18 janvier 2020

Simca 9 Aronde (1954-1955)

Simca9Aronde1955av
(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Simca9Av

Simca9prof

Simca9ar1

Simca9ar
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

SimcaAronde9av

SimcaAronde9av1

SimcaAronde9ar1

SimcaAronde9ar
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1954 a lieu un premier lifting de la Simca 9. Le calandre en podium disparaît contre une moustache arrondie dans un style évoquant les berlines américaines. A l'arrière, les feux en plastique cerclé de métal deviennent entièrement en matière plastique. Ce sont là les seuls changements concernant cette première génération, mis à part la direction retouchée dans l'idée de lui donner une plus grande précision. Autre détail, les roues sont réduites de 15 à 14 pouces, ce qui a le double avantage d'abaisser la caisse et de lui donner une meilleure tenue de route grâce à l'élargissement des bandes de roulement. La voiture se décline alors en deux finitions : Quotidienne et Luxe.

Elle conserve le moteur 1221 cm3 hérité de celui de la Simca 8. Avec sa boite à 4 rapports, les 45 chevaux emmènent la berline à près de 130 km/h et compte sur quatre freins à tambour pour s'arrêter. La consommation moyenne se situe autour de 8 l/100km, une très belle valeur dans la classe des 7 CV à l'époque.

Très vite, comme à son accoutumée, la voiture sera remplacée par une nouvelle génération qui prend alors l'appelation Aronde 1300.

Posté par Zorglub34 à 11:43 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,

05 janvier 2020

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

Citroen15-6av

Citroen15-6pf

Citroen15-6ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Citroen15-6av

Citroen15-6av1

Citroen15-6avar1

Citroen15-6avar
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV.

Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.

A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.

La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

Fiche Technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg

 

Citroe_nTraction_15_6_Av

 

Citroe_nTraction_15_6_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

 

04 janvier 2020

Wolseley 14/60 (1938-1948)

Wolseley14HP-60av

Wolseley14HP-60av1

Wolseley14HP-60ar

Wolseley14HP-60int
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Avant guerre, Wolseley dispose d'une gamme très étoffée qui permet à toutes les clientèles de trouver leur bonheur. La gamme part de la petite Nine  jusqu'à la somptueuse 25. Chacune d'entre elles exprime sa puissance fiscale, selon le mode de calcul anglais. Ainsi le nombre donne une idée du niveau de confort de la voiture.

Entre la 12/48 à vocation familiale présentée en 1937, et la 16/65 plus bourgeoise, la 14/60 vient s'intercaler. Elle est esthétiquement très similaire à la 16/65 et même à la 18/85 puisqu'elles partagent la même carrosserie. C'est sous le capot que les voitures diffèrent.

Les trois voitures ont été présentées le 27 septembre 1938, et sont connues sous le nom de "Serie III". Reposant sur un châssis de 2,66 m d'empattement, le trio profite du même moteur dont seul le vilebrequin change pour augmenter la cylindrée et la puissance.

La 14 HP dispose d'un moteur 6-cylindres en ligne de 1818 cm3 seulement et qui développe 60 ch (d'où l'appelation 14/60). Ce bloc en fonte à soupapes en tête et culbuteurs est surtout très souple grâce à une longue course (102 mm) qui lui procure beaucoup de couple. Associé à une boite à quatre rapports, il permet d'atteindre 71 mph, soit 114 km/h.

Mais la Wolseley se singularise par un confort très au point grâce à une banquette arrière moelleuse, et une suspension à ressorts à lames. La longueur des lames a été calculée pour que les effets d'ondulations soient supprimés et que les défauts de la route en soient gommés. La voiture dispose en série d'un très curieux système "Jackall" qui permet, au moyen d'une pompe hydraulique manuelle, de soulever n'importe quelle roue, voire toutes.

La production est évidemment interrompue pendant le conflit mondial et reprend à la fin des hostilités. Il y a des changements entre temps, comme la forme de la malle arrière et l'insertion des feux arrière dans la carrosserie. La production est définitivement arrêtée en octobre 1948, au profit des "Post World War", et la 6/80 en ce qui concerne la 14 HP.

5731 voitures ont été produites.

