11 novembre 2018

Peugeot 304 SLS (1977-1979)

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(Tain l'Hermitage, Drôme, août 2014)

Depuis que la Peugeot 204 a été arrêtée en 1976, c'est la 304 qui prend le relai d'intermédiaire entre la citadine 104 et la routière familiale 504. A cette occasion, la 304 reçoit le moteur Diesel de la 204, ce qu'elle n'avait jamais eu jusque là.

On note aussi quelques autres nouveautés sous le capot. Quoique de même cylindrée ou presque (1290 cm3 au lieu de 1288), le nouveau moteur XL5 remplace le XL3 qui était implanté sous le capot de la 304 de 1969. Le XL3S de la 304 S devient à son tour XL5S. La gamme est aussi simplfiée puisque elle ne contient plus que la 304 GL, la 304 SL et la 304 SLS. Si les deux premiers obtiennent le XL5 de 65 ch, la dernière dispose de sa version à carburateur double corps qui développe alors 74 ch (et même 74,5 ch !). Elle est alors capable d'atteindre 160 km/h en pointe, ce qui est un très bonne valeur dans la catégorie des 7 CV à l'époque.

Autre nouveauté sur la 304, l'arrivée du levier de vitesse au plancher et non plus sur la colonne de direction, nouvelle solution sans doute rendue possible par le changement de moteur avec boite sous le bloc moteur.

La 304 SLS devient alors le haut de gamme, équipée d'un compteur à trois cadrans avec compte-tours, entre autres attentions.

En 1978, d'autres changements interviennent. Les roues avec enjoliveur chrômé disparaissent. Elles sont remplacées par des jantes dont le cabochon central est noir. Sous cette apparente coquetterie se cache aussi une modification du train avant. Le pseudo-McPherson de la 304 est remplacé par le McPherson de la 305, ce qui vaut aussi un léger élargissement de la voie avant. Enfin, on note que le lion qui orne la calandre n'est plus plein et doré, mais chromé et évidé (notre modèle).

Enfin, en mars 1979, la production de la berline est arrêtée au profit de la 305. Seul le break est maintenu au catalogue en attendant son remplacement dans la gamme 305. La carrière de la 304, qui n'a jamais été qu'une 204 rallongée, s'est pourtant finalement terminée avec 1 178 425 exemplaires vendus !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 76 x 70 mm
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 74 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 10,3 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, type McPherson (ap 1978), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rous indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 259 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 915 kg

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10 novembre 2018

Audi 100 C3 2.3 E (1988-1990)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

A l'opposé de la version de base de l'Audi 100 C3 avec son moteur 4-cylindres de 1.8 litres et 75 ch, l'Audi 100 2.3 E arbore un tout autre positionnement. Il n'est pas question de voiture économique et familiale, mais de voiture performante et de haut de gamme. Audi vient tout droit affronter les références du segment que sont les Mercedes W123 et BMW Série 5.

L'Audi 100 subit une très légere cure de rajeunissement en janvier 1988. Principalement, il s'agit de la modificaton des poignées de portes qui deviennent intégrées. Entre les blocs optiques arrière, une plaque intégrée fait son apparition. A l'intérieur, la planche de bord est modifiée, en s'arrondissant un peu. Les compteurs et cadrans approchent le design créé par Porsche. Les sigles de finition (CC, CS, CD) disparaîssent et ne subsiste que la cylindrée du moteur sur la malle arrière.

Jusque là, le rôle du haut de gamme était tenu par la 2.2 dont les 136 chevaux apportaient déjà satisfaction. Mais l'arrivée du catalyseur a incité Audi à proposer une version réalésée qui permet de maintenir la puissance à 136 ch. A l'été 1988, sur le marché français, le 2.3 E fait alors son apparition. Il est tout aussi souple et agréable que le 2.2 litres, et offre cette sonorité ravissante du 5-cylindres.

L'Audi 100 2.3 E est alors une berline capable d'effectuer le 0 à 100 km/h en moins de 10 secondes et de dépasser la barre symbolique des 200 km/h en vitesse de pointe. Le moteur est onctueux, plein, disponible à tous les étages. Il ronronne à faible régime et montre sa vraie nature dans les tours. Un régal auditif. Qui plus est, il est fiable et robuste. En revanche, il est assez gourmand, surtout si on l'incite à chanter. Mais à vitesse stabilisée sur route, il est possible de ne pas dépasser les 7 l/100.

