25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.

21 décembre 2011

Ford Mustang Grandé (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).

Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques.  Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.

En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.

En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.

A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.

07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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30 novembre 2011

Renault Clio V6 (2000-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la Clio V6, Renault tente de rééditer à l'occasion des 100 ans de la marque le succès rencontré avec la Renaut 5 Turbo en 1980. Mais le succès ne se décrète pas et surtout, ne s'improvise pas.

Après la sortie de la Clio II en 1998, Renault présente un prototype de Clio V6 sur la base de la voiture de série qui suscite aussitôt l'engouement des visiteurs. Reprenant le concept utilisé par la Renault 5 Turbo, la Clio V6 est une voiture à moteur central arrière. Ranimant un souvenir agréable à bien des amateurs de voitures, Renault comprend que l'histoire ne doit pas en rester là. Une étude technique est effectuée et c'est TWR (Tom Walkinshaw Racing) qui est chargée de l'industrialisation pour une série limitée. La voiture est produite dans l'usine suédoise d'Uddevalla. Avec cette voiture, Renault imagine concurrencer les BMW Z3, Audi TT ou Porsche Boxster...

Le modèle produit reste très proche du prototype présenté au Mondial de l'Automobile. La voiture est trapue, ramassée et ne partage pas beaucoup de pièces avec la Clio de série. Les lignes générales de la caisse, le capot, le hayon, les phares et feux arrière proviennent de la Clio RS, le reste est entièrement réalisé en matière synthétique par la société MOC déjà responsable de l'habillage de l'Espace F1. Pour le reste, l'empattement et les voies ont été augmentés pour accueillir le moteur en position centrale arrière et encaisser sa puissance.

Le moteur est l'héritier du PRV des années 70, mais n'a finalement plus grand chose en commun avec ce moteur qui est enfin ouvert à 60°. D'une cylindrée de trois litres, avec double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindres il délivre 230 chevaux. Cette valeur est une déception pour tous ceux qui trépignaient d'impatience à la sortie du bolide. D'une part, le prototype annonçait 280 chevaux, et une 406 V6 coupé de série en affiche déjà presque 210 et aujourd'hui la Clio III RS en propose déjà 203 ! La déception doit pourtant être relativisée avec l'idée que la Clio V6 ne pèse guère plus de 1300 kg. Sur la route, cette puissance est plus que suffisante. Le second regret provient de la boite de vitesse et en premier de sa commande à câble, trop lâche, trop imprécise, trop lente. L'étagement étudié pour l'Avantime ne correspond pas à l'ambition purement sportif de la voiture. Les derniers rapports sont réputés trop longs par la critique. On comprend alors que la voiture est peut-être plus conçue pour les longs trajets sur autoroute que les circuits. On peut tout de même envisager que les circuits sur lesquels on enclenchera la 6è sont peut-être rares et que la voiture a effectivement plus de chance de faire de longs trajets sur l'autoroute que de circuit. Et puis avec 6,4 secondes de 0 à 100 km/h, 14,5 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres, 26,5 secondes pour franchir celle du kilomètre, la Clio V6 n'a pas à rougir face à la concurrence, même si les critiques insistent sur cet étagement trop long qui aurait pu voir affichées de meilleures valeurs. En revanche, l'aspect trapu laisse envisager des meilleures performances en regard du côté plus civilisé des concurrentes telles qu'un Z3 3 litres, une TT 225 chevaux ou un Boxster.

Sur la route, c'est là que les critiques cessent. Avec ses trains spécifiques, ses voies élargies, ses jantes de 17'', la voiture tient bien la route. Sur route sinueuse le couple du V6 fait merveille et le châssis n'est pas à la traîne. Il est même peut-être un peu trop affuté pour le commun des mortels avec son empattement court qui a tendance à vouloir faire passer le train arrière devant sur un freinage appuyé ou même un lever de pied trop brutal en grande courbe rapide.

Là où les critiques reprennent, c'est concernant l'habitacle. La planche de bord reste trop similaire à celle de la Clio ordinaire et utilise les mêmes matériaux, c'est à dire un plastique granité bon marché. Pour le prix de la voiture, le client peut s'attendre à autre chose. La sellerie cuir et alcantara manque de maintien et ce n'est pas le levier en aluminium ou le pédalier sport qui rachètent la piètre qualité des matériaux.

Après 1500 exemplaires produits en Suède, c'est en 2002 que la Clio II subit un premiers restylage. Dans la foulée la Clio V6 lui emboite le pas. Elle est alors produite à Dieppe (Seine-Maritime), chez Rédélé, siège d'Alpine et profite alors d'une version de 255 chevaux du V6 et d'une suspension corrigée.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X Course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 230 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 3750 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4 : 1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 380 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 137 cm

Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 235/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)
ABS en série

Volume du coffre : 67 litres
Poids : 1335 kg
Cx : 0,37
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,2 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27 s
Consommation moyenne sur route : 10,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,7 l/100km


24 novembre 2011

Plymouth Gran Fury Brougham 400 1976

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Plymouth Fury date de 1956, l'arrrivée de la Gran Fury date, quant à elle, de 1975. Ce modèle de 1976 est donc celui de la 2è année de production, modèle qui sera remplacé par une deuxième génération en 1980. Toutefois, il y eut un trou dans sa production en 1978 et 1979. Tandis que la Plymouth Fury était victime d'un abaissement de gamme et de plate-forme, la Gran Fury venait se placer en haut de gamme, spécialement la Gran Fury Brougham. Elle est en 1975 disponible en coupé hard-top, en 4 portes sedan, en 4 portes hard-top et en break. En 1976, le 4 portes hard-top est supprimé.

