01 juillet 2016

Car Système Style JP4 (1981-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire commence en 1979 à Redon (Ille-et-Vilaine). Patrick Faucher possède une 4L qu'il trouve triste. L'été approchant, il la débarasse de ses portières et lui découpe la toiture. Il grimpe ensuite dans sa nouvelle décapotable sans s'inquiéter des problèmes de rigidité qu'aurait pu rencontrer sa monture, et file présenter le résultat à son ami Gérald Maillard. Ce dernier est séduit par l'idée mais reproche à la voiture l'échancrure laissée par les portes arrière et trouve qu'elle est un peu longue. Qu'à celà ne tienne, ils s'enhardissent à découper la coque au niveau du montant central et à la raccourcir de 27 cm. Un coup de peinture et la JP4 était née. Le succès des deux compères lors de leurs vacances leur donna ensuite l'idée de commercialiser l'engin.

A peine deux ans plus tard, la société Car Système est devenue spécialiste de la transformation de la Renault 4 (mais aussi de la Renault 6) en cabriolet. Les modifications sont faites avec tout le professionnalisme requis. La rigidité de la caisse est assurée par l'arceau de sécurité fixé à six points d'ancrage. La suppression des éléments de carrosserie vient diminuer le poids total de quelques dizaines de kilos (de 550 à 635 kg selon les sources). Pour autant, la suspension n'est pas modifiée, les deux créateurs se contentent de modifier le réglage de la barre de torsion dans les limites déterminées par Renault. Effet, l'allégement de la voiture entraîne la hausse de la garde au sol et les cardans risquent alors de travailler dans des conditions difficiles, ce qui les fragiliserait. Pour autant, cette hausse et la réduction de l'empattement améliorent les capacités déjà importantes avec la voiture de série en tout-chemin.

La JP4 est disponible en de multiples versions "de série". Elles portent des appellations originales : "Belle-Ile", "Noeud Papillon" (notre modèle blanc), "Bebop" (modèle marron). A chacune correspond un niveau croissant d'équipements. Les voitures bénéficient toutefois de peintures deux tons, de jantes spécifiques, d'un calandre maison, et maintes attentions amusantes. Le hayon s'ouvre vers le bas, le haut ayant disparu. Plus loin, Car Système Style permet de modifier sa Renault 4 (ou Renault 6) à loisir. Ainsi il est possible d'adapter la Renault 4X4 Sinpar et de la découvrir. Toutefois l'opération coût environ 15 000 F soit un tiers du prix d'une Renault 4 neuve.

La société a connu plusieurs vicissitudes. Un premier dépôt de bilan incite Maillard à reprendre son activité initiale d'architecte. Un deuxième dépôt de bilan dès l'année suivante incite Maillard à revenir de manière plus "honorifique" et c'est au tour de Patrick Faucher de quitter l'entreprise. Elle devient alors "Car Système Style". Transformée en coopérative ouvrière, le défi est de conquérir un marché plus large, c'est à dire européen. Le succès intervient en 1986 lorsque les JP4 et JP6 sont directement distribuées par le réseau Renault. Cependant, le chemin de l'homologation est long et difficile et en définitive aura raison de l'entreprise en 1989. En définitive, et au rythme de quelques voitures par semaine, près de 2000 JP4 sont sortis des ateliers de Redon entre 1980 et 1989. D'autres voitures seront proposées pendant cette période, comme la JP5 et quelques rares JP6. Une version découvrable Renault 5, appelée "Belle-Île" est également produite. La plupart des voitures sont construites à partir de voitures neuves, mais aussi à partir de voitures d'occasion. Au dernier recensement, il ne resterait que 98 voitures en circulation sur les 2500 JP4 fabriqués.

Un site dédié à la JP4.
Le club de la JP4

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 X 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage entre trottoirs : 8,65 m
Suspension av : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : NC
Empattement : 213 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Consommation moyenne : 7,1 l/100km
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg


12 avril 2016

Talbot Samba Cabriolet (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2013)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans les années 80, les cabriolets ne sont pas très répandus et pour Simca/Talbot, il faut remonter à la Simca Océane pour en retrouver un dans la gamme. Mais le succès de la Coccinelle cabriolet et celui non démenti de la Golf Karmann doivent certainement donner des idées à Poissy. Aussi on demande à Pininfarina de s'atteler à un projet à partir de la Talbot Samba, elle même dérivée de la Peugeot 104 coupé et cousine très proche de la Citroën LNA. L'avantage est que dans ce segment, il n'y a aucune concurrence. Pour autant, le pari est risqué dans la mesure où, lorsque le projet est lancé, la Samba n'est pas encore commercialisée. Y a-t-il vraiment une clientèle pour une telle voiture ?

