06 février 2010

Chrysler Le Baron Convertible (1984)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la mise sur le marché de cette voiture aux USA, Chrysler a fait un retour gagnant. Engluée en Europe avec Simca cédée à Peugeot, la firme peut se recentrer sur son marché domestique. Depuis 1977, la Chrysler Le Baron s'impose dans la classe des voitures bon marché et de "petite taille" aux USA (elle ne mesure "que" 4,55 m de long). Elle reprend un nom qui correspondait jusqu'en 1975 à un niveau de finition élevé sur le modèle "Imperial".

Avec la deuxième génération, la voiture devient une traction en adoptant la plate-forme K de Chrysler, et monte d'un cran dans la gamme. Le voiture se place dans la niche des "compactes de moyenne gamme". Elle est dérivée en deux et quatre portes. En 1982, apparaît le cabriolet ce qui constitue le premier cabriolet produit aux USA depuis la Cadillac El Dorado de 1976 ! Vient ensuite le break baptisé "Town and Country" et dont la carrosserie est constituée de panneaux de bois. Ce break aura lui même sa version cabriolet "Town and Country" vendue à seulement 1105 unités.

Le modèle cabriolet de 1984 (nos photos) est au choix équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres d'origine Chrysler qui développe à peine 100 chevaux ou d'un moteur 2,2 litres turbo de 146 chevaux. Cette voiture connait un succès certain aux USA, mais Chrysler reste toujours derrière General Motors et Ford. La firme dédice alors de conquérir les marchés étrangers et s'allie à la société Sonauto pour l'importation de ses modèles en France. C'est en 1988 que la Chrysler Le Baron de deuxième génération, bien plus arrondie et mieux motorisée connaîtra un très grand succès sur nos routes.

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31 janvier 2010

Chevrolet Corvette C3 (1978-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Si les formes de la Corvette C3 n'ont pas fondamentalement évolué depuis 1968, les retouches esthétiques ont été régulières. L'avant s'est effilé, et les ouies se sont rétrécies alors que le museau plonge plus vers le bas. La poupe perd petit à petit le bequet arrière caractéristique et l'ensemble constitue un pare-choc intégré.

Sous le capot, seul le V8 de 5,7 litres est disponible. Les normes anti-pollution ont énormément fait baisser les puissances. De 300 chevaux, ce "petit bloc" ne délivre plus que 180 chevaux en 1980 pour le marché américain, à un régime d'ailleurs assez modéré, 4200 tr/min. La vitesse de pointe se situe toujours autour de 200 km/h. En revanche, l'accélération est en net recul, descendant de 6 à 9 secondes pour le 0 à 100 km/h.

Pourtant les chiffres de la production de la Corvette ne seront jamais aussi élevés. Plus de 40000 exemplaires produits chaque année depuis 1977, avec un pic à 53 000 unités en 1979, un record. De toutes dernières retouches seront effectuées jusqu'en 1982, année de la disparition de la Corvette C3. Il faudra alors attendre 1984 pour voir renaître la C4, bien plus moderne.

Fiche technique :

Type du moteur  L82 :  V8 à 90°
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur 4 corps Rochester
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     101,6 x 88,4 mm
Cylindrée     5733 cc
Compression     9.0
Puissance     205 chevaux à 4800 tr/min
Couple     35,3 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    37 CV
Type    Propulsion
Direction    A billes, assistée
Suspensions Av    Bras triangulés inégaux, ressort hélicoïdaux, barre anti-roulis
Suspensions Ar    Barres longitudinales et transversales. Ressort à lames semi-elliptique transversal
Freins avant    Disques ventilés (299mm)
Freins arrière    Disques ventilés (299mm)
ABS    Non
PneuAv    70 x 15
PneuAr    70 x 15
Longueur    471 cm
Largeur    176 cm
Hauteur    122 cm
Poids    1565 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    9,2 s
Reservoir    68 L

29 janvier 2010

Citroën GS Club Break (1976-1980) (série 2)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, le break de la GS subit lui aussi les mêmes modifications que la GS II. L'arrière reçoit les nouveaux blocs optiques à 4 étages dépourvus de chrome et le bandeau en alu brossés. L'avant hérité également de cette nouvelle calandre à grille horizontale en remplacement du nid d'abeille. La calndre à 4 phares ici présente est un équipement fabriqué par Cibié ou Valeo, mais qui n'est même pas une option.

