04 septembre 2019

Mercedes 220 D W123 (1976-1979)

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(Auzebosc, Seine-Maritime, juin 2015)

La 220 D sort en même temps que le reste de la gamme W123 en 1976. Elle est coincée entre la 200 D (54 ch) et la 240 D (65 ch) (ici en break). En revanche, elle n'est proposée qu'avec la berline et est indisponible pour le break ou la limousine. Avec 60 ch, elle n'apporte pas grand chose, si bien que ses ventes ne représentent chaque année même pas la moitié de celles de deux autres modèles.

La différence de cylindrée avec la 200 D est obtenue par l'installation d'un vilebrequin aux manetons plus longs (course de 92,4 mm contre 83,6).

Avec la refonte des moteurs en 1979, la 200 D atteint 60 ch et la 240 D 72 ch, rendant la 220 D inutile. Elle disparaît alors du catalogue en mars 1979 avec la fin de la phase I de la W123. Au total elle aura été produite à 56 736 exemplaires soit moins qu'une année de ventes de chacune de ses deux soeurs.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2197 cm3
Alésage x course : 87 x 92,4 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction : recirculation de billes (4,3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 143,8 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 135 km/h
0 à 100 km/h : 28,1 s
400 m D.A. : 23 s
1000 m D.A. : 43,1 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Poids : 1380 kg

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12 août 2019

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnésium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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30 juillet 2019

MG ZS 180 (2001-2005)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

Alors que MG-Rover a retrouvé son indépendance depuis que BMW la lui a rendue en 1999, le groupe s'aperçoit que la marque MG se limite à la seule MG F et que l'image de sportivité de MG pourrait être mieux exploitée. C'est ainsi qu'à partir des modèles de série Rover, il est demandé au styliste Peter Stevens - notamment connu pour avoire rajeuni la Lotus Esprit et avait été à l'origine de la McLaren F1 - de concevoir des dérivés sportifs des modèles 25, 45 et 75. Ils seront nommés respectivement ZR, ZS et ZT (et même ZT-T pour le break).

Calandre revue, bouclier avant agressif, jantes de 17'', aileron massif sur la porte de la malle, voilà pour l'aspect extérieur. Mais pour répondre aux exigences sportives de la voiture, il faut aussi revoir les suspensions. Double triangles à l'avant, multibras à l'arrière avec une barre antiroulis de plus gros diamètre permettent à la fois une rigidité nécessaire sur route plane, mais toutefois assez souple pour s'adapter aux routes bosselées grâce à des amortisseurs à double piston. La voiture est rigide, ce qui signifie que les occupants sont un peu ballotés à l'intérieur, sportive oblige ! Le train avant est précis, l'arrière sautille un peu mais suit le rythme. A haute vitesse, l'aileron arrière améliore la stabilité, dit-on.

A l'intérieur, les sièges baquet révèlent la nature de la voiture. On retrouve le mobilier de la Rover 45, mais de nombreux détails amènent la touche sportive : volant spécifique, cadrans sur fond blanc, levier de vitesse mêlant cuir et aluminium, inserts d'alu brossé. Ne reste plus qu'à tourner la clef.

La MG ZS offre plusieurs moteurs. Si l'on veut se contenter de l'accastillage MG, la MG ZS 110 ne développe que 110 ch avec son petit 1.6 qui arrive tout droit ou presque de la Rover 45. On peut passer à la ZS 120 et son 1.8  litres qui est, lui aussi, très proche de celui de la Rover 45. On peut également rester dans le sobre avec la ZS TD 115, avec l'incongruité d'installer un moteur Diesel dans une sportive.

Si l'on veut vraiment sortir de l'ordinaire, c'est la MG ZS 180 qui est le seul choix raisonnable. Elle récupère le V6 2.5 de la Rover 75, le fameux KV6. Si certains l'ont jugé trop juste dans la 75 (mais 177 ch, ce n'est pas si mal), il se révèle très adapté à la MG ZS, bien plus légère. 0 à 100 km/h en 7,8 secondes, 1000 mètres franchis en 28,8 secondes, 224 km/h en pointe, la ZS n'a pas à rougir de ses performances. Evidemment, à cette cadence, le réservoir se vide à vitesse grand V, et même en utilisation normale, il faut compter 10 à 11 litres pour 100 km. Soit une autonomie assez faible pour un réservoir de 55 litres seulement.