La voiture est présentée en mai 1982, soit six mois après le lancement de la Samba. Elle est bien accueillie par la presse qui ne s'attendait pas à une voiture aussi séduisante. Les lignes ne sont pas trahies et la capote s'intègre parfaitement à la silhouette générale. Une fois découverte, un arceau de sécurité vient apporter aux passagers un sentiment de liberté sans danger. L'intérieur est soigné, au niveau des modèles haut de gamme, avec les problèmes traditionnels de l'époque en France : qualité des matériaux médiocre, assemblage approximatif, le tout sur contexte de grèves à répétition.

La voiture est montée dans les ateliers Pininfarina car des éléments spécifiques sont nécessaires au cabriolet. Des longerons de renfort sous le bas de caisse sont disposés afin de pallier le manque de rigidité dû à la disparition du toit. D'autres pièces sont produites : la capote et ses mécanismes, les vitres de portières, le coffre, l'arceau. Au résultat, la voiture n'est pas très alourdie, avec seulement 850 kg sur la balance au lieu de 790 à la version couverte. Elle s'en trouve même plutôt performante dans la mesure où Talbot l'a dotée du meilleur moteur de la gamme, le 1400 issu de la 104 ZS. Au départ avec 72 chevaux (modèle doré), il est même porté à 80 chevaux dès 1983 (millésime 1984) (modèle cuivre et modèle rouille). Elle jouit également de jantes de 14'' et d'un tarage de suspensions particulier. Après le millésime 1984, une nouvelle planche de bord est installée (modèle rouille).

Très appréciée des dames, la Samba cabriolet va réaliser une jolie percée avec 13 000 voitures vendues en quatre ans. Son petit gabarit et ses performances honnêtes en feront une reine de la ville très souvent découverte dès le premier rayon de soleil venu grâce à un système d'ouverture et de fermeture aisé ne nécessitant pas une force herculéenne pour l'actionner. Parallèlement, la Visa découvrable est un vrai fiasco avec à peine 3000 pièces vendues. En 1986, l'arrivée de la 205 CTI et des 205 CT et l'arrêt de la marque Talbot vont mettre un terme à la carrière de la Samba cabriolet.

Pour en savoir plus :  Talbot Samba

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm³
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 80 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à came en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 351 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 163 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation mixte : 8,2 l/100km
Cx : 0,41 (estimé)
Poids : 850 kg

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03 avril 2016

Porsche 356 Pre-A 1500 (1952-1955)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Ferry Porsche, le fils de Ferdinand le créateur de la Coccinelle, n'arrive pas à trouver la voiture de sport qui lui convienne. Alors l'idée la plus simple, selon lui, est de la construire lui-même avec objectif de trouver un compromis entre prix et rapport poids/puissance. Les affaires reprennent après le guerre. Mais l'usine de Stuttgart étant occupée par l'armée américaine, les bureaux de Porsche sont transférés à Gmünd, en Autriche. Au cours de l'année 1947, Ferry conçoit sa voiture, un prototype achevé le 17 juillet 1947 sur un dessin de Erwin Komenda. L'homologation officielle a lieu le 8 juin 1948 et la légende est en marche.

Cette première voiture est construite en aluminium pour en réduire le poids, tout en exploitant le moteur 4 cylindres à plat de la Coccinelle, ce qui permet de conserver un prix raisonnable et des performances intéressantes. Le moteur est placé en position centrale arrière sur un châssis tubulaire. Au choix, c'est un 1086 cm3 de 35 ch ou un 1131 cm3 de 40 ch.

La présentation au salon de Genève de 1949 génère les premières commandes et la production démarre de façon artisanale dans les ateliers de Gmünd. Mais la capacité de l'atelier est trop restreinte pour répondre à la demande. Porsche sous-traite alors la production à Reutter, un carrossier indépendant. Des ateliers de Gmünd ne seront sortis qu'une cinquantaine de voitures (44 coupés et 8 cabriolets, 3 voitures de course et le prototype) qui se singularisent par un pare-brise en V avec une cloison se séparation, une carrosserie en aluminium sur un châssis tubulaire et un moteur en position centrale arrière.

