13 avril 2010

Ford Galaxie 500 coupé Hardtop 1962

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Deuxième génération de la Galaxie apparue en 1959. Elle se montre moins tarabustée que son aînée. Elle se classe toujours en haut de gamme, entre la Thunderbird et la Fairlane. Elle dispose au choix de nombreux moteurs (6 en ligne de 3,7 litres, V8 de 4,7 litres à 7 litres) dont la puissance varie de 138 à plus de 300 chevaux. Les plus puissants participeront aux Muscle Cars jusqu'à l'arrivée de la Mustang.

La Galaxie 500 se singularise par une carrosserie deux portes hartop (notre modèle) ou une carrosserie doux ou quatre portes sans montant central et un cabriolet. Le moteur d'accès est alors le V8 de 4,8 litres. Le 7 litres peut être alimenté par un carburateur quadruple corps ou deux carburateurs triple corps.

En 1963, la Galaxie n'est pas trop modifiée, si ce n'est la ligne du pare-choc arrière qui ne relève plus le contour des feux.

Un troisième génération nait en 1965, puis une quatrième et dernière en 1969. La production cesse en 1974. La Ford Galaxie 1962 aura été produite à 446 000 exemplaires.


12 avril 2010

Alfa Romeo Giulietta (1977-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Alfa Romeo Giuletta reprend le nom de son ancêtre des années 50, mais succède à la Giulia des années 60, tout en reprenant la base de l'Alfetta qu'elle ne doit pas concurrencer. Autant dire que le positionnement de la gamme chez Alfa n'est pas tout à fait clair et que le marque italienne perd un peu de son identité.

La "Nuova Giuletta" a heureusement pour elle une ligne novatrice avec une ligne inclinée vers l'avant qui lui donne un avant plongeant et un arrière haut et court. Au début, cette ligne a choqué pour finalement faire école et bon nombre de constructeurs ont utilisé la ligne arrière haute dans les années 80 pour agrandir les coffres des voitures à trois volumes. C'est cependant l'allure sportive de cet habillage qui permettra à la Giuletta de se distinguer de l'Alfetta qui conservera un image plus classique et cossue.

Sous la carrosserie, la plate-forme est celle de l'Alfetta dont elle reprend jusqu'à l'empattement. Elle conserve le système Transaxle et donc le pont de Dion à l'arrière. Ce sont les moteurs qui font la différence. Autant l'Alfetta est proposée en 1800 dès l'origine, autant la Giuletta n'est proposée qu'en 1,3l et 1,6l à sa sortie, toujours pour ne pas que les voitures se concurrencent. Ces moteurs disposent toutefois de la fougue et des doubles arbres à cames en tête Alfa et fournissent respectivement 95 et 108 chevaux et permettent une vitesse de pointe de 165 et 180 km/h. Avec une boite plutôt courte, les performances sont assez étonnantes pour des moteurs de cette cylindrée. L'écueil est même là. Ces moteurs se montrent d'un agrément supérieur à celui des Alfetta, pour un prix bien moindre. Si l'on rajoute que l'équipement était plus moderne et satisfaisant, la finition un peu meilleure, la Giuletta a beaucoup rogné sur le marché de sa grande sœur. En 1979, le 1800 de 120 ch dérivé de l'Alfetta est greffé sur la Giuletta et en 1980, c'est le 2 litres de 130 chevaux qui s'installe en haut de gamme, avec un niveau d'équipement très riche. L'Alfetta est alors coincée en gamme entre la sportive Giuletta et la nouvelle Alfa 6 qui a pour mission de représenter Alfa dans le très haut de gamme.

En 1982, Alfa implante un diesel d'origine VM dans la Giuletta. Avec 82 chevaux il n'est disponible que sur les finitions de bas de gamme. En 1984, c'est la version Turbo "AutoDelta" et ses 175 chevaux qui emmènent la voiture à plus de 200 km/h.