Le break s'est rapidement imposé comme une solution à l'absence de hayon de la GS. Rapidement, une version break deux portes est proposée pour les entreprises, avec des vitres latérales arrières ou tôlée. Grâce à suspension hydraulique, l'assiette de la voiture reste la même quelque soit la charge de la voiture, et le confort reste inimitable.

En 1980, quand la GSA remplace la GS, il est très difficile de distinguer une GSA break d'une GS break, la GSA break reprenant les feux arrières de la GS alors qu'ils sont spécifiques sur la GSA. Seules les pare-chocs en plastique et les poignées de porte les distinguent de l'extérieur.

Ici, en finition Club, la voiture est équipée du moteur 1300 cm3 de 65 chevaux. La voiture n'a pas une vitesse de pointe plus importante que la Special, mais elle jouit de reprises plus alertes grâce à la plus grande disponibilité de la puissance à bas régime. C'est cette motorisation qui sera la plus reprise dans la GSA dès 1979. Le break continuera sa carrière jusqu'en 1984 et sera remplacé alors par la BX Evasion.

Pour tout savoir sur la GS : http://www.gs-gsa.org/index.php

 

22 janvier 2010

Lancia Fulvia 1600 HF (1969-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la tradition Lancia, quand une berline existe, on lui décline un coupé. La Fulvia sortie en 1962, reçoit son coupé 2+2 en 1965, soit trois ans plus tard. Elle jouit d'une ligne qui séduit d'emblée, et d'une motorisation qui répond à ce qu'on peut attendre d'une marque italienne.

Très basse, elle jouit d'un centre de gravité qui lui permet une tenue de route étonnante et, grâce au moteur V4 incliné, elle affiche des performances tout à fait sérieuses pour la concurrence.

Sous le capot pourtant assez long se cache ce fameux V4 ouvert à 13°, qui est pourtant très étroit et installé de manière inclinée de façon à en réduire la hauteur. Autant dire que le compartiment moteur est surdimensionné pour l'engin. En revanche, côté performances il n'était pas sous-dimensionné. Dès le 1200, la puissance est de 80 chevaux et la vitesse de pointe de 160 km/h. Il y a très peu de concurrence à cette vitesse là dans ce segment de la production dans la fin des années 1960, sauf chez Alfa avec la Giulia Sprint ou Alpine avec l'A110, ou la MG B GT. D'autant que le comportement est sans faille : un train avant d'une précision diabolique et un train arrière bien guidé, et une suspension assez ferme.

Très vite la puissance est portée à 91 chevaux avec la Fulvia 1300, et le 0 à 100 km/h descend de 14 à 11,2 secondes. Mais c'était compter sans Cesare Fiorio, qui sera un jour en F1 le patron de la Scuderia ou de Ligier. Ce fils du directeur des relations publiques de Lancia, après de brillantes études lors desquelles il décroche un diplôme de sciences politiques, et un début de carrière de pilote qui lui permet d'emporter le championnat italien 1961 en GT, entre chez Lancia suite à un accident lors du Rallye de Monte-Carlo. Il fonde alors la "HF Squadra Corse" qui deviendra l'équipe et la marque de la sportivité chez Lancia. Son premier objet sera la Lancia Flavia, mais les résultats ne vinrent jamais. En 1969, il prépare une Fulvia 1600 dans la nouvelle série. La calandre est modifiée, plus fine que la précédente. Elle se distingue par ses couleurs rouge et noir.

La Fulvia 1600 HF devient une base de voiture de rallye et la légende commence à se former. Le moteur passe de série à 115 chevaux et la vitesse pointe dépasse 180 km/h. Mais la version de compétition affiche 160 chevaux et près de 215 km/h en pointe. Et toujours en traction avant. Dès ses premiers tours de roues les résultats sont encourageants. Le championnat du monde des rallyes est emporté dès 1972 en catégorie constructeur, puis à nouveau en 1974, 1975, 1976 avec la Lancia Stratos ! L'aventure continue ensuite avec la Lancia Rallye 037, la fameuse Delta S4, ou les Lancia Delta HF.

La Fulvia 1600 HF n'est pas à proprement parler confortable. Elle est sportive. La ville n'est pas son terrain de prédilection et elle devient vite fatigante en raison de la fermeté de ses commandes. Son levier de vitesse très long et très près du volant témoigne du caractère sportif de la voiture. Le moteur demande à tourner haut en régime (plus de 4000 tr/min) et il faut jouer de la boite. Aussi pour le talon/pointe au rétrogradage, un levier près du volant est plus confortable.

