arrivée de la Citroën DS, plus moderne, la Mercedes 220 SE, plus puissante, la Fiat 2100, plus économe, ou de la Peugeot 403 plus modeste, la Simca Vedette souffre par rapport à la concurrence qui aura bientôt raison de sa carrière. Pigozzi l'a lui-même bien compris en arrêtant tout développement sur le modèle. Aussi les ventes sont divisées par trois en trois ans, de 45000 à à peine 16 000 en 1959. La production s'arrête en 1961 tandis que les dernières voitures sont écoulées jusqu'en 1962. 166 000 voitures ont été produites en comptant les deux séries, dont seulement 61 836 de la seconde série. La production est poursuivie au Brésil pour le marché sud-américain jusqu'en 1968. Il faudra attendre la Simca-Chrysler 180 pour trouver une suite à l'histoire.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 177,7 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 17 cm
Freins : tambours
Pneus : 6,50 X 15'
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids à vide : 1245 kg

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01 septembre 2017

Cadillac Sedan De Ville 1968

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1967, la gamme Cadillac est une énième fois redessinée (voir ici un modèle 1967). Les lignes se tendent et il n'y a presque plus de courbe. Les phares verticaux et la calandre semblent avoir été projetés en avant. L'arrière ne déroge pas à la tradition et si les ailes saillantes sont toujours présentes, leurs dimensions se réduisent.

En revanche, les dimensions de la voiture ne diminuent pas. La longueur est de 5,71 mètres pour 2,03 mètres de large et un poids de 2145 kg. Mais pour déplacer l'engin, la mécanique General Motors ne se soucie pas de ce genre de considérations. Un V8 de 429 ci (soit 7 litres) procure environ 340 ch, mais il est possible d'opter pour le 471 ci (7,7 litres) qui dispose alors de 375 ch. Cette puissance est obligatoirement associée à la boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Avec un couple de 66 mkg à 3000 tr/min, la lourde berline semble légère et peut s'autoriser une vitesse maximale de 188 km/h. Le freinage reste à tambours, mais une option permet d'équiper la voiture de quatre freins à disques.

Au niveau des équipements, la Cadillac reste à l'avant-garde. Si le correcteur d'assiette reste en option, le régulateur de vitesse, la colonne de direction réglable en hauteur est désormais en série. On ne parle plus des vitres et des sièges électriques, de la direction et des freins assistés, des éclairages divers et variés (boite à gants, coffre, lumière de courtoisie) qui figurent au menu depuis des années.

Pour 1968, La voiture a progressé en sécurité passive ce qui a beaucoup compté pour le dessin du pare-choc et de la calandre. De même, les essuie-glace ont été dissimulés sous la lèvre du capot, non pas pour des raisons aérodynamiques, mais pour eviter des blessures en cas d'accident avec un piéton. Des appuie-tête sont généralisés.

Depuis 1965, le système de séries a été modifié. La gamme se compose d'un modèle de base, Calais, qui reprend la "Series 62". Deux carrosseries sont disponibles : sedan et coupé. Plus haut en gamme, la De Ville (notre modèle), offre des équipements supplémentaires et quatre carrosseries : Sedan (notre modèle), Sedan hardTop, coupé et cabriolet.  Au dessus, la Fleetwood 60 propose un niveau d'équipements encore supérieur mais ne propose que les carrosseries Sedan ou Brougham (avec chauffeur). La Fleetwood 75 passe au niveau supérieur avec un châssis rallongé (Sedan ou Limousine) (voir ici un modèle 1975). Enfin, la Fleetwood Eldorardo est un coupé hardtop luxueux (ici un modèle 1971).

Les De Ville représentent la majorité des voitures vendues, environ 75 % des ventes de Cadillac, dont 35 % pour la seule Sedan Hardtop. Cadillac bat d'ailleurs son record de ventes pour la cinquième année consécutives avec 230 003 voitures vendues.

La ligne des Cadillac est encore revue en 1969 en revenant à des lignes plus conventionnelles et des ensembles de phares horizontaux.