La Giuletta termine sa carrière en 1985, remplacée par l'Alfa 75 qui lui reprend l'ensemble de l'architecture. Elle aura été fabriquée à 380 000 exemplaires.

 

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11 avril 2010

Simca 1100 phase I (1967-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A sa sortie en 1967, la Simca 1100 créé une petite révolution. Elle va fixer de manière presque définitive le cahier des charges de la petite familiale représentée aujourd'hui par une Renault Mégane ou une Peugeot 308.

Alors que Renault en est toujours aux moteurs à l'arrière des Renault 8 ou 10, Peugeot a déjà compris avec la 204 l'importance et l'intérêt d'une traction à moteur avant et roues indépendantes. La solution imaginée par Citroën trente ans plus tôt commence à faire largement école. La place que cela permet de gagner avec une structure monocoque est considérable tout en abaissant les coûts. Parallèlement la voiture y gagne en confort avec des roues indépendantes et en sécurité avec une tendance au sur-virage disparue.

Là où Simca tire son avantage est dans le hayon. La 1100 est la première dans ce segment à arborer cette solution (les Renault 4 et Renault 16 en étaient déjà dotées dans leur segment depuis 1961 et 1965 et la R16 était la première à inaugurer cette formule deux volumes et hayon). Elle donne un polyvalence supérieure à celle de la 204 avec un volume de chargement bien supérieur grâce à  une banquette rabattable qui permet de la transformer provisoirement en "utilitaire". De plus la voiture est disponible en de multiples versions, à commencer par la cinq portes, mais aussi en trois portes, ou en break trois ou cinq portes, et même en utilitaire.

Le moteur à l'origine est un 1118 cm3 de 60 chevaux qui, dans un bruit de machine à coudre, se montre alerte et volontaire. La voiture dépasse les 140 km/h, une très bonne valeur pour une voiture française de la fin des années 60. En 1969, le petit moteur de 944 cm3 de la Simca 1000 permettra de classer la voiture dans la catégorie des 5CV, Simca s'ouvrant ainsi une clientèle plus populaire, fidèle à ses origines avec ses Fiat contruites sous licence. Si la voiture ne fait plus que 48 chevaux, elle sait se faire pardonner avec sa polyvalence et un prix raisonnable. Le succès sera toutefois relatif et la LS redevient très vite disponible en 6CV.

A noter que ces moteurs, dépourvus de chemise, peuvent rouler à l'essence sans plomb dès 1973.

La gamme s'étoffe dès 1970 avec un moteur 1204 cm3. Avec 75 chevaux, la 1100 spécial est la plus rapide des 7CV avec une vitesse de pointe de 157 km/h.  Mais la difficulté de régler l'ouverture simultanée des deux carburateurs conduira Simca à augmenter l'alésage jusqu'à 1293 cm3 afin de supprimer un carbu sans rien perdre ni sur les performances ni la puissance. La TI affiche 82 chevaux et 165 km/h en pointe.

En 1975, c'est la phase II. Les deux arrières sont modifiés pour intégrer des feux de recul, et la lunette arrière est agrandie.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 65 mm
Cylindrée     1118 cm3
Puissance     60 chevaux à 6000 tr/min
Couple     8,6 mkg à 3200 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Barres de torsion
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR 13
PneuAr    145 SR 13
Longueur    393 cm
Largeur    159 cm
Hauteur    146 cm
Poids    890 kg
Vitesse max    146 km/h

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Opel Kadett C City 1200 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans la grande famille des Opel Kadett qui se transmettent le nom depuis 1936 (avec une pause de 1940 à 1962), la troisième génération dite Kadett C est sans doute celle qui connait le plus de variantes. La voiture est disponible en deux ou quatre portes, en coupé fastback, en break. Pour apporter une trois portes, Opel greffe une calandre de Kadett à la Vauxhall Chevette Hatchback elle même basée sur une Kadett C raccourcie de 20 cm. La Kadett City va pouvoir lutter contre les nouvelles futures reines du marché européen : les Renault 5, les Peugeot 104 ou Fiat 127.

