10 juillet 2011

Simca 1000 Rallye 2 "Kit Coupe SRT 77" (1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parallèlement au développent de la Simca Rallye, Henri Chemin imagine les Challenges Simca Shell. Ils sont créés en 1970 sur le modèle imaginé par Amadée Gordini pour les Renault 8. En 1972, cette compétition devient le Simca Racing Team, et il n'est ouvert qu'aux Simca 1000 et aux CG 1000 ou CG 1200. La promotion de la Simca 1000 passe par le développement des Rallye en 1970, une simple décoration de la Simca 1000 de série. En 1972, la Rallye 1 arrive son petit moteur 1100 de 55 chevaux. En septembre de la même année surgit la Rallye 2, moteur 1300 et carburateur double corps. Avec 82 chevaux, elle peut enfin rivaliser avec les performances de la Renault 8 Gordini.

En 1977 est créé un kit "Coupe SRT 77". Sur la base de la Simca 1000 Rallye 2, apporte une puissance jusqu'à 110 chevaux grâce à l'augmentation de la taille des soupapes de 34 à 36 mm pour l'admission, mais également pour l'échappement (de 27 à 28 mm). Les tubulures sont modifiées et agrandies, un arbre à cames spécifique et renforcé agit sur des soupapes dont les ressorts ont eux aussi ont été durcis.

Esthétiquement, la voiture se distingue par un spoiler et un pare-choc spécifique, des élargisseurs d'ailes, un becquet et un pare-choc arrière distinct. Pour mieux transmettre la puissance au sol, un kit d'amortisseurs spéciaux est disponible, assortis avec une monte de pneumatiques spécifique.

Avec un tel équipement, la vitesse de pointe est de 173 km/h. Les 400m départ arrêté sont franchis en moins de 16 secondes, et le kilomètre en 31,5 secondes. Si la vitesse de pointe n'est pas tellement supérieure, c'est en raison du plus petit diamètre des pneus par rapport à la Rallye 2 sans le kit.

De fait, ce kit, réservé à la compétition, n'a jamais été homologué sur route par les "Mines" (aujourd'hui la DRIRE), et après une prolongation en 1977, il a servi de base pour l'élaboration de la Simca 1000 Rallye 3.

Pour en savoir plus sur le SRT : SIMCA RACING TEAM.

Pour en savoir plus sur le kit SRT 77 : Kit Coupe SRT 77.


08 juillet 2011

Triumph GT6 Mk III (1970-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après la transition de la GT6 en mark II en 1969, qui reprend l'avant de la nouvelle Spitfire Mk III tout en conservant l'arrière de la GT6 Mk I lui même repris de la Spitfire Mk II, la GT6 Mark III de 1970 vient reprendre tout à fait la ligne de la Spitfire Mk IV. Elle intègre donc la calandre, le capot, la ligne d'ailes avant, le bossage de l'aile arrière et le nouveau panneau arrière qui aura également un air de famille avec la Stag. Avec son arrière fast-back et son hayon arrière, ce bossage particulier du capot destiné à accueillir le 6 cylindres en ligne, on pourrait attribuer à cette voiture des origines italiennes.

Pour la mécanique, pas de grands changements par rapport à la précédente version. Seul un nouveau train arrière est installé afin de réfréner les ardeurs de l'ancien à lame transversal qui se montrait chatouilleux aux limites. Le nouveau train arrière apportera tant de satisfaction qu'il sera également greffé dans la Spitfire IV, puis sur la Triumph Vitesse.

La nouvelle ligne de la GT6 apportera un léger mieux aérodynamique ce qui accroitra encore quelque peu les performances. La GT6 dépasse la barre des 190 km/h en pointe, ce qui lui permet de clairement battre sa principale concurrente, la MG-B GT.

A la fin de 1973, après 51000 voitures vendues, Triumph raye discrètement la GT6 du catalogue. Cette voiture restera perçue comme un échec commercial tant elle aurait mérité mieux, au point que bien des fans de la Spitfire se sont demandés pourquoi il n'y a jamais eu de GT6 cabriolet ce qui aurait apporté une véritable alternative à la modeste puissance de la Spitfire. Mais coincée entre la Stag et la TR6 et avec des faux-airs de Spitfire, sous la concurrence féroce de la MG-B GT, la GT6 n'a jamais su trouver sa vraie place.

