24 septembre 2017

Darracq RRX 1910

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Là encore, la documentation sur les Darracq est assez rare. Ce Double Phaéton RRX de 1910 est animé par un moteur 4 cylindres de 2,4 ou 2,5 litres litres. La puissance réelle n'est pas indiquée, tout juste sait-on que la puissance fiscale, elle, est de 14, voire 16 CV. Avec un poids de 1,2 tonne, cet engin pourrait filer à 60 km/h, bien lancé. La côte de ce véhicule serait de 45 000 €.

Cet exemplaire a servi au tournage du film "Chocolat", avec Omar Sy. Est-il sans doute à rapprocher de celui qui figure déjà sur le site et qui reste à identifier ?

Pour ceux qui souhaiteraient en savoir plus sur Darracq, la présentation de cet étonnant personnage peut-être consultée ici.


14 juillet 2017

Peugeot Bébé BP1 (1913-1916)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La guerre fratricide entre les branches de la famille Peugeot a pris fin en 1911, laissant à armand Peugeot le goût amer de la victoire. La fusion des deux entreprises a donné lieu à la création de la Société des Automobiles et Cycles Peugeot, réunissant les "Automobiles Peugeot" et les "Fils de Peugeot Frères". L'entreprise compte alors quatre usines : Audincourt, Beaulieu et Valentigney dans le Doubs et une autre à Lille. L'entreprise produit alors une gamme complète de véhicules allant de la petite voiture économique (la VC2) à la grosse limousine cossue comme la Type 141. Une nouvelle usine sort de terre à Sochaux en 1912 pour y fabriquer des camions. L'entreprise est en plein essor et fabrique environ 10 000 voitures par an, soit la moitié de la production française.

Las, Armand Peugeot a laissé les rênes de l'entreprise à Robert. Ce dernier n'étant pas aussi inventif que son cousin, il cherche un modèle facile à fabriquer et rentable, à l'instar de la Bébé Peugeot qu'Armand avant conçue en 1905 (Bébé Peugeot Type 69). Et c'est là que la providence s'en mêle. A quelques kilomètres de là, un jeune ingénieur italien auto-didacte, s'est installé à Molsheim. On commence à la connaître grâce à sa Type 13 qui a  remporté quelques courses aux alentours. Ettore Bugatti commence à vendre des voitures en nombre plus conséquent, mais il n'a pas la capacité de produire en masse. Il a pourtant conçu un petit véhicule léger et bien fait, comme à son habitude. Il le propose au constructeur allemand Wanderer, mais les deux hommes ne parviennent pas à s'entendre sur les modalités de fabrication. Bugatti finit par claquer la porte et se retrouve avec son projet sur les bras. Ne sachant qu'en faire, il va le proposer tout simplement au constructeur le plus proche de Molsheim, c'est à dire Peugeot.

Et Robert Peugeot est très vite séduit par cette petite voiture qui est très proche de l'idée des cyclecars très en vogue depuis le Bédélia, une catégorie fiscale qui réduit la taxe sur l'automobile à 100 F si le véhicule est d'une cylindrée de moins de 1100 cm3, d'un poids inférieur à 350 kg (carrosserie nue, sans les accessoires) et n'emporte pas plus de deux passagers. Longue de 2,60 mètres, dôtée d'un moteur de 850 cm3, elle remplit parfaitement ces conditions. Le contrat est signé entre Bugatti et Peugeot le 16 novembre 1911. Peugeot produira la voiture à Beaulieu et versera une redevance de 150 F par voiture, un prix qui peut descendre à 80 F si les ventes augmentent.

La voiture est présentée au Salon de l'Automobile en octobre 1912 et elle convainc. La Bébé Peugeot Type BP1 séduit par son petit gabarit, son petit nez plongeant. Pour baisser le prix, Robert Peugeot a fait des choix. Si la Bugatti Type 19 avait un moteur 4 cylindres avec arbres à cames en tête, la Peugeot conserve des soupapes latérales entraînées par deux arbres à cames logés dans le carter. La puissance en est réduite à 6 ch. De même, la Bugatti Type 19 est équipée d'une boite à quatre vitesse alors que la Bébé Peugeot n'en aura que deux à sa sortie, puis trois au cours de 1913.