Elle est d'emblée proposée avec un moteur 1200 de 52 chevaux qui a cette sonorité si particulière à Opel. En 1977, la gamme s'étoffe de deux moteurs supplémentaires, un 1000 (Kadett City J) et un 1600 (Kadett Berlina, rare).

La Kadett City est produite jusqu'en 1979, comme la Kadett C, année lors de laquelle elles sont remplacées par l'anguleuse Kadett D.

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04 avril 2010

Chrysler Newport 1966

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, la Chrysler Newport est une deux portes créée pour un salon dans les années 40. Cinq exemplaires seulement furent produits dont le modèle phare est la Newport Phaeton, une deux portes avec boite automatique trois rapports basée sur une Chrysler New Yorker.

De 1949 à 1961, le nom est ressorti pour désigner un coupé deux portes (two doors hardtop body style). En 1961, le nom devient celui du modèle d'accès des hauts de gamme, l'opposé étant la fameuse "Impérial Le Baron". La voiture est alors disponible en plusieurs configurations, deux portes hardtop ou sedan, deux portes cabriolet, quatre portes hardtop et break. Animées par des V8 de plus de 300 chevaux (SAE), les performances sont dans la norme américaine.

Chaque année apporte son évolution, comme toujours aux USA. Cette quatrième génération de Newport est basée sur la plateforme C de chez Chrysler et est construite à Detroit.

En 1968, elle laisse sa place à la cinquième génération qui sera assemblée à Belvidere, Illinois.


03 avril 2010

Citroën Ami 6 (1961-1969)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1961, lorsque Citroën se lance dans la construction intermédiaire, entre la simplissime 2CV et l'ingénieuse DS, il n'y a rien en milieu de gamme. De fait Citroën n'a jamais eu de politique de marque ou de gamme. Il n'y a jamais eu plus de deux modèles à la fois, et deux fois seulement, pendant la production de la Citron (ou Trèfle) et depuis le lancement de la 2CV aux côtés de la Traction.

En 1956, le projet d'un véhicule intermédiaire est inauguré sous le nom de projet "AM", ou M signifie Milieu. La voiture doit être légère, doit pouvoir transporter quatre personnes et faire moins de 4 mètres de long. Très vite, l'idée d'adapter la plate-forme de la 2CV s'impose, question de coût. Mais alors l'empattement ne peut être modifié, et il faut alors s'orienter vers un break, ce qui n'est pas au goût de la direction qui veut une berline trois corps. La difficulté provient de la longueur de l'empattement à nouveau. La garde au toit impose alors aux passagers arrières de se pencher en avant ou d'avoir la lunette arrière dans la nuque. C'est finalement Flaminio Bertoni qui trouve une solution qui sera longtemps décriée : inverser l'angle de la lunette arrière. il en résulte cette courbe arrière en Z assez unique dans l'histoire de l'automobile. C'est ce projet qui a sonné le glas pour la Panhard PL17, et qui a contraint la 24 CT à ne rester qu'un coupé ou un coupé quatre places pour la 24BT afin de ne pas faire d'ombre à l'Ami 6. Le nom à l'origine deait être 3CV, mais un jeu de mot de Flamonio Bertoni lui donna son nom : de "Amici" (ami) on lui greffa le nom Ami 6.

Le moteur lui aussi est dérivé de la 2CV. Mais à 475 cm3, il n'est pas envisageable de le transposer dans l'Ami 6. En conservant le bas moteur, il est porté à la cylindrée maximale, c'est à dire 602 cm3. L'Ami 6 sera alors une 3 CV (au delà de 610 cm3, la puissance fiscale passait à 4 CV). Le moteur développe alors 22 chevaux (SAE) à l'origine, puis à force d'amélioration et par adjonction d'un carburateur double corps il atteindra même 32 chevaux (DIN) en 1967. Pourtant, il n'y a pas le choix dans une Ami 6, il faut rouler pied au plancher, ou pied hors de l'accélérateur. Il faut vraiment la remuer pour la faire avancer.