Pour ceux qui auraient voulu encore plus de performance, la 2.2 turbo est encore au catalogue, avec ses 165 ch. Et pour ceux qui en voudraient encore plus, il y a l'Audi 200 !

L'Audi 100 C3 rend les armes à la fin de l'année 1990. Elle est remplacée par la 100 C4 qui reprend bon nombre de parties techniques de la C3. Elle est ensuite rebaptisée A6 en 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2309 cm3
Alésage x course : 82,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 19,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,5 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 479,3 cm
Largeur : 181,4 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 268,7 cm
Voie av : 146,8 cm
Voie ar : 146,7 cm
Pneus av : 185/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne en circuit urbain : 11,4 l/100km
Consommation moyenne en circuit extra-urbain : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 610 litres
Cx : 0.32
Poids : 1250 kg

185/70 R14

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13 octobre 2018

Alfa Romeo 33 (1986-1989)

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(Lille, Nord, août 2014)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Remplacer une des plus belles réussites populaires d'Alfa Romeo, l'Alfasud n'est pas chose aisée. Quand en plus le groupe Fiat connaît une passe financière morose, la partie est difficile. Pour autant l'Alfasud est en bout de course et il est urgent de lui trouver une remplaçante. La voiture devra répondre à une demande familiale tout en conservant les qualités dynamiques de l'Alfasud. A cette dernière exigence, il est décidé de conserver le principe du moteur boxer, de la traction avant, de l'essieu rigide à l'arrière. Reste à dessiner une voiture.

L'"Alfa 33" doit son nom à une illustre ancêtre, la "Tipo 33" qui se distingua en sports prototype et notament aux 12 heures de Sebring de 1967 avant d'abandonner puis aux 24 heures de Daytona où les trois voitures engagées se sont classées de la cinquième à la septieme place. Face à cette comparaison, l'"Alfa 33" devra se montrer à la hauteur.

La nouvelle voiture est un mélange de deux styles : une deux corps et demi. De profil, on distingue un coffre proéminent mais sa longueur réduite permet de conserver un hayon, comme pour une deux volumes. Cette disposition permet d'attribuer un peu plus de place aux passagers arrière. Le style général reste anguleux, un constante du début des années 80 où l'informatique qui vient d'entrer dans la conception des autos n'a encore que des performances très faibles. La calandre de la nouvelle Alfa 33 rappelle quelque peu l'Alfasud, mais s'inscrit également dans un mouvement de renouvellement de la gamme qui va donner naissance à l'Alfa 75 en remplacement de la Giulietta et à l'Alfa 90 à la place de l'Alfa 6. A l'arrière les deux blocs optiques sont imposants et avec l'aide de la plaque d'immatriculation, barrent la largeur de la voiture ce qui rehausse encore la ligne à l'arrière qui est déjà très haute en raison du demi-coffre. Les plastiques sont noirs, ce qui ne confère pas une grande perception de qualité à l'oeil.

Installé à bord, le conducteur fait face à deux grands cadrans (compteur et compte-tour) séparés par deux plus petits (jauge essence et température d'eau). Une kyrielle de voyants vient donner les informations habituelles. La console centrale comporte un ordinateur de bord aussi difficile à comprendre et utiliser qu'il est peu fiable et que ses informations sont peu lisibles. L'assise est très basse, le pédalier très étroit et même les pédales sont étroites. On se surprend parfois à accrocher le frein avec l'un ou l'autre pied pendant la prise en main. Le contact est à gauche, ce qui surprend. La commande de boite est un peu floue, un peu élastique. En revanche, tout tombe sous la main, les sièges sont confortables. Les rangements sont absents. On ne sait où poser des lunettes, de la monnaie. Les vide-poches sont étroits et la boite à gants ne peut pas contenir plus que des gants une fois que le carnet d'entretien y est déposé. La finition est loin de la qualité allemande et se rapproche plus des standards français. A l'usage, tout tombe en panne, compteur ou compte-tour, ordinateur de bord, commande de vitres électriques, montre (disposée au plafonnier). Le rétro intérieur agrandit énormément la vision, compensant l'étroitesse de la vitre arrière. A l'arrière les places sont suffisantes pour des grands gabarits.