Commercialisée à partir de 1913 au prix de 4250 F (14 300 € actuels), la Bébé est fabriquée à 3096 exemplaires jusqu'en 1916. Le partenariat entre Bugatti et Peugeot aurait sans doute pu continuer, mais la guerre en a décidé autrement. Peugeot reviendra sur le segment en 1921 avec la Quadrillette puis en 1928 avec la 190.

21 janvier 2017

Lion-Peugeot VC (1906-1910)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En 1906, la société "Les Fils de Peugeot Frères" commercialise, sous la marque Lion-Peugeot un nouveau véhicule qui vient seconder la Lion-Peugeot VA.

Sur un empattement allongé 12 cm, on installe une seconde rangée de sièges, passant ainsi de deux à quatre places, transformant la voiture en double phaéton. Le moteur est toujours un monocylindre, conformément aux accords passés avec Armand Peugeot et sa société "Automobiles Peugeot" qui attribue la licence aux Fils de Peugeot Frères. La cylindrée du moteur a été augmentée de 785 à 1045 cm3, ce qui permet à la puissance de passer de 5 à 8,5 ch et à la vitesse maximale d'atteindre 30, voire 45 km/h.

Avec cette nouvelle offre, Les Fils de Peugeot Frères vont vendre environ 1000 exemplaires de cette type VC/VC1. En allongeant encore l'empattement, ils fabriqueront encore des VC2 à compter de 1908, pour 1000 exemplaires supplémentaires environ. En 1911, un peu moins de deux cents VC3 sont produits mais entre temps, les deux sociétés ont fusionné laissant à Armand Peugeot le soin de diriger l'entreprise familiale rebaptisée "Société des Automobiles et Cycles Peugeot". Il se retire en 1914 au profit de son cousin Robert qui va se rapprocher d'Ettore Bugatti pour créer la Bébé Peugeot. Mais c'est avec la 201 que Peugeot va s'inscrire dans l'ère de l'automobile moderne, en franchissant le cap de la crise des années 30 et de compter alors parmi les grans de l'industrie automobile mondiale.

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20 septembre 2015

De Dion-Bouton DE1 (1911-1912)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Très peu d'informations techniques ou historiques sur cette De Dion-Bouton type DE1 de 1911. Elle a été livrée en 1912 sur un châssis de 1911. Son moteur est un monocylindre de 6 ch et sa carrosserie est strictement d'origine. On peut suivre le pedigree de cette voiture sur bonhams.com.

Si son propriétaire venait à lire cette page, ses renseignements seraient les bienvenus.

19 septembre 2015

Renault EK (1913-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1913, Louis Renault fait évoluer sa désormais classique AX. Il s'agit que lui donner des dimensions plus importantes afin de la rendre plus polyvalente. La nouvelle EK a donc un empattement accru (237 cm), des voies plus larges (115 cm) pour une longueur totale de 331 cm. Plusieurs carrosseries sont disponibles : phaeton, torpedo 2 places (avec deux places supplémentaires qui pouvaient être aménagées dans le coffre à la façon d'un spider), camionette et coupé, dit "coupé docteur" (notre modèle). Les Renault se reconnaissent alors facilement avec leur capot en "cloche à fromage" et le radiateur placé en arrière du moteur.

Le moteur est repris du type AG, le fameux véhicule qui l'illustrera dans les "Taxis de la Marne". C'est un bicylindre de 1206 cm3 à course longue (80 x 120 mm). Il tourne plutôt lentement (1500 tr/min) mais est très souple. Il délivre environ 7 ch pour une puissance fiscale de 9 CV ce qui laisse entrevoir environ 45 km/h bien lancé, voire 55 km/h avec couple conique de rapport plus long. C'est à ce moment le plus petit véhicule produit par Renault.

Techniquement, Renault apporte quelques d'innovations : carburateurs à gicleurs, allumage à magnéto haute tension, dynamo assurant l'éclairage par des ampoules à incandescence et non plus à acéthylène. Plus classiquement, le frein à main agit sur les roues arrière, mais le frein au pied agit sur l'arbre de transmission. La transmission se fait aux roues arrière par cardan et l'embrayage est à cône. Les carrosseries de Renault sont en tôle d'acier embouties et posées sur une structure en bois.