On retrouve des pièces de la 2CV et de la DS. Le levier de vitesses et le frein à main sont ceux de la 2CV, mais le volant à une seule branche rappelle celui de la DS. En revanche, le compteur de vitesse sera repris dans la 2CV plus tard. Les poignées de portes intérieures sont celles de la DS. En revanche, les vitres avant coulissent par moitié, et les vitres arrières sont fixes.

Grande autre nouveauté, la voiture n'a pas les phares ronds, mais rectangulaires même si les angles sont arrondis (modèle jaune). Cibié a développé une nouvelle technique de réflecteurs à l'intérieur du phare pour mieux orienter et concentrer le flux lumineux. Il est revendiqué un éclairage deux fois plus efficace. Dès 1963, pour les USA où les feux Cibié ne sont pas homologués, une version quatre phares fait son apparition. En 1963 également, les feux lampions arrières sont remplacés par des feux têtons (pointus). La plaque d'immatriculation est élargie pour satisfaire aux nouvelles normes (Notre modèle blanc). Ce n'est qu'en 1967 que les feux arrières deviennent bloc optique qui seront repris par la 2CV6 (notre modèle rouge).

En 1967 apparait une version "Club", avec 4 phares ronds (modèle rouge), quelques baguettes chrômées, une sellerie séparée à l'avant, les fameux feux rectangulaires à l'arrière.

Sur la route, la voiture s'avère confortable. Elle séduit malgré des défauts de jeunesse. Des évolutions arrivent vite, les vitres arrières coulissantes dès 1962, puis le break dès 1964 qui vient corriger le défaut aérodynamique de la lunette arrière qui crée un vortex. Le break est la voiture la plus vendue en France en cette année 1966.

En 1969, après plus d'un million d'exemplaires vendus (break et berline), l'Ami 6 cède sa place à l'Ami 8.

Fiche technique :

Type du moteur    2 cylindres à plat
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames central
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     74 x 70 mm
Cylindrée     602 cm3
Compression     9 : 1
Puissance     35 chevaux à 5750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    3 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Batteurs à inertie
Suspensions Ar    Batteurs à inertie
Freins avant    Tambours
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    125 x 380
PneuAr    125 x 380
Longueur    387 cm
Largeur    152 cm
Hauteur    149 cm
Poids    620 kg
Vitesse max    123 km/h


27 mars 2010

Volvo 1800 ES (1972-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Déclinaison de la Volvo P1800, le break de chasse ES invente un nouveau concept. Mi-coupé, mi break, il se niche dans un segment très étroit où il sera le seul avec la Reliant Scimitar GTE et plus tard la Lancia Beta HPE. On retrouve totalement l'avant de la P1800 dessiné par Frua et l'arrière est entièrement inédit et dû au designer Coggiola. Une large glace sans armature tient lieu de hayon offrant un accès à l'arrière qui se classe dans les grands volumes.

Comme tout "shooting-break", il se doit d'être performant. Il reprend le moteur B20 de 2 litres de 135 chevaux de la P1800 et de l'Amazon 122. Pour le marché américain, le taux de compression est diminué et le moteur ne propose plus que 125 chevaux. La voiture atteint 185 km/h en vitesse de pointe, une performance digne des meilleurs en ces premières années  1970.

En 1973, seule l'ES sera disponible pour la P1800, la P1800 S ayant disparu du catalogue. La production s'arrête l'année même. Au total 8078 ES auront été fabriquées sur les 48000 Volvo P1800.

On retrouvera plus tard les traits de ce sympathique break sous les lignes de la Volvo 480.

21 mars 2010

Mercedes 300 SEL 6.3 (W109) (1968-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A première vue on dirait une W108/109 classique. Mais en y regardant de plus près, on note ce curieux sigle "6.3". Et ce sigle a tout une histoire.