Une fois la clé de contact tournée (à l'envers), le boxer fait entendre son bruit caractéristique, évoquant la Coccinelle ou la GS. A faible régime, il est peu tonique, et il faut dépasser les 3000 tr/min pour le voir s'animer. La commande de boite est courte - le régime est d'environ 4500 tr/min à 130 km/h en 5è ! - et il faut être très délicat avec les deux premiers rapports, d'autant que la circulation en ville commande souvent de devoir rétrograder même en première ! Double débrayage indispensable ! Les fortes accélérations départ arrêté se traduisent par soit une tendance à filer sur la droite, soit par le besoin de tourner le volant à gauche pour le conducteur pour compenser la dérive. Mais l'accélération est franche, l'étagement de la boite y aidant. Sur la route, le confort est correct. Une fois la cadence augmentée, les limites se révèlent rapidement. D'abord les problèmes de motricité qui apparaissent d'autant plus sur sol mouillé. Ensuite la tendance outrageusement sous-vireuse qui peut créer de belles chaleurs aux vitesses interdites sur le territoire français. Enfin le freinage nettement insuffisant, tant en puissance qu'en endurance. Mais on se régale de l'ensemble boite/moteur qui permet de titiller sans vergogne les 205 GTI 115 ch ou les Golf II GTI (ici en GTI 16s). La direction est peu précise, le rayon de braquage est modéré en raison de la largeur du moteur boxer. La lourdeur de la direction à l'arrêt se règle quand on comprend qu'il ne faut jamais manoeuvrer à l'arrêt total. Il suffit de tourner le volant alors que la voiture est en mouvement (même de quelques centimètres) et on a l'impression d'avoir la direction assistée.

Deux moteurs sont disponibles à sa sortie : soit un 1300 de 79 ch issu de l'Alfasud (Alfa 33 1.3), soit un 1500 à carburateurs simple corps de 95 ch (Alfa 33 1.5 Quadrifoglio oro). En 1984, la gamme s'enrichit d'une 1.3 S (2 carburateurs double corps et 86 ch) et d'une Quadrifoglio Verde (2 doubles corps de 105 ch). La même année le break Giardinetta entre au catalogue, en version 1.3 et 1.5 à simple carburateur, cette dernière étant même proposée avec transmission 4X4.

En 1986, l'Alfa 33 est déjà restylée à commencer par son nom. La nouvelle série s'intitule simplement "33". Au rang des nouveautés : nouvelle calandre plus distinguée, boucliers plus enveloppants et couleur caisse, nouveau dessin pour les optiques arrière, transparents gris pour les clignotants. L'intérieur est revu et la planche de bord est un peu plus conventionnelle, sans changer fondamentalement. Elle a simplement perdu ses circonvolutions. La gamme se compose alors de la 1.3, la 1.3 S et de la 1.5 TI. Cette dernière remplace les Quadriofoglio Oro et Quadrifoglio Verde. Survient ensuite la 1.7 QV de 114 ch jusqu'en 1987 et 118 ch ensuite avec des poussoirs hydrauliques. La 1.7 IE, avec injection, se contente de 110 ch à partir de 1988, mais les versions à carburateur restent au catalogue. Deux séries spéciales viendront terminer la carrière de cette série. La 33 Red (livrée rouge et blanc) sera une déclinaison de la 1.3 S, et la 33 Veloce (notre modèle) laisse le choix entre le 1,3 S et la 1.5 TI.

En 1989, la 33 est plus amplement retravaillée. La calandre est complétement revue pour rappeler la 164. A l'arrière, des blocs plus petites prennent place en hauteur et sont nettement plus compacts. Pour autant, le seuil de chargement reste toujours aussi haut. Le spoiler avant est plus bas, la face avant très inclinée, plus dans les canons de l'époque. La géométrie du train avant est modifiée pour tenter de gommer les défauts, mais les améliorations restent relatives. La 1.3 disparait et c'est la 1.3 S qui reprend le rôle d'accès de gamme. Les 1.5 TI et 1.7 QV restent au catalogue, mais une 1,7 IE de 137 ch vient coiffer la gamme et donner le change aux 309 GTI et Renault 19 16 S. Une version 1.8 TD est mise en vente, mais est très rare sur les routes. Elle est d'ailleurs retirée en 1992. Le break prend l'appelation "Sportwagon". En 1993, les pots catalytiques font perdre quelques chevaux à l'ensemble de la gamme.