Car pour répondre à la demande, Reutter doit simplifier la production. Le châssis tubulaire est abandonné pour une structure autoporteuse. La structure est réalisée en acier et non plus en alu, soit une surcharge de 100 kg. Enfin, le moteur est déplacé vers l'arrière, en porte-à-faux. Le gêne de la 911 est né.

La production de la 356 passe à l'ère industrielle avec la location d'ateliers à Zuffenhausen, un quartier de Stuttgart. Avec son moteur en sac à dos qui la rend très survireuse, sa direction héritée de la Coccinelle, c'est à dire floue, ses freins à tambours commandés par câbles aussi difficiles à régler que peu efficaces et sa boite à quatre rapports non synchronisée, la 356 offre des sensations, même avec 140 km/h en vitesse de pointe. Son bruit caractéristique suscite généralement de larges sourires à ses conducteurs et Porsche assoit sa réputation grâce à quelques victoires en compétition, et notamment aux 24 heures du Mans.

Mais le poids accru révèle la faiblesse des puissances. C'est ainsi que la 1300 apparaît en option à partir d'avril 1951, avec 44 ch. Pas plus puissant, il apporte surtout plus de souplesse. Elle reçoit une boite à 4 rapports synchronisés et des freins à commande hydraulique. Courant 1952, la 1300 est doublée d'une 1500 de 60 ch. Le montant de séparation du pare-brise disparaît, même si la forme du "V" est préservée. A l'arrière quatre petits feux ronds s'installent provisoirement avant l'arrivée des clignotants en amande. La même année, la 356 Roadster America fait son apparition, pour un an.

A l'automne 1952, la 1500 perd quelques chevaux (à 55 ch) et devient "1500 dame", suite à une belle victoire dans la Coupe des Dames (qui sera suivie de plusieurs autres). Elle est rejointe par une 1500 S de 70 ch. Si bien que le choix se porte sur quatre moteurs, plus une 1300 S de 60 ch qui arrive en cours d'année. L'intérieur de toutes les versions est revu.

Pour 1954, la 1100 disparaît et il ne reste que la 1300 A qui remplace la 1300 (cylindrée différente mais même puissance), la 1300 S, la 1500 dame et la 1500 S. Chacune est disponible en coupé ou en cabriolet. En 1954, apparaît le Speedster (ici en 356 A), suite à une demande de Max Hoffman. Avec sa ligne très basse, son pare-brise minimaliste, son absence de capote, il fait alors la joie des amateurs de conduite californiens. Tous les modèles reçoivent de nouveaux clignotants à l'avant insérés dans une grille d'aération qui abrite un klaxon.

En octobre 1955, après 7 ans d'existence, la 356 arrive à son premier changement en profondeur. Celle qui devient 356 A et désigne la 356 antérieure comme 356 Pré-A verra l'arrivée du moteur 1600. Elle est suivie par une 356 B en 1957, puis une 356 C en juillet 1963. C'est ensuite la 911 qui écrit la suite de la légende.

Pour en savoir plus :
- http://porsche356.fr
- cms.porsche-clubs (fichier pdf à télécharger)

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale :
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 10,8 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis
Longueur : 385 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 128,9 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 5.00 x 16
Pneus ar : 5.00 x 16
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar :tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 168 km/h
Poids : 765 kg

28 mars 2016

Renault 5 GT Turbo Alain Oreille (1989-1990)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Alain Oreille est né en Alsace, mais a grandi à Martigues. Il débute sa carrière en rallye en 1974 alors qu'il n'a que 21 ans. Après avoir fait ses armes notament sur Opel Kadett GT/E, on le retrouve 10 ans plus tard au volant d'une Renault 11 turbo à participer, avec pour copilote son épouse Sylvie, à différentes épreuves du Championnat d'Europe ou du Championnat du Monde des Rallyes. Il s'illustre en remportant la victoire en groupe N au rallye de Monte-Carlo en 1985, et 16è au scratch, avec une Renault 11 turbo tandis que le Groupe B s'exprimait à pleins poumons sur 205 Turbo 16, Lancia 037 ou Audi Quattro. Il multiplie les faits d'armes jusqu'en 1989, se classant régulièrement au bord du podium et avec des victoires de classe fréquentes.

