30 mai 2020

Audi 80 B3 1.8 S (1986-1991)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

L'Audi 80 B3 est présentée en septembre 1986 pour remplacer la B2 Typ 85. Lae refonte accentue encore la ressemblance avec l'Audi 100 C3 en reprenant les lignes longues et arrondies pour délaisser les angles saillants de son aînée. On retrouve également le style de la calandre et des phares ainsi que l'arrière, avec ses épais blocs de feux.

L'autre nouveauté, c'est qu'elle ne partage plus sa plateforme avec la Passat. La raison en est simple. La Passat passe à la traction et au moteur transversal alors que l'Audi a besoin d'un moteur longitudinal pour qu'on puisse y installer une transmission intégrale. Mieux, elle sera la première voiture à recevoir le différentiel Torsen sur la version Quattro.

La coque est entièrement galvanisée, ce qui protège durablement l'auto contre la corrision et permet à Audi de proclamer une garantie anti-corrosion de 10 ans.

Sous le capot, il y a une gamme de 1.6 (en Grèce et en Autriche) à 2 litres de 70 à 137 ch. Au milieu, on trouve un moteur 1.8 à carbutateur (1.8 S, notre modèle), qui se montre vaillant pour l'époque avec ses 90 ch. Pour l'Europe, il constitue l'entrée de gamme. Avec l'injection, on grimpe à 115 ch, et les performances de la voiture ressemblent à celles d'une routière. Le 1.9 litres injection n'apportera qu'un cheval de plus. Le 2 litres injection n'offrait que 113 ch, mais la version 16V culminait à 137 ch. Il y a aussi deux Diesel, atmosphérique ou turbo-compressé.

Il est encore possible de monter en gamme encore, avec l'Audi 90, une dérivée très étroite de la 80 qui proposait une finition plus luxueuse et la palette des moteurs 5-cylindres. La puissance grimpe alors jusqu'à 170 ch.

Avec à peine une tonne sur la bascule, la 80 est légère, agile, confortable. Train McPherson avec barre stabilisatrice à l'avant et barres de torsion à l'arrière, la solution est simple et basique. Pour autant la voiture est agréable à conduire. Elle se trouve en concurrence avec la Renault 21 et la Citroën BX, la Peugeot 405 en France, et la BMW Série 3 ou même la Mercedes 190 E en Allemagne.

Produite jusqu'en 1991 (1992 en amérique du Nord), elle est remplacée par la B4. Elle a alors été produite à 1 438 475 exemplaires, sans compter les 184 907 Audo 90 fabriquées pendant la même période. 

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,5 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 254,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 175/70 HR14
Pneus ar : 175/70 HR14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0.28
Poids : 1020 kg

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28 mai 2020

Renault 4 GTL Clan (1986-1992)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

En 1986, la Renault 4 accuse déjà l'âge vénérable de 25 ans. Elle est, avec la 2CV et la Coccinelle, une marotte de l'automobile, une survivante. Elles se vendent non pas pour leur confort, mais pour leur image de voiture économique, simple, solide. Aucune de ces trois voitures n'a jamais eu de moteur puissant, un confort exceptionnel ou un agrément de conduite particulier. Elles sont peu chères, largement amorties par leurs contructeurs, et continuent de se vendre. Seulement, malgré tout leur capital sympathie, les ventes s'érodent tout de même, et les normes de plus en plus serrées obligent à adapter la voiture.

Renault tente en 1986 de donner un dernier coup de jeune à la Renault 4 en la faisant un peu plus évoluer que de coutume. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux en mai 1986 pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change en septembre 1986. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini et absentes ici) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée mais avec dossier inclinable pour la GTL Clan et une montre digitale (dans une 4 L !!).

