BMW Z1 (1988-1991)
(Forbach, Moselle, mai 2016)
Depuis 1959 et la disparition du splendide cabriolet 507, il n'y a plus de de roadster chez BMW. Plus loin, les cabriolets ont été développés par BAUR à partir des 1600/1602 ou 2000/2002 et des série 3 E21. Il faut attendre la série 3 E30 pour revoir un cabriolet fait maison. Mais c'est sans compter un nouveau département qui vient de se créer : BMW Technik. Créé en 1985, il a pour ambition de "réaliser dans le domaine automobile des études propres à redéfinir ou modifier les orientations fondamentales et à fixer de nouvelles tendances". L'équipe dirigée par Harm Lagaay et Ulrich Bez va concocter une voiture en moins de 1000 jours.
Le thème proposé à l'atelier est "La liberté sur quatre roues". Laissant libre cours à l'imagination des stylistes, la consigne leur est donnée de ne pas se limiter aux contraintes de l'industrialisation et de s'autoriser toutes les fantaisies. En quelques mois, il ressort quelques projets originaux dont une voiture qui laisse apparaître son squelette, des barquettes sans toit ni pare-brise. Mais surtout on retient deux types de voitures : l'une à moteur central arrière et transmission intégrale et une autre à moteur central avant (le moteur en retrait du train avant) et propulsion. Très vite, Ulrich Bez va trancher pour la seconde solution. Selon lui le moteur central arrière n'apporte rien en termes de solutions et n'a d'utilité qu'en termes d'image et d'aérodynamique. La solution retenue est plus facile à industrialiser et permet d'utiliser des organes de modèles existant.
Le concept de voiture à deux places permet de décaler l'habitacle vers l'arrière et donc de reculer le moteur en arrière du train avant. Avec la soufflerie, l'aérodynamique est très étudiée. Si les remous d'air dans l'habitacle capote ouverte sont réduits autant que possible, on joue aussi sur l'écoulement de l'air le long de la voiture. Le soubassement reçoit un fond plat. Le nez reçoit des écopes qui guident l'air sous la voiture pour le faire passer par un diffuseur à l'arrière. L'écoulement est aussi calculé pour évacuer de l'air autour du silencieux arrière. Le profil est étudié pour briser la portance du train avant, créer un appui à hauteur du passage des roues avant, passer dans le diffuseur arrière pour alléger le train arrière.
Le châssis est élaboré par BAUR. C'est une structure monocoque galvanisée à chaud, ce qui a le double avantage de protéger contre la corrosion et d'augmenter la rigidité, écueil principal des cabriolets. La carrosserie en plastique est fabriquée par General Electric Plastics sauf le capot, le coffre et le couvercle de capote. L'ensemble peut être déposé et remonté en 40 minutes. Des tôles de renfort et une barre intégrée au pare-brise participent encore à l'effort sur la rigidité tandis que cette dernière fait également office d'arceau de sécurité. En conséquence, l'engin est plutôt lourd pour son gabarit : 1250 kg. Particularité du concept : les portes s'escamotent électriquement dans le large bas de caisse et il est même possible de rouler avec les portes ouvertes, transformant la barquette en buggy. Le Cx est en définitive de 0,36 avec la capote et de 0,43 une fois celle-ci retirée.
Le moteur est emprunté à la 325i E30. Avec 170 ch et un couple de plus de 22 mkg à 4300 tr/min, il pourrait donner un caractère très vigoureux à l'engin. Mais outre le poids, un étagement de boite plutôt long empêche des accélarations foudroyantes et des reprises plus vigoureuses. Pour autant la voiture se départit du 0 à 100 km/h en 9 secondes et la vitesse maximale se situe à 220 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Les reprises sont un peu diminuées par le couple haut perché et il faut cravacher pour tirer le meilleur du moteur.
Mais les qualités dynamiques viennent largement compenser. Le train avant reçoit une suspension McPherson inédite et le train arrière est constitué d'un système dit "multibras en Z". Les voies sont élargies par rapport à celles de la 325i (49 mm à l'avant, 55 mm à l'arrière) et l'équilibre des masses (49 % sur l'avant, 51 % sur l'arrière) est assuré par le moteur en retrait du train avant et un système transaxle qui renvoie la boite au niveau des roues arrière. La voiture s'en trouve affublée d'une excellente tenue de route et de vitesses de passage en courbe dignes de la compétition.