En 1989, il délaisse la Renault 11 turbo pour la Renault 5 GT Turbo et change également de copilote. C'est avec Gilles Thimonier qu'il fait équipage et s'engage dans le groupe N sur le Championnat du Monde des Rallyes. Après 4 victoires dans la saison, le tandem est sacré Champion du Monde Groupe N, et tout de même 10è du classement général. Mais le fait le plus marquant est sa victoire au général au Rallye de Côte d'Ivoire, devant tous les ténors de la discipline et avec une avance plutôt conséquente. Au jeu des pénalités et des abandons, Alain Oreille finit avec plus de trois heures d'avance sur le second. Il reste à ce jour le seul pilote à avoir remporté une victoire au WRC à bord d'une voiture de Groupe N. Il récidive au Championnat du Monde Groupe N en 1990, associé à Michel Roissard cette fois. Ils ne remportent cette année-là que le rallye de Côte d'Ivoire, mais uniquement dans leur catégorie.

Il n'en fallait pas plus pour lancer une série spéciale à la gloire du pilote maison. Renault lance donc en décembre 1989 une série limitée à 2000 exemplaires de la Super 5 GT Turbo. A vrai dire, elle ne porte pas de nom officiel, mais chacun sait qu'elle célèbre les exploits d'Alain Oreille.

Elle se distingue par une couleur unique : Bleu Sport 449 metallisé, une couleur qui s'étend à toutes les parties de la carrosserie de la voiture, y compris les voiles de jantes. Seul un macaron est rajouté sur le montant central et le lettrage "GT Turbo" est de couleur caisse et non pas rouge. A l'intérieur, la sellerie profite d'un nouveau drapé sur lequel finalement les petits fanions rouges sont devenus bleus. La moquette rouge a disparu et l'anthracite est bien plus discret et moins agressif. De même, tous les liserais ont été supprimés, tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. En guise de cadeau, un auto-radio Philips avec lecteur de cassettes est attribué en série, avec quatre haut-parleurs. Mieux, l'affichage digital, les pré-réglages et la recherche automatique de station "laissent le pilote maître de la situation", selon la documentation de l'époque. Un équipement de série sur toutes les voitures de notre époque. Au rang des petites attentions des séries spéciales, on note l'éclairage du coffre et de la boite à gants, ce qui sera attribué à la série ordinaire par la suite. Le reste, fait partie de la dotation ordinaire de la GT Turbo (vitres électriques, fermeture centralisée avec télécommande, rétroviseurs réglables de l'intérieur, pommeau de levier vitesse en cuir, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, anti-brouillards, essuie-glace arrière...).

D'un point de vue mécanique, la série spéciale n'a rien de spécial. La mécanique est rigoureusement identique à celle de la Renault 5 GT Turbo phase 2. Toujours pas d'injection, toujours l'effet on/off du turbo, toujours cette motricité perfectible, mais toujours cette sensation de conduire un jouet exaltant. La Renault 5 GT Turbo Alain Oreille a au moins le mérite d'avoir été épargnée par les ravages du tuning et généralement ses exemplaires ont été plutôt bien conservés. Bien conservée, c'est à dire épargnée par la rouille et bien entretenue, une voiture en bon état pourrait valoir autour de 15000  € à l'heure actuelle. Difficile d'évaluer exactement la côte, car des 2000 voitures vendues en 1990, très peu sont à la vente à l'heure actuelle.

La production de la Renault 5 GT Turbo se poursuit néanmoins jusqu'en 1991, remplacée alors par la Renault Clio 16 S.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

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26 mars 2016

Rolls-Royce Silver Shadow (1965-1977)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2012)

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(Albi, Tarn, août 2007)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Paradoxalement, la Rolls-Royce Silver Shadow est la plus "populaire" des voitures de la marque. Jusque là, elle ne fabriquait que des limousines très luxueuses au prix prohibitif, telles que les Phantom ou Silver Cloud. Au départ, elle aurait dû s'appeler Silver Mist, Bouillard d'argent, selon la tradition des appelations, dans la lignée du "Nuage d'argent" de la Silver Cloud. Mais il s'avère que Mist en allemand signifie "fumier". C'est ainsi qu'elle devient Ombre d'argent, Silver Shadow.