Malgré tout les ventes s'amenuisent. La fourgonnette n'est plus commercialisée en France au profit de l'Express en 1988. En 1989, la légilsation intervient et impose des modifications à la voiture. Sous le nom de "Pack Sécurité", la 4L reçoit un rétroviseur droit et d'un feu anti-brouillard arrière accroché sous le pare-choc. Si la Savane gagne des sièges inclinables, la Clan perd ses jantes Fergat mais gagne des appuie-tête en option ! Mais l déclin se poursuit. La dernière 2 CV tombe des chaînes à Vigo mais la 4L résiste. La fourgonette F4 n'est plus fabriquée du tout en 1990. L'année suivante, la 4L reçoit des feux de recul ancrée dans le bas du hayon.

1992 et l'introduction du pot catalytique auront la peau de la 4L. Sur la base de la Renault 4 GTL Clan, une série ultime de 1000 Renault 4 Bye-Bye est fabriquée, avec une plaque numérotée sur le tableau de bord. C'est alors la fin de la 4L en France même si quelques modèles sont encore fabriqués en Espagne jusqu'en 1994. Au terme de sa longue carrière, la Renault 4 aura été fabriquée à 8 135 424 ce qui fait d'elle la voiture française la plus vendue. Elle n'a été battue à ce jour que par la Peugeot 206.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteur, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
400 m D.A. : 20,9 s
1000 m D.A. : 40 s
Vitesse maximale : 127 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,4 l/100km
Poids : 702 kg

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08 mai 2020

Mercedes 300 D Turbo W124 (1987-1989)

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(Sarlat-la-Caneda, Dordogne, juilllet 2015)

Présentée à Séville en novembre 1984 et commercialisée en 1985, la W124 ne s'offre le turbo Diesel qu'en 1986. Et encore, uniquement pour les USA pour la berline, l'Europe n'ayant droit qu'au Break. La berline n'entre en scène en Europe qu'en septembre 1987, tandis que la commercialisation en Amérique du Nord cesse (elle reprendra avec une 300 D Turbo équipée d'un moteur de 2.5 litres).

Avec la 300 D Turbo (ne pas confondre avec la 300 TD qui est un break), Mercedes réussit à faire passer le Diesel dans une autre dimension. Conformément aux exigences qui ont prévalu à la construction de la W124 : fiabilité, sécurité, confort. Comment reconnaître une 300 D turbo à coup sûr : les cinq ouïes latérales sur l'aile avant droite.

Si la génération précédente utilisait un moteur 5 cylindres pour la 300 D turbo (l'appellation n'a jamais existé), pour la W124, Mercedes passe au six cylindres. Le son reste doux même si c'est un Diesel et les montées en régime sonnent même de façon agréable. Attention à bien veiller à la température du moteur avant de solliciter la machine au risque de faire sauter le joint de culasse. Mais une fois chaud, le moteur se montre souple, vaillant, chantant. Avec 143 ch, il relègue tout la concurrence au loin, y compris Citroën dont le 2.5 litres turbo Diesel de la CX avait créé le record du Diesel le plus rapide du monde en février !

La 300 D turbo, c'est une vitesse de pointe de 204 km/h (contre 195 km/h à la CX) jugulée par une boite automatique à 4 rapports. Avec une boite manuelle à 5 rapports, la vitesse de pointe aurait sans doute pu être encore supérieure. C'est aussi un 0 à 100 km/h en 11 secondes ! Pas mal pour un Diesel au milieu des années 80 !!

Et tout ça dans un grand silence, un confort ouaté. Il y a des plastiques, certes, une entorse à l'excellence toujours voulue par Mercedes, mais ces plastiques ne bougent pas avec le temps. Pas de rossignol, pas de craquelures, même trente ans plus tard. La sellerie est du même acabit, inusable. La W124, et la 300 D, c'est solide, c'est inusable, c'est fiable. Le nombre de voitures ayant franchi les 400 000 km ne se compte plus.

