23 janvier 2016

BMW 3.0 CS E9 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Depuis la sculpturale BMW 507, BMW a du mal à se positionner dans la gamme des coupés. La 507 était une voiture exceptionnelle, hors de prix, et celle qui devait permettre à BMW d'ajuster son tir a raté sa cible. La 3200 CS dessinée par Bertone et qui reprenait le V8 de la 507 restait encore hors de la portée de la plupart des portefeuilles. La 2000 C/CS en 1965 qui prenait le très élégant pavillon de la 3200 CS s'est avérée plus accessible mais trop peu sportive. Le tir est enfin corrigé en septembre 1968 lorsque apparaît la 2800 CS, en même temps que sortent les berlines E3 2500 et 2800.

Du coupé 2000 C, la nouvelle 2800 CS a conservé l'essentiel. Bertone a pris soin de garder les proportions, le pavillon, les surfaces vitrées, la partie arrière y compris les feux arrière. Un jonc qui court sur la ligne de caisse apporte une touche de raffinement qui souligne les galbes. La partie avant qui est redessinée. Le capot un peu plus long et légèrement plus plongeant équilibre bien mieux la silhouette de profil et apporte une touche de sportivité et d'élégance. Mais le magie s'opère par cette splendide calandre à quatre phares ornée du double haricot. Cette configuration, déjà partagée par la E3 presque à l'identique, sera la signature de BMW durant la décennie, magnifiée par Paul Bracq avec la série 5. La voiture est toujours produite chez Karmann.

Ce nouvel avant n'est pas seulement motivé par des considérations esthétiques. C'est qu'il a fallu loger le moteur M30 et ses 6 cylindres ce qui implique d'avoir rallongé le nez de 13 cm. Et le moteur transcende la voiture. Avec 170 ch, le bloc à arbre à cames en tête, vilebrequin 7 paliers, se révèle souple et onctueux, et offre un agrément de conduite important enrobé par une sonorité réjouissante. Son couple de 34 mkg à 3700 tr/min lui assure de belles reprises. Malgré 150 kg de plus que la 2000 C, le 0 à 100 s'effectue en moins de 9 secondes et avec 30,5 s au kilomètre départ arrêté et 205 km/h, le coupé bavarois se place dans le club encore fermé des voitures dépassant les 200 km/h à la fin des années 60. Inconvénient, avec ses deux carburateurs Solex, il consomme en moyenne 15 litres au cent.

Après une brève carrière et 9399 exemplaires produits, la 2800 CS est remplacée en avril 1971 par la 3.0 CS. Comme son nom l'indique, cette dernière reçoit un moteur 3 litres par réalésage du précédent. La puissance atteint alors 180 ch, mais c'est surtout le couple qui bondit de 23,8 à 26 mkg à 3700 tr/min. Dès l'automne 1971, une version injection est dsponible (comme sur les berlines 3.0 S et 3.0 Si) et la 3.0 CSi dépasse la barre symbolique des 200 ch et des 220 km/h.

La 3.0 CS n'est toutefois pas en reste face à sa soeur à injection. Ses 213 km/h en pointe n'ont pas à rougir et les carburateurs lui donnent  un caractère moins placide que celui de sa soeur à injection, en dépit d'une puissance inférieure. Le moteur est très disponible, un peu creux sous les 3000 tr/min. Son couple se charge d'enrouler la mécanique. Et pour mieux transmettre la puissance au sol, le train arrière à roues indépendantes (avec correcteur d'assiette !) a été équipé d'un auto-bloquant à 25 %. Le train avant reçoit une barre anti-roulis. La voiture est alors fort bien équilibrée et affiche une tenue de cap rassurante. Mais sur route dégradée, avec une suspension plutôt calibrée confort, les tressautements et dérobades du train arrière se révèlent rapidement. Sur route sinueuse, la direction à vis et galets pêche par manque de précision. La boite à quatre rapports souffre d'une quatrième trop longue, destinée à dépasser les fameux 200 km/h. De fait, c'est une voiture d'autoroute, très à l'aise sur la file de gauche qu'elle occupe avec une autorité assurée par son regard félin. Voir débouler une 3.0 CS dans son rétro puis quatre phares jaunes vous inviter à vous ranger sur la droite devait avoir une certaine force de conviction.

A bord, on est surpris par le côté austère du coupé. L'instrumentation est complète, certes, mais cette planche de bord semble singulièrement vide. A bien y regarder, on trouve toute de même les vitres électriques en série, ce qui n'est pas courant à l'époque. Mais tout autre équipement est à commander sur la liste des options/

Les 3.0 CS et 3.0 CSi ont été fabriquées à 19 264 exemplaires jusqu'en 1975, les deniers exemplaires étant livrés début 1976. Si le moteur jouit d'une réputation de fiabilité importante, la BMW E9 souffre d'un important problème de corrosion dû à une mauvaise protection des tôles et une mauvaise conception des renforts. La rouille va alors se loger dans les endroits les plus pernicieux et les moins visibles. C'est pourquoi l'achat d'une E9 reste difficile et que sa côte ne s'envole pas alors qu'elle a toutes les qualités pour être une voiture de collection très recherchée. Pour une voiture si peu produite, avec de réelles qualités dynamiques, un moteur agréable et fiable, une esthétique avantageuse, sa côte ne se situe qu'autour de 15 000 €.