07 juillet 2011

Renault 4CV Découvrable SAPRAR (1948-1949)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Deux ans après la 4CV de série, une voiture rouge vif crée l'évènement au Salon de Paris en 1948. Une filiale de la Régie, la SAPRAR, a mis au point une version luxueuse et découvrable de la populaire berline vedette de Renault. Dans les allées du Grand Palais où se tenait encore le Salon, le Président Vincent AURIOL s'attarde quelques instants sur cette nouvelle venue qui, en ces temps de reconstruction d'après-guerre et de privations, semble presque ostensiblement provoquante.

La SAPRAR (Société Anonyme de Pièces, Réparation et Accessoires Renault), a sorti des chaînes de montage du 4CV de série dans sa version la plus luxueuse. Elle l'a affublée des pièces qu'elle est chargée de produire et a procédé au découpage du toit et à la confection d'une capote. Garnie de chromes (pare-chocs spécifiques, jantes), de tissus tendus à l'intérieur des portes, arborant une sellerie cuir du plus bel effet, équipée de deux cendriers, d'un volant de couleur beige et d'un commodo de clignontants spécifique, d'un plafonnier sur le montant des portes gauche et d'un Neiman, la découvrable s'enhardit. Comble du chic de l'époque, la radio est également disponible. Mais tous ces accessoires ne sont que des options, bien sûr.

Ce n'est qu'au printemps 1950 que la Régie se décide à intégrer cette voiture au catalogue officiel. Elle se différencie alors avec la plaque arrière trapézoïdale et sa lampe d'éclairage, et ses feux empruntés à la 4CV de série. Le modèle présenté est de 1949. L'intérieur est également transformé avec le contacteur des clignotants qui se situe derrière le nouveau volant à deux branches. Le tableau de bord reçoit un cendrier rond encastré. Deux pare-soleil sont également proposés. Les vitres-avant sont descendantes. A noter que les pièces nécessaires à la transformation de la voiture étaient disponibles sur les catalogues de pièces détachées de la 4CV, preuve que l'opération ne portait pas sur la structure monocoque de la voiture et que des amateurs pouvaient sans doute s'y essayer.

Il s'en vendra 6000 en deux ans seulement, entre 1951 et 1952. Puis très vite les ventes vont décliner, sans doute en raison d'un prix d'achat de près de 20 % supérieur à celui de la berline Grand Luxe et pas loin de 30 % par rapport à la berline de série. Après 9518 unités vendues par la Régie Renault, sans compter les exemplaires vendus par la SAPRAR, la voiture est retirée du catalogue sans héritière. Ce sera la Dauphine et sa cousine la Floride (puis Caravelle), qui proposeront une voiture ludique dans la gamme de la régie nationale.

Pour en savoir plus : http://4cv.saprar.1950.monsite-orange.fr/index.html

03 juillet 2011

Citroën CX 25 GTI série 1 (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'abandon du moteur Wanker à trois rotors pour cause de crise pétrolière a été lourd de conséquences pour la CX. Ce moteur d'une cylindrée de 1,5 litres, ce qui en cylindrée corrigée lui confère 3 litres, devait procurer 160 chevaux à la CX et en faire la voiture la plus puissante du marché français (depuis l'abandon de la SM). Malheureusement, autant pour des raisons de consommation que pour des soucis de fiabilité rencontrés par Citroën pour la GS Birotor ou par NSU avec la Ro80, le moteur Wankel est définitivement jeté aux oubliettes.