Le fameux V4 a la réputation d'être fragile, mais on trouve aujourd'hui des moteurs qui ont passé le cap des 200 000 kilomètres. Certes, l'entretien a été scrupuleux. Pour les autres, les réglages trop riches ont dévoré les soupapes et les pistons. C'est l'inconvénient de ces moteurs pointus, à faible cylindrée et puissance importante.

En 1976, la Fulvia est arrêtée au profit de la nouvelle Lancia Beta coupé alors que la berline avait été stoppée en 1972. La Lancia Fulvia 1600 HF n'a été construite qu'à 3690 unités dans la seconde version et 1258 en Fanalone ( première série). Le nombre de 1600 HF Lusso (équipée de pare-chocs et plus confortable) est inconnu. Elle côte de 14000 € en version HF simple, à plus de 20000 € pour une Fanalone.

A noter : la Fulvia coupé a une soeur carrossée par Zagato : la Fulvia Sport Zagato.

Fiche Technique :

Moteur : V4 ouvert à 13°, essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs Solex double corps
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     82 x 75 mm
Cylindrée     1584 cc
Compression     10,5:1
Puissance     115 chevaux à 6200 tr/min
Couple     15,6 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Vis et galet
Suspension avant: Trapèzes et triangles inversés, ressort à lames transversal
Suspension arrière : essieu rigide et ressorts semi-elliptiques. Barre Panhard
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    175 HR13
PneuAr    175 HR13
Longueur    397 cm
Largeur    160 cm
Hauteur    130 cm
Empattement 233 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    185 km/h
0 à 100 km/h    9 s
1000 mètres DA    31 s
Réservoir    38 litres

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17 janvier 2010

Ford Mustang Fastback 390 GT (1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1968, la Mustang subit sa première évolution importante. Le volume global s'accroît et la forme de squale s'affirme. La calandre s'agrandit, s'avance devant les phares. Les diverses carrosseries sont toujours au catalogue, mais le coupé dit "Fastback" sera popularisé par Steve McQueen et le film "Bullit". Dans une scène d'anthologie de près de 10 minutes, une Ford Mustang 390 GT '68 affronte une Dodge Charger V8 440.

Pourtant, un différend entre Steve MacQueen, producteur du film, et Ford est à l'origine de ce succès. McQueen avait demandé une participation financière à Ford qui d'abord accepta puis se retira. Le choix de la voiture ayant déjà été effectué, il n'était plus question de revenir en arrière. Du coup, McQueen décida de retirer tous les emblèmes distinctifs de la voiture (insignes Ford, Mustang sur la calandre, GT) et de modifier les jantes pour des jantes alu du type "American Racing". Sans le vouloir, McQueen allait créer la légende, tant la voiture était magnifiée. Le tuning venait d'être inventé, et le succès de la Mustang 390 Fastback de 1968 allait la faire entrer dans la légende, au point que la couleur "Dark Highland Green" sera la plus vendue de cette année et que Ford se mit à produire une Mustang 390 GT dépouillée de ses signes distinctifs.

Sous le capot, le V8 de 390 cube-inches, soit 6390 cm3, développe 320 chevaux, contre 225 pour le 289 ci. Plus lourd de 100 kg, il offre de bonnes accélérations mais de moins bonnes reprises. Il est cependant vendu moins cher que le 289 ci et donc connaît un succès honorable. Pourtant c'est encore la Chevrolet Camaro qui a remporté le championnat de Muscle Car.

Ce sont les évolutions ultérieures, notament avec Boss, Mach 1 ou Shelby, qui apporteront le succès tant convoité face à la Chevrolet Camaro ou la Dodge Charger.

Bullitt - Steve McQueen Famous Car Chase


16 janvier 2010

Peugeot 205 Griffe (1990)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans l'immense succès remporté par la 205 GTI, et surtout sa version 1,9 litres, Peugeot dévoile au salon de Paris en 1990 une série limitée de 3000 exemplaires dont 1000 réservés à la France de sa bombinette.
Alors que les coloris sont limités depuis 1984 à quatre couleurs (blanc, gris, rouge, noir), cette série spéciale se voit offrir un belle couleur "vert fluorite". Techniquement, elle est identique à la 205 GTI 1,9 litres, les différences sont esthétiques. Les baguettes latérales sont entièrement noires, au lieu d'avoir un filet rouge qui les parcourt. A l'intérieu, la sellerie est en cuir et les moquettes sont noires et non pas rouges. Quant aux jantes, elles sont habillées d'une couche de peinture gris foncé. Voila les seules différences.