Pour en savoir plus : wolseleyownersclub

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1818 cm3
Alésage x course : 61,5 x 102 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 56 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs,
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 436,9 cm
Largeur : 170,2 cm
Hauteur : 167,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 137,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Poids : 1397 kg

21 décembre 2019

Austin 10 (1932-1947)

Austin10av

Austin10av1

Austin10ar1

Austin10ar

Austin10int
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après l'hacatombe de constructeurs disparus dans la crise de 1929, la sauvegarde d'une entreprise d'automobile doit nécessairement passer par la commercialisation d'un véhicule populaire, économiquement accessible, polyvalent. Or, les deux principaux concurrents d'Austin, Rover et la Standard disposent d'un tel véhicule dans leur gamme, dans la catégorie des 10 CV.

En avril 1932, Chris Buckley, le directeur des ventes réunit 500 agents de la marque pour découvrir la voiture qui venait d'être concoctée. Le message de la clientèle était compris et sous les yeux de l'assistance se découvraient 14 voitures de démonstration, des berlines d'une puissance de 10 CV, au prix modique de 168£ !

Venue s'intervaler entre la petite Austin 7 et la plus confortable Austin 12, la 10 vient combler un espace entre le bas de gamme et le confort. Conçue sur un chassis en X avec une carrosserie en tôle emboutie, la 10 n'est pas particulièrement innovante, et ce n'est pas ce qu'on attend d'elle. Elle est simple, efficace, fiable et peu chère, adaptée à une famille de quatre personnes. Première originalité toutefois, le châssis est travaillé de façon à pouvoir être abaissé de 70 mm entre les deux trains de roues, de façon à abaisser la voiture.

Sous le capot, un petit 4-cylindres à soupapes latérales de 1125 cm3 lui procure 21 ch, de quoi filer gentiment à 95 km/h en pointe, à l'aide d'une boite à quatre rapports assez rare à l'époque. La voiture était suspendue par des ressorts à lames et des amortisseurs à friction. Les commandes de freins sont à cable et la direction à vis sans fin.  Pas de grande nouveauté, mais une efficacité vers des solutions économiquement rentables.

Tant et si bien que la 10 va devenir le best-seller anglais toute la décennie et même après la guerre. Au cours de sa carrière, la voiture va recevoir un toit ouvrant en série, un système électrique qui passe de 6 à 12 Volts. Elle est rejointe par sa doublure cabriolet, puis la camionnette, un cabriolet deux places et une version sport. Grâce à de nouveaux carburateurs, la puissance est, en 1934, de 30 ch !

En août 1934 a lieu le premier lifting. Le gros radiateur en façade est démonté, et une calandre intégrée au museau est adaptée. La ligne est désormais moderne, dans l'air du temps. La boite reçoit un second rapport synchronisé, deux essuie-glace commandés depuis le volant et un inverseur code/pahres au pied ! Le réglage de l'avance est maintenant automatique et un starter a été rajouté pour améliorer les démarrages à froid. Les amortisseurs à friction sont remplacés par des traditionnels amortisseurs hydrauliques.

En décembre 1936, second lifting (notre modèle). La ligne des voitures adopte la silhouette de la version 6-light Sherborne apparue l'année d'avant. Avec six glaces latérales, elle fait la part belle aux passagers. L'ensemble de l'habitacle est déplacé vers l'avant et la banquette arrière ne se trouve plus sur l'essieu arrière. Ainsi, un coffre à bagages peut être aménagé à l'arrière. L'empattement ayant été rallongé de 2 cm, la voiture a pris un peu de poids. Pour compenser, elle reçoit des tambours de frein plus grands. Les portes d'ouvrent de l'arrière vers l'avant, un argument pour la sécurité.

.En mai 1939, c'est encore une nouvelle 10 qui surgit. Plus moderne, sa structure tend vers monocoque. C'est un réalité une demi-coque intégrant le plancher. Chapièce du châssis est reliée aux autres par un profil en U qui court le long de chaque côté. La carrosserie y est boulonnée. La face avant est encore modernisée, arrondie, mais sans être une réussite esthétique. Le puissance atteint alors 32 ch.

Survient alors le conflit mondial. La production de la 10 continue, mais surtout en version camionnette. 53 000 voitures sont produites pendant la guerre. Après l'armistice, la production reprend. Les premières voitures sont livrées aux Etats-Unis en juillet 1945 puis en Suisse en septembre. La production ne cesse qu'en 1947, au profit de l'Austin A40.