Certes, il faut un peu cravacher la motorisation pour monter la cadence car la voiture est lourde. Mais aux allures ordinaires, elle est silencieuse et douce. La direction assistée est un peu caoutchouteuse, mais précise. La tenue de cap ne souffre pas de critique. 6 cylindres et une boite automatique, logiquement, c'est gourmand en carburant. Entre 7.5 litres pour les trajets sur route et 10 litres à 130 km/h. En ville, ça peut monter encore !

A l'heure actuelle, une 300 D turbo n'est pas encore un voiture de collection. On en trouve à des prix raisonnables, entre 3000 et 5000 € selon l'état. Souvent ces voitures affichent des kilométrages importants. Si l'entretien a été respecté, et notamment la vidange régulière de la boite, il n'y a rien à craindre. Inspecter les soubassements sera plus parlant, pour traquer d'éventuelles traces de rouille et de fuites de liquide. Pour les pièces d'occasion, il y en a à foison !

Avevc la phase 2 (voir ici en coupé) qui intervient en octobre 1989, la 300 D Turbo passe à 147 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel turbocompressé
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 143 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 27,2 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte Bosch
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 143,1 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
4000 m D.A. : 17,5 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,3 l/100km
Consommation moyenne normalisée : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1490 kg

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25 avril 2020

Audi 100 C4 2.4D (1992-1994)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8.

Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline (notre modèle). Mais le second, à partir de 1991 dans la C3 égalemebt, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe avec l'Audi 100 2.5 TDI.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 est rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement :
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2370 cm3
Alésage x course : 79,5 x 95,5 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 82 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 TR15
Pneus ar : 195/65 TR15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 169 km/h
0 à 100 km/h : 18,4 s
400 m.D.A. : 20,5 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 7,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,4 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1385 kg

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19 avril 2020

Renault 18 American (1983)

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(Bouillac, Aveyron, juillet 2015)

En 1983, alors que la Renault 18 caracole en tête des ventes des voitures familiales, Renault propose la première série limitée de son best-seller en mars 1983. L'Amérique a le vent en poupe, la mode est à l'American Way of Life, Hollywood nous fait rêver, les ados ont des sacs US sur le dos et des vestes en jean. Par ailleurs, et depuis 5 ans, Renault associé à AMC vend des voitures sur le sol américain et va bientôt distribuer la Jeep CJ-7 dans son réseau.

Alors cette première série limitée de la R18, conçue pour séduire les jeunes familles, s'appelera "American". Limitée à 5200 exemplaires, elle sera un mélange de clinquant, un mélange de sportivité et proposée à un prix intéressant.

D'abord, peinture bicolore unique, combinaison noir/argent. Jantes alu spécifiques sur une monte en 155 x 13 classique. Petit bequet pour faire sportif, et chromes un peu partout (poignées de portes, bas de caisse, entourage du pare-brise). A l'inverse les montants des portes sont en noir mat, pour ne pas trancher la partie haute de la teinte. Des baguettes latérales supplémentaires, avec un écusson "Renault" entre la porte et l'aile, et voilà l'accastillage terminé.

Passons à l'intérieur. On remarque tout de suite le volant sport quatre branches emprunté à la 18 turbo et le pommeau du levier de vitesses en cuir. Le tissu de la sellerie est spécifique. On été rajoutés un vide-poche, des accoudoirs, un spot de lecture pour le passager. Les vitres sont teintés couleur bronze, mais les glaces sont encore manuelles. Les appuie-tête à l'avant sont de série. Il n'y a pas d'auto-radio, mais il suffit de l'installer, les câbles et les hauts-parleurs sont prêts.

Sous le capot, on retrouve le fameux Cléon-Alu de 1647 cm3 qui équipe les TS et GTS, et la GTL depuis peu dans une version plus sage avec un carburateur simple corps. C'est cette dernière qui est attribuée à l'American. Avec 73 ch (au lieu de 79 dans la GTS), on ne peut pas le qualifier de sportif, même avec une boite 5 rapports bienvenue qui lui permet de grimper à 162 km/h. Là encore, ça reste modeste.

