01 mai 2012

Aston Martin DB5 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Retromobile, février 2006)

Si la DB4 a été un succès par rapport à la capacité de production d'Aston Martin, David Brown ne s'en satisfait pas. Aussi pour la prochaine évolution de la voiture, il s'entoure de ce qui se fait de mieux pour l'époque : John Wyer, qui sera plus tard essentiel dans le succès de la Ford GT40, Tadek Marek pour le moteur et Touring pour le châssis tubulaire à caissons qui, outre un coût élevé, procure rigidité sans sacrifier au poids. Le principe ayant déjà été vérifié sur la DB4 et la DB4 GT, David Brown est convaincu que la solution se trouve là. La carrosserie est alors fixée sur la structure. Chaque pièce est façonnée à la main et au marteau et non emboutie à la presse. Pour autant, avec la hausse des équipements, la DB5 s'alourdit de près de 150 kg.

Pour la ligne peu de changements par rapport à la version précédente. Les phares sont désormais protégés par une glace qui a pour effet d'améliorer l'aérodynamique mais cette caractéristique provient directement de la DB4 GT. La célèbre calandre en T est conservée mais les proportions sont ajustées, plus équilibrées, plus racées. La ligne générale de la voiture est préservée et à l'arrière. Les catadioptres trônent désormais aux extrêmités des galbes de pare-choc, la plaque est ceinte d'un chrome et son éclairage est peint couleur caisse.

Là où la DB5 se différencie, c'est par son moteur. Avec l'aide de Marek, le 6 cylindres en ligne double arbre a fait un bond en avant en termes de performances. Par augmentation de l'alésage, il est porté à 4 litres, et la puissance fait un bond en avant de plus de 40 chevaux, à 282, aidé en celà par l'adjonction de 3 carburateurs SU. La boite 4 rapports maison ne fait plus l'affaire et une nouvelle boite ZF à cinq rapports prend sa place. Au résultat, la DB5 prend place parmi les toutes meilleures voiture du monde avec 240 km/h en pointe et moins de 8 secondes pour franchir les 100 km/h. Toutefois plus typée Grand Tourisme que sportive, elle brille plus par les reprises de son brillant moteur et sa souplesse que par ses capacités à enrouler les virages à haute vitesse. Le moteur est volontiers rageur et sa souplesse n'empêche pas les montées en régime énergiques. De fait, la DB5 rivalise facilement avec la reine de l'époque, la Ferrari 275.

Handicapée par son poids elle jouit pourtant d'une suspension avant à triangles superposés et ressorts hélicoïdaux, même si l'arrière se contente d'un pont rigide. Un levier à bord permet de choisir entre quatre réglages de tarage des amortisseurs, ce qui permet de choisir entre le confort et la sportivité et une direction à crémaillère ajoute encore à la précision de conduite. Seule ombre au tableau, le freinage est jugé insuffisant par les critiques.

La DB5 sera portée au rang d'icône grâce à une communication soignée qui passe surtout par la voiture de James Bond. Fabriquée à 1059 exemplaires, toutes versions confondues (y compris les cabriolets qui ne prennent pas encore l'appelation "Volante"), la côte de cette voiture est sans cesse en hausse et atteint des sommets. Considérée comme la plus aboutie des DB conçues par David Brown lui-même, elle est très recherchée de collectionneurs fortunés qui n'hésitent plus à dépenser plusieurs centaines de milliers d'euros pour s'en offrir une. Très récemment, une vente a vu le prix grimper à près de 300 000 € pour une voiture en état concours, mais un exemplaire sorti de grange a été "emportée" pour près de 80 000 €.

Fin 1965, la dernière DB5 sort des ateliers et c'est alors à la DB6 qui prend la suite, moins sportive et encore plus typée Grand Tourisme.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal,avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3 995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5 500 tr/min
Couple maximal : 39,6 mkg à 4500 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation: 3 carburateurs SU HD 8.
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, parallélogramme de Watt, amotisseurs à levier
Longueur : 457 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 6,70 X 15
Pneus ar : 6,70 X 15
Freins : Disques Girling sur les 4 roues avec deux circuits séparés et deux servos.
Vitesse maxi en km/h: 240
400 m DA en secondes: 16
0 à 100 km/h : 8,1
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1468 kg