26 novembre 2019

Renault 20 TS (1977-1980)

Renault20TSav

Renault20TSav1

Renault20TSint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Renault20TSav

Renault20TSprof

Renault20TSar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

En 1980, la voiture est très légèrement restylée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

Posté par Zorglub34 à 18:03 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

25 novembre 2019

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

Wolseley16-60av

Wolseley16-60av1

Wolseley16-60ar1

Wolseley16-60ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglomérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. On note les ouies latérales de la calandre qui ne sont pas sans laisser penser à la Facel Vega FV3. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite de la clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

Wolseley16-60av

Wolseley16-60av1

Wolseley16-60ar1

Wolseley16-60ar
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

20 octobre 2019

BMW 316i E30 4 portes (1988-1990)

BMW316iE304Pzv

BMW316iE304Pav1

BMW316iE304Par1

BMW316iE304Par

BMW316iE304Pint
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Depuis 1982 et l'arivée de la version E30 de la Série 3 de BMW, la 316 joue le rôle d'entrée de gamme. A un équiment des plus sommaires, elle associe une mécanique ancienne, le bon vieux moteur M10, un 1.8 litres datant de 1962 avec la Neue-Klass ! Après le restylage de la Série E30 présenté en septembre 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur moderne, le M40, Ce dernier permet à la 318i de voir sa puissance augmenter de 103 à 113 ch.

L'année suivante, c'est au tour de la 316 de devenir 316i. Elle hérite également du moteur M40 avec une cylindrée réduite à 1.6 litres. En revanche l'injection électronique permet d'éviter une perte de puissance. Au contraire même, elle passe de 89 à 102 ch. Un peu plus vigoureux, il est aussi un peu plus pointu, avec un couple maximal d'une valeur presque identique mais situé un peu plus haut dans les tours. Aidé par une boite manuelle à 5 rapports, elle accomplit le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint 189 km/h en pointe. Grâce au poids léger de la caisse qui pèse à peine 1100 kg, ces valeurs ne font pas rougir à l'époque.

La 316i restera ainsi au catalogue jusqu'en 1994 sur certains marchés. Elle est remplacée par la 316i E36 en 1991, avec le même moteur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,4 à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1122 kg

Posté par Zorglub34 à 15:03 - - Commentaires [1]
Tags : , ,
13 octobre 2019

Audi A8 D2 3.7 (1997-2002)

AudiA8D23l7av

AudiA8D23l7av1

AudiA8D23l7ar1

AudiA8D23l7ar

AudiA8D23l7int
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Dans sa volonté de monter en gamme, Audi a tenté plusieurs fois de venir chatouiller Mercedes et BMW ou Jaguar, mais avec une réussite discutable. L'Audi 200 a séduit peu, malgré des qualités indéniables, et un moteur au bruit envoûtant. L'Audi V8 fut un coup d'essai et il faut reconnaître que ces voitures avaient toutes été conçues sur une plate-forme d'Audi 100. Jusque-là, les BMW série 7, Mercedes Classe S ou Jaguar XJ restaient les reines du segment sans qu'Audi ne parvienne à leur faire de l'ombre.

Il faut remonter à 1982. Le talentueux Ferdinand Piech, qui n'est encore que le patron d'Audi, scelle un accord avec la Compagnie Américaine d'Aluminium pour la création d'un châssis monocoque en aluminium, histoire de compenser le poids pris par la transmission intégrale Quattro qui équipera bientôt la plupart des modèles de la gamme. Quelques années plus tard, alors que l'Audi V8 se vend peu, l'idée est de la remplacer avec un vrai modèle autonome, conçu sur une plate-forme spécifique (mais partagée avec Volkswagen) pour aller affronter le concurrence.

Dès 1990, Chris Bird and Dirk van Braeckel arrêtent le style de la voiture. Dès septembre 1993, le concept de l'Audi Space Frame est présenté et il préfigure déjà l'Audi A8, dans une version en aluminium poli. En décembre 1993 la production démarre. La voiture est présentée en février 1994 au Salon de Genève pour des premières livraisons en juin. Et cette fois, Audi n'a pas manqué sa cible.

D'abord la voiture est imposante, large, cossue, statutaire. Elle arbore des lignes qui respectent le style de la marque, tout en marquant bien le rang de l'auto. On n'évoquera pas la qualité de fabrication qui, comme toujours chez Audi, est peu critiquable. Tout est bien à la hauteur de la concurrence, les volumes, le cuir, l'équipement. Climatisation bi-zone, sièges chauffants avec 14 réglages électriques différents, chaîne Hi-Fi Bose.