Reste que le compartiment moteur n'a pas été étudié pour y loger un moteur plus volumineux. Le V6 PRV ne pourra pas y être logé, d'autant plus qu'il faudrait le placer en position longitudinale et que tout a été pensé pour une motorisation transversale. Du coup, si la CX 2000 et son moteur dérivé de celui de la DS20 peut rivaliser avec une Renault 20 ou une Peugeot 504 en termes de performances, elle est totalement dépassée par une Renault 30 ou une Peugeot 604. Quant aux allemandes du type Mercedes 280 ou BMW série 5, elles ne jouent pas dans la même catégorie.

Petit à petit Citroën a amélioré les moteurs en adaptant dans un premier temps le moteur de la DS23 ce qui amènera à l'apparition de la CX 2400 d'abord en finition "Prestige", puis en "Pallas" et enfin en 2400 GTI. L'arrivée en 1980 des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique permet sensiblement d'améliorer les performances, et de les rapprocher de celles de la 2400 GTI. En 1983, un nouveau moteur à quatre cylindres est implanté dans la CX dont le logement moteur ne permet pas d'y insérer un autre type de mécanique. Avec 2,5 litres de cylindrée il est le second plus gros quatre cylindres du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les 4 cylindres Diesel Toyota sur le BJ42, non importés). Le moteur à arbre à cames en tête est de 138 chevaux. Il se montre d'un très grande souplesse et d'une sobriété étonnante tant qu'on respecte les limites de vitesse autorisée. Ce moteur est également installé dans la CX 25 Pallas IE et la CX Prestige.

La 25 GTI se distingue par un avant qui intègre deux feux longue-portée sous le pare-choc, un becquet arrière sur le haut du coffre qui a pour but d'améliorer la stabilité à haute vitesse, des baguettes latérales noires, un retroviseur extérieur noir. Pour le reste, les moteurs sont identiques et des détails d'équipement donnent à chacune des voitures leur raison d'être, celle de la GTI étant un tempérament réputé plus sportif. Mais avec un kilomètre-heure de différence en vitesse de pointe, il n'est pas si sûr que ce tempérament soit avéré.

Toujours est-il que la CX 25 GTI est une mangeuse de bitume, avalant les kilomètres avec constance, dans un silence de fonctionnement étonnant. Pour autant, elle se fait très vite damer le pion par la nouvelle Renault 25 V6 dont les performances ont connu une très nette inflation. Citroën se lancera alors dans l'installation d'un turbo sur le CX 25 GTI pour accroître ses performances. La CX 25 GTI Turbo et sa campagne de publicité très décriée précipitera la CX vers une nouvelle série où coexisteront la CX 25 GTI et sa soeur suralimentée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage X course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction assistée type DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg

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02 juillet 2011

Fiat 124 Sport AC (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Un après le lancement fort réussi de la Fiat 124, la firme italienne présente deux dérivés dont la provenance est différente. Si le Spider dessiné chez PininFarina a pour vocation d'aller concurrencer le déjà célèbre Duetto d'Alfa Romeo, le coupé de conception interne n'a pas réellement de concurrent. Les deux voitures partagent le même moteur et la même plate-forme et si les faces avant se ressemblent, le coupé dont les phares sont au même niveau que la grille de calandre est plus fade que son frère décapoté.

Très vite la Fiat 124 Sport s'impose comme une voiture à part entière et pas seulement comme la dérivée ludique de la berline. A l'époque, circuler dans une voiture de deux portes et à quatre places ne posent pas de problème aux familles, dans la mesure où les sièges auto et les ceintures de sécurité n'ont pas encore été créés. Aussi, à l'instar d'une Opel Rekord, la voiture est vécue comme une confortable familiale à quatre places qui présente l'avantage d'une bonne tenue de route. Le moteur à double arbre à cames concocté par Aurelio Lampredi est un modèle de fiabilité et de souplesse. Volontiers rageur, il donne des accents sportifs à la voiture. Equipée de quatre freins à disque, le ton est donné.

Avec un prix de vente positionné volontairement très bas, Fiat a fait un carton avec cette 124 Sport. Sa faibilité la confortée très longtemps sur les routes et des 113 000 exemplaires produits jusqu'en 1969, il n'en reste plus beaucoup, la plupart ayant été littéralement rongés par la rouille.