Très rare sur nos routes, la MG ZS n'est pas non plus hors de prix. Avec son V6, elle souffre de sa consommation, et sa valeur marchande est assez basse. On trouve des exemplaires affichés entre 3000 et 4000 €. A ce prix là, on peut profiter d'une voiture sportive qui n'est pas jugulée par l'électronique. Le moteur est fiable, mais l'embrayage peut casser. Les révisions sont un peu chères, et les pièces de rechange sont encore produites ! Après une phase 2 qui a effacé les défauts de jeunesse de la première version, la vie de la MG ZS s'arrête avec la disparition du groupe MG-Rover en 2005.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 80 x 82,8 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 177 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Siemens EMS2000
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 437,7 cm
Largeur : 169,6 cm
Hauteur : 138,6 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146,5 cm
Pneus av : 205/45 R 17
Pneus ar : 205/45 R 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 224 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,9  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 470 litres
Cx : 0.32
Poids : 1285 kg

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18 juillet 2019

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2015)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80", version B2, s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100 C2. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds (modèle vert). L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle beige) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée passant du "Typ 81" au "Typ 85", avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100 C3. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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16 juillet 2019

Fiat Tempra (1990-1996)

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(Barentin, Seine-Maritime, mai 2015)

La Fiat Tempra est présentée en février 1990 au Salon de Génève pour remplacer la vieillissante Regata. et deux mois plus tard pour le break. Elle est conçue pour s'intercaler entre la Tipo et la Croma. D'ailleurs, si la Tipo est conçue sur la plate-forme Type 2 et la Croma sur la Type 4, la Tempra prend logiquement la Type 3, partagée avec la Lancia Dedra et l'Alfa 155. Plus loin, la Type 3, est une adaptation de la Type 2 dont l'empattement long permet de monter d'un cran dans les gabarits.

Si l'on regarde la Tempra, on retrouve bien les lignes de la Tipo à l'avant. A l'instar du duo Ritmo/Regata, le couple Tipo/Tempra assure lui aussi la combinaison 2 et 3 volumes. Les proportions de la Tempra lui permettent même d'afficher un meilleur coefficient aérodynamique que sa soeur à deux volumes. L'intérieur est un peu mieux traité, dans l'idée de monter d'un segment commercial. Il n'y a d'ailleurs que deux niveaux de finition dans les premières années : S et SX. Après le lifting de 1993, le niveau L fera office d'entrée de gamme dans certains pays et la finition SLX vient surclasser les deux autres.

Dans le même ordre d'idée, afin de monter d'un cran en gamme, la Tempra ne reçoit pas les moteurs les moins puissants de la Tipo. L'accès se fait avec le moteur 1.4 de 77 ch. Suivent le 1.6 de 86 ch, le 1.8 injection de 109 ch. Conçue également comme une voiture familiale, elle n'a pas droit non plus aux moteurs 16 soupapes. Seul le break SW a droit au 2.0 litres ie de 115 ch et seul le Brésil peut se targuer de disposer d'une Tempra Coupé 2 portes avec un moteur 2.0 16V de 165 ch de 93 à 96. Le break est proposé en option avec une transmission intégrale fort appréciée par les habitants des montagnes alpines. Côté Diesel, c'est le 1.9 maison qui officie sous le capot, avec une version atmosphérique (65 ch, notre modèle) et une turbocompressée (92 ch). Cette dernière a droit à un niveau de finition supplémentaire (TD GT).

A l'intérieur, c'est le design à la façon Italdesign, droit et anguleux. Les équipements sont agencés de façon inattendue mais sans manquer d'ingéniosité. La qualité des matériaux correspond à l'époque, et c'est médiocre. L'époque est aussi au digital et l'on peut opter pour un affichage digital des compteurs sur les versions supérieures. Pour les finitions de base, des compteurs ordinaires sont imposés (notre modèle).

En janvier 1993, c'est l'injection électronique qui entre dans toutes les versions essence pour cause de pot catalytique obligatoire. Le 1.4 dégringole à 69 ch, le 1.6 se maintient à 75 ch avant de revenir en 1995 avec une injection monopoint et 90 ch ! Le 1.8 descend à 103 ch alors que les moteurs Diesel restent identiques.

En avril 1993, c'est le premier lifting. La calandre est notamment modifiée avec l'apparition de deux larges ouïes séparées par les quatre slash de Fiat. Les autres changements sont mineurs, avec des feux cristal à l'avant et fumés à l'arrière.

On notera au cours de la carrière de la Tempra, l'apparition en 1991 de la version Selecta. Si toutes les mécaniques disposaient de la boite manuelle à 5 rapports (ou même 4 rapports automatiques sur la SW 2.0 litres), on pouvait combiner le moteur 1.6 avec une boite à transmission variable continue (à l'instar des mobylettes ou des DAF). C'est assez rare dans ce segment et avec ce niveau de cylindrée pour le signaler.