Pour le moteur, Audi récupère le V8 4.2 litres de la version précédente. Avec quelques améliorations, sa puissance est alors de 300 ch associés à une boite manuelle à 6 rapports. Il n'y a pas d'autre version, si ce n'est l'Aud A8 L, rallongée de 5 pouces (12,7 cm). Le moteur est très coupleux, silencieux, à la hauteur de la concurrence.

La S8 a fait son entrée en scène en 1996, avec une version du V8 4.2 de 335 ch associé à une boite automatique.

En 1997, la gamme évolue. Pour élargir son offre, sont désormais disponibles : un V8 3.7 litres de 230 ch (notre modèle), un V6 de 2.8 litres 193 ch et un V6 TDI de 2.5 litres de 150 ch. La gamme est alors proposée aux USA, cible privilégiée qui devrait permettre à Audi d'augmenter considérablement son volume de ventes. Toutes ces versions sont proposées avec les roues avant motrices ou avec la transmission intégrale, sauf la 4.2 qui est obligatoirement Quattro. Audi,toujours à la pointe de la sécurité propose alors des Air-Bags à l'arrière et l'ESP. La boite Tiptronic à 5 rapports est également proposée en option.

En 1999, la gamme évolue encore. Le restylage est très discret, mais ce sont les mécaniques qui avancent : le 4.2 culmine à 310 ch dans l'A8 et 355 ch dans la S8. Le V8 de 3.7 obtient quant à lui 260 ch. Tous ces moteurs bénéficient de culasses à cinq soupapes par cylindre, une technologie complexe que seule Ferrari avait utilisé jusque-là dans la F355. S'ajoutent un V8 Diesel de 3.3 litres (225 ch) en 2000 et le V6 de 2.5 litres passe à 180 ch. Ces moteurs sont associés à une boite de vitesse automatique et disposent d'un couple qui sied bien au poids de l'engin.

En 2001 arrive le fameux W12 de 6 litres et 420 ch. Obligatoirement associé à une boite Tiptronic à 5 rapports, il transforme la lourde berline en machine à user du bitume. L'A8 exécute le 0 à 100 km/h en moins de 6 secondes (de ce point de vue elle ne fait pas mieux que le 4.2) mais met 20,5 secondes pour atteindre 200 km/h, soit trois secondes de moins que la S8 ! Elle devient alors la berline la plus puissante du monde.

La production de l'A8 version D2 cesse le 4 août 2002. La nouvelle A8 D3 ne sera proposée qu'à partir de janvier 2003. Audi est alors confortablement installée dans le segment, à la hauteur des concurrentes. L'A8 en est désormais à la quatrième génération.

Fiche technique :

Moteur ; V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3697 cm3
Alésage x Course : 84,5 x 82,4 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 230 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 2700 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Alimentation : injection électronique Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 4 rapports (ou Tiptronic à 5 rapports)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 503,4 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 144 cm
Empattement : 288,2 cm
Voie av : 159,1 cm
Voie ar : 158 cm
Pneus av : 225/60 R 16 W
Pneus ar : 225/60 R 16 W
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
1000 m D.A. : 29,2 s
Consommation moyenne en ville : 18,6  l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 90 litres
Cx : 0,30
Volume du coffre : 525 litres
Poids : 1645 kg

Posté par Zorglub34 à 18:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
03 octobre 2019

Volvo 340 GLE D (1985-1989)

Volvo340GLEDav

Volvo340GLEDav1

Volvo340GLEDar1

Volvo340GLEDar

Volvo340GLEDint
(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1983, le duo Volvo 343 et 345 ( 3 et 5 portes) change de nomenclature. Le couple devient 340 et 360. Cependant, en 1984, une berline tricorps fait son entrée. Elle reste 340 et ouvre encore les horizons de Volvo en offrant un palette de modèles encore plus large, notamment dans les pays où le hayon n'a pas la côte, comme le sud de l'Europe, l'ancien bloc de l'Est (qui n'est pas encore accessible) ou encore le Proche Orient.

L'année suivante, Volvo, toujours en cheville avec Renault, propose le moteur "F" Diesel qui est déjà installé dans le duo Renault 9/Renault 11. Avec 54 ch et une boite manuelle à 5 rapports, il a pour lui son petit appetit et une fiscalité avantageuse. Pour les performances, il vaut mieux oublier. La vitesse maximale est de 145 km/h, ce qui laisse songer que les longs trajets d'autoroute à 130 km/h ne sont pas envisageables à moins de souhaiter la punition.