En 1965, après 10 ans de mise au point, apparaît donc la Silver Shadow, une longue berline (517 cm) qui ne déroge pas aux critères de qualité de la marque légendaire. Le cuir et le bois sont omniprésents dans l'habitacle, la qualité de finition est toujours irréprochable, le soin accordé au passager est toujours aussi minutieux, que ce soit le mini-bar ou la climatisation, les veilleuses individuelles, les repose-pieds etc... tout ça pour moins de 100 000 F en 1965.

Pour y parvenir, la conception de la voiture diffère complètement de ce qui était l'usage. Le châssis est monocoque et auto-portant une première pour Rolls-Royce, tout comme le style ponton, tant décrié à l'époque. Elle est équipée de freins à disque, d'une direction assistée, de roues indépendantes, et à l'arrière, un système pneumatique d'origine (et sous brevet) Citroën avec correcteur d'assiette vient épauler au confort. Le moteur est celui de la Silver Cloud et ce V8 ce 6,2 litres offre environ 170 chevaux, sans qu'on puisse savoir combien exactement. Lorsqu'on demande aux employés de la marque la puissance de la voiture, ils répondent invariablement : "votre voiture est suffisamment puissante". Sa cylindrée est augmentée en 1969 pour passer à 6,75 litres, une valeur devenue un symbole chez Rolls-Royce au point où le V12 actuel a conservé cette valeur. Le nouveau moteur approche des 200 ch.

Ce moteur est un gouffre : 25 litres au cent kilomètres en conduite économique, et pas loin de 35 en ville. Il permet aux deux tonnes de la voiture d'atteindre près de 190 km/h dans un confort de velours. C'est tout juste si le moteur se fait entendre à cette allure, et les bruits d'air sont très peu présents. Secondé par une boite automatique à trois rapports, c'est l'onctuosité du couple qui offre en toute circonstance une conduite souple.

En 1977, suite à quelques liftings discrets, à l'adoption d'une direction à crémaillère et d'un meilleur contrôle de la carburation, elle devient Silver Shadow II avant de disparaître en 1980 du catalogue au profit de la Silver Spirit. 28 746 exemplaires auront été produits, sans compter sa siamoise de chez Bentley, la Bentley T, soit 3867 de plus.

Notons que certains exemplaires qu'il est difficile de distinguer portent le nom de Silver Wraight II qui est une version rallongée et encore plus luxueuse de la Silver Shadow. On note toutefois que la Silver Wraight II est généralement ornée d'une peinture deux tons. La Silver Wraight II sera alors remplacée par la Silver Spur.

Actuellement, la Silver Shadow n'a pas encore une côte très élevée mais qui ne semble plus vouloir baisser. On trouve assez facilement quelques exemplaires à céder au prix d'une berline française neuve, soit moins de 20 000 €.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 39 CV
Cylindrée : 6750 cm3
Alésage x course : 104,1 x 99,1 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : non communiqué (évalué à 200 chevaux)
Couple maximal : non communiqué
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, correcteur d'assiette hydraulique Citroën, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 517 cm
Largeur : 180,3 cm
Hauteur : 151,8 cm
Empattement : 305 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 152,1 cm
Pneus av : 235/70 HR 15
Pneus ar : 235/70 HR 15
Freins av : disques (279 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
Consommation moyenne : 25 l/100km
Capacité du réservoir : 109 litres
Poids : 2285 kg


20 mars 2016

Mercedes 230 SL R113 (1963-1967)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Mercedes 230 SL R113 (voir la présentation générale ici sur la version automatique) a la lourde tâche en 1963 de succéder à la 190 SL (W198), variante populaire de la légendaire 300 SL (ici en cabriolet).  Il est vrai qu'outre son style élégant, la 190 SL est à la peine en ce début des années 60. Sous-motorisée, elle souffre face à la concurrence. Ainsi, au mois de mars 1963 au salon de Genève, apparait la 230 SL et son style tellement épuré, et son fameux toit incurvé en son centre, en pagode, idée du designer Paul Bracq, et qui lui donnera son surnom.