Proposée à 58 000 F (18 100 € actuels), la voiture se vend comme des petits pains. A tel point que dès le 12 septembre 1983, Renault propose l'American 2, à 8000 exemplaires pour la France et 6000 autres pour le reste de l'Europe. Cette fois quatre teintes sont proposées. Il y a des vitres électriques, une condamnation centrale des portes et un autoradio-cassettes.

Essoufflée en raison d'une concurrence acharnée, la R18 va tenir jusqu'à l'arrivée de sa remplacante, la Renault 21. Pour celà, elle connaître le passage par les séries Renault 18 Type 2, et la série Gala en guise de réverence.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc : aluminium
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 73 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 438,1 cm
Largeur : 168,9 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,7  l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,7 l/100km
Volume du coffre : 396 litres
Poids : 970 kg

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12 avril 2020

Honda Legend (1990-1995)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2015)

La phase II de la Legend est présentée officiellement le 24 octobre 1990. Alors qu'elle partage sa plateforme avec la Rover 800, cette dernière n'est pas modifiée et ne le sera pas avant 1992. La voiture est alors appelée au Japon "Super Legend" en raison de sa nouvelle motorisation : un V6 de 3.2 litres 24 soupapes qui fournit la bagatelle de 205 ch, un moteur qui est connu pour être installé derrière les passagers de la Honda NSX, dans une version certes plus rageuse.

Avec des dimensions en hausse, la Legend vient aller titller les bavaroises BMW et Mercedes, mais aussi Audi et Jaguar. La ligne a été adoucie, les formes sont généreuses et bien proportionnées. L'arrière est très américain, cible de clientèle privilégiée, sous la marque Acura. La Legend est voué au confort. L'équipement est pléthorique : climatisation bizone, ABS, Airbag passager, sièges en cuir réglables électriquement et chauffants, moquette en laine, toit ouvrant, etc. Il n'y a qu'une seule option : le lecteur de CD.

Le V6 3.2 a été revu pour ne pas se montrer aussi fougeux que celui de la NSX. Il est plus rond et si sa puissance à baissé, le couple maximal de 30 mkg est disponible très bas. Le moteur est rond, souple, et relance à n'importe quel rapport. Boite manuelle 5 rapports ou automatique à 4 rapports, la voiture n'est jamais à court de souffle. Le côté négatif, c'est la consommation moyenne de 15 litres au cent kilomètres qui peut effrayer, mais qui n'effraye pas les clients américains habitués aux V8 gloutons.

Les trains roulants sont typés confort. La tenue de route est saine grâce à uune double triangulation aux quatres roues, mais le comportement général de la voiture n'incite pas à l'attaque. C'est une machine à avaler du bitume, à rouler sur la file de gauche avec autorité, en profitant de la chaîne Hi-Fi, de la clim, sans bruit d'air, en entendant à peine le moteur. Avec ses 1550 kg, la machine atteint 226 km/h en pointe, atteint 100 km/h en moins de 8 secondes et exécute le kilomètre en à peine 28 secondes. Mais, pas question de sportivité. Ici, c'est la vitesse de croisière qui est l'objectif. Le freinage est même un peu léger et la direction, si elle est douce et très démultipliée, laisse très peu remonter les informations de la route.

En septembre 1992, la voiture est un peu modifiée. Jantes de 16 pouces, système de suspension Amortisseur progressif Honda,  étriers améliorés pour les freins à disque avant et arrière. Un système audio haut de gamme Luxman est ajouté à la liste des options.