Elle est remplacée par la Série 6.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2985 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Vilbrequin : 7 paliers

Puissance maximale : 180 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26 mkg à 3700 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : deux carburateurs Zenith 35/40
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Suspension av :  roues indépendantes, triangulation McPherson, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Suspension ar :  roues indépendantes, bras oscillants obliques, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs. Barre stabilisatrice.
Longueur : 466 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 266,7 cm
Voie av : 144,6 cm
Voie ar : 142,2 cm

Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques (272 mm)
Freins ar : disques (272 mm)
Vitesse maximale : 213 km/h
1000 m D.A. : 30,5 s
0 à 100 km/h : 9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1400 kg


18 janvier 2016

Matra M 530 LX (1967-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Quand on est fabricant d'armes, devenir constructeur automobile ne s'improvise pas. Sur une envie de diversifier et sur la lancée des succès de Matra en Formule 1, Jean-Luc Lagardère va profiter d'une opportunité en rachetant l'activité de René Bonnet qui souffre avec la Djet. Ainsi la Matra Jet sera la première voiture commercialisée par Matra. Mais cette voiture a bien des défauts pour une utilisation quotidienne, et un nouveau cahier des charges est lancé en 1965 pour la création d'une voiture nouvelle mais très ludique. La cible se porte sur les moins de trente ans, et la voiture devra se présenter sous la forme d'un coupé 2+2 à moteur central arrière, et surtout présenter une ligne originale.

Berton, puis Pininfarin, se confronteront également au concept du coupé 2+2 à moteur central arrière pour Ferrari avec respectivement la 308 GT4 et la Mondial 8. L'équilibre de la ligne a été très difficile à trouver dans les deux cas, et la 308 GT4 est toujours décriée aujourd'hui. Pour autant, chez Matra, on se départit plutôt bien de l'exercice avec une voiture aux formes ramassées et assez équilibrée, même si elle est souvent qualifiée de "tortueuse". On note des lignes fluides et des volumes proportionnés, ce qui est confirmé par un CX de 0,34, une excellente valeur. Le museau est très plongeant et abrite des phares escamotables, une solution très en vogue dans cette fin des années 60 et qui a l'avantage d'affiner les museaux. La voiture a une très large surface vitrée, le toit amovible en deux parties se range sur la roue de secours sous le capot avant.

Tout dans la conception de cette voiture pouvait laisser entrevoir une sportive bien née. Le châssis est fait de 274 éléments soudés, malheureusement non traités contre la corrosion, ce qui s'avère une des faiblesses de la voiture à l'heure actuelle. Sur cette plate-forme est boulonnée la carrosserie en polyester qui, avec une vingtaine d'éléments seulement, ne pèse que 54 kg, et à peine plus de 200 kg avec le châssis qui est percé de nombreux trous afin de contenir le poids. On se dit qu'avec cet avantage, son moteur central arrière et ses roues aux quatre coins, le comportement sera des plus alléchants. Malheureusement, c'est par le moteur que la déception intervient.

Après avoir testé des moteurs de BMW ou de Volkswagen, c'est finalement vers le V4 Ford de la P5 que Matra se tourne en échange d'une promesse de commercialisation de la voiture aux USA via son réseau, promesse jamais tenue. Le V4 présente l'avantage d'être très court et de pouvoir conserver un coffre à bagages de plus de 200 litres à l'arrière, ce qui est généralement le point négatif des coupés sportifs. En revanche, le moteur Ford ne brille pas par ses performances, bien que sa cylindrée soit de 1700 cm3. Avec 70 chevaux à l'origine il sera amélioré, grâce à un carburateur double corps, pour fournir 75 chevaux à partir de 1969. Son point fort, c'est une grande souplesse d'utilisation avec un couple de plus de 14 mkg dès 3000 tr/min. Avec ce mélange, la Matra M 530 A annonce un 170 km/h en vitesse de pointe, mais seulement 35 secondes au 1000 m.D.A.

Malheureusement, la "mayonnaise" ne prend pas et bien que séduite par des qualités routières enviables, le manque de performances ajouté à une ligne trop originale détourne la clientèle. La M 530 A, qui tire son nom du missile phare de la gamme d'armement (R 530), doit évoluer. Deux voitures sont désormais disponibles : une M 530 SX dépourvue de phares escamotables et équipée de peu élégants phares ronds, et une M 530 LX, haut de gamme, qui bénéficie d'ajouts de peinture noire sur la jupe arrière et de chromes supplémentaires. Une campagne publicitaire vantant les mérites de Matra grâce à ses victoires en Formule 1 (Jacky Stewart Champion du Monde en 1969 avec 5 victoires) et les succès aux 24 heures du Mans (victoire en 1972 et 1973) ne permettra pas de faire décoller les ventes. L'accord signé avec Chrysler pour commercialiser la M 530 à travers le réseau SIMCA ne sauvera pas la voiture, et finalement, contribuera à la disparition de la M 530 pour créer la future Bagheera.

La M 530 n'a été fabriquée qu'à 9609 exemplaires dont la côte est aujourd'hui assez élevée. Il faut compter autour de 10 000 € pour un exemplaire en bon état. La côte est en hausse, jusqu'à 14 000 € !