Cette voiture partage la plate-forme de ses cousines la Dodge Monaco et la Chrysler Newport. Elle est animée par un V8 de 400 ci, soit 6,6 litres, de 245 chevaux à 4000 tr/min, moteur de milieu de gamme entre le V8 de 5,9 litres (360 ci) et celui de 7,2 litres (440ci). Il n'en faut pas mois pour bouger ce gros gabarit de plus de 2 mètres de large.

Les girophares que l'on voit sur certaines photos ont simplement été posés pour l'occasion. De fait cette voiture est "dans son état naturel, sans restauration. Hormis quelques petites rayures, pas de dégradation. L' intérieur est également bien conservé, sauf l'assise du siège conducteur usée sur le bord. Pas de modifications ni bricolage douteux, tout fonctionne", selon les propos mêmes du propriétaire. La voiture regorge d'équipements : "la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, l'ouverture du coffre depuis l'intérieur, le volant réglable en hauteur et profondeur, le siège conducteur orientable en 6 directions par commande électrique, les rappels de clignotant au bout des ailes, le toit à revêtement vinyl, etc, etc. Il y a aussi une particularité sur cette voiture: les instruments de bords sont en mesures françaises: km/h, °C... Elle fut importée neuve en France, par le réseau Chrysler France de l'époque, plus précisément Simca. Il y en aurait encore actuellement environ une dizaine en France... Pas toutes roulantes, malheureusement.  Je fais de mon mieux pour conserver celle-ci au mieux de sa forme! J' hésitais à la vendre il y a quelques temps. Au final, je décide de la garder ! J'ai vu tant de voitures "bricolées"..."

Il précise : "De l'autre côté de l'Atlantique, la Gran Fury a eu beaucoup de succès dans la police. Plymouth disposait d'une version "interceptor" avec une mécanique plus poussée (V8 440 pouces-cubes, soit 7 210 cm3 délivrant 350 ch), et une structure renforcée (suspension, freinage, refroisissement...) qui permettaient d'utiliser la voiture en condition extrème pour une dizaine d'années !"

De fait la voiture a été produite à seulement 160 000 exemplaires de 1975 à 1977, et seulement 39 511 en 1976.

(Source : http://www.autotitre.com/forum/Voitures-americaines-classiques-96530p24.htm )

Une petite vidéo de présentation de la voiture par son propriétaire :

http://www.youtube.com/watch?v=KIGikMi3cQ4&feature=player_embedded


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14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.

04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

29 août 2011

Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.

D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.

La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.

En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée  :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg

20 août 2011

Simca 1309 SX (1978-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A la suite du couple 1307/1308 apparu en 1976, Simca tente de rehausser le niveau de son haut de gamme pour le millesime 1979 (qui débutait le 15 juillet 1978), anticipant la baisse des ventes de la Simca-Chrysler 1610. A l'époque, la 1307/1308 se taille la part du lion dans la catégorie des 7/8 CV et Simca souhaite profiter de l'élan pour aller convaincre les clients de Renault 16 TX ou de Peugeot 504. Ainsi, au dessus de la 1308 GT est ses 8 CV fiscaux, une 1309 SX vient coiffer la gamme, équipée d'un moteur 1592 cm3 de 88 chevaux, et se classant dans la gamme des 9 CV. Elle jouit d'un équipement spécifique dont le principal est une boite automatique à trois rapports montée en série. On peut la distinguer du premier coup d'oeil par ses essuie-phare et son essuie-glace arrière, ainsi que ses jantes spécifiques. La planche de bord est habillée avec un matériau différent des celui de ses deux soeurs. Le conducteur profite, toujours en série, d'une direction assistée, de vitres teintées et, pour la première fois en Europe avec l'Horizon SX, un régulateur de vitesse. En option, il peut faire installer des sièges en cuir et le toit ouvrant.

L'écueil de cette voiture fut sans doute justement sa boite automatique, si peu prisée en Europe et en France en particulier. Ainsi ses ventes furent très confidentielles, mais on ne sait pas exactement combien. Selon la propriétaire de cette voiture, il en resterait moins d'une dizaine, mais cette information est à prendre au conditionnel.

La 1309 suivit le sort des 1307/1308 en 1979. Retravaillé, le groupe 1307/1308 devient 1510 et la 1309 SX devient 1510 SX qui, en plus de la boite automatique, reçoit un ordinateur de bord !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78 mm
Puissance maximale : 89 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Taux de compression : 9,35 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion longitudinales
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260 cm
Voie avant : 142 cm
Voie ar : 139 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir 58 litres
Poids : 1095 kg

La voiture est présentée par son propriétaire ici.