La Tempra est construite encore deux après l'arrêt de la Tipo, remplacée par le duo Bravo/Brava. La Tempra est remplacée en avril 1996 par la Marea qui doit ausi prendre le relai de la Croma. Elle continue d'être produite au Brésil jusqu'en 1998 et atteint environ le million d'exemplaires produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rrapports
Direction à crémaillère :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,4 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 254 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 18,9 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.32
Poids : 1130 kg

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25 mai 2019

Opel Olympia OL38 (1937-1949)

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(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

L'Opel Olympia est la première voiture monocoque du constructeur allemand. Si elle ressemble un peu à l'Opel 1.3 qu'elle remplace, sa nouvelle structure tout acier lui permet de gagner 180 kg sur la bascule.

Née en 1935, elle est encore équipée du petit moteur 1.3 à soupapes latérales de son ancêtre. Elle doit son nom à l'arrivée des Jeux Olympiques de Berlin en 1936, tristement célèbres. Avec 24 ch, elle se situe dans la moyenne des voitures compactes de l'époque. Elle dispose d'une boite de vitesses à trois rapports et n'obtiendra un quatrième rapport qu'en 1937. Elle n'est proposée qu'en deux portes, cinq places, fermée ou découvrable (les montants latéraux restent en place). Elle vaut à l'époque 2500 ReischMarks, soit environ 11 000 € actuels.

En 1937, justement, elle est remplacée par une nouvelle version, dite OL38. Très légèrement restylée, elle reçoit cette nouvelle calandre ronde, faite d'une grille qui protège le radiateur, et non plus une grille qui est le radiateur lui-même. En résulte ce nez avancé, un peu trop long.

Autre changement, le moteur est désormais de 1.5 litres avec soupapes en tête. Sa puissance passe alors à 37 ch ce qui autorise une vitesse de pointe fulgurante de 112 km/h !! L'espace à bord est également amélioré avec l'accroissement de l'empattement de 6 cm, 9 cm en longueur et 7 cm en largeur. Une nouvelle version arrive en concession : la quatre porte et six glaces latérales, ce qui lui permet de se vanter d'être une limousine. Cette dernière, comme la version deux portes, est également proposée en voiture fermée ou découvrable.

La production est interrompue en 1940 suite au bombardement de l'usine de Rüsselheim. Elle ne reprend qu'en décembre 1947 après la reconstruction de l'usine et de l'outillage repris par General Motors. Seule la version deux portes fermée est proposée. Jusqu'en fin 1949, elle est produite à 25 952 exemplaires seulement, la faute sans doute à un prix élevé de 6 785 DMarks, soit environ 21 000 € actuels. Elle est remplacée par une nouvelle version en 1950 qui s'écoule à 160 000 exemplaires jusqu'en 1953.

Le nom Olympia est alors repris pour la nouvelle Olympia Rekord de 1953 à 1957 puis l'Olympia Rekord P1 de 1957 à 1960, avant de revenir en 1967 comme version luxueuse de l'Opel Kadett B.

Notons que le modèle présenté est équipé sur l'aile avant gauche d'un filtre à air qui semble permettre à la voiture d'affronter les sables du désert.

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20 mai 2019

Buick Special 8 Model 40 1936

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Buick Special 8 Model 40ar1

Buick Special 8 Model 40ar

Buick Special 8 Model 40int
(Duclair, Château du Taillis, Seine-Maritime, mai 2015)

La Buick Special est depuis le début des années 30 la voiture d'accès de gamme de Buick. Nommée aussi Série 40, elle arbore un petit 6-cylindres en ligne de 4,2 litres qui fournit 86 ch. C'est un voiture très traditionnelle, qui répond à l'esprit Buick sans pour autant devoir se ruiner pour l'acquérir. Elle devient même en 1934, la voiture la plus vendue de l'histoire de la marque.

La Buick Special revient en 1936 renouvée. Le style Airflow est passé par là, et on assiste à l'arrivée d'une voiture plus carrossée, aux ailes plus enveloppées, aux arrondis plus marqués. La Special a alors changé de positionnement dans la gamme, et prend le rôle de l'accès de haut de gamme. Son gabarit s'est considérablement allongé, avec un empattement de 118 pouces, soit presque 3 mètres. La Special est aménagée avec une banquette arrière très réculée qui permet aux longues jambes de pouvoir s'etendre sans encombre, voire même d'installer une banquette en vis-à-vis. Les portes arrière s'ouvrent vers l'avant, pour faciliter l'accès.