Fiche technique : Matra M 530 LX

Moteur : V4 à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1699 cm3
Vilebrequin : 4 paliers
Alésage X course : 90 x 66,8 mm
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 420 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 120 cm

Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 175 km/h
1000 m.D.A. : 35 s
Volume du coffre : 215 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 935 kg

17 janvier 2016

Renault 12 TS break (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans les années 70, le break est encore marginal en France. Les allemands en sont plutôt friands mais en ont une curieuse conception, qui consiste à associer le break avec un véhicule à trois portes seulement. Le client gagne en volume utile ce qu'il perd en commodité. Gardons toutefois à l'esprit que les ceintures de sécurité, les sièges auto n'étaient qu'un gadget pour riche, et qu'on posait les enfant sur la banquette arrière comme on y laisse ses courses. La question de devoir se contorsioner à l'arrière pour boucler la ceinture de sécurité d'une enfant en bas-âge ne se posait pas dans les mêmes termes qu'actuellement. Toujours est-il qu'en France, l'amateur de break n'a le choix que chez Ford avec l'Escort break ou à la rigueur la Taunus break, Opel avec les déclinaisons "Caravan" de la Rekord ou de l'Ascona, voire de la Kadett, ou Peugeot qui monopolise l'offre française dans la catégorie des voitures familiales populaires avec la 204 break. Certes, il y a la DS break, mais elle ne s'adresse pas à la même frange de la clientèle et la GS break (ici en série 2) est encore dans les cartons. De son côté, Renault ne s'aventure plus dans le break depuis la disparition de la Juvaquatre et de la Domaine.

L'état du marché montre bien que tout constructeur digne de ce nom doit disposer d'une voiture populaire déclinée en break, histoire de répondre à l'offre la plus large possible. C'est ainsi que la Renault 12 est épaulée en octobre 1970 des breaks "L" et "TL". Si la Renault 12 TS débarque en juillet 1972, l'idée d'associer le double corps de la berline avec le hayon du break ne surgit pas immédiatement aux ingénieurs chargés de la production. L'époque est encore cloisonée et les voitures performantes sont associées au segment des berlines ou des coupés. Les breaks, comme les utilitaires, sont cantonnées aux motorisations modestes et aux équipements rudimentaires, tant on pense que seule une clientèle nécessairement désargentée peut vouloir s'équiper d'une telle version. Sans doute face à une demande importante de la clientèle, la 12 TS break intervient en octobre 1973 en même temps que la TR qui est une TL break à boite automatique avec des sièges intégraux et une motorisation de TS. En octobre 1974, les breaks L et TL sont désignés par les appelations éphémères de LN et TN. La TN aligne sa finition sur la TR automatique.

En octobre 1975, la Renault 12 fait peau neuve. Les extrêmités sont retravaillées, et pour le break, celà ne concerne que l'avant et l'intérieur. Pour autant, la gamme reste inchangée, si ce n'est le retour de la "TL", la disparition de la TR. La "L" est simplement désignée "Renault 12" et la "Renault 12 automatic" est une finition en soi. Toutes ces finitions sont également déclinées en break, y compris la TS, notre modèle.

Avec son petit 1300 double corps de 60 ch, la 12 TS break a des performances intéressantes. Le moteur Cleon n'a jamais été un foudre de guerre, mais il a toujours brillé par sa souplesse. Et cette qualité de révèle particulièrement dans la déclinaison break de la Renault 12. On n'attend pas de lui de faire du burn-out ou du talon pointe, mais de traverser la France à bonne cadence sans devoir cravacher dans les côtes. Et il s'en sort admirablement bien. Limité par une boite à quatre rapport un peu longue, il atteint 155 km/h en pointe, mais permet une conduite sans devoir rétrograder sur route. Il peine un peu dans les grandes côtes, notamment sur autoroute, plus encore chargé, la faute à un couple 9,6 mkg seulement. En revanche, la voiture est confortable, spacieuse, parfaite pour rejoindre la destination des vacances sans trop de fatigue, tout en emmenant le strict nécessaire augmenté d'un peu de superflu.

En juillet 1978, l'arrivée de la Renault 18 va entraîner une réduction importante de la gamme Renault 12. Il ne reste plus que la berline en TL, et les breaks TL et, pour une ultime année modèle, le break TS. Les TL et TR (berline et break) sont maintenus encore en 1979 jusqu'à l'arrêt de la Renault 12 en 1980. Quant au break TS, il est renouvelé avec la Renault 18 TS Break en avril 1979, et mieux avec la Renault 18 Turbo break en 1983, preuve que la sportivité et le break ne sont pas antinomyques.

A noter sur le modèle présenté, des blocs quatre phares adaptés, qui ne sont pas une option catalogue.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis (17 mm), ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis (16 mm)  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,7 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 145,4 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 950 kg

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16 janvier 2016

Volkswagen Coccinelle 1302 (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Jusqu'en 1961, Volkswagen ne produit que trois modèles : la Coccinelle, le Combi (ou Minibus) et les coupés/cabriolet Karmann-Ghia. La Coccinelle parvient au million d'exemplaires en 1954. Le succès ne se dément jamais, alors que la voiture accuse un retard technologique très important, compensé heureusement par un charme incontestable. En 1973, le record de la Ford T est battu (plus de 16 millions d'exemplaires). Il faut attendre 1962 pour voir apparaître la "Type 3" qui reprend bon nombre d'éléments, puis 1968 avec l'éphémère 411 (ou Type 4). Mais elle ne survivront pas à la Coccinelle qui est également produite au Mexique.

Dans les années 68, la Coccinelle devient le symbole du Flower Power. La crise pétrolière fait - déjà - ressentir le besoin de voitures plus économiques, en particulier sur le marché américain. Or la Coccinelle répond déjà à ce besoin aux USA où les moteurs sont de gros V8 très gourmands. Elle devient alors le symbole d'une jeunesse en révolte avec les générations antérieures. Le mouvement se propage en Europe et la Cox devient le symbole du mouvement Hippie.