En 1969, pour lui donner une vie à l'écart du Spider, et à l'occasion de l'apparition du moteur de la Fiat 125, la 124 Sport est redessinée, spécialement sa calandre qui devient alors très différente de celle du Spider.


01 juillet 2011

Simca 8 série 1 (1938-1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Simca 8 est la production sous licence Fiat de la Fiat 1100, connue aussi sous le nom 508 C Nuova Balilla, et qui succède à la Simca 6CV.

La voiture est résolument plus moderne et intègre le mouvement Streamline des années 30 et que l'on retrouve par exemple sur une Peugeot 402. Les lignes sont arrondies et les ailes mieux intégrées dans le dessin. La calandre est haute et largement ouverte. On retrouve cependant l'aspect général de la Simca 5 (ou Fiat 500 Topolino) avec sa bouille ronde.

Le moteur de la Simca 8 est également issu de celui de la Fiat 1100. Avec soupapes en tête, il est en avance sur la concurrence, cette disposition étant généralement réservée à la compétition. Avec 32 chevaux pour un poids de 870 kg, et servie par une boite de vitesses à 4 rapports, la Simca 8 est alerte, en comparaison de la concurrence. Avec des roues indépendantes à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle supporte aisément la vitesse de pointe de 110 km/h. Le freinage est assuré par quatre tambours à commande hydraulique.

La production est effectuée dans l'usine de Nanterre rachetée par Henri-Théodore Pigozzi à Donnet. Interrompue par la guerre, elle reprend avec le même modèle, tandis qu'en Italie la Fiat 1100B connait sa première évolution. Ce n'est qu'en 1950 qu'au profit de l'arrivée du futur moteur de la Simca 9 qu'une légère évolution esthétique permettra de parler de deuxième série.

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26 juin 2011

Citroën DS 19 Pallas phase 1 (1964-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En octobre 1964, la gamme DS s'enrichit d'une nouvelle finition, la Pallas. Si la DS a connu de mois en mois de nombreuses modifications depuis sa sortie en 1955, l'arrivée de la "Pallas" offre un "pack" complet de nouveautés.

D'emblée on distingue les deux phares additionnels longue portée disposés en avant des codes, au dessus du pare-choc. Nec plus ultra, ils sont équipés d'une lampe à iode, bien plus efficace que les lampes traditionnelles. Le clignotant avant est inséré dans un boitier imitant le chrome. En faisant le tour de la voiture on aperçoit une baguette latérale chromée, garnie de caoutchouc. On s'aperçoit en outre que les enjoliveurs sont striés sur la partie extérieure. Le montant de custode est entièrement chrômé et n'est plus strié ; la mention "DS Pallas" y a été ajoutée. A l'arrière, les feux stops sont de teinte orange et non rouge comme de coutume.

D'autres éléments distinguent la DS Pallas à l'intérieur. Les dossiers des sièges avant sont plus hauts et profitent d'un rembourrage plus généreux. Les tissus imitent le velours, ce qui augmente l'aspect cossu de l'habitacle.

A partir de septembre 1965, la DS 19 sera équipée du moteur de 1985 cm3 à cinq paliers qui lui délivrera 83 chevaux, augmentant nettement les performances. Puis en 1967, une nouvelle version de la DS, y compris en finition Pallas, apportera bien des changements.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1

Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 480 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

25 juin 2011

Mazda RX-7 SA (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Développer une sportive ludique en pleine crise pétrolière est le signe d'un certain optimisme ou d'une belle passion. Insister sur le développement d'un moteur rotatif très gourmand en cette période de vaches maigres relève d'un parfait entêtement. Et pourtant, chez Mazda, on n'a jamais renoncé à donner cette chance au moteur Wankel alors même que NSU a jeté l'éponge après l'abandon de son Spider ou de la Ro80, tout comme Citroën avec l'éphémère GS Birotor ou en abandonnant l'idée de l'installer dans la CX. Déjà éprouvé dans les RX-2 et RX-3, Mazda tenait à démontrer que ce moteur avait toutes les vertus et qu'il pouvait préfigurer l'avenir du moteur à explosion. Quant à la voiture, il s'agissait également d'offrir une alternative à la Porsche 924 ou à la rivale nippone la Datsun 240Z et tout en proposant une voiture différente.