A l'aube de la Grande Guerre, Renault est alors le premier constructeur français, devant Peugeot. Il y alors treize modèles dans la gamme, allant jusqu'à la démesurée 40 CV (type ES). Mais Renault produit aussi ses lampes, ses radiateurs, ses carburateurs et bien d'autres choses : omnibus, autobus, moteurs d'avions, dirigeables, bâteaux et encore des plaques d'égoût ou même des briques de construction. Le 1er août 1914, le Ministère de la Guerre décide de fermer les usines Renault car elles ne sont pas considérées comme prioritaires dans le plan de mobilisation nationale. Fort heureusement, le temps est laissé à Renault d'honorer les commandes en cours, spécialement celles pour le Ministère de la Guerre. La seconde chance provient des "Taxis de la Marne" qui vont procurer à Renault le statut de héros de guerre. En transportant la 7è division d'infanterie jusqu'à la Marne afin d'arrêter la progression de l'ennemi, l'impact psychologique sur la population est énorme alors même que la réalité militaire montre que cet épisode est plutôt anecdotique et que son impact stratégique a été assez limité. De ce fait Renault va recevoir des commandes de voitures jusqu'en 1916. D'abord les usines fabriqueront de l'armement, des munitions. Ensuite, l'imagination de Louis Renault va encore produire des choses intéressantes. Il transforme les véhicules lourds en blindés et peu à peu en arrive à l'auto-mitrailleuse. Il modifie les tracteurs qui sont destinés à tirer les pièces d'artillerie, les équipe de chenilles (caterpillar) et fait apparaître le char d'assaut, que les anglo-saxons appeleront "tank". Les chars Renault auront une part très active dans la victoire, auréolant encore Renault d'un statut de héros. Plus loin, en collaboration avec Bréguet, Renault produit des avions sur l'usine du quai du Point du Jour à Boulogne (où est située TF1 actuellement). Il finit même par produire son premier avion le Type AR.

Avant même la fin de la guerre, Louis Renault est fait officier de la Légion d'Honneur (le 6 septembre 1918) après avoir reçu les honneurs de la Patrie par la voix du Maréchal Pétain en juillet. Les chars Renault défilent sous l'Arc de Triomphe le 14 juillet 1919, symbole de la réussite de l'entreprise et de la reconnaissance de son rôle dans la victoire. Pendant les années de guerre, les usines sont passées de 143 600 m² à 365 000 m². De 2250 machines-outils, il s'en dénombre plus de 5000 et les 4400 ouvriers sont plus de 22 000 à la fin du conflit. La guerre a généré un bénéfice pour Renault évalué à presque 166 millions de Francs-Or (plus de 270 millions d'Euros). En refusant de s'acquitter de l'impôt sur les bénéfices de guerre, Louis Renault réussit en peu de temps à passer du statut du héros national au statut peu enviable de profiteur.

Quant à la petite EK, elle est remplacée en 1919 par la FD. Le modèle présenté est le dernier fabriqué. Il présente la particularité d'avoir été débuté en 1914, et terminé en 1918 !


03 septembre 2015

Renault Type C (1900)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Après le succès du Type A, Louis Renault continue d'améliorer son modèle. Les Type B et C remplacent donc le Type A en 1900. L'architecture générale de la voiture reste inchangée avec un moteur à l'avant, des roues arrière motrices. Les freins restent à commande manuelle agissant sur l'essieu arrière. La direction à crémaillère se généralise au cours de l'année ce qui permettra progressivement de supprimer la commande de type guidon ou queue-de-vache par un volant.

Les moteurs utilisés sont toujours fournis par De Dion-Bouton mais leur cylindrée et leur puissance augmente. Le monocylindre du Type C passe à 450 cm3 pour une puissance de 2,75 ch. Mais la grande nouveauté est le refroidissement par eau, au moyen d'un thermsiphon. Le capot n'est plus arrondi mais trapézoïdal. On note sur les faces latérales l'apparition d'un radiateur. Plus tard, celui-ci sera logé en arrière du moteur, une des particularités des Renault (partagée avec Clément-Bayard).

Au cours de l'année suivante les Type D et Type E vont également entrer au catalogue. Cette dernière, avec une cylindrée de 1234 cm3, dispose de 9 ch pour une vitesse maximale de 50 km/h.

