15 avril 2010

Fiat-NSU Neckar Europa Special (1960-1968)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Cette voiture est la copie sous licence de la Fiat 1100-103. Tout comme Simca ou Lada ou encore Zastava pour leurs marchés intérieurs, NSU fabrique des Fiat dans les années 20. En 1929, la marque coule et l'usine près de la rivière Neckar est reprise par Fiat qui continue sa propre production sous le nom Fiat-NSU. La production est stoppée pendant la guerre. Fiat reconstruit en 1951 l'usine de Neckar détruite et reprend la production. En 1957, NSU tente de renégocier avec Fiat le rachat du nom. Ce n'est qu'en 1960 que les voitures sont alors construites sous le nom "Fiat Neckar".

Cette "Neckar Europa" est, à quelques badges près, identique à la Fiat 1100-103 qui succède à la Fiat 1100 précédente et que l'on connait en France sous le nom Simca 8. C'est la première caisse auto-porteuse de Fiat. En revanche elle conserve le moteur de la précédente Fiat 1100, un modèle de fiabilité. Elle voit le jour en 1953 et sa production durera jusqu'en 1966 en Italie avec 3,8 millions d'exemplaires produits. Un véritable succès. La NSU Neckar sera quant à elle produite jusqu'en 1968 à 160 000 unités supplémentaires. En Italie, elle sera remplacée par la Fiat 128.

A noter qu'une autre licence, indienne cette fois, donnée à la marque "Premier" en 1960, a permis de construire la Fiat 1100-103 en Inde sous le nom "Padmini" jusqu'en 2000 ! Cette Padmini était le taxi indien et il faut rajouter encore 1,5 millions d'exemplaires aux précédents rien que pour l'Inde.

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14 avril 2010

Citroën Ami 8 (1969-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1969, Citroën remplace l'Ami 6 par l'Ami 8. De fait, ce n'est pas un nouveau modèle mais un restylage profond, la principale modification portant sur la ligne arrière. Robert Opron, directeur du style chez Citroën, auteur des GS, SM, et CX, se charge de modifier cette lunette arrière en "Z" tant décriée. Il modifie la ligne de toit, les montants arrières et parvient à transformer la voiture en une berline à la ligne plus conventionnelle, sans dire classique, puisque l'arrière type fastback n'est que très rare à l'époque (seule la Renault 16 et la Simca 1100 en bénéficient en 1969). Pour autant, la voiture ne bénéficie toujours pas d'un hayon.

Pour le moteur rien n'a changé, c'est toujours le moteur de 2 CV porté à 602 cm3 qui officie. La boite aussi est la nouvelle boite 4 rapports installée dans l'Ami 6 en 1967. Cependant les rapports ont été corrigés et les performances s'améliorent au point que Citroën installe des freins à disque à l'avant. Ces freins ont la particularité d'être installés en sortie de boite sur l'arbre de transmission. La suspensions à batteurs à inertie est remplacée par de vrais amortisseurs et une barre anti-roulis.

Ce renouveau n'empêche pas les ventes de décliner. Des 169 000 exemplaires d'Ami 6 vendus en 1967, les 100 000 unités ne sont pas atteintes en 1974. Le besoin de renouveau se fait vite sentir. Citroën propose l'Ami Super en 1973 (Ami 8 avec moteur de GS) pour revigorer la voiture qui se montre très à son avantage ainsi équipée. Mais les ventes continuent de s'effondrer, seules les ventes du break semblent stables.

Entre temps Citroën a été racheté par Peugeot. Pour succéder à l'Ami 8, il faudra deux modèles, la Citroën LN (sur base de 104 coupé) en 1976 et la Citroën Visa (sur base de 104) en 1978. La berline est arrêtée en juillet 1978 et le break en septembre après 750 000 unités produites (hors Ami Super).

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Couple     4,2 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Ressort hélicoïdaux
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 15''
PneuAr    125 x 15''
Longueur    399 cm
Largeur    149 cm
Hauteur    149 cm
Poids    725 kg
Vitesse max    123 km/h
Réservoir 32 litres

13 avril 2010

Chevrolet Bel Air Convertible 1957

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la désignation "Bel Air" concerne les coupés hardtop des Chevrolet Deluxe Styleline, de 1950 à 1952. A partir de 1953, la Chevrolet Bel Air devient un modèle à part entière.