On a appuyé sur le design et, inspiré par la Porsche 924, un hayon bulle aussi commode qu'original vient faire le lien entre une ligne typée roadster et un panneau arrière fast-back. A l'avant, les phares escamotables viennent prendre place sur le capot à l'image de ses rivales allemande et nippone. Coupé deux places, avec deux places symboliques à l'arrière, elle profite d'un ligne fine et légère qui lui procure une aérodynamique satisfaisante. Etudiée en soufflerie, avec un nez affiné grâce aux phares escamotables et un moteur très compact en position centrale avant, la répartition des masses est très proche des 50/50. L'équilibre de la voiture est très bon, ce qui rend la voiture très réactive, d'autant que conducteur est placé sur le centre de gravité, ce qui lui permet de ressentir au mieux le comportement. Mais pour compenser le prix de la motorisation, Mazda a cherché la réduction des coûts. Le train arrière est un pont rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux. Même le train avant de haute tenue est un peu éclipsé par une monte de pneus trop typée confort (185/70 R 13).

La RX-7, pour "Rotative eXperience", est donc le fleuron technologique de Mazda, équipée d'un birotor dit "12A" de 2 fois 573 cm3, ce qui, en cylindrée corrigée, frise les 2 litres. Il fournit une puissance de 105 chevaux, contre 130 à la génération précédente sur la RX-3, car on a beaucoup travaillé sur la carburation pour diminuer la pollution. Malgré tous les efforts, avec un carburateur quadruple corps, la consommation reste élevée, autour de 13 litres au 100 km en moyenne. Les problèmes de fiabilité qu'ont connu les premières générations sont réglés, à la condition d'un entretien régulier. Le moteur est très volontaire, et grimpe tellement volontiers dans les tours que la voiture est équipée d'un buzzeur pour avertir des sur-régimes. Avec un poids de 1050 kg, les performances restent en deça des rivales et si la voiture est alerte, elle reste moins amusante qu'une 924 et moins confortable qu'une 240Z.

A bord c'est le niveau d'équipement japonais, à savoir que rien ne manque à bord y compris la radio avec antenne retractable, même si la clim' et la direction assistée sont en option. Originalité, le compte-tour sert de niveau de charge de batterie entre la mise du contact et la mise en marche du moteur. La position de conduite est très confortable et seules les couleurs des équipements intérieurs et des tissus peuvent laisser quelques doutes.

Pénalisée en France par une fiscalité désavantageuse (13 CV), la voiture n'a pas connu un immense succès en Europe, et encore moins en France avec à peine 1000 unités vendues jusqu'en 1981. Elle est alors remplacée par la série FB qui prend la suite avec à peine plus de succès.

Fiche technique :

Moteur : rotatif, birotor, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2 x 573 cm3
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 4000 tr/min

Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur :428,5 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm

Empattement : 242,1 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours ventilés

Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1024 kg

19 juin 2011

Renault Prairie (1950-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Avoir raison avant l'heure", c'est la difficulté d'être visionnaire, en particulier dans le monde automobile. Voilà encore une fois la Régie Renault en avance sur son temps. Avec l'intention de fournir une alternative à la 4CV à une population à la fois COLOniale et ruRALE, la Régie allait créer à la fois le SUV et le monospace.

Carrossée entièrement en acier par Chausson, elle était assemblée sur l'ile Seguin. La voiture était très innovante sur certains aspects. Sa ligne "ponton" (le dessus de l'aile avant est horizontal et s'étire en ligne droite jusqu'à l'aile arrière) était inédite. A l'arrière, l'ouverture du coffre se faisait en deux parties, la lunette relevante et le tablier descendant. On peut noter une ressemblance avec la 4 CV, notamment avec huit barres horizontales qui traversent la calandre (comme la 4CV à l'origine qui en possédait six) et les contorsions de la calandre. Mais la "Colorale" n'est pas qu'un modèle c'est une gamme entière complétée par la "Prairie", la "Savane", des versions utilitaires ou plateau voire pick-up, des taxis, des fourgons, des dépanneuses, etc, le tout déclinable en versions surélevées à quatre roues motrices.