Si la voiture s'appelle Special 8, c'est parce que le 6-cylindres en ligne a été échangé contre un 8-en-ligne de 3.8 litres, 93 ch associé à une boite manuelle à 3 rapports. Ce n'est pas une voiture nerveuse, mais souple, confortable, qui pèse 1600 kg. En 1937, une version 4.1 litres est proposée, avec 100 ch.

Comme d'habitude outre-atlantique, les voitures évoluent millésime par millésime. Le changement est plus radical en 1939 avec une esthétique rénovée et un empattement plus court. Pour autant la voiture reste "Serie 40". La production est interrompue pendant la guerre et reprise à la fin du conflit. Ce n'est qu'en 1949 que naît la génération suivante, avec ses fanons si caractéristiques (voir ici une Roadmaster Sedanet).

NB : le véhicule présenté dispose d'un capot inédit semble-t-il et est un véhicule militaire.

18 mai 2019

Lexus LS XF10 (1989-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)

En août 1983, le patron de Toyota, Eiji Toyoda, lance le projet F1. Contrairement à son nom, il ne s'agit pas de construire une équipe de Formule 1, mais de lancer un véhicule phare, étendard de la marque : Flagship 1. L'ambition est énorme : aller déloger Mercedes et BMW sur leur terrain ! Non seulement, la voiture devra surpasser ses rivales en termes de confort, mais elle devra aussi les battre sur le terrain de l'aérodynamique, du silence à bord, de la vitesse de pointe, de la consommation.

Pas moins de 24 équipes s'atèlent au projet, incluant 60 designers, 1400 ingénieurs et 2300 techniciens. Jusqu'au la commercialisation du premier modèle, 450 prototypes sont fabriqués et parcourent pas moins de 2,7 millions de kilomètres à travers le monde pour éprouver les pires circonstances : les routes hivernales en Europe du Nord, les déserts d'Arizona, d'Australie ou d'Arabie Séoudite, et même d'autres endroits sauvages. Le projet n'a pas de budget propre, aucune date limite n'est arrêtée. Une conception qui rappelle le contexte de la création de la Mercedes 600.

En mai 1985, les premières esquisses apparaîssent. Le projet part d'abord sur une voiture sportive et peu à peu, la raison ramène les ingénieurs vers une classique limousine trois volumes. Le concept est figé en mai 1987 après un milliard de dollars consacrés au développement. La voiture est présentée au Salon de Détroit en janvier 1989 et commercialisée à partir de septembre. Le lieu n'est pas anodin et montre clairement les intentions du constructeur nippon : s'imposer sur les terres de l'Oncle Sam face à l'indéboulonable Classe S ou la BMW 735i E32.

D'un point de vue technnique, Toyota n'a rien laissé au hasard : sous un design un peu fade la Lexus LS, première du nom, affiche un Cx record dans sa catégorie (0.29). Le moteur, entièrement inédit, est un V8 de 4 litres (USA oblige), qui développe 250 ch et 36 mkg de couple. Il est évidemment associé à une boite automatique à 4 rapports. Côté trains roulants, on retrouve des doubles triangles à chaque roue, gage d'une stabilité incontestable. En option, il est possible d'obtenir une suspension pneumatique. Le lourd engin abat le 0 à 100 km/h en 8,5 secondes, atteint 250 km/h en vitesse de pointe. Aux mesures, la Lexus est plus légère, moins gourmande, plus rapide, et même plus silencieuse que ses rivales désignées.

Question équipement, pas question de lésiner non plus. La Lexus s'offre le must. En termes de sécurité on a un volant rétractable, des séries d'Air-bag, des ceintures de sécurité réglables électriquement, de même que les sièges qui disposent de trois mémoires. Le rétroviseur passe en mode jour/nuit en pressant sur un bouton. Les voyants sont projetés sur le tableau de bord, tels des hologrammes. Il y a une chaîne stéréo, le téléphone avec kit mains libres ! Il y a trois niveaux de finitions : base, amélioré, full-option. La voiture est commercialisée au Japon sous le nom de Toyota Celsior.

Rapidement, la Lexus fait son trou sur le marché américain. Et pour cause, elle est moins chère que ses rivales de Mercedes, BMW ou même Jaguar de plusieurs milliers de dollars, et elle n'a strictement rien à leur envier, si ce n'est une ligne plus fade. Au cours de l'année 1990, les ventes sont déjà supérieures à celles des concurrents. Une expertise de la General Motors conclut que le géant américain est incapable de parvenir aux mêmes résultats pour un même coût de revient avec ses propres méthodes. La Lexus est alors un modèle en termes de productique.