La deuxième génération, à partir de 1955, pose le style propre aux années 50, tout en rondeurs et lignes tendues, en chromes omniprésents. La voiture n'est pas sans rappeler la Cadillac Séries 62, à moins que ce ne soit le contraire.

Sur le modèle 1957, on note les deux emblèmes de part et d'autre du capot et les lettres sur la malle.

La voiture est mue par des moteurs allant du 6 cylindre en ligne de 3,5 litres au V8 de 4,6 litres (283cu) épaulés par une boite automatique Powerglide à deux rapports, ou Turboglide à trois rapports ou enfin une boite manuelle à trois rapports. En 1957, apparaît une version à injection du moteur 283cu qui délivre exactement autant de chevaux, soit 283.

En 1958, une nouvelle génération est commercialisée. La voiture sera ainsi renouvellée jusqu'en 1975 en sept générations, mais une huitième sera produite uniquement au et pour le Canada jusqu'en 1981.

Ford Galaxie 500 coupé Hardtop 1962

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Deuxième génération de la Galaxie apparue en 1959. Elle se montre moins tarabustée que son aînée. Elle se classe toujours en haut de gamme, entre la Thunderbird et la Fairlane. Elle dispose au choix de nombreux moteurs (6 en ligne de 3,7 litres, V8 de 4,7 litres à 7 litres) dont la puissance varie de 138 à plus de 300 chevaux. Les plus puissants participeront aux Muscle Cars jusqu'à l'arrivée de la Mustang.

La Galaxie 500 se singularise par une carrosserie deux portes hartop (notre modèle) ou une carrosserie doux ou quatre portes sans montant central et un cabriolet. Le moteur d'accès est alors le V8 de 4,8 litres. Le 7 litres peut être alimenté par un carburateur quadruple corps ou deux carburateurs triple corps.

En 1963, la Galaxie n'est pas trop modifiée, si ce n'est la ligne du pare-choc arrière qui ne relève plus le contour des feux.

Un troisième génération nait en 1965, puis une quatrième et dernière en 1969. La production cesse en 1974. La Ford Galaxie 1962 aura été produite à 446 000 exemplaires.

12 avril 2010

Alfa Romeo Giulietta (1977-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Alfa Romeo Giuletta reprend le nom de son ancêtre des années 50, mais succède à la Giulia des années 60, tout en reprenant la base de l'Alfetta qu'elle ne doit pas concurrencer. Autant dire que le positionnement de la gamme chez Alfa n'est pas tout à fait clair et que le marque italienne perd un peu de son identité.

La "Nuova Giuletta" a heureusement pour elle une ligne novatrice avec une ligne inclinée vers l'avant qui lui donne un avant plongeant et un arrière haut et court. Au début, cette ligne a choqué pour finalement faire école et bon nombre de constructeurs ont utilisé la ligne arrière haute dans les années 80 pour agrandir les coffres des voitures à trois volumes. C'est cependant l'allure sportive de cet habillage qui permettra à la Giuletta de se distinguer de l'Alfetta qui conservera un image plus classique et cossue.

Sous la carrosserie, la plate-forme est celle de l'Alfetta dont elle reprend jusqu'à l'empattement. Elle conserve le système Transaxle et donc le pont de Dion à l'arrière. Ce sont les moteurs qui font la différence. Autant l'Alfetta est proposée en 1800 dès l'origine, autant la Giuletta n'est proposée qu'en 1,3l et 1,6l à sa sortie, toujours pour ne pas que les voitures se concurrencent. Ces moteurs disposent toutefois de la fougue et des doubles arbres à cames en tête Alfa et fournissent respectivement 95 et 108 chevaux et permettent une vitesse de pointe de 165 et 180 km/h. Avec une boite plutôt courte, les performances sont assez étonnantes pour des moteurs de cette cylindrée. L'écueil est même là. Ces moteurs se montrent d'un agrément supérieur à celui des Alfetta, pour un prix bien moindre. Si l'on rajoute que l'équipement était plus moderne et satisfaisant, la finition un peu meilleure, la Giuletta a beaucoup rogné sur le marché de sa grande sœur. En 1979, le 1800 de 120 ch dérivé de l'Alfetta est greffé sur la Giuletta et en 1980, c'est le 2 litres de 130 chevaux qui s'installe en haut de gamme, avec un niveau d'équipement très riche. L'Alfetta est alors coincée en gamme entre la sportive Giuletta et la nouvelle Alfa 6 qui a pour mission de représenter Alfa dans le très haut de gamme.