Sur le plan technique, la voiture est toujours aussi performante, toujours aussi délicate du train arrière quand elle est poussée dans ses retranchements.

Ces 1000 voitures sont vendues très vite et elles deviennent très vite des objets de collection. Après cette série spéciale, Peugeot décide d'ouvrir les coloris de la 205 GTI au bleu "Miami".

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch L Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     83 x 88 mm
Cylindrée     1905 cc
Compression     9,6:1
Puissance     130 chevaux à 6000 tr/min
Couple     16,8 mkg à 4750 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,34
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/55 VR15
PneuAr    185/55 VR15
Longueur    371 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    135 cm
Coffre    216 litres
Poids    915 kg
Vitesse max    206 km/h
0 à 100 km/h    8,2 s
400 mètres DA    15,7 s
1000 mètres DA    29,2 s
Sur route     6,4 l/100
Sur autoroute    7,9 l/100
En ville    8,5 l/100
Réservoir    50 litres

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15 janvier 2010

Fiat 1500 (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Fiat 1500, et sa jumelle la Fiat 1300, ont été conçues pour remplacer la Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, elle-même succédant à la Fiat 508 Ballila.

C'est ainsi la première berline de la marque italienne. On note une ligne très inspirée de la Chevrolet Corvair, notament dans la calandre à quatre phares ronds. Elle est très anguleuse, à l'image de production de l'époque telle la Cadillac Séries 62 de 1959 ou la Mercedes Fintail. Elle a pourtant été étudiée en soufflerie, un des premiers modèles au monde à bénéficier de ce traitement.

Elle est d'abord commercialisée avec le moteur 1500 et 72 chevaux, une puissance importante pour cette catégorie de moteurs au début des années 60. En 1962, sort la 1300 qui affiche déjà 65 chevaux ! Elle est très vite la plus vendue des deux. La 1300 fut la voiture de prédilection de l'administration italienne, surtout les carabiniers.

Très fiable, d'un coût d'entretien très modeste la voiture est un grand succès. Elle est remplacée en 1966 par la Fiat 124 pour la 1300 et l'année suivante par la Fiat 125 pour la 1500.

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10 janvier 2010

Matra Murena 2,2 litres (1980-1982)

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MatraMurenaprof

MatraMurenaAr
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque Matra a souhaité motoriser la descendante de la Bagheera, c'est au nouveau moteur 2 litres fabriqué par la "Française de Mécanique" qu'on pensait, à Romorentin. Ce nouveau 2 litres devait équiper la Renaut 20, la Peugeot 505 et la Citroën CX. Chez Simca, on se frottait les mains car ce moteur permettrait d'accroître de façon très significative les performances en comparaison de la Bagheera. Mais Renault qui prévoyait une évolution de sa Fuego comptait bien implanter ce moteur dans sa version GTX pour qui offrir les performances qui lui manquaient. Matra dut alors se rabattre sur le moteur de la Chrysler 2 litres (voir ici la Chrysler 180), en le réalésant à 2,2 litres. Il en résulte un moteur de 118 chevaux qui se montre finalement plus performant que le moteur initialement prévu. Paradoxalement, c'est de ce moteur dont se servira Peugeot pour fabriquer sa 505 turbo, puis que deviendra le moteur de la Talbot Tagora. Par ailleurs, PSA, qui vient de racheter le groupe Simca à Chrysler exige qu'une version d'accès soit également commercialisée. C'est en 1600 que la Murena est lancée.

La 2,2 litres n'est commercialisée que plus tard dans l'année également en raison de soucis aérodynamiques. Elle a tendance à louvoyer à haute vitesse, chose impensable quand le but est de concurrencer une Porsche 924, une Alpine A310, ou une Datsun 240Z. Les performances sont toutefois un peu courtes même si elles sont en forte augmentation par rapport à la Bagheera. Divers essais sont pratiqués pour augmenter la puissance qui reçoivent tous un refus de la part du PSA jusqu'à acceptation de la fameuse "Préparation 142" que l'on connaîtra dans la Murena S.

Le 2,2 litres ne se distingue de la 1600 que par ses jantes à ailettes de 14'' (ici ce modèle dispose de jantes spéciales), et des écussons "2,2" sur le montant des portes.