Les Type C et Type E vont se couvrir de gloire au cours des multiples épreuves sportives qui sont organisées. Les voitures conduites par Louis et sont frère Marcel vont consolider la réputation de Renault. Victoire dans le Paris-Toulouse-Paris en 1900 puis en Grand Prix de Pau en 1901, puis Paris-Bordeaux et Paris-Berlin. Les commandes affluent si bien que l'atelier de Louis dans la résidence secondaire de Boulogne-Billancourt n'y suffit plus. Il a fallu racheter les terrains adjacents et l'atelier couvre désormais 5000 m² et emploie 400 ouvriers. Renault vend 157 voitures en 1900 et 290 en 1901, tous modèles confondus.

Peu à peu, Renault fabriquera ses propres moteurs, multipliera les inventions. Il développera tout une gamme comportant des véhicules plutôt cossus mais aussi de pratiques voitures populaires, en particulier l'AG qui sera adoptée par les taxis parisiens. Une autre grand succès sera également porté par l'AX. Puis les taxis de la Marne lui permettront de lier son nom avec la Grande Histoire. Les KZ de l'après-guerre lanceront Renault dans l'ère industrielle moderne.

02 septembre 2015

De Dion-Bouton Type AV Victoria (1907)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis le vis-à-vis de 1899, la marque De Dion-Bouton s'est nettement développée. Si elle n'est plus le plus le premier constructeur automobile au monde, c'est toujours une compagnie d'avant-garde en matière de progrès automobile. Après le succès de la "La Populaire" (Type K1 et K2), les châssis et les moteurs se sont multipliés. Si bien que l'offre est pléthorique tant on peut combiner les différentes tailles de châssis aux différents moteurs et aux différentes carrosseries.

En témoigne cet élégant Type AV de 1907 qui démontre tout le talent de la marque. Cette carrosserie "Victoria" se caractérise par une voiture à quatre places dont la banquette arrière dispose d'une capote repliable. Elle est animée par un moteur bicylindre de 10 ch qui lui permet d'atteindre 50 km/h.

Cette voiture s'est surtout distinguée par une victoire sur le trajet Paris-Rouen devant 17 autres concurrents, mais sera officiellement classée troisième pour des raisons obscures tenant au réglement.

Une voiture similaire (Type AW) mais en carrosserie double phaeton participe la même année au premier "Paris-Pekin" qu'elle rallie en 81 jours, sans difficulté mécanique majeure.

 

27 août 2015

Lion-Peugeot VA (1905-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au début du XIXè siècle, la famille Peugeot s'est lancée dans la filature. S'ensuit une très belle réussite grâce à la fourniture d'étoffes à la Grande Armée. Un moulin franc-comtois est transformé en fonderie et la famille Peugeot se lance dans l'industrie en fabricant des ressorts pour l'horlogerie. Ce n'est qu'en 1832 qu'est fondée la Société Peugeot Frères qui fabriquera des lames de scie. C'est ainsi que le lion est choisi comme emblème, pour signifier la puissance des dents de la scie. En 1840, c'est le fameux moulin à café qui devient le produit phare de la famille. Peu à peu les branches d'activité s'élargissent et les diverses sociétés familiales fabriquent des choses aussi hétéroclytes que des baleines de parapluies, des scies à ruban ou des corsets et même des crinolines. Après l'avènement de la République, Peugeot se lance dans la fabrication de bicyclettes. La société est alors dirigée par deux cousins, Armand, plutôt visionnaire, et Eugène, homme d'affaires plutôt conservateur. Armand est convaincu que l'avenir est à l'automobile alors qu'Eugène y est totalement hostile. C'est ici qu'intervient le point critique.

Armand s'essaie à la fabrication d'un tricycle à vapeur en collaboration avec Léon Serpollet qui a conçu un type de chaudière adapté à l'automobile. C'est la naissance de la Type 1. Mais Armand Peugeot n'est pas convaincu par la chaudière, d'autant qu'il est contacté par Emile Levassor qui lui propose de fabriquer des voitures grâce à la licence de moteur achetée à Daimler (en fait rachetée à la veuve de Sarazin qui en avait fait l'acquisition auprès de Daimler). Leur association conduit à la production des premières automobiles en 1891, la Type 2. Armand se voit contraint de fonder sa propre société car Eugène craint que ne soit englouties la fortune et la société familiales. Armand crée alors la Société des Automobiles Peugeot en 1896. Il construit une usine dans le Doubs et un atelier près de Lille qui sera le berceau des moteurs Indenor, spécialiste du Diesel. Un accord est passé au sein de la famille afin que les deux entreprises ne se concurrencent pas, notamment pour qu'Armand ne fabrique pas de cycles. Les automobiles Peugeot sont de plus en plus nombreuses sur les routes, Armand en ayant vendu 5300 exemplaires !