C'est grâce au rachat d'Auto-Union qui comprend la marque Audi que Volkswagen peut entreprendre une reconversion sur des modèles traction avant, avec notamment la Golf et la Polo. La Coccinelle est produite en Europe jusqu'en 1975, mais production est encore poursuivie au Mexique où elle est la reine du marché. Ce n'est qu'en 2003 que sa production est arrêtée après plus de 21 millions d'exemplaires produits, le record en la matière. Les Toyota Corrola ou bien les Volkswagen Golf en sont sans doute à bien plus d'exemplaires, mais dans des versions tellement différentes au cours des décennies qu'il est difficile de parler d'une seule voiture.

Les voiture présentées sont de l'avant-dernière génération de la Cox. Esthétiquement, elle a subi une modification du nez qui est désormais plus court et tombe davantage à la verticale. Elle reçoit un train avant de type McPherson en remplacement des barres de torsion, ce qui permet de libérer de la place dans le compartiment avant, pour loger plus de bagages. A l'arrière, les bras oscillants longitudinaux sont remplacés par des bras obliques à joints homocinétiques, ce qui fait disparaître le carrossage positif qui donnait en virages un violent et parfois imprévisible caractère survireur à la Cox. Le comportement routier s'en trouve d'autant plus amélioré que l'empattement est allongé de 20 mm et les voies de 65 (AV) et 63 mm (AR), et qu'une barre antiroulis fait son apparition à l'avant (source gazoline.net).

Les feux sont en forme de fer à repasser depuis 1969 mais intègrent désormais des feux de recul. Sur le panneau d'ouverture, deux paires d'ouïes améliorent l'aération du moteur, en plus de la grille qui traverse sous la lunette arrière. Elle jouit d'un moteur 1285 cm3 de 44 chevaux suite à l'agrandissement des soupapes d'admission, et qui la propulse gentiment autour de 125 km/h. La 1302 S profite, quant à elle, du moteur 1600 de 50 ch né d'une évolution du moteur de la 1500 et non pas en en reprenant celui du Typ 2. Elle ne s'appelle pas 1600 pour ne pas créer de confusion avec la Typ 3.

Sa côte se situe autour de 3500 € pour un véhicule en bon état.

Le modèle rouge est une 1302 L, finition luxe de la 1302. En plus de l'équipement de base, s'ajoutent un ventilateur électrique pour le chauffage, une pochette dans la contre-porte du passager, des sièges rabattables façon couchette, une montre électrique, un miroir de courtoisie pour le pare-soleil droit, un allume-cigares ou une boîte à gants fermant à clé, une protection antigravillons des passages de roues arrière, des feux de recul, un rétroviseur jour-nuit, des sabots d'ailes, et une protection caoutchouc sur les pare-chocs...

En 1971, la lunette arrière est agrandie. Sur la 1302 S, les deux grilles sur le panneau d'ouverture du moteur passent à quatre, plus grandes.

La Coccinelle se fait une utlime cure de jouvence en août 1972 avec la venue de la 1303. Des séries spéciales comme la "Jeans" viendront redonner un coup de jeune de temps à autre.

Pour en savoir plus :
L'historique des évolutions de la Coccinelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres à plat, essence, refroidi par air
Emplacement : longitudinal en porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1285 cm3
Alésage x course : 77 x 69 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 44 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 8,8 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (2,6 tours)
Dimaètre de braquage : 9,6 m

Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, bras transversauc, ressorts hélicoïdaux

Longueur : 408 cm
Largeur : 158,5 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 137,9 cm
Voie av : 135,2 cm
Garde au sol : 16 cm

Pneus av : 5,60 x 15
Pneus ar : 5,60 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 870 kg

13 janvier 2016

TVR S (1986-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, janvier 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'histoire de la TVR S est intimement liée à celle de la firme TVR. Depuis 1965, après le rachat par Martin Lilley, TVR se développe autour de plusieurs modèles légers et puissants. Les Griffith (première du nom) puis la Tuscan et la Vixen équipés de moteurs Ford 1600 profitent d'un look sympathique et d'un prix abordable. Puis vient dans les années 70 la "Série M", qui avec son poids léger et son V6 Essex de 3 litres en remontre aux Porsche 911 ou autres Ferrari 308 GT4.

Mais TVR s'endort sur ses lauriers et l'arrivée de la Tasmin est un peu tardive. Trop anguleuse, elle donne une sensation de "déjà-vu" chez Lotus avec l'Eclat ou Triumph avec la TR7 (ici en cabriolet). L'échec commercial de cette voiture conduit alors Martin Lilley à céder son entreprise. Cependant, l'idée de l'abandonner au premier venu lui crève le coeur. Alors il s'adresse à ses riches clients et trouve Peter Wheeler, un ingénieur qui a fait fortune dans l'industrie pétro-chimique et qui souhaite changer de vie. Il acquiert TVR qui, avec de l'argent frais, entre dans une autre perspective.

Wheeler souhaite construire les voitures dont il a envie. Très vite, il comprend que la Tasmin est vouée à l'échec. Il lui substitue le V6 Ford Cologne par le V8 Rover et lui retire le nom Tasmin pour 350i. Le succès arrive aussitôt et une version cabriolet très convaincante redore l'image de la marque. Mais TVR n'a plus qu'un seul modèle depuis que les "série M" (3000M, 3000S et Taimar) ont été arrêtées. Or Wheeler avait un gros faible pour l'esthétique de la série M, surtout son museau. La série S qui s'en inspire est lancée ainsi en 1986 et contrairement aux apparences elles n'ont qu'une seule pièce commune : la poignée de porte. La S emprunte ses phares à la Mini, des rétros à la Citroën CX ou à la Ford Sierra et les feux arrière proviennent de l'Escort Mark IV. Tout le reste est entièrement neuf. Elle a un capot lisse, ses clignotants sont incorporés au pare-choc et l'arrière est totalement revu.