En 1982, Alfa implante un diesel d'origine VM dans la Giuletta. Avec 82 chevaux il n'est disponible que sur les finitions de bas de gamme. En 1984, c'est la version Turbo "AutoDelta" et ses 175 chevaux qui emmènent la voiture à plus de 200 km/h.

La Giuletta termine sa carrière en 1985, remplacée par l'Alfa 75 qui lui reprend l'ensemble de l'architecture. Elle aura été fabriquée à 380 000 exemplaires.

 

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11 avril 2010

Simca 1100 phase I (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A sa sortie en 1967, la Simca 1100 créé une petite révolution. Elle va fixer de manière presque définitive le cahier des charges de la petite familiale représentée aujourd'hui par une Renault Mégane ou une Peugeot 308.

Alors que Renault en est toujours aux moteurs à l'arrière des Renault 8 ou 10, Peugeot a déjà compris avec la 204 l'importance et l'intérêt d'une traction à moteur avant et roues indépendantes. La solution imaginée par Citroën trente ans plus tôt commence à faire largement école. La place que cela permet de gagner avec une structure monocoque est considérable tout en abaissant les coûts. Parallèlement la voiture y gagne en confort avec des roues indépendantes et en sécurité avec une tendance au sur-virage disparue.

Là où Simca tire son avantage est dans le hayon. La 1100 est la première dans ce segment à arborer cette solution (les Renault 4 et Renault 16 en étaient déjà dotées dans leur segment depuis 1961 et 1965 et la R16 était la première à inaugurer cette formule deux volumes et hayon). Elle donne un polyvalence supérieure à celle de la 204 avec un volume de chargement bien supérieur grâce à  une banquette rabattable qui permet de la transformer provisoirement en "utilitaire". De plus la voiture est disponible en de multiples versions, à commencer par la cinq portes, mais aussi en trois portes, ou en break trois ou cinq portes, et même en utilitaire.

Le moteur à l'origine est un 1118 cm3 de 60 chevaux qui, dans un bruit de machine à coudre, se montre alerte et volontaire. La voiture dépasse les 140 km/h, une très bonne valeur pour une voiture française de la fin des années 60. En 1969, le petit moteur de 944 cm3 de la Simca 1000 permettra de classer la voiture dans la catégorie des 5CV, Simca s'ouvrant ainsi une clientèle plus populaire, fidèle à ses origines avec ses Fiat contruites sous licence. Si la voiture ne fait plus que 48 chevaux, elle sait se faire pardonner avec sa polyvalence et un prix raisonnable. Le succès sera toutefois relatif et la LS redevient très vite disponible en 6CV.

A noter que ces moteurs, dépourvus de chemise, peuvent rouler à l'essence sans plomb dès 1973.

La gamme s'étoffe dès 1970 avec un moteur 1204 cm3. Avec 75 chevaux, la 1100 spécial est la plus rapide des 7CV avec une vitesse de pointe de 157 km/h.  Mais la difficulté de régler l'ouverture simultanée des deux carburateurs conduira Simca à augmenter l'alésage jusqu'à 1293 cm3 afin de supprimer un carbu sans rien perdre ni sur les performances ni la puissance. La TI affiche 82 chevaux et 165 km/h en pointe.