Malgré ses défauts, la 33 reste une voiture attachante. Le son du boxer et la vitalité du groupe motopropulseur en sont les principales raisons. Après 989 324 exemplaires (dont 122 366 breaks), la 33 est arrêtée fin 1994. Mise à mal par la sortie de la 145 début 1994, elle est retirée dès la sortie de la 146.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Cylindrée : 1490 cm3
Alésage x course : 84 x 67,2 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 401,5 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 134,5 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 139,2 cm
Voie ar : 139,2 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 186 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Consommation à 90 km/h : 6,2 l100/km
Consommation à 130 km/h : 7,9 l100/km
Consommation en ville : 10,9 l100/km
Cx : 0,36
Volume du coffre : 400 litres
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 910 kg

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07 octobre 2018

Skoda Favorit (1988-1995)

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(Lille, Nord, août 2014)

La Favorit reprend le nom d'un modèle qui fit la réputation de Skoda avant-guerre. La Favorit 135 marque la transition entre l'ère communiste et l'ère mondialisée. Alors que toutes les voitures de Skoda produites sous l'ère communiste étaient à moteur arrière en porte-à-faux et propulsion, à l'image de la Renault 8, la Favorit est la première à moteur avant et, mieux, à traction.

La paradoxe de cette voiture vient de sa genèse. Alors qu'elle est souhaitée directement par le gouvernement tchécoslovaque, propriétaire de la marque, le projet de proposer une nouvelle voiture plus en rapport avec les canons des années 1980 prend forme en 1982. L'idée que la voiture doive être une compacte à moteur transversal avant et traction est acquise. Mais plus personne ne sait faire de telles voitures chez Skoda. Il est alors fait appel, chose étonnante, à Bertone pour élaborer une nouvelle voiture. En plein communisme, qu'un gouvernement aille recourir à l'un des plus grands designer du monde capitaliste est, somme toute, troublant. Et c'est d'ailleurs ce qui conduira au retard du projet, Nuccio Bertone ayant de profonds désaccords avec les autorités tchécoslovaques sur ce que doit être une telle voiture. En définitive, le projet ne prend réellement forme qu'en 1985 et les premières voitures ne sortent des chaînes de Brno qu'en 1987 et présentées le 16 septembre de la même année au Salon International de l’Ingénierie de Brno. La commercialisation ne débute qu'en deuxième partie de l'année 1988.

Pour la première fois, Skoda propose une cinq portes à partir d'un châssis monocoque. La voiture sera aussi produite en break nommé Forman hors de nos frontières à partir de 1990 grâce à un porte-à-faux arrière augmenté, sans toucher ni à l'empattement ni aux trains roulants.

La Favorit ne dispose que d'un seul type de moteur repris de la 136 : un 4 cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral de 1289 cm3 qui développe entre 50 et 62 chevaux selon qu'il est équipé d'un carburateur simple ou double corps. Accouplé à une boite cinq rapports bien étagée, et aidé par un poids très raisonnable (850 kg), les performances ne sont pas ridicules avec un petit 150 km/h en pointe.

La Favorit est un véritable succès. Non seulement, elle remporte un franc succès en Europe de l'Est, mais elle est également exportée en Argentine, au Chili, en Colombie, en Equateur, au Pérou, mais également en Isräel ou en Turquie. En Union Européenne, elle remporte un succès plus mitigé mais occupe la place, moins développée à l'époque, de la Dacia Logan de nos jours.

Suite au rachat de Skoda par le groupe Volkswagen en 1991, la Favorit obtiendra l'injection monopoint de la Polo II sans que la puissance augmente.On note alors un réaménagement de la face avant avec une nouvelle grille de calandre et le déplacement du logo sur le centre.

A partir de ce rachat, les jours de la Favorit, esthétiquement déjà dépassée, sont comptés. Elle est ensuite remplacée par la Felicia (ici en Pick-up Fun) , première Skoda élaborée sour l'ère Volkswagen. Toutefois, la Felicia conservera la base de la Favorit qui se révélait techniquement très au point.  Reprenant elle aussi le nom d'une illustre ancêtre, elle viendra redorer le blason d'une marque dont la gloire avait été ternie par trente ans de voitures produites sous le régime communiste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 75,5 x 72,0 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral et soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 381,5 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 245 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 36,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 250 litres
Poids : 840 kg

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05 octobre 2018

Austin FX4 (1958-1982)

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(Lille, Nord, août 2014)

Avec la Reine d'Angleterre et ses chapeaux, les Horse Guards et leur flegme à toute épreuve, Big Ben, les Bobbies et leur curieux couvre-chef, les Rolls-Royce, les bus à impériale, l'un des symboles de l'Angleterre réside dans ses fameux taxis londoniens. Son histoire est assez mouvementée, contrairement aux lignes qui restent stables.