En 1966, Erich Waxenberger, ingénieur essais et développement est piqué au vif par un journaliste qui reproche aux Mercedes-Benz de n'être que des voitures de vieux ou de taxis. L'idée lui vient alors d'installer l'énorme V8 de la Mercedes 600 dans le compartiment moteur d'une W108/109. Discrètement, il utilise dans un premier temps un châssis de coupé 250 SE. Un soir, Rudolf Uhlenhaut, le père de la légendaire 300 SL devenu ingénieur en chef, entend ronronner sous ses fenêtres un drôle de véhicule. Après les explications de Waxenberger, il voulut immédiatement l'essayer. De retour le lendemain matin, il donne son accord pour la mise en production. Uhlenhaut trouve l'idée plus qu'amusante : elle était l'occasion, à peu de frais, de faire de la W109 la voiture de série la plus rapide du monde, ajoutant encore un peu de prestige dans la réputation de Mercedes.

Si les premières voitures sont produites fin 1967, la 6.3 est présentée en 1968 dans une livrée extérieure anodine. Seules les roues sont une indication. En revanche à l'intérieur, elle dispose de toutes les attentions et n'a besoin d'aucune option tant l'équipement est complet. Le confort est soigné par l'adaptation de la suspension pneumatique avec correcteur d'assiette qui équipe la 600. Cette suspension conçue par Bosch offre en outre une tenue de route exceptionnelle bien nécessaire pour dompter les 250 chevaux à seulement 4000 tr/min et le dantesque couple de 51 mkg à seulement 2800 tr/min. Ce moteur qui procurait le velouté de la conduite de la lourde limousine se montre rageur sous le plus modeste châsisi de la W109 qui pèse pourtant près de 1800 kg. A titre de comparaison, les performances écrasent toute la concurrence américaine des Muscle-Cars telles que la Ford Mustang 390, la Dodge Charger, et même une Porsche 911 peinait à la suivre, surtout en reprises. La 6.3 atteignait 100 km/h en 6,5 secondes, et franchissait le kilomètres départ arrêté en 27 secondes ! Son freinage était assuré par quatre freins à disques ventilés. La puissance était telle qu'un train de pneus pouvait être complètement usé en moins de 1000 km en cas d'utilisation intensive.

Il fut produit en tout 6526 Mercedes "6.3", contre 2700 Mercedes 600 dans le même temps. Mais l'histoire se poursuit avec la W116 450 SEL 6.9 !

Fiche technique :

Type du moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 6332 cm3
Alésage x course : 103 x 95 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 250 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 51 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Alimentation : injection mécanique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à rapports
Direction à billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 500 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 287 cm
Pneus av : 205 VR 14
Pneus ar : 205 VR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 221 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 17,3 s
0 à 200 km/h : 31 s
1000 m D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 105 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Poids : 1780 kg

Audi 100 Coupé S (1969-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Construite sur un châssis d'Audi 100 raccourci, l'Audi 100 coupé S est le premier coupé de la marque aux quatre anneaux. Présentée en 1969 au salon de Francfort, elle séduit immédiatement même si elle rappelle indiscutablement la Fiat Dino.
Elle est commercilisée à partir de 1970 motorisée par le moteur de l'Audi Super 90 de 1,8 litres et réalésé à 1,9 litres. Avec l'adjonction d'un second carburateur la puissance est portée à 115 chevaux ce qui en fait la modèle le plus puissant de la marque à l'époque. Et le châssis ne rechigne pas à transmettre ce regain de puissance et montre même qu'il en prendrait encore davantage.

Ses dimensions généreuses offrent quatre vraies places ce qui autorise les longs trajets, d'autant que le comportement et la suspension sont plus typées grand tourisme que sport. Elle rivalise avec des Lancia Fulvia coupé, des Peugeot 504 coupé, ou même des Alfa Giulia Sprint. Avec 185 km/h en pointe et 11 secondes pour franchir la barre des 100 km/h elle se classe dans une honnête moyenne.

Pour satisfaire aux besoins du marché américain, la version 1972 perdra un carburateur au profit d'un double corps mais la baise de puissance n'est que de 3 chevaux et 2 km/h en vitesse de pointe.