Sous le capot, c'est un V6 Ford Cologne qui remplace le V6 Ford Essex. Poussé à 170 ch, il est loin des limites du châssis. En effet, la conception de la série S ne déroge pas à la régle : châssis tubulaire à poutre centrale qui abrite la boite dans un tunnel qui court jusqu'à l'essieu arrière en dissimulant l'arbre de transmission tout en rigidifiant la voiture. Les roues indépendantes assurent une suspension idéale et une tenue de route à la hauteur des attentes. Sur la structure, la carrosserie en fibre de verre est boulonnée. De type roadster, à l'instar de la 3000 S, elle reprend le système original de capote en trois parties. La partie arrière peut être retirée en conservant le toit qui est, quant à lui, divisé en deux parties indépendantes. On peut ainsi choisir de ne retirer que l'arrière en conservant le toit, ou de ne retirer que le toit ce qui confère des allures de "Targa", ou de rouler cheveux au vent en retirant la totalité du dispositif.

La voiture présentée au salon d'Earls Court, près de Londres, en 1986 suscite l'enthousiame. 62 commandes sont prises immédiatement et lors de la commercialisation officielle, 120 bons de commande sont déjà signés. Finalement, elle ne sera pas appelée 280 S, mais S, tout simplement. Considérée comme une sportive exceptionnelle et bon marché, jugée amusante quoique parfois déconcertante en raison de transferts de masse un peu vifs, elle connaît un succès important eu égard aux capacités de production de la firme. Avec 28,8s au 1000 m D.A., 6.8 s de 0 à 100 km/h et 217 km/h en pointe, elle offre de belles sensations agrémentées d'un équipement aux standards anglais même si le cuir est en option. L'habitacle est exigu, il faut se faufiler à la place du conducteur qui a la sensation d'être assis par terre. L'ensemble est cohérent et 605 voitures sont vendues à la fin de la première série, en 1988.

Début 1989, la S2 est présentée, créant de fait l'appelation S1 pour son aînée. De nombreuses modifications au cours du temps empêchent de dater précisément sa venue, bon nombre d'exemplaires étant considérés comme série 1,5. La principale caractéristique de cette série est l'adoption du moteur 2,9 litres du V6 Ford. Le train arrière est modifié pour lutter contre l'effet de cabrage et un bandeau chromé souligne le rebord supérieur du pare-choc. 668 voitures sont fabriquées jusqu'en 1990.

En 1990, la S3 se reconnaît par sa porte dont la longueur a été augmentée. Ainsi l'échancrure sous le capot et bien plus longue. L'accès aux places s'en trouve un tant soit peu facilité. Une prise d'air est installée sur le capot (notre modèle). Sous le pare-choc, les derniers exemplaires reçoivent des feux longue-portée. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord rompt avec les rondeurs des versions précédentes et c'est un nouvel agencement, tout en rectitude et ligne tendues qui s'offre au conducteur. La suspension est encore améliorée. La même année, normes anti-pollution aidant, une S3C est proposée avec pot catalytique. Avec un taux de compression réduit, une nouvelle injection électronique, la perte de puissance est très faible et c'est le couple qui s'en trouve regaillardi. Au final, elle gagne 3 dixième sur le kilomètre départ arrêté et la vitesse maximale culmine à 225 km/h. 887 voitures sont produites jusqu'en 1993.

Parallèlement, depuis 1991, la S est aussi produite avec le V8 Rover dans sa version 4 litres. Le léger V8 procure des sensations intéressantes grâce à sa disponibilité constante propre au V8. La V8S se reconnaît à son capot bombé et sous la robe, le treillis central est renforcé de nombreux tubes, ce que beaucoup considèrent comme annonciateur de la Griffith. Avec 240 ch pour un poids sensiblement égal à celui du V6 Ford, les performances font un bond en avant. Mais pour les plus gourmands un 4,3 litres était proposé, à condition de signer une décharge de responsabilité en raison de l'homologation jamais reçue de cette version. Avec 4,9 secondes de 0 à 100 km/h, 25,4 s pour abattre le premier kilomètre les performances sont dignes des meilleures du monde, rivalisant avec les Porsche 911 Carrera ou même la Ferrari Testarossa. Seule la vitesse maximale reste derrière les concurrentes avec 238 km/h "seulement". 410 voitures sont vendues de 1991 à 1993.

En 1992, la dernière version est mise en vente avec le V6 Ford Cologne. Vendue seulement 15 % moins chère que la version V8, elle rencontre peu de clients, entre 34 et 50 selon les sources et seulement 3 en conduite à gauche, d'autant que la Griffith entrée en scène depuis 1990 absorbe le gros des ventes de la firme. La S4 profite des évolutions de la V8S côté châssis, jantes (celles de notre modèle), mais ses performances restent celles de la S3C.

En définitive, la S, toutes versions confondues aura été produite à 2604 ou 2646 unités selon les sources, un fort beau chiffre pour TVR. A tel point, que la firme a été contrainte de doubler ses capacités de production. Mieux, TVR se trouve être le troisième constructeur de voitures sportives derrière Porsche et Ferrari en 1998 ! Avec la Griffith et la Chimaera, TVR confirmera son talent. La Cerbera, la Tuscan, la Tamora le prolongeront plus discrètement mais avec tout autant de fougue sous le capot. En 2004, la Sagaris est le dernier modèle présenté par TVR que Peter Wheeler cède à Nikolai Smolensky. Ce dernier n'a pas lancé de nouveau modèle et a annoncé la fin de l'histoire en juillet 2012.