C'est finalement Eugène qui rompt le pacte en fabriquant une voiturette sous la marque "Lion-Peugeot". Le réseau d'agents transmettait à Eugène et ses fils le désir de la clientèle d'obtenir un véhicule qui soit une petite voiture. Robert Peugeot, l'un des fils d'Eugène, est convaincu que l'entreprise dispose des moyens techniques et humains et financiers pour mener le projet à bien. Mais il y a le problème des accords entre "Les Fils de Peugeot Frères" et la "Société des Automobiles Peugeot". Contact fut pris avec Armand pour leur expliquer leur projet de voiturette. Choqué par la démarche dans un premier temps, Armand scelle un nouvel accord en mars 1905. Les Fils de Peugeot Frères peuvent vendre et construire des voiturettes à partir du 1er janvier 1906, à condition qu'elles soient équipées de moteurs monocylindres, qu'elles pèsent moins de 340 kg et soient vendues au prix maximum de 2700 F. En compensation de quoi, Les Fils de Peugeot Frères (Lion-Peugeot) devront verser 100 000 F par an (payables par semestre).

C'est ainsi que naît la Lion-Peugeot VA avec un moteur monocylindre de 785 cm3. Elle dispose de 5 ch accouplés à une boite de vitesses à 3 rapports avec un embrayage à cône. La transmission aux roues arrière s'effectue au moyen d'une chaîne. Quant aux freins, ils n'agissent que sur les roues arrière. Selon le couple conique, le vitesse maximale varie de 27 à 42 km/h. La direction est à vis et secteur et les amortisseurs à friction. Elle est directement en concurrence avec la Peugeot 68.

Les voitures "Lion-Peugeot" étaient bien conçues et plutôt performantes. Légères, elles ont signé quelques victoires en compétition notament au Grand Prix de l'Automobile Club de France ou à la coupe des voiturettes. Les deux marques ont coexisté et leurs accord ont évolué dès 1906. Après le décès d'Eugène, Robert, son fils a pris sa suite. La situation évolue et l'ambiance se détend au point où les deux entreprises semblent coopérer. Mais vers 1910, la situation de l'entreprise d'Armand s'étant dégradée, c'est une fusion qui s'opère entre les deux sociétés, devenant alors La Société des Automobiles et Cycles Peugeot. Les deux marques continuent cependant d'être exploitées. Armand présidera le conseil d'administration jusqu'en 1913 avant de se retirer pour 1914. Robert, qui en assurait la direction générale, en profita pour se rapprocher d'Ettore Bugatti pour lancer la "Bébé-Peugeot".

La Lion-Peugeot VA a été fabriquée à 1000 exemplaires de 1905 à 1908, en carrosserie deux places (tonneau) ou double phaeton (4 places). Elle sera secondée par la série des VC (VC1, VC2, VC3), puis par des versions à deux et quatre cylindres (V2C2 et V2Y2). Très récemment, une VA s'est vendue plus de 43 000 €.

Peugeot continuera l'aventure de l'automobile avec succès et en sachant trouver les bonnes solutions. De la Quadrillette à la 190 S, la firme saura s'adapter au marché. Elle franchira avec succès la crise des années 30 en ayant compris l'intérêt de proposer une voiture populaire, la 201. La saga en a fait un constructeur de premier plan, grimpant un à un des échelons de la production automobile au point de devenir l'un des plus grands constructeurs mondiaux au XXIè siècle.