En 1982, le 1600 et le 2,2 litres disparaissent au seul profit de la Murena S. La disparition de la marque Talbot emportera la Murena avec elle. La côte actuelle est d'environ 3500 € pour la 2,2 litres.

Il a été fabriqué un peu moins de 10 000 exemplaires :

- 1600 : 5 640 ex.
- 2200 118 ch : 4 560 ex.
- 2200 S : 480 ex.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage XCourse     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     118 chevaux à 5800 tr/mn
Couple     18,5 mkg à 3000 tr/mn
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,328
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    200 km/h
0 à 100 km/h    9,3 s
400 mètres DA    16,2 s
1000 mètres DA    30,4 s
Réservoir    56 litres

09 janvier 2010

Alfa Romeo 8C Competizione (2007-2008)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Depuis l'Alfa Romeo Montreal, il n'y avait plus eu de l'Alfa de hautes performances. Cette marque au palmarès si éloquent, qui tenait la dragée haute à Ferrari dans les années 50, s'entêtait à ne plus produire que des voitures de série à traction, dont certaines étaient affublées du badge GTA et d'un V6 de 250 chevaux. Mais c'était là les seuls modèles sportifs depuis les années 70, hormis les éphémères SZ et RZ. En 2003, une maquette est présentée au salon de Francfort, et l'engouement du public est là, rappelant que les amateurs d'automobiles attendent toujours d'Alfa Romeo de raviver la flamme.

L'œuvre du designer Wolfgang Egger est toute en rondeur et en agressivité à la fois. Si le nom est issu d'une des ainées sportives des années 30, le style évoque l'Alfa 33 Stradale des années 60. Trapue et rablée, montée sur des roues de 20'', elle dégage une félinité à couper le souffle. On rêve d'entendre ronfler le coeur de la bête.

L'origine du V8 est on ne peut plus noble. Le moteur est directement dérivé du moteur de la Maserati Gran Turismo, lui même issu de la Ferrari F430. La cylindrée a tout de même été augmentée à 4,7 litres. Avec une puissance spécifique de moins 100 chevaux au litre, il n'est pas extrêmement poussé, et les 450 chevaux qu'il fournit sont amplement suffisants pour atteindre 100 km/h en 4,2 secondes, abattre le kilomètre en 22,5 secondes et frôler les 300 km/h en vitesse de pointe. Des performances qui restent en deça d'une Ferrari F430, mais qui autorisent déjà de belles frayeurs sur circuit.

Car la voiture a de belles qualités dynamiques grâce au couple important délivré par ce moteur (48 mkg à partir de 4750 tr/min) et une boite Cambiacorsa robotisée 6 vitesses prise également sur la Maserati Gran Turismo. D'ailleurs c'est la plate-forme tout acier qui est héritée de la Gran Turismo, y compris le système Transaxle (boite accolée au pont arrière) qui confère un très bon équilibre à l'ensemble grâce à une répartition des masses homogène (51%/49%). La plate-forme est raccourcie pour la 8C puisque celle-ci affiche une longueur inférieure à celle de sa cousine de chez Ferrari. Les éléments de carrosserie en carbone ont par la suite été collés sur la plate-forme, allégeant le poids qui atteint tout de même 1600 kg. L'amortissement est quant à lui spécifique et n'est pas robotisé. Il se contente de triangle superposés ce qui procure des sensations au pilote. Le freinage à disques ventilés est épaulé par 6 pistons à l'avant et 4 à l'arrière, et l'assistance et l'ABS n'étant pas omniprésents, le pied doit se faire précis. Bref, les choix techniques reposent sur des solutions éprouvées et refusent le "tout-électronique" pour garder une âme rebelle à cette voiture d'exception.

Construite à 500 exemplaires, tous vendus avant leur fabrication au tarif de plus de 160 000 €, la voiture est déjà entrée en collection. Elle rivalise avec les Aston Martin DB9, Audi R8 ou même Lamborghini Gallardo, l'exclusivité en plus.

Petite note amusante : l'écusson "Quadrifglioverde" sur l'aile avant gauche est une option à ... 935 € !