Pour tout savoir sur la TVR S : TVR Car Club et en anglais : TVR S Series

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2936 cm3
Alésage x course : 93 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés inégaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 166,5 cm
Hauteur : 122,3 cm
Empattement : 228,6 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 139,8 cm
Garde au sol : 14,2 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : tambours (228 mm)
Vitesse maximale : 217 km/h
0 à 100 km/h : 6,8 s
400 m D.A. : 15,2 s
1000 m D.A. : 28,5 s
Volume du coffre : 225 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1020 kg


10 janvier 2016

Mercedes 230 SL automatique R113 (1963-1967)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Au cours de 1955, Fritz Nallinger, le directeur de la recherche et du développement de Mercedes ne se fait aucune illusion : la 300 SL (ici en roadster) est hors de prix et ne peut s'adresser qu'à une clientèle très élitiste et les performances de la 190 SL sont trop modestes pour lui permettre de réellement remplir son rôle de cabriolet sportif. Ainsi donc, le successeur devra afficher des ambitions sportives plus importantes que la 190 SL, conserver une élégance qui fasse honneur à la marque, reprendre des élements mécaniques existant dans les autres modèles, rester pratique et assez polyvalent.

Mercedes continue de faire évoluer le châssis de la Fintail W110/W111 et celà aboutit à la 220 SE cabriolet W128 qui remplit un rôle non négligeable dans l'image de la marque, mais qui n'a toujours rien de sportif. C'est ainsi qu'en 1960, un châssis de Fintail W110 est raccourci de 30 cm et associé à une mécanique de 220 SE W111 , ce qui aboutit à la W113. Fritz Nallinger, Rudolf Uhlenhaut l'ingénieur en chef et Friedrich Geiger le responsable du style supervisent la conception de la voiture et confient le dessin à un jeune styliste en devenir : Paul Bracq. Le jeune français qui laissera une empreinte importante dans l'histoire de l'automobile est associé à un jeune autrichien d'origine hongroise : Béla Barényi. Bracq entreprend d'aplatir la ligne des Fintail de façon à élaguer les appendices et nettoyer l'horizon. Il conserve la rectitude de la ligne de l'avant vers l'arrière et, en s'inspirant de la 300 SL crée une calandre totalement en harmonie avec les codes de Mercedes, réussissant à mélanger la large ouverture avec les feux inspirés des Megalux de Marchal et qui équipent les W111/W112. Ce serait Béla Barényi qui aurait dessiné le toit et aurait rendu ce dessin étonnant d'un toit qui se creuse en son centre vers l'arrière et qui donnera son surnom à la voiture "Pagode". A l'arrière, les deux feux sont petits et s'insèrent très bien dans cette poupe fine. Bracq s'en servira par la suite pour les W108/109. Le nouveau roadster de Mercedes est d'une élégance totale, épuré, équilibré, intemporel.

A l'intérieur, la 230 SL (ici en boite manuelle) étonne par les dimensions de son habitacle. Certes ce n'est qu'une deux places, mais elle reste accessible comme une voiture ordinaire. Les portes sont grandes et il n'est pas besoin de se contorsioner pour s'installer à bord. L'espace à l'intérieur est très satisfaisant et la qualité des matériaux utilisés ne souffre aucun reproche. L'ambiance est cossue sans être trop pesante. L'instrumentation Mercedes de l'époque affiche ses deux cadrans ronds et ces deux colonnes verticales de témoins et aiguilles au centre. Le volant blanc assorti à la bande de même couleur sur la planche de bord, le petit levier de vitesses qui tombe sous la main, les sièges confortables mais dépourvus d'appuie-tête, tout participe à une ambiance chaleureuse et distinguée, soulignée par un cuir de bonne facture.

Pour la mécanique, le moteur 6 cylindres de 2.2 litres de la 220 SE est revu. Conçu dès l'origine pour voir sa cylindrée régulièrement augmenter, il est réalésé de 2 millimètres ce qui augmente la cylindrée de 2195 à 2307 cm3. Une injection mécanique à 6 pistons est associée à ce bloc, ce qui est de nature à améliorer la puissance et le couple. L'intérêt de pouvoir réutiliser les organes de modèles de grande série ce qui à l'avantage à la fois de réduire le coûts de production et de ne pas multiplier les besoins de formations des mécaniciens des usines et du réseau. Et le 2.3 litres s'en sort bien, avec 150 ch. A partir d'octobre 1963, le client peut opter pour la boite automatique à 4 rapports (notre modèle) qui se révèle très agréable et tout aussi efficace que la boite mécanique. En effet, la boite automatique ne dispose pas d'un convertisseur de couple qui tend à faire perdre du temps de réaction dans les rétrogradages, mais d'un coupleur hydraulique qui conserve le couple d'entrée et limite le patinage.

Sur la route, la R113 n'est pas une foudre de guerre. Il faut bien retenir qu'elle a conservé les élements de la suspension de la W111. L'avant est bien guidé avec des jambes de force et doubles triangles superposés, mais à l'arrière on trouve un train semi-rigide avec demi-arbres oscillants et ressort compensateur hydraulique. Bien que l'aluminium ait été utilisé pour les ouvrants, le petit roadster accuse tout de même plus de 1400 kg sur la bascule, ce qui n'est pas sans incidence sur son comportement. Les suspensions sont plutôt calibrées pour le confort et l'amortissement est moëlleux. Si l'on rajoute une direction dépourvue d'assistance qui, en raison d'un circuit à recirculation de billes, est très floue sur le point milieu, la R113 doit toujours être réajustée. Le 6-en-ligne rend un très beau bruit, mais le comportement est assez loin de ce qu'on peut attendre d'un petit roadster de 150 ch et qui atteint 200 km/h.