Le but de la 230 SL n'est pas de supplanter la fameuse 300 SL, mais de créer un cabriolet ayant sa propre personnalité. Cependant, animée par un 6 cylindres en ligne de 2,3 litres, la voiture atteint tout de même 200 km/h en vitesse de pointe et 100 km/h en moins de 11 secondes.

Handicapée par son poids, près de 1300 kg, la 230 SL n'est pas une sportive. La boite mécanique 4 rapports est mal étagée car issue directement de la berline. Aussi beaucoup de modèles sont vendus avec la boite automatique ZF 4 à rapports qui s'avère excellente. Dès 1966, quelques rares exemplaires seront livrés avec une boite mécanique à 5 rapports.

La voiture est équipée de 4 roues indépendantes, grâce à l'adoption d'un essieu arrière brisé supportant la transmission. Quatre ressorts hélicoïdaux viennent apporter un confort et une rigueur de tenue route qui ne font pas honneur à la ligne originale de la carrosserie. Le comportement et la tenue de cap ne sont pas ses meilleurs atouts.

Le moteur sera porté à 2,5 litres en 1967, puis 2,8 litres en 1968, devenant alors 280 SL, sans que les performances en soient bouleversées. Tous ces moteurs utilisaient une injection multipoint et une pompe mécanique, technique issue directement des moteurs diesel.

La plupart des premières voitures sont vendues avec un hard-top et une capote souple. Plus tard, Mercedes proposera de ne vendre que la capote, ou que le hard-top, ou les deux à la fois.

La côte actuelle est d'environ 45 000 € pour une voiture en bon état.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplaement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2308 cm3
Alésage x course : 82 x 72,8 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebbrequin : 4 paliers
Puissance : 148 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maxi : 20 mkg à 4200 tr/min
Alimentation : Injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (automatique en option)
Direction à recirculation de billes (4,1 tours), assistée en option (3 tours)
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice.
Suspension arrière : essieu à bras oscillants, ressorts hélicoïdaux, ressort compensateur
Longueur : 428,5 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,7 cm
Pneus av  : 185 HR 14
Pneus ar  : 185 HR 14
Freins av : disques  (253 mm)
Freins ar : tambours (230  mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
Conso moyenne : 15 l/100
Réservoir : 65 litres
Poids à vide : 1295 kg ( + 80 kg hard-top)

16 mars 2016

Porsche 911-901 E (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est l'implantation de l'injection qui entraîne l'apparition de la 911 E en 1968, juste entre la 911 T à deux carburateurs triple corps et la 911 S à la mécanique bouillante et au taux de compression accru. La 911 E fait figure de compromis tandis que la 911 L disparaît de la gamme. Couplé au moteur 2.0 litres, la 911 E offre 140 ch et une vitesse maximale de 215 km/h. Cette injection, dite MFI, développée conjointement avec Bosch utilise un système déjà éprouvé avec la 906 de 1966. Il a le mérite de mieux mélanger l'air et de mieux répartir le mélange dans les chambres de combustion. L'explosion est aussi plus efficace grâce à un allumage transistorisé de haute capacité.

Autre nouveauté, la suspension est transformée. Un système hydropneumatique fait office à la fois de ressort et d'amortisseurs et de barre antiroulis sur le train avant. Mais finalement, la précision et la tenue de cap seront toujours aussi décriées et Porsche reviendra à un système plus classique en 1971 avec le retour d'une barre anti-roulis.

Pour les plus aguerris, la 911 de 1968 se reconnait par ses roues plus larges, ses pare-chocs plus épais, ses butoirs arrière hypertrophiés. Elle reçoit également un empattement allongé de 5,8 cm destiné à lui conférer plus de stabilité à haute de vitesse et à diminuer ses embardées du train arrière. La monte de pneus en 185/75 VR 15 et des voies légèrement plus larges participent à une meilleure tenue de cap.

En août 1969, toutes les 911 voient leur cylindrée portée à 2,2 litres par une augmentation de l'alésage de 4 mm. Si la 911 T parvient à 130 ch, la 911 E atteint alors 155 ch tandis que la 911 S culmine à 190 ch. Mais la 911 E n'est pas ridicule comparée à la 911 S. Avec son moteur moins pointu, son couple plus bas, elle s'avère plus souple à conduire et moins délicate à piloter. Ce n'est qu'en 1971 qu'une barre anti-roulis est installée à l'avant afin de mieux guider le nez.