En 1985 est introduite le dernier lifting de la Série 3 de Volvo. Avec des petits détails, la petite voiture de la fin des années 70 prend des allures de petites familiale cossue. Les pare-chocs (qui intègrent les répétiteurs de clignotants sur le côte), l'épaisseur de la grille de calandre achèvent un travail entamé depuis la reprise de la 343 par Volvo. A l'arrière, le même travail avec de nouveaux feux et un angle très marqué sur l'arête de la porte de la malle viennent embourgeoiser la 340.

Sous le capot, le Diesel est reconduit à l'identique, avec les mêmes inconvénients. Mais du côté de l'essence, les moteurs progressent : le moteur 1.4 litres d'origine Renault parvient à 71 ch. En milieu de gamme arrive le moteur F de Renault, le 1.7 litres de la Renault 11 TXE dans la version 82 ch. Quant au moteur 2.0 litres emprunté à la 244, il est porté à 118 ch sur la Volvo 360.

Il n'y a plus grand changement sur la Série 3 de Volvo jusqu'à la fin de sa carrière qui sera progressive. Alors que la 440 est venu reprendre le flambeau en 1987, la 340 Diesel est retirée en 1989. La 360 ne disparaît en 1990 suivie par les autres versions de la 340 en 1991. Avec 1 139 700 exemplaires construits au cours de sa longue carrière, la 300 de Volvo est finalement un succès pour le constructeur suédois.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 84 x 78 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 432 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1225 kg

Posté par Zorglub34 à 18:11 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
24 septembre 2019

Peugeot 309 Green (1987-1989)

Peugeot309Greenp1av

Peugeot309Greenp1av1

Peugeot309Greenp1ar1

Peugeot309Greenp1ar

Peugeot309Greenp1int
(Barentin, Seine-Maritime, jun 2015)

Lacoste, Rolland-Garros, Peugeot a beaucoup profité de ses partenariats pour lancer des séries spéciales, notamment autour de la promotion de la 205. Mais au delà du tennis, le golf est également un sport en vogue auprès d'une jeunesse choc des beaux quartiers. Le "green" est la but à atteindre au départ d'un parcours de golf avant de mettre la balle dans le trou. Mais l'allusion à Green est également un signe vers les fans de tennis à Wimbledon et son gazon. C'est cette jeunesse que Peugeot vise avec la Peugeot 309 Green, en déclinant la réussite de la 205 Lacoste.

Blanc, c'est évidemment la couleur qui s'impose, synonyme de l'élégance sur les courts anglais où le blanc est obligatoire. Ainsi la 309 se pare d'un teinte unique, blanc meije, y compris sur la plaque arrière qui est traditionnellement grise. Les enjoliveurs aussi sont blancs, issus de ceux de la 205 SR. Les baguettes latérales ont disparu au profit d'un petit liserai sur les boucliers et d'un filet décoratif sur la partie haute de la caisse. Rajoutez un toit vitré à la façon de la 205 Lacoste, des vitres teintées, un logo Green sur la malle, et votre série spéciale est prête.

Il faut tout de même traiter l'intérieur. Rajoutez des rétroviseurs réglables de l'intérieur, un essuie-glace arrière, la condamnation centrale des portes, des vitres électriques, une sellerie spécifique (vert anglais et gris) et la recette commence à prendre. Avec une moquette et des ceintures assorties, des vide-poches supplémentaires, des appuie-tête à l'avant et quelques menus équipements (allume cigare avant/arrière), accoudoirs à l'avant comme à l'arrière, une boite à gants qui ferme à clef, et vous y êtes presque. Oubliez le compte-tour et installez une montre analogique à quartz à la place. Le tapis dans le coffre, le lecteur de cartes, et vous y êtes. Il ne reste qu'une seule option : l'autoradio avec 4 hauts-parleurs !

Sous le capot, on retrouve à l'identique le moteur de la 309 GR avec ss 65 ch. C'est le fameux moteur Poissy, héritier des moteurs Simca, avec son bruit caractéristique de culbuteurs. Il est souple, un peu gourmand et propulse la voiture à 159 km/h ! Avec le millésime 1990 (le 1er juillet 1989), la 309 entame la phase II avec sa nouvelle calandre, sa nouvelle bulle de coffre et les nouveaux moteurs TU conçus par PSA. Proposée en 3 ou 5 portes, la Green sera commercialisée jusqu'en 1991 sans qu'on sache exactement le nombre d'exemplaires produits.

Posté par Zorglub34 à 19:13 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,