La R113 pouvait être livrée avec capote ou hard-top ou les deux. Si la silhouette n'a pas changé pendant la durée de sa carrière, les moteurs ont évolué. La 230 n'est produite que de mars 1963 à janvier 1967 à 19831 exemplaires dont l'essentiel est exporté vers les USA en boite automatique. Un augmentation de la course du moteur de 6 mm en novembre 1966 conduit à la 250 SL et son moteur de 2.5 litres. La puissance ne change pas, mais le couple est en nette hausse. Elle est alors produite à 5196 exemplaires jusqu'en janvier 1968. Mais depuis novembre 1967, la 280 SL a fait son entrée. Le moteur réalésé de 4,5 mm et en est parvenu à 2.8 litres et 170 ch. Cette dernière est produite à 23 885 jusqu'en février 1971. C'est ensuite au tour de la 350 SL type R107 d'entrer en scène.

Jouissant d'une côte d'amour importante, et d'un nombre d'exemplaires produits assez limités dont l'essentiel est parti aux USA, la côte actuelle de la Pagode est assez élevée. Les 230 SL sont assez rare sur le marché. Les modèles sont annoncés des prix entre 55 000 et 80 000 €, voire 100 000 € pour les annonceurs les plus gourmands. La côte réelle se situe certainement autour de 60 000 € pour un modèle en bon état, qui ne nécessite pas de restauration trop importante.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9.3:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,1 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
1000 m.D.A. :  31 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1295 kg

07 janvier 2016

Plymouth Valiant cabriolet 1965

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La version 1965 de la Plymouth Valiant ne connait que très peu d'évolutions. Les changements cosmétiques sont mineurs. La calandre est redessinée et gagne un pli horizontal. Les clignotants sont installés plus discrètement entre la grille et le pare-choc qui obtient deux butoirs. Un bitonio chromé vient décorer l'angle de l'aile, A l'arrière, la jupe est striée verticalement et des feux ronds sertis de chromes s'installent au bas du bloc, de part et d'autre des nouveaux tampons. Le macaron Plymouth se déplace vers le bas sur la porte de la malle, se faisant ainsi nettement plus visible.

D'un point de vue mécanique, il n'y a pas grand changement. La V-200 obtient la possibilité d'offrir un carburateur quadruple corps à son V8 et une nouvelle culasse qui augmente le taux de compression, ce qui rehausse la puissance de 180 à 235 ch.

Mais c'est surtout l'arrivée de la Plymouth Barracuda, dérivé sportif de la Valiant qui va causer du tort à ses chiffres de ventes, de même que concurrence interne la Dodge Dart. Car si la Valiant 1965 s'écoule à 167 153 unités, la Barracuda compte dèjà 64 596 voitures vendues dès la première année.

En 1966, la Valiant ne change guère et c'est à partir de 1967 qu'elle s'offre une nouvelle ligne qui, bien que les ventes soient en retrait, sera très populaire. Sa carrière s'achève en 1976 après une ultime génération, et on peut lui trouver une descendante dans la Plymouth Volaré.

Pour en savoir plus : valiant.org

04 janvier 2016

Porsche 911-993 Carrera cabriolet (1994-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En mars 1994, alors que la Porsche 911 Carrera type 993 est restée seule au catalogue depuis novembre 1993, le cabriolet est enfin disponible à partir de mars 1994, en même temps que la Carrera 4.

Hormis sa capote, il ne présente aucune différence technique avec la Carrera. On retient que la rigidité du cabriolet est plutôt bonne et que la capote est de bonne qualité. On retrouve alors le plaisir de rouler cheveux au vent, en profitant du son inimitable du Flat-6.

Comme le coupé, la Carrera cabriolet le moteur 285 ch en août 1995. Il survit au coupé jusqu'en décembre 1997, laissant la Targa seule au catalogue. Elle a été fabriquée à 14541 exemplaires dans la version 272 ch, mais les chiffres sont inconnus concernant la version 285 ch. C'est la 991 type 996 qui prend le relai en 1998. La 911-993 est souvent considérée comme la dernière 911 "pure et dure", les modèles suivant ayant sacrifié au refroidissement par eau. La côte est plutôt en hausse, avec une moyenne des transactions entre 55 000 et 60 000 €.

02 janvier 2016

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulemet. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapport aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritablement troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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01 janvier 2016

BMW M3 E30 (1986-1991)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Vouloir s'imposer comme un constructeur de voitures sportives implique au minimum de participer à des épreuves sportives. Et si la série 3 E30 est bien reconnue comme une voiture accomplie dans ce domaine, elle n'en a pas fait les preuves en compétition. C'est ainsi que BMW souhaite participer aux Championnats organisés par la FIA dans le Groupe A. Et pour celà, il lui faut un modèle qui a été fabriqué à au moins 5000 exemplaires en douze mois. Evidemment, la 325i (ici en cabriolet) aurait bien pu faire l'affaire, mais pour aller batailler contre la Ford Sierra RS Cosworth ou la Mercedes 190 E 2.3-16 (ici en 2.5-16) Eberhard von Kuenheim, patron du management, a souhaité un moteur inédit, plus rageur, héritière de la BMW 2002 Turbo.

Le projet M3 est confié pour sa partie moteur à Paul Rosche, directeur technique du département compétition de BMW. La voiture doit être totalement dévolue au sport automobile, mais il faudra garder à l'esprit que les exemplaires produits pour la série devront conserver un minimum de confort pour être fidèle à la réputation de la marque. La voiture sera assemblée sur les chaînes de Munich et non dans les ateliers de Motorsport, étant donné le nombre important de modèles à produire.