La Z1, c'est son nom, est commercialisée en juillet 1988. Le "Z" signifie "Zunkuft" qui se traduit par "avenir". La voiture de "série" est en définitive très proche du prototype proposé quelques mois plus tôt. Tant et si bien que 5000 exemplaires sont déjà vendus le jour de sa sortie. A une cadence de 10 voitures par jour, les délais d'attente sont longs. Mais c'est le prix à payer pour pouvoir rouler les cheveux au vent au bruit magnifique du 6-en-ligne BMW.
A l'usage la Z1 est une voiture fiable, tant la mécanique BMW est soignée. La carrosserie nécessite d'être choyée pour rester en bon état. Il convient de la laver avec de l'eau savonneuse et de banir les produits d'entretien. Le lavomatic est à proscrire pour éviter les rayures ou la patine et il vaut mieux penser à la garer à l'ombre. La capote doit être régulièrement traitée pour entretenir son imperméabilisation et un soin particulier doit être apporté à la lunette arrière en plastique qui se détériore vite si l'on n'y prend garde.
Avec 8000 exemplaires vendus de juillet 1988 à juin 1991, la Z1 est une voiture rare, d'autant que seules 341 voitures ont été distribuées en France. Si les pièces moteur se trouvent facilement, il en est autrement pour les parties de carrosserie, l'échappement, la lunette arrière et la capote. Sa côte est actuellement de 50000 €. Elle a déjà doublé en 10 ans et elle pourrait continuer à grimper pour se rapprocher des 100 000 € d'ici quelques années.
La Z1 n'est remplacée qu'à compter de 1995 par la plus classique et non moins séduisante Z3.
Club Z1 : http://www.bmw-z1.fr/home.htm
Fiche technique :
Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2494 cm3
Alésage x course : 84 x 75 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,6 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (4 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : rouesi indépendantes, bras tirés, leviers transversaux inférieurs et supérieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 392,1 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 244,7 cm
Voie av : 145,6 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 225/45 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m D.A. : 16,3 s
1000 m D.A. : 28,8 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12,6 l/100km
Volume du coffre : 260 litres
Capacité du réservoir : 58 litres
Cx : 0,36 (0,43 sans capote)
ABS en série
Poids : 1250 kg
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)
Lotus Seven (1957-1970)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.
A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.
Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée. Dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.
En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.
La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.
La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
Renault Spider Pare-Brise (1995-1999)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)
Cédant à la pression de la clientèle, Renault Sport se resigne à produire une version de son Spider troquant le saute-vent peu pratique quoique original pour un véritable pare-brise. Sur la balance, elle accuse alors 35 kg de plus à 965, et perd quelques kilomètres à l'heure en vitesse de pointe (204 km/h) et un peu en accélération pure. En revanche, la voiture y gagne en ligne qui se trouve plus fluide, malgré la contradiction aérodynamique. Elle conserve ses portes en élytre, sa mécanique et sa suspension.
Pour le côté équipement, c'est toujours autant l'austérité. Les sièges sont réglables en longueur mais l'inclinaison ne peut toujours pas être modifiée autrement qu'avec une clef. Le pédalier est réglable, mais le volant est fixe. Le chauffage fonctionne en permanence et ne souffle plus dans le dos, mais sous le pare-brise, ce qui permet en outre de dégivrer en hiver. Il n'est toujours pas possible de l'arrêter. Pour autant le Spider est réputé confortable et la position de conduite adéquate.
Avec un prix de près de 200 000 F (soit 43 000 € en 2021), ce joujou n'a pas connu un succès immense, commercialement parlant. Quand la production s'arrête dans les ateliers de Jean Rédélé à Dieppe, siège d'Alpine, seuls 1726 spiders ont été fabriqués, essentiellement avec pare-brise. Le résultat aujourd'hui est une côte très élevée, autour de 30 000 €, soit autant que le prix d'achat à l'époque, et la tendance n'est pas à la baisse. Dès l'année suivante, un autre bolide prend sa place dans les ateliers dieppois : la Clio V6.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 82,7 x 93 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 5400 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : Gestion intégrale Bendix-Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 379,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 154,3 cm
Voie ar : 153,6 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Consommation moyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,3 l/100km
Poids : 930 kg
Renault Spider (1995-1996)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault. La marque au losange se repose sur Alpine mais l'A610 peine à se vendre.
Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".
Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire.
Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.
Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.
Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.
Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.
Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm
Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg
Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.
Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.
Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.
Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.
Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.
Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971 ! Et finalement, cette frimousse originale n'aura vécu que trois petites années.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)
Chevron B21 (1972)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Chevron est une marque d'automobiles sportives fondée en 1965 à Bolton en Angleterre par Derek Bennett. Comme souvent dans cette catégorie, c'est un coureur amateur et autodidacte, passionné de mécanique. Et il parvient avec peu de moyens à créer une firme qui n'atteindra jamais la catégorie reine, la Formule 1, mais se distinguera dans en Formule 2, en Formule 3, en Championnat d'Europe et bien d'autres catégories encore. Ces voitures ont de bons résultats et la firme peut se vanter d'avoir vu passer dans l'écurie des futurs champions du monde de F1 comme Niki Lauda, Alain Prost, Keke Rosberg, Alan Jones ou Jodi Scheckter.
La voiture qui est présentée ici est une Chevron B21 Spyder. Elle a la particularité d'être née B16 en 1970, puis transformée en B21 en 1972. Elle a d'abord été utilisée par le pilote privé Roger Heavens qui faisait équipe avec le commissaire sportif Mike Garton. Tous les deux ont participé en 1972 à des courses à Brands Hatch, Monza, au Nürburgring, à Zeltweg en Autriche, à Barcelon, Montlhéry et encore Casablanca. La voiture a des résultats moyens, autour de la 15è place, quand elle rejoint l'arrivée. Elle part ensuite eu Sud de l'Afrique pour participer à des courses locales et au championnat sud-africain où elle termine 3è à Pïetermaritzburg et gagne à Luanda.
De retour en Europe, elle est mis en jour en B23 pour l'année 1973. On la voit alors à Vallelunga, Monza, Zeltweg, au Nürbürgring avant de repartir en Afrique du Sud aux mains de Carlos Santos et Guy Tunmer. Mais la guerre civile éclatant en Angola, la voiture est délaissée dans l'atelier de Carlos Santos à Luanda, Angola. Ce n'est qu'en 1985 qu'elle est rachetée par un norvégien à la famille Santos mais n'est rapatriée qu'en 1991.
On n'en retrouve la trace en 2006. Elle est alors intégralement restaurée aux spécifications de la B21. Par rapport à toutes les autres B21 que l'on peut voir, elle profite d'un avant plus soigné, plus profilé. Les données la concernant sont contradictoires. On parle de moteur Ford Cosworth FVC de 2 litres alors qu'il semble que la B16 était équipée d'un moteur Ford Cosworth FVC de 1.8 litres et la B21 d'un moteur BMW 2 litres. La puissance serait alors de 235 ou 250 ch pour un poids d'environ de 585 kg. Toujours est-il que le moteur a été remis à neuf et n'aurait tournée qu'une heure pour les essais.
Remise en vente récemment, elle est estimée entre 180 000 et 240 000 €.
Quant à la marque Chevron, elle s'arrête brusquement en 1978 avec la mort accidentelle de Derek Bennett en deltaplane.
Lotus Elise 340 R (1999-2000)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Light is right. Ce précepte de Sir Colon Chapman a toujours prévalu chez Lotus. Et la dernière née de la famille, la sémillante Elise, répond parfaitement à cette philosophie. La Lotus Elise 111S, la première de la lignée, ne pèse que 780 kg en état de marche. Elle est déjà minimaliste, et les équipements sont réduits au strict nécessaire. Les carnets de commande sont à nouveau pleins, et les variantes de l'Elise et de sa soeur sportive, l'Exige, se vendent comme jamais une Lotus auparavant. Chacun loue les qualités de son châssis et ses différents moteurs plein d'allant qui lui permettent de taquiner son caractère.
