27 décembre 2009

Peugeot 301 D type CD6 décapotable (1935)

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(Auto-Moto-Retro, le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine en 1932, la Peugeot 301 est une évolution de la célèbre 201. Destinée à étoffer la gamme d'une voiture plus spacieuse, elle connaît ensuite une évolution indépendante.

En 1934, les formes anguleuses des voitures commencent à s'arrondir et s'incliner, à l'image d'une Renault Monaquatre ou CeltaQuatre ou même d'une Citroën Rosalie. La 301 D reçoit une calandre plus inclinée à l'avant, et un arrière effilé surnommé "queue de castor".

En 1935, ce cabriolet aux vitres anguleuses (il en existe un autre aux vitres arrondies) fait son apparition. En plein dans les années folles, cette voiture s'inscrit dans l'air du temps. On imagine facilement une dame tenant son grand chapeau pour qu'il ne s'échappe pas au vent.

En 1936, la production de la 301 s'arrête après 70 500 unités vendues dans les différentes configurations, laissant la place à la 302.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres en ligne 3 paliers
Type SER 4
Alésage course: 72 X 90 mm
,Cylindrée 1 465 cm3
Puissance  35 ch à 4000 tr/min
Taux de compression 6:1 (culasse en fonte) ou 6,6: (culasse alu)
Puissance fiscale 8 CV
Boîte de vitesses : 3 rapports AV + marche AR
Pneus  140 x 40
Longueur : 4,28 m
Largeur 1,50 m
Hauteur 1,60 m
Empattement 2,59
Poids 1 070 kg
Consommation moyenne 9l/100
Vitesse Supérieure 105 km/h


26 décembre 2009

Fiat 508 CS Mille Miglia (1935)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Parmi les raretés de l'automobile, cette 508 est certainement une perle. Dérivée de la 508C Ballila (voir Simca 8)  de série, cette version de compétition n'a été fabriquée qu'à 130 exemplaires.

Elle hérite, par rapport à la version de série, du moteur Tipo 108 S à soupapes en tête. La puissance est portée à 36 chevaux. L'installation d'une boite à 4 rapports et un allongement du rapport de pont permettent surtout d'augmenter la vitesse de pointe à plus de 110 km/h. Cette vitesse est également permise par une carrosserie spéciale, profilée. Cette voiture est la première dont la carrosserie est étudiée en soufflerie par Fiat.

Elle participe alors aux 24 heures du Mans et aux Mille Miles, ce qui lui vaut son nom.

Des 130 exemplaires construits, il n'en resterait que 4.

18 décembre 2009

Ford Mustang 351 Mach 1 (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette version intermédiaire de la Mustang est sans doute esthétiquement la moins réussie. Ce long corps massif n'a pas le charme de ses aînées aux allures de requin, à l'image de la Mach I de 1969. La parenté entre les deux versions est assez éloignée et se retrouvera à nouveau avec la Mustang II.

Cet exemplaire se place en haut de gamme, propulsé par le fameux moteur Mach 1 et son V8 de 5,7 litres. Ne développant "que" 270 chevaux en raison des normes anti-pollution, il est une alternative au "petit" V6 de 4 litres et ses ridicules 100 petits chevaux. Pour dépasser les 300 chevaux, il faut se tourner vers le fameux préparateur "Shelby", auteur notamment de l'énormissime AC Cobra 427.

La voiture est vendue en modèle d'accès comme un coupé familial à 4 places de 100 chevaux. La version cabriolet est à peine mieux motorisée.  La version "Sportsroof" donne l'illusion grâce à des appendices, mais le V6 n'offre que 143 chevaux. Enfin, la Grande Coupé, arbore le premier V8 de la gamme mais, dégonflé, il se limite à 178 chevaux.

Ne rencontrant qu'un succès limité, la voiture a vite été remplacée par la Mustang II qui revint plus près
à l'esprit initial de la Mustang.

13 décembre 2009

Cadillac Sedan HardTop 1957 Kit Continental

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1957, la Série 62 de Cadillac connaît une notable évolution. Si l'aspect général ne change pas, de nombreux détails évoluent par rapport à 1955 ou 1956.

La calandre n'est plus entourée d'un bourrelé et deux phares ont fait leur apparition sous le pare-choc. Les tampons sont légèrement déplacés et le "visage" de la voiture s'en trouve plus agressif. L'écusson a été modifié, il est désormais en deux parties, sur le capot.

A l'arrière, les feux tombés du haut de l'aile en bas et se composent de deux ronds, l'un rouge l'autre blanc. La porte du coffre est redessinée et tombe de manière plus abrupte.