Fiche technique :

Type: 8 cylindres en V à 90°
Nombre soupapes  32
Distribution : 2x2 arbres à cames en tête + admission à calage variable
Position: longitudinal AV
Alimentation: Gestion intégrale électronique.
Cylindrée en cm3: 4 691
Alésage x course : x
Puissance : 450 ch à 7 000 tr/min
Puissance Fiscale : 38 CV
Couple maxi : 480 Nm à 4 750 tr/min
Transmission : Ar + pont autobloquant ZF + VDC.
Boîte de vitesses : Robotisée 6 rapports Cambiocorsa.
Poids : 1 585 kg
Freins Av : disques ventilés (Ø 360 mm) avec étriers 6 pistons
Freins Ar : disques ventilés (Ø 330 mm) avec étriers 4 pistons
ABS : oui
Pneus av : Pirelli PZero AV 245/35 ZR 20
Pneus AR Pirelli Pzero 285/35 ZR 20.
Vitesse maxi : 292 km/h
400 m DA : 12,4 s
1 000 m DA  : 22,5s
0 à 100 km/h : 4,2 s

08 janvier 2010

Porsche 911-911 Carrera 3.2 Cabriolet (1984-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1974, la Porsche 911 type 901 est restylée et devient la Porsche 911 type 911. La ligne est retouchée avec des ailes adoucies à l'avant et un nouveau dessin de la poupe. Le capot est légèrement moins plongeant, et sa ligne se prolonge directement dans le pare-choc en supprimant le bourrelé. Les clignotants migrent dans le bouclier qui se dote également d'anti-brouillard. A l'arrière, le dessin des feux est retouché et s'intègre dans un bandeau réfléchissant qui traverse l'arrière. La descente du capot moteur est plus rectiligne, en plongeant sur un pare-choc plus épais. A l'avant comme à l'arrière, les pare-chocs sont munis d'absorbeurs de chocs en forme de soufflets, ce qui vaudra dans certains pays à la 911 de cette génération  d'être appelée "Porsche à soufflets". De fait, les changements ne sont pas fondamentaux, mais la voiture prend les traits qui la feront entrer dans la légende.

D'emblée, la voiture reprend le moteur de la 911/901 Carrera RS, c'est à dire le 2,7 litres. Selon la configuration il délivre de 150 à 210 chevaux. Ce dernier est identique à celui de la Carrera RS de 1972 et d'ailleurs la voiture garde l'appellation Carrera. En 1977, l'appellation "Carrera" disparait au profit de "SC" (SuperCarrera). Avec le 3 litres qui était disponible depuis 1974 sur la 911 Turbo et modifié avec un vilebrequin plus court, le moteur est certes moins puissant, mais beaucoup plus souple (204 chevaux, et 27 mkg contre 26). Avec un turbo et 3,3 litres, la 911 Turbo délivre 300 chevaux et grimpe à 270 km/h en pointe ! Elle relancera la carrière de la voiture dont les ventes s'amenuisaient.

L'appellation Carrera ne revient qu'en 1984 avec un "nouveau" moteur 3,2 litres (notre modèle) obtenu en combinant l'alésage de la 3 litres et la course du 3,3 litres. Avec un taux de compression monté à 10,3:1, la puissance monte à 231 chevaux, ce qui autorise un 0 à 100 km/h en 5,4 secondes et une vitesse maximale de 242 km/h. Le couple monte à plus de 28 mkg améliorant encore l'agrément de conduite en souplesse. En 1987, la 911 reçoit une nouvelle boite 5 vitesses et surtout un embrayage hydraulique au grand soulagement des pilotes de la voiture.

Elle est produite jusqu'en 1989 avec de très faibles évolutions cosmétiques. Ce sont des options qui font les principales évolutions (Turbo-look, Speedster, Carrera Club Sport). En 1989, après 76 473 exemplaires de la Carrera 3,2 litres auxquels viennent s'ajouter 58 914 Porsche 911 SC, les 911 à moteur 2,7 litres dont le chiffre est inconnu, elle est remplacée par la 911 type 964.

Fiche technique :

Type du moteur    6 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Porte à faux arrière
Alimentation     Injection Bosch LE Jetronic
Distribution     2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     95 x 74,4 mm
Cylindrée     3164 cm3
Compression     10,3 : 1
Puissance     231 chevaux à 5900 tr/min
Couple     28,6 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    NC
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Pseudo McPherson
Suspensions Ar    Bras obliques
Cx    0,40
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Disques ventilés
ABS    Non
Pne Av    195/65 VR 15
Pneu Ar    215/60 VR 15
Longueur    429 cm
Largeur    165 cm
Hauteur    132 cm
Coffre    200 litres
Poids    1202 kg
Vitesse max    242 km/h
0 à 100 km/h    5,4 s
0 à 160 km/h    14,7 s
0 à 200 km/h    25,6 s
Réservoir    85 litres