Pourtant l'envie de rajouter des chevaux dans l'Elise est forte, très forte. L'Exige répond déjà à ça. L'Elise 190 et ses 190 ch ont déjà des performances à aller titiller une Ferrari ou une Porsche... Certes, en vitesse de pointe, elle serait perdue, mais dès que ça tourne... ! Mais, non ! Tony Shuttle refuse de rajouter des chevaux à l'Elise. Si on veut améliorer ses performances, il faut l'alléger ! Objectif 340 ch/tonne, d'où le nom de 340 R.
Alléger une voiture qui est déjà dépouillée à l'origine ? Passer du strict nécessaire à l'indispensable. Ne garder que le meilleur : le châssis, le moteur. Le reste ? Pas de toit, pas de porte, une carrosserie réduite au maximum, des équipements tout juste nécessaires à répondre aux conditions d'homologation. Les roues sont en magnésium parce que l'aluminium est trop lourd. Elles sont carénées uniquement pour obéir à la législation. Deux arceaux croisés viennent remplacer la structure tubulaire et protéger les deux seuls passagers qui doivent sauter dans l'habitacle dépourvu de porte. Des ailerons à l'avant et à l'arrière viennent apporter à cette machine une véritable silhouette d'athlète.
A l'intérieur, service minimum. Tableau de bord, frein à main, pedalier, tout a été refait pour être plus léger. Même les sièges baquets sont plus légers que ceux de l'Elise. Et ils sont pourvus de harnais et non d'une ceinture de sécurité. Ils sont toutefois recouverts d'alcantara et leur garniture est tout juste suffisante pour un offrir un confort minimaliste.
Pour le moteur, c'est celui que Lotus a récupéré de Rover, dans la lignée des moteurs dits "K". Dans la Lotus Elise 190 S, il délivre 190 ch. Mais pour des raisons qui tiennent à la fiabilité de ce moteur, il n'est installé qu'en version 177 ch. Et malgré les 658 kg à vide de la 340 R, l'objectif n'est pas atteint.
Mais tout de même. Le moteur est rageur et le comportement du châssis exempt de reproches. La direction est très précise et l'engin vole de virage en virage sans se laisser emporter. Le freinage est puissant et dépourvu d'ABS. Lotus a eu la bonne idée de laisser un pare-brise, ce qui diminue les remous d'air, leçon sans doute tirée de l'échec du Spider Renault avec saute-vent. Les sensations sont folles. La boite courte permet d'enchaîner les hauts-régimes et les poussées. Le 0 à 100 s'effectue en à peine 4,4 secondes !! La voiture vire à plat, ce n'est plus un kart, c'est une monoplace... à deux.
Présentée en août 1999, la production des premiers exemplaire a débuté en décembre de la même année. Les 340 exemplaires prévus ont tous été fabriqués et vendus en 2000. Avec de très belles sensations et peu de voitures produites, la 340 R reste chère et recherchée. Pour des voitures vendues 53 000 € en 2000, il en coûte aujourd'hui 35 000 € en moyenne quand il y en a une à vendre. Et si vous cherchez un modèle avec volant à gauche... Bonne chance !
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 177 ch à 7800 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 165,5 cm
Hauteur : 112,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 143;2 cm
Voie ar : 145;9 cm
Pneus av : 195/50 ZR 15
Pneus ar : 225/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 208 km/h
0 à 100 km/h : 4,4 s
400 m.D.A. : 13,2 s
1000 m.D.A. : 24,9 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 701 kg
Jaguar Type D (1954-1957)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
Si la Jaguar Type C avait eu pour contrainte de ressembler aux modèles de série, l'obligation est levée pour celle qui doit lui succéder. Limitée par des problèmes de refroidissement suite à l'allongement de son nez en 1952, la Type C devait évoluer profondément. La version 1951 de la Type C, autant améliorée qu'elle soit, ne pourrait pas résister longtemps à la concurrence qui faisait tout pour rattraper son retard.