Le FX4 est commercialisé en septembre 1958 en remplacement de l'antique FX3, produit pendant dix ans et pur produit de l'avant-guerre. Il tranche par ses lignes modernes de style ponton, ses rondeurs au style anglais sans concession dans lequel on reconnait le trait des bureaux Austin, en collaboration avec Carbodies et Mann & Overton. Pourtant, sous la robe on retrouve bien le châssis sur lequel on a assemblé une carrosserie, l'essieu arrière rigide avec lames semi-elliptiques, le moteur 2,2 litres Diesel en place dans le FX3 depuis 1954. En revanche, à l'avant des roues indépendantes améliorent le confort et la conduite et une boite automatique Borg-Warner à deux rapports vient simplifier la tâche du chauffeur. Cependant, peu de chauffeurs ont choisi cette possibilité (11 %) et la plupart des modèles vendus ont été choisis avec une boite manuelle à 4 rapports. Au rang des innovations on note la suppression du marche-pied, une carrosserie à quatre portes, un compartiment fermé pour les bagages. Un hublot logé dans la cloison de séparation entre le chauffeur et ses passagers permet les échanges.

Les premiers pas du FX4 sont lents et seulement 150 exemplaires sont vendus la première année. Des évolutions ont permis de faire croître les ventes si bien qu'on en dénombre près de 1300 en octobre 1971. D'abord, le retour du moteur 2,2 essence qui était disponible sur le FX3 offre une alternative. Cependant, son quart de puissance en plus séduit peu de chauffeurs. En 1969, la lunette arrière n'est plus teintée et la vitre devient claire. Le chauffeur y gagne en visibilité ce que les passagers perdent en intimité. Plus symbolique encore, le mot "Taxi" vient remplacer le "For Hire" national.

En 1970, la première évolution esthétique voit les clignotants migrer à l'avant du dessus de l'aile jusque sous le phare, tandis qu'à l'arrière, les curieux clignotants juchés sur le toit rejoignent les feux traditionnels ce qui implique une modification du profil de l'aile. Le nez est modifié également et le capot rallongé. En 1972, le 2,2 litres est remplacé par un moteur 2,5 litres de 60 ch

En 1982, Austin arrête la production du 2,5 litres (sauf en Inde), et c'est le moteur du Land Rover qui prend place sous le capot. Dans le même temps, les logos Austin disparaissent, et ceux de Carbodies les remplacent. Le FX4 devient alors FX4R, R, pour "Rover". Il est même disponible en plusieurs couleurs. Mais le manque de puissance du vieux moteur de Land Rover conduira Carbodies à tester un moteur 3 litres Perkins ou un moteur Nissan 2,5 litres. Mais ni l'un ni l'autre ne recevront l'adoubement de Carbodies et seulement 500 taxis en seront équipés. Après une incursion sur un Ford 2,5 litres, c'est en réimportant le bon vieux Austin 2,5 litres des Indes que le FX4 reçoit un second souffle. Avec une immatriculation qui commence par "Q", ils sont baptisés "Q-cabs". Cependant, le remplaçant du FX4, sur une base de Range Rover est dans les cartons et les développements sont mis au ralenti.

Finalement, le CR6 ne voit pas le jour et en 1985 London Taxis International, la nouvelle firme créée à cet effet, lance un nouvel FX4 avec un moteur 2,5 litres encore une fois emprunté au Land Rover : c'est le FX4S. Il se distingue par ses pare-chocs noirs, son radiateur agrandi et des clignotants plus gros à l'avant. Le moteur a toutefois le désavantage de ne plus avoir de chaîne de distribution et mais une courroie à changer tous les 80 000 km. L.T.I propose même un forfait pour échanger le vieux 2,2 litres contre le nouveau moteur. Dès 1986, la voiture est modifiée pour être accessible aux fauteuils roulants. (FX4W) : pour cela, une partie de la séparation devient transformable, réduisant le compartiment bagage à côté du chauffeur et augmentant d'autant la partie arrière. La porte arrière gauche s'ouvre à 180° et est maintenue sur l'aile par un taquet. Des rampes sont fournies pour faciliter la manœuvre. Repliées, elles trouvent place dans le coffre (source). En 1987, l'intérieur est rénové.