En 1973, la calandre évolue très légèrement, la ligne supérieure devenant rectiligne à l'image du reste de la gamme (modèle marron).

La production s'arrête en 1976 après 30 787 unités distribuées. Il faudra attendre 1980 pour voir réapparaître un coupé chez Audi avec l'Audi GT dérivée que la Quattro.

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20 mars 2010

Opel Diplomat B V8 (1969-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la fin des années 30, le haut de gamme chez Opel était tenu par deux modèles, l'Opel Kapitän et l'Opel Admiral. En 1964, lorsque revient le temps d'une voiture très haut de gamme, le duo se transforme en trio, avec l'Opel Diplomat. Elle forment à elles trois ce qu'en interne on appele le niveau "KAD" (Kapitan, Admiral, Diplomat) ou "The Big Three". Ce sont de fait trois voitures presque identiques dont seuls des détails changent (calandre, intérieur, feux, etc). Des trois voitures, c'est l'Opel Admiral qui aura les faveurs du public, et à l'inverse l'Opel Kapitan sera arrêtée en 1970 tant ses ventes sont faibles (moins de 5000 ventes de la Kapitan B entre 1969 et 1970). Entre les deux, la Diplomat survit avec seulement 10000 unités de la version A de 1964 à 1969 pour environ 90 000 "KAD".

En 1969, une deuxième version des voitures apparaît. Elles sont un peu plus rondes, un peu moins allemandes dans leur style et évoquent même des Vauxhall ou des Holden (marque Australienne de Général Motors). Elles sont légèrement plus petites que les "A" et aussi un peu plus élaborées. Elle bénéficient à l'arrière d'un pont de Dion qui permet de diminuer les masses suspendues. Elles disposent de deux motorisations : un 6 cylindres en ligne de 2,8 litres (c'est alors la Diplomat E), ou le fameux V8 Chevrolet de 5,3 litres (327 ci).

Avec le V8 et ses 230 chevaux, la Diplomat est propulsée au choix d'une boite manuelle à 4 rapports (très rare, indisponible après 1972) ou boite automatique à 3 rapports appelée "Turbo-Hydramatic" en remplacement de la boite "Powerglide" et ses deux rapports. 

Ainsi équipée, les "KAD" sont censées rivaliser avec les Mercedes SE. Mais la rivalité n'a lieu que sur le papier, les ventes étant nettement en faveur de Mercedes. Pourtant le Diplomat ne manquait pas d'arguments avec un intérieur soigné, des équipements pléthoriques allant même jusqu'à l'antenne intégrée au pare-brise ou le rétro électrique.

En 1977, avec seulement 61 000 KAD vendues depuis 1969, Opel met fin à l'Admiral et à la Diplomat qui n'aura trouvé qu'environ 23 000 acquéreurs. L'Opel Senator prend en suite le relai en 1978, abandonnant le V8.

 

 

Fiche technique :

Type de moteur :    V8
Disposition:    Longitudinal, avant
Nombre de soupapes: 16
Énergie:    Essence
Cylindrée:    5354 cm³
Alésage course:    101,6 x 82,6 mm
Compression:    10,5 : 1
Distribution:    Arbre à cames central
Alimentation:    Carburateur quadruple corps
Puissance:    230 ch à 4700 tr/min
Type de transmission:    Propulsion
Boîte de vitesses:    Automatique
Direction:    Circuit à Billes
Suspensions avant:    Roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspensions arrière:    Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Freins avant:    Disques
Freins arrière:    Tambours
Pneus avant:    195 HR 14
Pneus arrière:    195 HR 14
Longueur:    4920 mm
Largeur:    1852 mm
Hauteur:    1450 mm
Empattement:    2845 mm
Voies avant:    1505 mm
Voies arrière:    1512 mm
Poids:    1690 kg
Reservoir:    80 litres
Vitesse maximale:    202 km/h
0-100 km/h :    10 s

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