Latéralement, c'est la ligne de la porte arrière qui constitue la plus grosse modification. Un appendice remonte vers la custode pour fermer la ligne et donner un air de coupé à cette énorme six places. Car les banquettes sont très larges et très profonde et permettent de s'asseoir sans difficulté à trois de front autant à l'avant qu'à l'arrière.

Le gros V8 de 6 litres est gavé par un carburateur quadruple corps. Il affiche alors 300 chevaux (SAE), de quoi accélérer très fort. Cette puissance a été permise par l'accroissement du taux de compression à 10:1. La vitesse de pointe culmine toujours à 150 km/h en raison d'une boite automatique à 3 rapports assez courts. Le poids de la voiture, 2089 kg, impose des freins assistés. La puissance fiscale est alors de 37 CV en France !

Construite à plus de 32000 exemplaires en 1957, la "série 62" évoluera légèrement en 1958 puis de manière très importante en 1959, laissant la place à une nouvelle génération.

29 novembre 2009

Fiat Dino Coupé (1967-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé Dino Fiat est une des histoires les plus curieuses de Ferrari. Car sous ce joli coupé dessiné par Bertone se cache une mécanique élaboré par les ateliers de Maranello.

Un V6 de 2 litres a été conçu et installé à bord de la Dino 206 GT. Cependant, le but de ce moteur est d'être homologué en Formule 2. Or il faut une production d'au moins 500 exemplaires en douze mois et les ateliers de Ferrari n'ont pas la capacité de produire tant de voitures rapidement. La solution est alors de se rapprocher d'un grand constructeur qui pourrait commercialiser une voiture plus abordable pour écouler vite les 500 unités du moteur. Naturellement, en raison des accords qui existent entre eux depuis 1965, Fiat est le partenaire tout désigné. Après s'être trouvé dans une situation financière difficile, le Commandatore dut trouver des aides pour continuer à exploiter son entreprise. Fiat entra dans le capital tout en laissant à Enzo Ferrari le soin de diriger la Scuderia. De son côté Fiat y gagnait en prestige et Ferrari en autonomie.

Mais ce n'est pas ce coupé qui fut d'abord présenté en novembre 1966, mais un spider dessiné par PininFarina et qui n'était pas sans rappeler la Dino 206 GT. La filiation était naturelle, les deux voitures sortant des planches à dessin de la même maison. Pour autant l'architecture était différente. Point de moteur central arrière en position transversale, mais un traditionnel moteur à l'avant longitudinal et une transmission aux roues arrières. Cependant, la générosité du moteur 2 litres dont la puissance déferlait haut dans les tours rendait ce spider assez délicat à conduire (160 chevaux à 7200 tr/min). Le train arrière choisi fut assez critiqué.

A l'automne de la même année, un coupé est présenté. Il est bien plus sage, plus classique. Dessiné par Bertone, le concept est un coupé 4 places. Plus long, avec un empattement allongé par rapport au spider, plus lourd, le coupé se montre plus sage.

En 1969, le moteur est modifié. La cylindrée passe à 2,4 litres, à l'instar de la 206 GT qui devient Dino 246 GT. De fait le bloc en aluminium est désormais en fonte, seule la culasse restant en alu. La suspension est également modifiée, et le train arrière reçoit la suspension indépendante (et toujours motrice) de la Fiat 130 avec ressorts hélicoïdaux et bras obliques. Un système auto-bloquant améliore encore la tenue de route surtout en accélération. Toutefois le coupé ne parviendra jamais à atteindre l'image sportive qu'il poursuit, mais se classe dans le clan des GT.

En 1972 les deux modèles sont arrêtés après 7655 exemplaires. Il faut dire que le spider ne rencontre pas le succès escompté en dépit de ses qualités. L'association Fiat et "haut de gamme" n'a pas fonctionné. Seuls 424 spiders sont produits en 2,4 litres tandis que le coupé de même cylindrée est produit à 2398 unités auxquelles il faut ajouter les 3670 coupés 2 litres et 1163 spider 2 litres. Aujourd'hui en collection ils sont très recherchés et le spider se négocie entre 40 000 et 60 000 € (estimation du Spider de Stéphane Collaro en mai 2009) et la coupé se situe autour de 20 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur    V6 à 65°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     3 carburateurs double corps Weber
Distribution     2 arbres à cames en tête par banc de cylindres
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84.1 x 80.0 mm
Cylindrée     2419 cc
Compression     9.0 : 1
Puissance     180 chevaux à 6600 tr/min
Couple     22 mkg à 4600 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    14 CV
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu brisé
Freins avant    Disques Girling assistés et ventilés
Freins arrière    Disques Girling assistés et ventilés
Longueur    450 cm
Largeur    170 cm
Hauteur    131 cm
Empattement 255 cm
Poids    1400 kg
Vitesse max    215 km/h
0 à 100 km/h    8 s
1000 mètres DA    29 s