Pour en savoir plus :
- http://www.montbeliard-emulation.fr
- mini 1/43è

24 août 2015

Larroumet et Lagarde "La-Va-bon-Train" (1903-1914)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Début du XXè siècle,  la France compte un peu plus de 700 constructeurs (719 exactement en 1898), un nombre permis par la simplicité des châssis, un marché encore local, et des moteurs De Dion-Bouton fiables et faciles à adapter, et un métier où tout est encore à inventer. Et si la plupart des constructeurs se sont naturellement convertis à la voiture ou voiturette, à Agen, au début du XXè siècle, on produit toujours des tricycles. Il y en a même quatre dans la ville : les frères Aché, Louis Bonneville, Lacroix & de Laville et enfin Larroumet & Lagarde. Comme beaucoup de constructeurs, Larroumet & Lagarde étaient des fabricants de cycles. Entre 1891 et 1903, il se sont convertis peu à peu à l'automobile, s'arrêtant au tricycle en suivant l'exemple de Lacroix de Laville.

Joseph Lacroix, est un ingénieur de talent et touche à tout. Il a conçu "La Nef" en 1898, un curieux véhicule à trois roues, moteur à l'avant, guidé par une longue queue-de-vache, à la façon d'un bateau et animé par le sempiternel moteur De Dion-Bouton. Le nom provient de la forme de la voiture qui ressemble une "nef", un navire de haute-mer. En 1902, Joseph Lacroix s'associe au colonel de Laville pour trouver une assise financière à son entreprise. Leur usine compte une douzaine d'ouvriers qui produisent une trentaine de voitures par an. Ils en construisent environ 200 entre 1902 et 1909.  Pourquoi trois roues seulement ? La réponse des constructeur agennais est simple : "une chance de moins de crever que les voitures à quatre roues".

Chez Larroumet et Lagarde, on s'inspire de "La Nef" qui est simple de construction, pratique pour les roues étroites de l'agenais. Mais à la différence de Lacroix de Laville, le châssis de "La Va Bon Train" est constitué de cornières en "U" et rigidifié avec des entretoises rivetées. Son moteur, situé juste derrière la roue avant, est également un De Dion-Bouton, dont la puissance varie en fonction de la demande du client, mais qui peut aller alors jusqu'à 8 ch. La voiture peut théoriquement atteindre 80 km/h ! Les premiers exemplaires disposaient d'une boite planétaire (avec des engrenages épicycloïdaux) à deux rapports, mais ensuite une boite plus classique a été adoptée, avec une transmission par courroie. L'embrayage n'est rien d'autre qu'un système qui permet de détendre la courroie et le freins agissent sur les poulies ! Un différentiel est installée à partir de 1907. Autre différence avec la "Nef", "La Va Bon Train" dispose d'un volant. Sa direction lui permet d'ailleurs un diamètre de braquage d'à peine 8 mètres. La voiture valait 2000 Francs Or, mais pour 140 Francs Or supplémentaires, on pouvait lui offrir une capote. Pour ce prix, les clients avaient droit à une formation à la conduite de deux jours.

Les chiffres de production ne sont pas connus, mais ils sont estimés entre 50 et 100 voitures, entre 1903 et 1914. Il ne resterait que trois exemplaires en état. Le numéro du châssis du modèle présenté porte le n° 11.

23 août 2015

Le Metais 1907

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Il y a très peu d'informations concernant les Automobiles Le Metais. Selon les données que l'on trouve, la société aurait existé de 1904 à 1910 à Levallois-Perret. Mais d'après le propriétaire de la voiture présentée, petit-fils de Louis Le Metais, le firme n'aurait existé qu'entre 1906 et 1908.

Selon les données retrouvées, Louis Le Metais aurait fondé cette firme automobile avec l'aide de deux de ses beaux-frères, Henri et Emile Godefroy. Les automobiles fabriquent des voitures monocylindre à moteur De Dion-Bouton, puis des moteurs bicylindre ou à quatre cylindres d'origines variées à partir de 1907. La firme s'éteint à partir de 1908 (ou 1910) et l'on retrouve Emile Godefroy à Gennevilliers associé à deux autres personnages, Esménard et Pons, dans la compagnie G.E.P.  Quant à Henry Godefroy, il s'associe à Lévêque pour fonder une compagnie qui fabriquera des voitures sous leur nom dans un premier temps avant de devenir la marque de moteurs "Ruby" qui fournit bon nombre de constructeurs d'automobiles

Si Olivier Hellouin de Ménibus veut bien nous en dire plus, c'est avec plaisir qu'Autos-Croisées recueillera l'histoire de sa voiture.

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