William Lyons confie le design de la nouvelle venue à Malcolm Sayer, ingénieur issu de l'aéronautique. Une ligne aussi plate que possible, une bouche en ellipse pour refroidir le moteur, une surface frontale minimale, des phares carénés, Sayer applique toutes ses connaissances dans un seul et unique but : l'efficacité. Sur un châssis en aluminium la carrosserie est en alliage léger. Le premier prototype est terminé en 1953 et les premiers essais en octobre montrent une vitesse maximale de 287 km/h. C'est alors que Sayer se dit qu'une dérive derrière le pilote offrirait une stabilité et un confort supérieur à la voiture. Tout le monde ne partageait pas cet avis, et après de nombreuses hésitations, c'est l'ingénieur Bill Heynes qui ordonne la fermeture de la carrosserie, sans dérive. L'anecdote savoureuse est que les mécaniciens ont oublié un marteau dans la caisse et ont été obligé de défaire le rivetage pour le récupérer, ainsi que d'autres outils et un plan.
La nouvelle venue, que l'on appelle encore Type C Mk II, participe à quelques essais pour valider sa conception. Techniquement, elle utilise bon nombre de solutions issues de la Type C, mais les évolutions sont nombreuses. D'abord la ligne dessinée par Sayer a contraint de rabaisser l'emplacement du moteur ce qui a conduit Bill Heynes à développer une lubrification par carter sec, et d'incliner le moteur d'environ 8°. Le radiateur est scindé en deux parties. Les freins à disques sur les quatre roues développés par Dunlop et Girling pour la Type C 1953 lui confèrent un avantage certain : elle freine 150 m après ses concurrentes au bout de la ligne droite des Hunaudières. Le moteur est toujours dérivé du 6-cylindres double arbre de la XK120, mais celui-ci est parvenu à une puissance de 241 ch grâce à une nouvelle forme des chambres de combustion et des soupapes élargies. Associé à une boite à 4 rapports, ce moteur à longue course n'apprécie que très peu les régimes très élevés mais a pour lui une souplesse et une endurance parfaites pour l'épreuve mancelle. Il franchit toutefois le 0 à 100 km/h en moins de 5 secondes. La boite et les suspensions sont elles aussi reprises de la Type C.
Ce n'est pas cette voiture, mais trois nouveaux châssis équipés de dérives qui participent aux 24 heures du Mans 1954, accompagnées par une Type C qui est accidentée avant d'avoir atteint Le Mans. Les Type D sont intrinsèquement les plus rapides en piste mais perdent du temps à cause de soucis de filtre à essence. Une sortie de route à Arnage n'a pas aidé à rattraper la Ferrari de Maurice Trintignan en tête, avec une 375 Plus. Relayé par Gonzalez à 1 h 30 de la fin de l'épreuve, la Ferrari ne veut pas démarrer suite au ravitaillement. Les mécaniciens se démènent sur la voiture en dépassant le nombre de mécaniciens autorisés à intervenir en même temps. Pire, la voiture est poussée pour redémarrer alors qu'elle aurait dû utiliser son démarreur. Grand seigneur, William Lyons refuse de déposer une réclamation et la Type D de Duncan Hamilton finit à 1 min 45 s de la Ferrari de Gonzalez. Gonzalez qui essaye la Type-D le lendemain avouera qu'elle pouvait se conduire à la façon d'une voiture de tourisme, ce qui laissait penser que la Ferrari ne devait sa victoire qu'à sa puissance brute (350 ch).
En 1955, les Type D sont modifiées. Rallongées de 7,5 pouces (19,05 cm), elles arborent également une dérive plus importante et atteignent environ 290 km/h en pointe. Elles perdent leur curieux troisième phare au profit d'optiques plus puissantes. L'équipe a perdu Stirling Moss parti chez Mercedes, mais a récupéré Mike Hawthorn de chez Ferrari. L'édition débute par l'accident mortel du fils unique de William Lyons sur le trajet pour se rendre au Mans, alors que pour cette fois, les voitures étaient transportées par camion et non par leur propre moyen. La bataille entre le Mercedes 300 SLR, les Aston-Martin DB3S a été âpre. Après l'accident tragique de la Mercedes de Levegh, Hawthorn et Bueb remportent une victoire sans gloire.