En 1975, c'est la phase II. Les deux arrières sont modifiés pour intégrer des feux de recul, et la lunette arrière est agrandie.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 65 mm
Cylindrée     1118 cm3
Puissance     60 chevaux à 6000 tr/min
Couple     8,6 mkg à 3200 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Barres de torsion
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR 13
PneuAr    145 SR 13
Longueur    393 cm
Largeur    159 cm
Hauteur    146 cm
Poids    890 kg
Vitesse max    146 km/h

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Opel Kadett C City 1200 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la grande famille des Opel Kadett qui se transmettent le nom depuis 1936 (avec une pause de 1940 à 1962), la troisième génération dite Kadett C est sans doute celle qui connait le plus de variantes. La voiture est disponible en deux ou quatre portes, en coupé fastback, en break. Pour apporter une trois portes, Opel greffe une calandre de Kadett à la Vauxhall Chevette Hatchback elle même basée sur une Kadett C raccourcie de 20 cm. La Kadett City va pouvoir lutter contre les nouvelles futures reines du marché européen : les Renault 5, les Peugeot 104 ou Fiat 127.

Elle est d'emblée proposée avec un moteur 1200 de 52 chevaux qui a cette sonorité si particulière à Opel. En 1977, la gamme s'étoffe de deux moteurs supplémentaires, un 1000 (Kadett City J) et un 1600 (Kadett Berlina, rare).

La Kadett City est produite jusqu'en 1979, comme la Kadett C, année lors de laquelle elles sont remplacées par l'anguleuse Kadett D.

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04 avril 2010

Chrysler Newport 1966

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la Chrysler Newport est une deux portes créée pour un salon dans les années 40. Cinq exemplaires seulement furent produits dont le modèle phare est la Newport Phaeton, une deux portes avec boite automatique trois rapports basée sur une Chrysler New Yorker.

De 1949 à 1961, le nom est ressorti pour désigner un coupé deux portes (two doors hardtop body style). En 1961, le nom devient celui du modèle d'accès des hauts de gamme, l'opposé étant la fameuse "Impérial Le Baron". La voiture est alors disponible en plusieurs configurations, deux portes hardtop ou sedan, deux portes cabriolet, quatre portes hardtop et break. Animées par des V8 de plus de 300 chevaux (SAE), les performances sont dans la norme américaine.

Chaque année apporte son évolution, comme toujours aux USA. Cette quatrième génération de Newport est basée sur la plateforme C de chez Chrysler et est construite à Detroit.

En 1968, elle laisse sa place à la cinquième génération qui sera assemblée à Belvidere, Illinois.

03 avril 2010

Citroën Ami 6 (1961-1969)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, lorsque Citroën se lance dans la construction intermédiaire, entre la simplissime 2CV et l'ingénieuse DS, il n'y a rien en milieu de gamme. De fait Citroën n'a jamais eu de politique de marque ou de gamme. Il n'y a jamais eu plus de deux modèles à la fois, et deux fois seulement, pendant la production de la Citron (ou Trèfle) et depuis le lancement de la 2CV aux côtés de la Traction.

En 1956, le projet d'un véhicule intermédiaire est inauguré sous le nom de projet "AM", ou M signifie Milieu. La voiture doit être légère, doit pouvoir transporter quatre personnes et faire moins de 4 mètres de long. Très vite, l'idée d'adapter la plate-forme de la 2CV s'impose, question de coût. Mais alors l'empattement ne peut être modifié, et il faut alors s'orienter vers un break, ce qui n'est pas au goût de la direction qui veut une berline trois corps. La difficulté provient de la longueur de l'empattement à nouveau. La garde au toit impose alors aux passagers arrières de se pencher en avant ou d'avoir la lunette arrière dans la nuque. C'est finalement Flaminio Bertoni qui trouve une solution qui sera longtemps décriée : inverser l'angle de la lunette arrière. il en résulte cette courbe arrière en Z assez unique dans l'histoire de l'automobile. C'est ce projet qui a sonné le glas pour la Panhard PL17, et qui a contraint la 24 CT à ne rester qu'un coupé ou un coupé quatre places pour la 24BT afin de ne pas faire d'ombre à l'Ami 6. Le nom à l'origine deait être 3CV, mais un jeu de mot de Flamonio Bertoni lui donna son nom : de "Amici" (ami) on lui greffa le nom Ami 6.