En août 1972, dans la continuité de la course à la puissance, les moteurs des différentes 911 seront portés à 2,4 litres (voir ici une 911 T). C'est ensuite la nouvelle 911 de 1974 qui, reprenant le moteur 2.7 litres de la Carrera RS fera entrer définitivement la 911 dans le cercle des voitures de légende.

Avec son équipement amélioré par rapport à la 911 T (intérieur velours, volant gainé de cuir, freins à disques ventilés), elle sera le choix optimal pour bien des clients. La 911 E a été produite à 12159 exemplaires entre août 1968 et 1974.

Pour en savoir plus : 911E.org

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux, arrière
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 84 x 66 mm
Taux de compression : 9,1:1
Vilebrequin : 8 paliers
Puissance maximale : 155 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras obliques, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416,3 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 226,8 cm
Voie av : 137,4 cm
Voie ar : 135,5 cm
Pneus av : 185/70 VR 15
Pneus ar : 185/70 VR 15
Freins av : disques ventilés (283 mm)
Freins ar : disques ventilés (290 mm)
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
1000 m .D.A : 29,3 s
Capacité du réservoir : 62 litres
Poids : 1020 kg

06 mars 2016

Renault 25 Baccara V6 Turbo (1990-1992)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Alors que la Renault 25 Baccara trône en haut de la gamme armée de son V6 PRV dépollué, l'arrivée des Peugeot 605 SV-24 ou des Citroën XM V6-24 et leurs 200 chevaux va mettre Renault dans l'obligation de réagir. Le V6 injection de 2,8 litres de 153 chevaux fait pâle figure face à la concurrence. Il existe une solution propre à Renault : utiliser le V6 turbo de 182 ch de la Renault 25 V6 turbo et le remanier pour le relever au niveau de la concurrence. C'est ainsi qu'en 1990 la Renault 25 peut afficher 205 chevaux soit la puissance la plus importante du marché français (hormis Venturi). Très vite cette version du V6 est réservée la finition Baccara. Aussi les Renault 25 V6 Turbo produites en haut de gamme pendant 10 mois sans la finition Baccara sont assez rares.

Pour la version turbo, la cylindrée avait déjà été réduite à 2458 cm3, par réduction de la course et du taux de compression. A l'occasion un nouveau vilebrequin à manetons plus courts et décalés avait été conçu. Un turbo-compresseur Garrett T3 avec échangeur air/air portait la puissance à 182 chevaux. Pour l'améliorer encore, Renault modifie l'arbre à cames de façon à augmenter le temps d'ouverture des soupapes. De plus la pression de suralimentation est portée de 0,75 à 0,87 bar tout en diminuant encore légèrement le taux de compression. Une nouvelle injection électronique est installée. Et voilà que la Renault 25 Bacarra peut prétendre à la vitesse maximale de 233 km/h. On peut la distinguer par ses jantes spécifiques BBS de 16 pouces, et son aileron sur le hayon arrière en remplacement du becquet (notre modèle). A noter que la boite automatique, trop fragile, n'est plus disponible avec cette motorisation.

Bien qu'elle soit une voiture tout à fait agréable à conduire avec des performances dignes de sportives de bon rang, la Baccara reste une Renault 25. Bien équipée, relativement fiable, assez bien finie, elle ne jouit pas de la réputations des allemandes. De plus, la Renault 25 ne peut prétendre que lutter que contre les Séries 5 de chez BMW, les Mercedes Classe E ou les Audi 200, mais elle ne peut pas soutenir la concurrence face aux séries 7, aux Classe-S ou encore aux A8. Mal positionnée, la Renault 25 Baccara connaîtra cependant un succès d'estime. Elle sera remplacée en février 1992 par la Safrane dont la Biturbo sera le point d'orgue.