Cette génération est remplacée par la suivante le 26 octobre 1995

Fiche technique :

Type du moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 3206 cm3
Alésage x course : 90 x 84 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,7 mkg à 4400 tr/min
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Gestion intégrale Honda PGM-FI
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépenantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494 cm
Largeur : 181,1 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 291,1 cm
Voie av : 155 cm
Voie ar : 154 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 205/65 ZR 15
Pneus ar : 205/65 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A. : 28,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,8 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,2 l/100km
Volume du coffre : 427 litres
Cx : 0.32
Poids : 1550 kg

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30 mars 2020

Volkswagen Golf II D (1983-1991)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Avec la Golf II, Volkwagen renouvelle aussi la version Diesel qui était apparue au milieu de la carrière de la Golf. Accès de gamme, la Golf II D est alors le choix de l'économie. Car la Golf Diesel en finition C, c'est à dire le bas de gamme, c'est le service minimum.  Juste au dessus, la GL (notre modèle) offre des prestations plus standard.

Avec son petit 1600 cm3, sans turbo, la Golf D n'est armée que de 54 ch. Certes, elle ne pèse que 910 kg à vide, mais il ne faut pas attendre d'elle plus que de circuler. Elle avance, au rythme du lot de circulation. Guère mieux. Avec sa boite 4 rapports, l'ensemble est poussif, bruyant.

En revanche, elle a un appétit d'oiseau et une fiscalité avantageuse. A défaut d'être puissant, le moteur est souple et permet de circuler sans changer trop souvent de rapport. Le bruit du moteur est omniprésent, rendant l'autoradio indispensable. Les longs trajets sur autoroute peuvent tourner à la punition, avec la boite 4 rapports. Fiable, ce modèle vous emmera loin. Doucement, bruyament, mais loin. L'intérieur tient face à l'âge et généralement le mobilier et les tissus ne s'usent guère.

Lancée en 1983 en Allemagne et en 1984 en France, la Golf II D va traverser la carrière de la Golf II sans modification mécanique. Elle suivra les évolutions de 1987, avec le restylage (notre modèle). Lorsqu'elle sera remplacée par la Golf III en fin d'année 1991, c'en sera fini du petit 1600, remplacé par un 1900 de 64 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal,, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieur, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,5 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 142  cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
0 à 100 km/h : 18,7 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

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26 mars 2020

Simca Aronde 1300 Montlhéry (1957-1958)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

Henri-Théodore Pigozzi avait le sens de la communication. Et depuis qu'il dirige la firme qu'il a soustraite à l'autorité de Fiat, il anime une marque toujours en mouvement. Chaque année, un nouveau modèle apporte de la fraîcheur, et si les modifications sont souvent cosmétiques, elles permettent à Simca de tenir le haut du pavé des constructeurs français, avec Renault et Citroën et devant Peugeot.

Autre manière de faire parler de soi : battre des records. Déjà en 1952, une 9 Aronde avait réalisé un record sur l'anneau de Montlhéry : 50 000 km sans s'arrêter à la moyenne de 117 km/h !

Pigozzi récidive le 20 mars 1957. Il fait prélèver une voiture sur chaîne, la 538 080è fabriquée depuis le début, une Aronde Elysée. Elle est lancée le 9 avril à 6 h 01 : la voiture tourna pendant 38 jours et 37 nuits, pour arriver le 16 mai à 14 h après 100 000 km parcourus à une moyenne de 113,1 km/h.

L'évènement devait faire abondamment parler de la marque et démontrer, s'il le fallait encore, que ces voitures sont d'une solidité mécanique à toute épreuve.

Et ainsi, au Salon de l'Automobile de 1957 est présentée l'Aronde Montlhéry, qui vient remplacer l'éphémère Elysée-Matignon. On peut la reconnaître à ses jantes enveloppantes qui préfigurent celles de la P60. L'intérieur est traité de façon plus cossue avec l'utilisation d'un tissu de meilleure qualité. Le compteur est gradué jusqu'à 160 km/h au lie de 140 km/h pour tous les autres modèles.

Mais surtout, elle étrenne le nouveau moteur Flash Spécial celui qui équipe les Simca Océane et Plein Ciel. Avec 57 ch, il permet de rendre la voitiure un peu plus nerveuse, faisant honneur à nom de Montlhéry, temple français de la vitesse. En revanche, la puissance fiscale passe à 7 CV.