Le moteur lui aussi est dérivé de la 2CV. Mais à 475 cm3, il n'est pas envisageable de le transposer dans l'Ami 6. En conservant le bas moteur, il est porté à la cylindrée maximale, c'est à dire 602 cm3. L'Ami 6 sera alors une 3 CV (au delà de 610 cm3, la puissance fiscale passait à 4 CV). Le moteur développe alors 22 chevaux (SAE) à l'origine, puis à force d'amélioration et par adjonction d'un carburateur double corps il atteindra même 32 chevaux (DIN) en 1967. Pourtant, il n'y a pas le choix dans une Ami 6, il faut rouler pied au plancher, ou pied hors de l'accélérateur. Il faut vraiment la remuer pour la faire avancer.

On retrouve des pièces de la 2CV et de la DS. Le levier de vitesses et le frein à main sont ceux de la 2CV, mais le volant à une seule branche rappelle celui de la DS. En revanche, le compteur de vitesse sera repris dans la 2CV plus tard. Les poignées de portes intérieures sont celles de la DS. En revanche, les vitres avant coulissent par moitié, et les vitres arrières sont fixes.

Grande autre nouveauté, la voiture n'a pas les phares ronds, mais rectangulaires même si les angles sont arrondis (modèle jaune). Cibié a développé une nouvelle technique de réflecteurs à l'intérieur du phare pour mieux orienter et concentrer le flux lumineux. Il est revendiqué un éclairage deux fois plus efficace. Dès 1963, pour les USA où les feux Cibié ne sont pas homologués, une version quatre phares fait son apparition. En 1963 également, les feux lampions arrières sont remplacés par des feux têtons (pointus). La plaque d'immatriculation est élargie pour satisfaire aux nouvelles normes (Notre modèle blanc). Ce n'est qu'en 1967 que les feux arrières deviennent bloc optique qui seront repris par la 2CV6 (notre modèle rouge).

En 1967 apparait une version "Club", avec 4 phares ronds (modèle rouge), quelques baguettes chrômées, une sellerie séparée à l'avant, les fameux feux rectangulaires à l'arrière.

Sur la route, la voiture s'avère confortable. Elle séduit malgré des défauts de jeunesse. Des évolutions arrivent vite, les vitres arrières coulissantes dès 1962, puis le break dès 1964 qui vient corriger le défaut aérodynamique de la lunette arrière qui crée un vortex. Le break est la voiture la plus vendue en France en cette année 1966.

En 1969, après plus d'un million d'exemplaires vendus (break et berline), l'Ami 6 cède sa place à l'Ami 8.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Batteurs à inertie
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 380
PneuAr    125 x 380
Longueur    387 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    149 cm
Poids    620 kg
Vitesse max    123 km/h


27 mars 2010

Volvo 1800 ES (1972-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Déclinaison de la Volvo P1800, le break de chasse ES invente un nouveau concept. Mi-coupé, mi break, il se niche dans un segment très étroit où il sera le seul avec la Reliant Scimitar GTE et plus tard la Lancia Beta HPE. On retrouve totalement l'avant de la P1800 dessiné par Frua et l'arrière est entièrement inédit et dû au designer Coggiola. Une large glace sans armature tient lieu de hayon offrant un accès à l'arrière qui se classe dans les grands volumes.

Comme tout "shooting-break", il se doit d'être performant. Il reprend le moteur B20 de 2 litres de 135 chevaux de la P1800 et de l'Amazon 122. Pour le marché américain, le taux de compression est diminué et le moteur ne propose plus que 125 chevaux. La voiture atteint 185 km/h en vitesse de pointe, une performance digne des meilleurs en ces premières années  1970.

En 1973, seule l'ES sera disponible pour la P1800, la P1800 S ayant disparu du catalogue. La production s'arrête l'année même. Au total 8078 ES auront été fabriquées sur les 48000 Volvo P1800.

On retrouvera plus tard les traits de ce sympathique break sous les lignes de la Volvo 480.