Pour 1956, la nouvelle réglementation impose que le pare-brise fasse la largeur du véhicule. Or, si la Type D est bien construite comme une deux places, elle ne dispose que d'une porte et d'un pare-brise limité au poste de conduite. Le second emplacement est camouflé par une plaque de tôle pour des raisons aérodynamiques. La voiture est adaptée pour installer un second "siège". Un pont entre les deux passagers subsiste néanmoins. Sayer imagine alors une sorte de couvre-tonneau qui remplira l'orifice créé de façon à atténuer les turbulences aérodynamiques. Malheureusement, au bout de 10 minutes deux voitures sont éliminées suite à un tête-à-queue de l'une d'elles, et celle de Mike Hawthorn connaîtra de tels soucis de carburation qu'elle ne pourra faire mieux que 6è. Fort heureusement, c'est une écurie privée (Écurie Écosse) qui sauve l'honneur de la firme. Jaguar décide de faire l'impasse sur la saison 1957 pour mieux préparer 1958 mais l'incendie de l'usine de Coventry en février 1957 en décide autrement. Pourtant, Ron Flockhart de l'Écurie Écosse renouvelle l'exploit avec Ivor Bueb (vainqueur en 1955) et une Type D à moteur 3.8 litres. Mieux, les quatre premières places sont occupées par des Type D et même 5 des 6 premières.
Avant, l'incendie, il reste 25 Type D invendues. C'est ainsi qu'est créée la XKSS, version routière de la Type D, affublée d'une seconde porte, d'un porte-bagages véronique à l'arrière et des pare-chocs à l'avant et à l'arrière. La séparation entre les deux passagers a toutefois été supprimée. Ceci devait permettre à Jaguar d'obtenir l'homologation par la SCCA (équivalent de l'Automobile Club de France) avec les 50 exemplaires nécessaires, ce qui avait toujours été refusé. Au moment de l'incendie, seules 16 des 25 voitures ont été produites. La Type D ne participera à aucune course organisée par la SCCA. En revanche, les Jaguar ne se sont jamais aussi bien vendues ce qui vaudra à Lofty England, chef du département compétition puis manager général, ce trait d'humour : "nous n'avons plus besoin de compétition. Il revient moins cher de brûler l'usine".
Pour 1958, le règlement des 24 heures du Mans limite la cylindrée à 3 litres, ce qui disqualifie la Type-D. Jaguar a bien tenté de développer un moteur 3 litres sur la voiture, mais il n'a jamais été fiable et de toute façon, à partir de 1960, sa puissance était bien insuffisante face à la concurrence.
Au total, la Type D a été fabriquée à 18 voitures d'usine et 53 voitures de production auxquelles il faut rajouter les 18 XKSS. Elle n'est remplacée que progressivement par la Type-E même si dans l'esprit, c'est la XJ13 qui la remplace, sans avoir courru. En mars 2015, une Type D a été vendue 3.675.000 $. Le modèle présenté est, semble-t-il, une réplique.
Pour en savoir plus :
- arthomobiles
- coventryracers
- passionemans
Lotus Elise (1996-2001)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
"Light is right". C'est sur ce thème que Colin Chapman a créé l'une des plus belles aventures automobiles de l'histoire en n'oubliant pas de laisser un nom indélébile dans l'histoire de la Formule 1. Cependant, à la disparition du génial inventeur, la succession est difficile et les mauvais choix se multiplient. Les années 90 sont très cruelles et obligent même à retirer la marque du Championnat du Monde de Formule 1. Côté production de voitures de route, les chiffres ne sont guère plus reluisants et la conception de l'Elan M100 dotée d'une traction avant a été à la fois un échec cuisant et une erreur stratégique importante. Depuis la Lotus Europe, il n'y avait plus eu de petite barquette légère dans la gamme Lotus.