Si l'on regarde la BMW M3, première du nom, elle a l'air d'une Série 3 body-buildée. Mais les élargisseurs d'ailes, les ailerons, les jupes latérales, les boucliers hypertrophiés, l'aileron arrière ne sont pas là pour le folklore. Les ailes élargies permettent l'installation de voies plus larges et les différents appendices réduisent notablement le Cx tout en améliorant les appuis au sol. Si l'on y prête attention, même l'inclinaison de la lunette arrière a été modifiée, de même que la largeur du montant arrière et la hauteur du coffre.

Pour la motorisation, Rosche est aller puiser du côté de la F1 et du bloc à 4 cylindres qui équipait autrefois les BMW-Brabham. Certes, le bloc de la M3 n'est pas exactement celui de la F1, mais il en est étroitement dérivé. D'une cylindrée de 2302 cm3, ce moteur reçoit une culasse de BMW M635 CSi, elle même héritée de la fameuse M1, mais amputée de deux cylindres. Avec 4 soupapes et un papillon par cylindre, il laisse entrevoir de belles performances. Si on lui rajoute des bielles allégées, des pistons également allégés, un vilebrequin en acier forgé à 8 contrepoids, le moteur S14 est remarquable par son absence de vibrations. Le choix du 4 cylindres s'est imposé pour la possibilité plus grande d'obtenir des hauts-régimes sans risquer de vriller le vilebrequin, tout en limitant le poids du moteur. Le 4 cylindres permet également de mieux ajuster la position du moteur en fonction de la répartition des masses la plus idoine. Certes, à l'allumage, il n'a pas la noblesse d'un 6-en-ligne, mais il se révèle souple en bas et rageur en haut, tout en restant fiable. Avec 195 ch à 7100 tr/min et un couple de 24,5 mkg à 4750 tr/min, les valeurs ne sont pas transcendantes. Mais en regard des 1260 kg de la machine, les performances sont belles. La boite courte Getrag à grille inversée (première en bas à gauche) favorise les accélérations et les reprises. Ainsi le 0 à 100 km/h est expédié en 6,9 secondes et le kilomètre exécuté en 27,6 s. La vitesse de pointe est de 235 km/h, sur la 5è en prise directe au régime de 7100 tr/min. Une vitesse qui fait frémir quand on songe au petit gabarit de la voiture. Sur certains marché, le catalyseur pouvait être retiré, ce qui permettait, avec un taux de compression rehaussé de 9,6 à 10,5:1 de remonter à la puissance à 200 ch tout ronds. Et la cerise sur le gateau, c'est qu'en plus, le moteur est sobre et ne dépaase guère les 10 litres au cent qu'en ville !

A bord, on retrouve une BMW E30 classique. Seules les échelles des compteurs diffèrent (8000 tr sur le compte-tours et la zone rouge qui démarre à 7000, 280 km/h au maximum sur le tachymètre). Quelques détails viennent apporter une légère personnalisation avec les "M" de Motorsport placés de-ci de-là, le pommeau de levier de vitesse spécifique, ainsi qu'une sellerie Sport plus enveloppante. L'option des sièges bacquets signés Recaro a souvent été retenue par les client, ajoutant à l'exclusivité. L'économètre a laissé place à la température de l'huile, et pour le reste, c'est au catalogue des options. La M3 est une sportive, et une BMW.

Sur la route, la M3 E30 est une totale sportive qui sait se comporter en société. Le moteur est exploitable au quotidien et la suspension ferme n'est pas un tasse-vertèbres. Même le bruit à bord est à peine plus important que celui des berlines ordinaires. Mais une fois la cavalerie lachée, la M3 impressionne par la qualité de ses appuis, l'équilibre de son comportement, la précision de sa direction... sur sol sec. La puissance ne déboule pas par à-coup, et les contrôles en sortie de virage s'effectuent en dosant l'accélérateur, aidés par un différentiel autobloquant à l'arrière (limité à 25 %). Sur la pluie... c'est autre chose.

En compétition, la M3 remporte d'emblée la première spéciale du Tour de Corse, première épreuve du championnat du monde où elle est inscrite. Ensuite, ce sont des successions de victoires, en rallye, en tourisme, en courses de côte, etc. Elle n'a jamais pu briller au championnat du monde des rallyes qui est trusté par les voitures à transmission intégrale, mais elle reste très recherchée dans toutes les compétitions nationales car elle est à la fois efficace, finalement peu chère à l'achat, et assez peu chère à entretenir, compte tenu de ses performances. Elle remporte 1436 courses en supertourisme, un record.

Finalement, la BMW M3 E30 fixe le niveau de la voiture sportive et polyvalente, faite pour la piste mais utilisable au quotidien. Elle est fabriquée de 1986 à 1991 à 17 086 unités auxquelles il faut rajouter 786 cabriolets. Au cours de sa carrière, un certain nombre d'évolutions interviendront, la plus notable étant la "Sport Evolution" qui voit la cylindrée portée à 2497 cm3 et la puissance faire une bond à 238 ch (600 exemplaires seulement). C'est la génération suivante, la M3 E36, qui va faire entrer la M3 dans une dimensions plus civilisée sans rien rogner sur la sportivité au point de faire dire à Jacques Laffite qu'elle a les performances d'une Porsche 911 et la polyvalence d'une BMW. Mais ceci est une autre histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2302 cm3
Alésage x course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 195 ch à 7400 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : gestion intégrale Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,6 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 137 cm
Empattement : 256,2 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 143,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Volume du coffre : 420 litres
Cx : 0,33
Poids : 1260 kg

Posté par Zorglub34 à 20:34 - - Commentaires [0]
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