Elle offrait un très grand volume intérieur qui pouvait permettre à une famille de six personnes de s'installer confortablement avec des bagages. Mais la forme générale de la voiture, identifiée à un break quand la mode est aux berlines, et son absence de chrome lui causeront de grands torts. Et ce n'est pas sa mécanique qui la sauvera.

La première série est équipée du moteur dit "85" à soupapes latérales de la Primaquatre dont la conception remonte à 1919 ! Réalésé à 2,4 litres, il prend l'appellation "85 latéral" parce que l'alésage est augmenté de 75 à 85. Avec 48 chevaux seulement, il est  totalement inadapté aux 1640 kg de la voiture, sans parler de la consommation excessive de ce moteur de 2,4 litres dont la puissance fiscale est de 14 CV. Mal positionnée, la "Prairie" de la gamme "Colorale" peine à rencontrer sa clientèle. En mars 1953, la Colorale reçoit le moteur de la Frégate, certes plus moderne, mais déjà trop faible pour la berline. Avec 58 chevaux mais avec une souplesse bien moindre, les performances ne s'améliorent que très peu et la voiture ne peut toujours pas dépasser les 100 km/h. En définitive, la Colorale reste une voiture confidentielle et seulement 43000 voitures sont fabriquées en sept ans ! On peut voir une descendance avec la Frégate Domaine, mais de fait il faudra attendre l'apparition des monospace et des SUV pour lui trouver un équivalent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage X course : 85 x 105 mm
Taux de compression : 6:1

Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 2800 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 1700 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (3è et 4è synchronisées)
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 11,35 m
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 437 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 6,00 x 16
Pneus ar : 6,00 x 16

Freins av : tambours (355 mm)
Freins ar : tambours (355 mm)
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1725 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

La fiche technique complète : http://www.colorale.org/rubriques/rubriq-doc-tech/diaporama_rta_14cv/index.html

 

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17 juin 2011

Pontiac Trans Am 1981

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Trans Am a longtemps été une finition apparue en 1969 dans la gamme Pontiac Firebird. Avec la deuxième génération, elle occupe sommet d'une hiérarchie commençant par la Firebird puis Esprit et Formula. Pour certains, le succès du film "Cours après moi, Shériff" avec Burt Reynolds a consacré la voiture au rang de star et intronisé la Trans Am au rang de modèle à part entière. Cependant, on ne trouve pas de trace de cette distinction dans les chiffres publiés par Pontiac, ni de date officielle de cette promotion.

La version 1981 de la Trans Am est la dernière pour la deuxième génération née en 1970. Une succession d'évolutions a pourtant profondément modifié la ligne de la voiture, si bien qu'étant de la même génération la voiture est très différente de celle de 1974. Depuis 1977, une calandre à quatre phares distincts lui donne un aspect particulier que Pontiac n'a fait qu'accentuer jusqu'en 1981.

Depuis les mesures anti-pollution de 1974, les moteurs reprennent peu à peu de la puissance qu'ils ont perdue. Les énormes V8 de plus de 6 litres ont complètement disparu, et les blocs de 5 litres dépassent à peine les 200 chevaux. Autant dire que l'époque des moteurs de 400 chevaux qui en faisait un Muscle-car de renom est bien loin.

Mais deux ans après le pic des ventes de 1979 (200 000 unités de "Firebird" dont plus de la moitié de Trans Am) les ventes s'effondrent rapidement (70000 voitures dont 33000 Trans Am). Il faut alors que la nouvelle génération vienne la tirer d'affaire. Pourtant, en dépit du succès de K2000, les ventes resteront stables jusqu'en 1986 avant de s'effondrer à nouveau en 1987. La dernière génération à l'esthétique bien fade de 1993 n'y changera rien et la Trans Am disparaîtra en 2002.