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27 novembre 2009

Alfa Romeo Montréal (1970-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Les puristes sont partagés sur cette Alfa. Certains pensent qu'elle est un chef d'œuvre d'autres estiment qu'elle est décevante tant elle aurait pu être améliorée.

L'histoire commence en 1967 à l'exposition universelle de Montréal où Alfa présente un prototype qui a pour vocation d'être la plus haute aspiration de l'homme en matière d'automobile". La voiture est dessiné par le cabinet Bertone et particulièrement par un de ses grands talents nommé Marcello Gandini qui vient de signer la Lamborghini Muira. Aussitôt la voiture est l'attraction de l'exposition automobile. Son look détonne avec des phares à demi-couverts par des jalousies, ses ouies d'aération derrière les portes et une prise d'air factice sur le capot. Stricte deux places, le projet prévoit un moteur central arrière. L'héritage de la Muira est proche.

L'aspect mécanique, en particulier le moteur a été confié à Carlos Chiti, spécialiste compétition de la marque. Dérivé de celui de l'Alfa 33/2 de compétition, le moteur V8 de 2 litres choisi développe 450 chevaux à l'origine. Autant dire qu'aucun châssis conçu pour la marque n'est capable d'encaisser une telle débauche de puissance issue de la compétition, en particulier pas le châssis qui a été retenu provenant du coupé de la Giulia, la Giulia Sprint, dit souvent "Coupé Bertone". Une cure d'amaigrissement le ramène à 200 chevaux tout en conservant l'architecture V8 de 2,6 litres avec injection, allumage électronique, quatre arbres à cames en tête et lubrification par carter sec.

Il fut quasi impossible d'adapter le châssis de la Giulia Sprint à une architecture à moteur central arrière. L'équilibre des masses rendait la voiture bien trop sur-vireuse. Aussi c'est finalement avec un classique moteur à l'avant que la Montréal fut commercialisée. Elle n'en conserva pas moins ses ouïes de ventilation derrière les portes. Suspendue à l'avant par des doubles triangles superposés, la voiture conserve pourtant un essieu rigide type Panhard à l'arrière, même s'il est suspendu lui-même par une barre en T qui le rend semi-indépendant. Un choix d'architecture plutôt classique pour une voiture censée incarner le meilleur et l'avenir. Les puristes reprocheront ce choix qui rend l'arrière trop rigide pour une véritable conduite sportive. Le confort n'y était pas pour autant sacrifié, et le poste de pilotage est tout entier voué au sport. Les sièges baquet sont très enveloppants, le pédalier est inversé de manière à autoriser le "talon-pointe". La direction n'est pas assistée, et le freinage assuré par 4 disques ventilés. Autant dire que pour les manœuvres, avec des pneus de 195/14, il fallait avoir les bras musclés.

Pour autant, les performances sont là, grâce aussi à un boite manuelle à 5 rapports. La vitesse de pointe dépasse les 220 km/h, ce qui ne laisse que les Ferrari 250 GTO, les Lamborghini Espada ou Muira, ou la Porsche 911 devant. Le 0 à 100 est franchi en 7,1 secondes. De quoi s'amuser à écouter le vrombissement volontaire du V8.

Malheureusement, la voiture n'a pas connu le succès escompté. Seuls 3925 exemplaires ont été produits de 1970 à 1977. Quelques rares modèles ont été équipées d'un moteur 3 litres. Toutes sont très appréciées aujourd'hui des collectionneurs et la côte s'emballe ces dernières années.

Fiche technique :

Type du moteur    V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection
Distribution     2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     80 x 64,5 mm
Cylindrée     2593 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     200 chevaux à 6500 tr/mn
Couple     24 mkg à 4750 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    A billes
Suspensions Av    Doubles triangles superposés
Suspensions Ar    Essieu rigide type Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
PneuAv    195/70 VR14
PneuAr    195/70 VR14
Longueur    422 cm
Largeur    167 cm
Hauteur    120 cm
Poids    1270 kg
Vitesse max    224 km/h

 

22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.