Evidemment à 687 000 F anciens (14 400 € en 2019), elle n'est pas à portée de toutes les bourses. Sa carrière sera également courte puisqu'elle sera remplacée en 1959 par l'Aronde P60 Montlhéry.

Pour en savoir plus : Simca, Histoire et Modèles

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm³
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance : 57 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,2 à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 9.5 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts longitudinaux à lames
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 123,1 cm
Voie ar : 122,6 mm
Pneus av : 5,60 x 14
Pneus ar : 5,60 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
1000 m. D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 900 kg

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21 mars 2020

Ford Consul 315 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Angleterre a été, dans le monde automobile, un nid de production d'étrangetés dont elle friande. Et même chez Ford, la filiale anglaise a réussi des choses aussi disgracieuses que surchargées. Ainsi la Ford Prefect dernière version ressemble à une mamie décatie et aux yeux cernés et trop maquillés.

Dès 1956, le directeur du style de la filiale anglaise de Ford, Colin Neal, s'attèle au remplacement de la Prefect. Le projet est que la voiture doit être "adaptée au parking d'un club de golf". Rien que cette définition laisse songeur. On y dénote cependant une idée de luxe, de voiture bourgeoise. Mais il ne faut toutefois par oublier qu'elle est située en milieu de gamme. Colin Neal dessine alors une voiture en s'inspirant de la Ford Galaxy 500 et emprunte le toit à la Lincoln Continental Mk II. Il en ressort une longue berline, aux formes arrondies et aux ailes arrière effilées. De la Continental Mk II, elle conserve une autre particularité, la lunette arrière inversée qui permet de privilégier la garde au toit pour les passagers à l'arrière et qui, de surcroît, permet de conserver un air de famille avec la Ford Anglia lancée en 1959. Une particularité qui sera également partagée avec l'Ami 6 de Citroën.

La Consul Classic en Grande-Bretagne, ou Consul 315 hors de l'île, est donc lancée en mai 1961. Elle a des airs de voiture cossue, avec sa calandre à quatre phares ronds, ses dimensions importantes. Elle est proposée en deux ou quatre portes, avec le levier de vitesse au plancher ou sur la colonne de direction. Il y a deux niveaux de finition, Standard et De Luxe. La De Luxe se distingue par les cinq étoiles alignées dans la calandre et ses sièges séparés à la place de la banquette à l'avant. Des peintures deux tons, l'intérieur cuir sont proposés en option. Elle reçoit des essuie-glace à vitesse variable. Mais ce qui distingue surtout la Consul, c'est la taille de son coffre, immense, tellement que la roue de secours est logée sur le côté, verticalement.

En septembre 1961, un véritable coupé est proposé, la Consul Capri. Elle sera le point de départ de la naissance de la Ford Capri en 1969.

Étant données les dimensions de la voiture (4,34 mètres de long, 1,66 mètre de large), on pourrait s'attendre à trouver sous le capot une mécanique puissante. Que nenni, Ford y installe un maigrelet 4-cylindres de 1340 cm3 qui délivre à peine 56 ch. Ce n'est rien d'autre que le moteur de l'Anglia dont on a rallongé la course, ce qui explique qu'il soit si peu puissant. Il est remplacé en août 1962 par le célèbre moteur Kent de 1498 cm3 et 59 ch, associé à une nouvelle boite 4 rapports synchronisés. Autant dire que les différences de performance changent peu. D'ailleurs avec 126 km/h en pointe et 22,6 secondes pour parvenir à 100 km/h, on peut constater qu'il s'agit d'une voiture très peu puissante malgré un poids très réduit (940 kg). La consommation moyenne est inférieure à 8 l/100km. En France, elle est taxée à 9 CV, ce qui ne l'aide pas. Avec un train McPherson à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle est dans le rang du côté de la tenue de route.