En 1988, L.T.I.  adapte le moteur 2,7 litres du Nissan Terrano dans le FX4 qui prend alors le nom de "Fairway". S'il n'est disponible qu'en boite manuelle, il gagne une nouvelle suspension arrière, un feu de recul, un troisième feu stop, un feu de brouillard arrière, le verrouillage centralisé. Le chrome disparaît sauf autour de la calandre.

Finalement, le FX4 disparaît en août 1997 après 75 000 unités produites. S'il apparaît n'avoir presque pas changé, la légende dit que la seule pièce qui n'ait pas changé en 40 ans de production, c'est la poignée de la porte du chauffeur. Remplacé par le TX1 depuis cette date, puis par le TX2, il n'en finit pas de continuer sa carrière dans les rues de Londres, véhiculant avec lui un art de vivre et une nostalgie de bon aloi.

Pour en savoir plus : LondonStreet.

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03 octobre 2018

Citroën BX Leader S (1985-1986)

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CitroenBXLeaderSar
(La Chapelle-en-Vercors, Drôme, juillet 2014)

Alors que la formule fonctionne sur la CX depuis l'année 1984, et qu'elle permet de relancer les ventes d'une voiture âgée de 10 ans qui souffre de la concurrence de la Renault 25 plus moderne, Citroën dédide de transposer l'idée à la BX qui n'en a pourtant guère besoin. Les ventes sont bonnes et la BX est en voie de sauver Citroën à elle seule. La formule sera aussi appliquée à la Visa.

En janvier 1985, la série limitée Leader entre en scène. La voiture est alors basée sur une BX 14 et son moteur de 62 ch avec une boite à quatre rapports. Elle reprend le code couleur initié par la CX Leader, à savoir la peinture bicolore gris perle métallisé, des bas de caisses soulignés par des autocollants gris foncés flanqués des mots "Leader", assortis aux boucliers. Quelques baguettes latérales et des enjoliveurs spécifiques, et voilà la livrée "Leader" aboutie. Au niveau des équipements, hormis les appuie-tête à l'avant, il n'y a pas grand chose de plus que sur la voiture de série et il n'y a pas d'option. Seule la sellerie assortie aux couleurs de la carrosserie différe de la série. On note simplement qu'il n'y a pas d'essuie-glace arrière et pas de rétroviseur droit. Après 2500 exemplaires écoulés en quelques mois grâce à un prix très attractif, Citroën décide de renouveler l'opération en variant les plaisirs.

Pour l'année-modèle 1986, en septembre 1985, Citroën propose plusieurs modèles de BX Leader. La "BX Leader" est reconduite à l'identique pour 2300 exemplaires. A côté, on trouve la BX Leader S (notre modèle) avec le moteur de la BX 16 (92 ch) ce qui la rend netttement plus performante (800 exemplaires, plus 500 exemplaires en break). Avec sa boite 5 rapports, la vitesse de pointe atteint 176 km/h contre seulement 155 à la BX Leader. Plus performante, elle est aussi plus gourmande et ne correspond finalement pas tellement à l'idée économique de la BX. Enfin, la BX Leader D, avec le moteur de la BX 19 D, 57 ch avec une boite 5 rapports et 157 km/h, en pointe, correspond très bien aux attentes de la clientèle. Cette dernière a l'avantage de profiter d'un d'appétit d'oiseau (1400 exemplaires). Ces versions peuvent aussi recevoir une teinte bleue (notre modèle). On note sur l'exemplaire présenté un essuie-glace arrière normalement réservé au break (tout comme le rétroviseur droit).

Là encore, la série spéciale de 5000 exemplaires connaît le même engouement, à l'exception des modèles S (berline ou break) qui prennent plus de temps à s'écouler. L'année suivante, en mars 1987, la Leader est renouvelée pour une troisième série de 5000 exemplaires. La "S" disparaît et seules subistent, malgré le restylage, les BX Leader (moteur de la BX 14) et BX Leader D qui troque le moteur de la BX 19 D contre le 1.8 de 60 ch de la Peugeot 205 D. Ainsi les deux voitures ont des moteurs aux puissances similaires et reviennent à leur image de voiture économique. Le break n'est plus au menu, ce qui implique que la BX break Leader n'a été disponible qu'avec le moteur de la BX 16. Si les séries "Leader" ont été renouvelées sur la CX jusqu' à la fin de sa carrière, celles de la BX s'arrêtent à la troisième et 12500 exemplaires.