20 novembre 2009

Lancia Flavia Cabriolet Vignale 1,8 injection (1965-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Ce cabriolet est à rapprocher du coupé créé par PininFarina en 1963. Cette fois, c'est Vignale qui apporte sa touche particulière. De fait, les modifications les plus importantes sont à l'arrière, inaccessible dans ce stand dédié à l'automobile italienne. Cet exemplaire est l'un des 43 équipés d'une injection Kugelfischer. Acheté en Toscane en 2005, il n'aurait nécessité aucune restauration particulière.

Le moteur est toujours le 4 cylindres à plat dont les deux carburateurs ont été remplacés par une injection mécanique. Le 1800 passe alors de 92 à 102 chevaux, ce qui, pour les 1200 kg de la voiture, permet de classer la voiture dans la catégorie sportive.

En 1967, une nouvelle version de la Flavia apparait, avec une calandre plus conventionnelle et un moteur de 2 litres de 115, puis 124 chevaux.

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15 novembre 2009

MG 1300 Mk II (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il n'y a pas eu beaucoup de traction chez MG, et pour cause. Cette voiture est le produit de la collaboration d'Alec ISSIGONIS, père de la Mini, et des Pininfarina, père et fils. Destinée à remplacer la Morris Minor, elle appelle les innovations de la Mini en matière d'architecture. La suspension "hydrolastic" est mise au point sur ce modèle. Le projet ADO16 de BMC (British Motors Corporation) sera produit par toutes les marques du groupe anglais.

De fait la voiture est une Morris. Elle sort en version 1100 des chaînes à partir d'août 1962 sous la marque Morris, pui trois mois plus tard sous le badge MG. Viendront ensuite Austin puis Van Den Plas en 1963, Riley et Wolseley en 1965 qui tous produiront cette voiture avec chacun ses spécificités, en particulier une calandre propre à chaque marque. MG se distingue également avec un intérieur soigné et un double carburateur. Elle est disponible en deux ou quatre portes.

En 1967, le moteur est transformé en 1300 avec un seul carburateur. La puissance passe de 55 à 58 chevaux. Il faut alors adapter l'avant pour loger le moteur 1300 qui est plus gros que le 1100, ainsi que la nouvelle boite de vitesses dont tous les rapports sont désormais synchronisés. Ce n'est qu'en 1968 que finalement sort le version définitive de la 1300. Par la même occasion, les feux arrière sont modifiés et les ailes arrières retouchées. Elle prend alors l'appellation Mark II. Elle sera produite jusqu'en 1971, allée lors de laquelle elle est remplacée par la Mark III, elle même remplacée en 1974 par l'Austin Allegro.

Fiche technique :

Moteur      4 cylindres transversal      
Cylindrée     1275 cm3
Carburateur     1 S.U.
Puissance     58 ch à 5500 tr/min
Alésage / course     64,6 x 83,7 mm
Taux de compression     8,9:1
Rapports de boîte     1,00 /1,41 / 2,17 / 3,63
Transmission  4 rapports synchronisés
Rapport de pont     4,13
Empattement     2375 mm
Suspension avant     Indépendante Système Hydrolastic
Freins av. / ar.     Hydrauliques
Disques av.
Tambours ar. 8"
Suspension arrière     Indépendante Système Hydrolastic
Voies av. / ar.     1308 mm / 1292 mm
Pneus     12 x 5,20
Longueur     372 cm
Largeur     152 cm
Hauteur     134 cm
Poids     820 kg
Vitesse maximum  137 km/h

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14 novembre 2009

Opel 4/16 "Laubfrosch" Torpedo (1924-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Produite de 1924 à 1931, l'Opel 4/16 a été surnommée Laubfrosch certainement en raison de sa couleur verte qui évoque la grenouille.

Des soupçons de plagiat pèsent sur cette voiture. Sa ressemblance avec la Citroën Trèfle apparue en 1921 laisse planer le doute. A-t-elle été inspirée des travaux de Citroën, y a-t-il eu un accord avec le constructeur français ? Aujourd'hui la question n'est toujours pas tranchée. Il y a pourtant de fortes ressemblances entre les deux modèles en dépit de leurs différences techniques. Même le mode de production interroge. Les deux voitures sont les deux premières en Europe a être fabriquées à la chaine à l'instar de la Ford T. Mais c'est André Citroën qui le premier a importé ce moyen de production en Europe.

Cette Opel a été fabriquée à 120 000 exemplaires (berline et torpédo compris) avant d'être remplacée par l'Opel 1,2 litres qui engendrera plus tard la ligne des Kadett.