La voiture est très légèrement retrouchée en 1992. En réalité, il y a une cinquantaine de modifications issues pour la plupart des demandes de la clientèle. La production se prolonge jusqu'en septembre 1994, avant de céder la place à la nouvelle génération.

Finalement, avec 165 000 exemplaires écoulés, Lexus a réussi à damer le pion aux icônes du segment sur le marché américain. Lexus bat Mercedes et BMW dès 1991, et finalement arrivera à battre Cadillac en 2000 !! Lexus a ouvert alors la voie à d'autres constructeurs nippons. Ainsi Honda a créé Acura, et Nissan a fait naître Infiniti. Quant à la Lexus LS, elle a tenu de haut des ventes de haut de gamme pendant 15 années qui ont suivi sa commercialisation.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3969 cm3
Alésage x course : 87,5 x 82,5 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 250 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 4400 tr/min
Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 32
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsiop
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée (6 tours)
Diamètre de braquage :11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 499,4 cm
Largeur : 181,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 281,4 cm
Voie av : 156,5 cm
Voie ar : 156,5 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 225/60 ZR 16
Pneus ar : 225/60 ZR 16
Freins av : disques ventilés (296 mm)
Freins ar : disques ventilés (307 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (limitée électroniquement)
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 16 s
1000 m.D.A. : 29,3 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Consommation moyenne sur route : 11,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,4  l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0.29
Poids : 1705 kg

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12 mai 2019

Peugeot 205 GR 1.1 (1983-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, novembre 2014)

Située juste au dessus de la 205 GL, la 205 GR offre une particularité dans la gamme 205. Elle peut, au choix du client être équipée soit du moteur XW7 de la GL (1,1 litre, 50 ch, notre modèle) soit du moteur XY7 (1 360 cm3, 60 ch) qu'elle partage avec la SR.

Par rapport à la GL les équipements sont un peu plus riches. On trouve une sellerie recouverte d'un tissu de meilleure qualité. La banquette arrière est fractionnée ce qui permet de ne la rabattre que partiellement. La boite à gants ferme et des vide-poche permettent de ranger quelques objets. Des cendriers ont fait leur apparition à l'avant et à l'arrière.Sur le tableau de bord on remarque l'arrivée d'une montre, d'un totalisateur partiel. Il y a un pré équipement radio et une antenne est déjà en place sur le toit. Le lave-glace intermittent est de série, tout comme l'essuie-glace arrière. Le rétroviseur gauche est réglable de l'intérieur. A l'extérieur, des baguettes de protection latérale habillent un peu plus le véhicule. 

Entre les deux GR, il y a quelques différences : boite 5 rapports pour la plus puissante et 5 CV. La 1.1 se contente de 4 rapports et 4 CV, ou 5 rapports en option. Si la 1.1 est une pure citadine, avevc laquelle les longs trajets vont confiner à la punition, la 1.4 est déjà plus à l'aise sur cet exercice. A l'extérieur, en revanche, il n'est presque pas possible de les distinguer, sinon au bruit du moteur ou au monogramme 1.4 au pied de l'aile côté porte droite.

Jusqu'en 1987, les 205 utilisent les moteurs du type X, hérités de la 104. A partir de 1987, les 205 seront équipées des moteurs TU inaugurés par la Citroën  AX. De même cylindrée, ils sont plus modernes, plus économiques et tout aussi performants. En version 1.1, le TU1 permet de gagner 5 ch supplémentaires, puis 5 encore de plus en 1993, culminant alors à 60 ch et devenant nettement plus alerte.

En 1990, la 205 entre dans une seconde phase et la GR subsiste jusqu'en 1993. Suite à l'arrivée de la 106 et à la préparation de la venue de la 206, la 205 entre dans une fin de carrière et sa gamme est sérieusement amoidrie. S'ensuivent les appellations "Color Line", "Style", "Sacré Numéro", et enfin "Génération 205" qui sonne le glas de la Peugeot la plus vendue jusque là, tandis que la 206 l'a déjà remplacée, avec succès.

Pour en savoir plus : 
- Planète 205
- Présentation de la 205

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburteur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 137,3 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 142 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0.35
Poids : 785 kg

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07 mai 2019

Nissan Cedric 2.8 D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courantes, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque (modèle bordeaux ci dessous). Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

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NissanCedric28DSGLav1

NissanCedric28DSGLar1

NissanCedric28DSGLar

NissanCedric28DSGLint
(Elbeuf, Seine-Maritime, mai 2015)