Finalement, la production de la Consul 315 est interrompue en septembre 1963 et les derniers modèles en stock vendus jusqu'au début 1964. 111 265 voitures ont été produites dans cet intervalle, sans compter la Consul Capri. Elle est remplacée alors par la Ford Corsair, mais on peut voir sa filiation dans la Cortina et la Taunus.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1340 cm3
Alésage x course : 80,96 x 65,07 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 56 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses mécanique à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 433,7 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 143,2 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 125,7 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (241 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :  km/h
0 à 100 km/h : 22,6 s
Capacité du réservoir : 41 litres
Consommation moyenne : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 594 litres
Poids : 940 kg

(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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01 mars 2020

Oldsmobile 76 Dynamic Sedan 1941

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

L'Oldsmobile série 70 est une familiale de milieu de gamme née en 1939. Elle s'inscrit entre la Série 60 et la Série 80 qui utilisent la même carrosserie sur des plateforme à empattement différent. La Série 60 (issue de l'ancienne Serie F) ne dispose que d'un empattement de 119 pouces (302 cm), tandis que les Series 70 et 80 profitent d'un empattement de 125 pouces (317 cm). Ces deux dernières sont, quant à elles, les héritières des anciennes Series L. Jusqu'en 1939, seule la 80, utilisant la plate-forme C peut recevoir le moteur 8 cylindres en ligne. En 1940 , elles peuvent disposer d'un moteur 6 ou 8 cylindres en ligne, ce qui leur vaut les appelations 66, 76, 78 ou 88.

En 1941, la nomenclature d'Oldsmobile est encore modifiée. La série 80 disparaît, remplacée par la 90 qui donne naissance à la 98 et qui sera au catalogue sans interruption jusqu'en 1996. Toutes les séries peuvent recevoir le moteur 6 cylindres (66, 76, 96) ou 8 cylindres en ligne (68, 78 et 98). Des noms sont associés aux chiffres et la 60 Special cotoye la 70 Dynamic et la 90 Custom Cruiser. Seule la Serie 60 utilise le châssis court.

Les moteurs utilisés sont encore des moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral, avec des têtes de cylindres plates. Le 6-cylindres déplace 3,9 litres tandis que le 8-cylindres se contente de 4,2 litres de cylindrée. Avec des taux de compression faibles (6,3:1 pour le 6-cylindres et 6,1:1 pour le 8-en-ligne) ils procurent 100 et 110 ch aux régimes respectifs de 3400 et 3600 tr/min. Le choix est proposé entre une boite manuelle à trois rapports Synchromesh (notre modèle) et la récente boite Turbohydramatic automatique à 4 rapports. Selon les zones géographiques où la voiture doit être vendue, elle reçoit un rapport de pont différent, selon que le terrain est plus montagneux ou plat. Ce n'est pas une option, c'est une caractéristique de vente.

Il y a plusieurs carrosseries : coupé business ou coupé Club et Sedan (notre modèle). Par rapport à la 98, la 76/78 se distingue par ses trois glaces latérales quand la 98 n'en a que deux.

Evidemment, c'est la 60 Special 6 cylindres, qui s'est le plus vendue (101 942 exemplaires). Mais la Série 70 a eu 87 957 acheteurs en 6 cylindres et 29 774 en 8 cylindres, ce qui en fait la Serie la plus vendue. Le détail des ventes pour 1941 s'établit comme suit :
66 Special 6 : 101942
68 Special 8 : 10261
76 Dynamic Cruiser 6 : 87957
78 Dynamic Cruiser 8 : 29229
96 Custom Cruiser 6 : 6717
98 Custom Cruiser 8 : 29774

La Serie 70 est poursuivie pendant toute la décennie avec ses modifications annuelles. Elle sera la première (avec la 98) à recevoir un V8 en 1949, qui va devenir un standard pour des décennies aux USA. En 1951, la Serie 70 devient Serie 80 et entame une longue carrière, jusqu'en 1999, alors que celle de la 98 cessera en 1996.

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