Fiche technique :

Moteur :  V6 à 90° d'origine PRV, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2458 cm3
Alésage x course : 91 x 63 mm
Taux de compression : 8,1:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 205 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,6 mkg 2500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Fenix 3B
Suralimentation : Turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Pneus av : 205/55/ VR 16
Pneus ar : 205/55 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 233 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m.D.A. : 15,3 s
1000 m.D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne : 13 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
Cx : 0,34
Poids : 1410 kg

Posté par Zorglub34 à 11:22 - - Commentaires [0]
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27 février 2016

Mercedes 300 SE W112 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Avec l'arrêt de la 300 "Adenauer", Mercedes laisse une place vacante, et ce n'est pas la 600 qui va pouvoir la combler. Il faut donc trouver une voiture qui occupe le segment entre la 220 SE et la future 600. Or Mercedes est alors dans une logique d'économie d'échelle et cherche à rentabiliser les pièces. L'idée est d'utiliser la même plateforme pour la plupart des voitures. Au lieu de créer un nouveau châssis, le moteur de la 300 Adenauer est installé dans la W111. C'est ainsi qu'en février 1961 nait la 300 SE W112, initiatrice de la Classe "S". Le cabriolet 300 SE et le coupé qui en sont dérivés n'apparaîssent qu'en 1962.

De la W111, elle conserve le châssis sur le même empattement. L'habitacle est identique si ce n'est qu'il est traité de façon plus luxueuse. Le bois cotoye le cuir et les moquettes sont épaisses. Les chromes sont plus abondants mais les différences ne s'arrêtent pas aux apparences car les équipements sont aussi plus nombreux. La direction est assistée en série, de même que la boite automatique à 4 rapports. Certains ont critiqué l'étagement de la boite peu adapté aux caractéristiques du moteur. Aussi Mercedes propose à partir du printemps 1963 une boite manuelle à 4 rapports. Très curieusement, c'est la boite manuelle qui est en option moyennant un rabais (1400 DMarks !). La radio est en série, ainsi que l'allume-cigare. On note cette instrumentation verticale propre aux Heckflosse (ou Fintail). Au cours de l'année 1963 est également disponible la 300 SEL, à l'empattement rallongé de 10 cm.

Sans trop de difficulté, Mercedes a pu loger sous le capot le moteur M189 de la 300 Adenauer. Ce bloc de 3 litres lui procure 160 ch, une puissance impressionnante au début des années 60. La lourde berline (1530 kg) file à 175 km/h sur les rares autoroutes françaises de l'époque. La boite manuelle lui autorise 180 km/h. Mais la Mercedes se distingue par un confort procuré par la suspension arrière pneumatique qui lui assure une assiette constante. Un différentiel autobloquant évite les dérobades intempestives, et le freinage est assuré par quatre disques. En février 1964, le taux de compression est augmenté et l'injection passe de 2 à 6 pistons ce qui permet à la puissance de se porter à 170 ch. Les performances augmentent alors de 10 km/h.

Finalement, la gamme W111/112 est refondue en 1965. Si la W110 perdure encore un peu (jusqu'en 1968 pour la 200 par exemple), et que les coupés et cabriolets sont encore maintenus, les W108 et W109 prennent le relai en 1965. En définitive, la W112 s'est vendue à 6748 unités, y compris les 300 SEL.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 160 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 25,6 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendants, triangles superposés, barre antiroullis, suspension pneumatique
Suspension ar : essieu semi-rigide, barre antiroulis, suspension pneumatique
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 179,5 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 18,4 cm
Pneus av : 7.50 x 13
Pneus ar : 7.50 x 13
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : disques (255 mm)
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1530 kg

25 février 2016

Fiat 850 Sport Spider (1968-1972)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, une nouvelle mouture de la Fiat 850 Spider de 1965 est mise sur le marché. Pour l'occasiion, elle devient "850 Sport Spider". Elle se distingue par des phares verticaux dont la bulle a disparu, afin de pouvoir enfin satisfaire aux normes américaines qui prohibent cet équipement. Les clignotants passent sous le pare-choc et leur ligne est revue pour l'occasion.

Le moteur est porté à 903 cm3 (celui qu'on retrouve dans la Fiat 127 ou l'Autobianchi A112) et offre alors 52 chevaux grâce à un caburateur double corps, sans que ça transforme fondamentalement le comportement ou les performances de la voiture.

La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 132 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. 87 000 de ces voitures sont exportées vers les Etats-Unis et à peine 11 000 restent en Italie. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

A noter que le modèle bleu est dôté d'un hard-top.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage x course : 65 x 68 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 52 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : caburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 378,2 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 121,9 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122,2 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 150 x 13
Pneus ar : 150 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 735 kg