Heureusement dans l'équipe, le jeune et talentueux Julian Thomson a conservé l'esprit d'origine. Il conçoit l'Elise, une petite barquette conçue selon les préceptes de Chapman : châssis poutre central, moteur central arrière, caisse en matériau synthétique collé. Plus loin, de nouvelles techniques sont utilisées pour la première fois au monde. Le châssis poutre est en aluminium collé à l'epoxy et cuit au four ! Au résultat, le châssis nu ne pèse que 65 kg soit moins que celui d'un Spider Renault ! Les suspensions sont en aluminium, les freins en matériau composite. Pour les autres éléments, on est allé cherché du côté des grands constructeurs pour obtenir un moteur qui ait montré sa fiabilité, son faible poids et ses performances. Le moteur n'a pas besoin d'être particulièrement puissant puisque le châssis et le faible poids permettront de compenser une puissance plus modeste. En définitive, dans un faux châssis en acier, c'est un moteur Rover qui est installé, le même que celui de la récente MG-F. Ce bloc de 1800 cm3 et de 120 ch et parfaitement adapté aux 700 kg de la voiture et lui permettent des performances de tout premier ordre avec 202 km/h en pointe qui pourrait paraêtre décevant mais un 0 à 100 km/h en 5,9 secondes seulement !
Avec un fond plat et un diffuseur arrière, une aérodynamique étudiée en soufflerie, la relative faible puissance de l'Elise ne semble pas être un handicap. L'équilibre de la voiture est presque parfait et il semble difficile de la mettre en défaut. La motricité arrière est bigrement efficace, la précision du train avant parfaitement étudiée. La direction est précise et les débattements fort peu amples. La voiture vire à plat et ne souffre d'aucun défaut de rigidité. Seule la pluie vient ternir ce tableau idyllique avec une forte propension à glisser à tout va.
La voiture est spartiate et ne bénéficie d'aucun accessoire superflu. Tout est mécanique pour alléger la voiture, et aucune assistance ne vient diminuer les efforts du pilote, ni direction, ni freinage. L'aluminium entoure le pilote de toute part, et la position de conduite est très étroite, tant et si bien qu'il est difficile de se faufiler dans l'étroit habitacle. Mais une fois en place, le confort y est irréprochable. Seul élément d'agrément, la capote qui se découvre à la façon "Targa" et permet de rouler cheveux au vent, au détriment de l'aérodynamique. La commande de boite est très ferme mais précise. L'accélarateur semble ne jamais vouloir finir sa course tant la réserve de puissance semble importante.
Pourtant, très vite, les capacités du châssis ont suggéré d'augmenter la puissance du moteur. Une 111 S entre en scène en janvier 1999, toujours mûe par le moteur Rover 1.8 version VVC de 143 chevaux (Elise 111S) sera une première étape avant l'arrivée de la 190 chevaux (Elise 190) toujours autour du moteur Rover dans une version "VHPD (Very High Performance Derivative). Dans cette dernière version, la 0 à 100 km/h descend à (théoriquement) 4,4 secondes !! Mais des versions intermédiaires ont été existé aussi, à 135 et 160 ch.
En 2001, l'Elise avait besoin de corriger ses défauts de jeunesse. C'est une Elise Mk II qui prend la suite en 2001, d'abord avec le moteur Rover, puis avec un moteur Toyota à partir de 2006. Toutes versions confondues, la Mk I a été fabriquée à 8613 exemplaires.
Pour en savoir plus : Cult 111
Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Rover, essence
Emplacement : central arrière, transversal
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1796 cm
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique intégrale Lucas-Motorola
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (2,7 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 372,6 cm
Largeur : 170,1 cm
Hauteur : 114,8 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 144 cm
Voie ar : 145,3 cmGarde au sol : 16 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 16
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
0 à 160 km/h : 17,4 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne sur route : 6,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 9,2 l/100km
Poids : 671 kg à vide, 783 kg en état de marche.
Panhard-et-Levassor 24 CT Bermuda (1966)
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)
Avec sa silhouette fluide, la Panhard 24 CT se serait bien prêtée au cabriolet. Mais aucun projet n'a été validé. Aussi seuls quelques carrossiers indépendants se sont lancés dans la conversion de coupé en cabriolet avec des résultats plus ou moins heureux et des soucis quasi-systématiques de rigidité du châssis.
Parmi les quelques réalisations, on remarque cet élégant cabrolet "Bermudaé réalisé par la carrosserie B. Bossy. Ce modèle unique a été fabriqué en 1966. Il est animé par la version 848 cm3 de 60 ch du célèbre moteur Tigre. C'est une autre pièce de la collection de Joël Brunel (voir le coupé Dyna Ghia Aigle, la Dyna Junior coupé, la Rafale, la Dolomites, la Pichon-Parat Tigre, entre autres).