Avec seulement 800 exemplaires produits, la BX Leader S est aujoud'hui rare. Il semble difficile de faire une prophétie sur le nombre de voitures restant en circulation. Mais une chose est sûre, si vous en croisez une, vous êtes devant une pièce rare !

Pour en savoir plus : BX Leader

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445/1455 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

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14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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PanhardPL17L6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

31 août 2018

Austin Metro Vanden Plas (1982-1989)

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(Hauterives, Drôme, juillet 2014)

C'est en avril 1982 qu'arrivent les versions plus élaborées de la miniMetro. La Metro Vanden Plas prend officiellement le statut de haut de gamme, tandis que le mois suivant la MG Metro prend celui de sportive.

La Vanden Plas hérite du nom d'un ancien carrossier de prestige qui a oeuvré sur les voitures de la BMC et qui n'existe plus qu'au niveau résiduel de finition dans la gamme British Leyland, à l'instar de la Rover SD1 Vanden Plas. En réalité, Vanden Plas a travaillé pour Austin et Austin l'a racheté en 1946, en en faisant une marque de prestige à partir de ses modèles ordinaires. Après la refonte d'Austin et la naissance du groupe BMC (Austin, MG, Morris, Riley, Wolseley, puis plus tard Austin-Healey et Vanden Plas et enfin Jaguar et Daimler), en 1958, Vanden Plas devient un constructeur à part entière. A la fin des années 60, BMC, considérant qu'entretenir deux réseaux était trop onéreux, a sacrifié Daimler aux USA et y a produit des Jaguar avec un modèle de haut de gamme nommé Vanden Plas. Plus tard quand le groupe Rover sera séparé de Jaguar, cette dernière ne pourra plus utiliser la marque sur le sol britannique. Et voilà comment un carrossier de prestige se retrouve relégué au rang de finition haut de gamme.

La Metro (elle a perdu le préfixe mini) obtient donc sa finition Vanden Plas richement dotée. Intérieur cuir, vitres électriques et teintées, fermeture centralisée, radio-cassette, compte-tours, projecteurs anti-brouillards, tout est en série ou presque. On peut rajouter quelques rares options, comme le sun-roof ou la peinture deux tons.

Côté moteur, la Metro Vanden Plas obtient une version améliorée du moteur 1275 cm3 de la Metro HLS. Avec un arbre à cames plus pointu, une culasse au taux de compression augmentée, elle obtient 70 ch qui, dans cette très légère caisse, s'avèrent très nerveux. La MG Metro, elle obtient un cheval de plus, cheval qui sera attribué à la Vanden Plas dès 1984. C'est alors une voiture rapide, agile, mais qui a le défaut de tréssauter sur les bosses, sa suspension hydragas n'étant pas connectée entre l'avant et l'arrière comme le préconise son inventeur.

Il y a un doute sur l'arrivée des quatre portes. Le modèle présenté en illustration est de 1984. Il a encore la calandre à quatre barrettes, des roues de 12'' et le hayon avec un seul pli entre les feux. Pour autant, toute la documentation semble expliquer que les modèles à quatre portes sont arrivés avec le premier lifting de 1985.

Après le restylage, elle ne connaîtra pas d'évolution particulière. En 1987, après la création du groupe Rover, elle reste un modèle sans marque, Austin ayant été dissoute dans la transformation de British Leyland en Rover Group. Pendant deux ans, la Metro, comme la Mini, sera commercialisée sans marque, un simple nom, une finition en guise de badge, tout comme la MG Metro 1300. La Vanden Plas disparaît du catalogue en 1989 et une Metro GTa prend l'interim. Quant à la Metro, elle devient Rover 100 à partir de 1990.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage x course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 845 kg

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29 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.

Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.

Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.

Pour en savoir plus : Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg

22 août 2018

BMW 520i E28 (1981-1987)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

BMW520iE28av1

BMW520iE28ar1

BMW520iE28ar
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Pneus ar : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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