28 avril 2012

Peugeot 402 DSE Darl'mat cabriolet (1937-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, septembre 2010)

Emile Darl'mat est un concessionnaire passionné de sport automobile. Bien que né dans l'Aisne il a des origines bretonnes et son nom "Darc'h mad" signifie "tiens bon", ce qui donne une idée de la persévérance du bonhomme. Depuis l'âge de 15 ans il fait ses armes dans la mécanique, tantôt apprenti chez son cousin, puis ouvrier chez Renault. Il quitte la France quelques temps puis revient dans les années 20 et ouvre en 1923 une concession Peugeot à l'endroit où il avait construit son garage en adaptant les friches d'un ancien lavoir. Très vite, il adapte des carrosseries spéciales aux voitures commercialisées à l'époque qui peuvent être livrées châssis nu, et qui n'ont pas encore adopté la nomenclature des nombres à trois chiffres à zéro central.

Le tournant a lieu en 1928 avec la rencontre avec Marcel Pourtout. Pourtout est un carrossier de talent, d'autant plus talentueux qu'il embauche très régulièrement un styliste amateur du nom de Georges Paulin dont la profession est ... dentiste ! Paulin a une plume hors du commun et un sens de l'esthétique éminent. Paulin dessine et Pourtout réalise et associés à Darl'mat, ils produisent des voitures qui sortent de la série et, finalement, permettent de personnaliser la voiture à l'envi. En 1934, Paulin dessine d'ailleurs le système "éclispe" qui permet de transformer un coupé en cabriolet sur une base de 601, puis l'adapte à une 402. Ce système sera l'ancêtre des 206, 207 C/C de nos jours. Les trois compères, tous autodidactes dans l'automobile, livrent des voitures dont le style créera une véritable école et - dit-on à l'époque - vaut toutes les campagnes de publicité.

En 1934, Darl'mat découvre les 24 heures du Mans et c'est très vite que l'idée lui vient d'y participer en tant que constructeur. Il emprunte un châssis court de 302 et demande au duo Pourtout/Paulin de créer une carrosserie dans l'esprit de la course. Paulin se met à sa table de dessin et ressort une ligne épurée. La carrosserie est entièrement fabriquée en aluminium pour gagner du poids. Bien qu'empirique, le dessin de la voiture a une dimension aérodynamique mais les détails montrent que Paulin y ajoutait une touche de charme et d'originalité jamais égalée. En guise de moteur, Darl'mat tombe celui de la 302 et y monte un moteur de 402, plus performant. Mieux, il augmente le taux de compression, joint un second carburateur. Ainsi nait la 302 Darl'mat Spécial Sport. Elle est présentée à la fin 1936 et est inscrite aux 24 H de Montlhéry. Avec une moyenne de près de 140 km/h sur 24 heures, les performances sont à la hauteur des attentes, d'autant que le pilote a profité de la dernière heure pour hausser les performances et tester la faibilité. Trois voitures sont donc engagées aux 24 h du Mans 1937 avec un moteur ramené à deux litres pour y affronter les tenors de l'époque dans la catégorie et qui sont Aston-Martin, BMW ou Frazer-Nash. En définitive les trois voitures se classent 7è, 8è et 10è au général et 2è, 3è et 5è dans leur catégorie.

Aussitôt, une demande de la clientèle apparaît pour cette voiture. Adoubée par Sochaux, la 302 Darl'mat est proposée en concession. Paulin a adapté le style et en tiré un roadster, un cabriolet et un coupé. Cependant, la 402 légère est apparue remplaçant la 302 et la voiture prend alors le nom de 402 Darl'mat. Réengagées aux 24 du Mans en 1938 sous ce nom, trois voitures ont été débarassées de leur boite Cotal, elles ont reçu des bielles spéciales, des carburateurs adaptés et même une culasse en alpax, le fin du fin de l'époque. Une 402 Darl'mat remporte la victoire dans sa catégorie, empochant au passage un record du monde de vitesse. La seule survivante se classe 5è au général, les deux autres ayant été contraintes à l'abandon en raison de soucis de fiabilité. Mais qu'importe, le succès crée l'évènement et chez Darl'mat, on veut rouler en 402 DS. Plus tard, Darl'mat tentera d'atteindre les 200 km/h avec une voiture spécialement équipée, sans succès, la dernière unité n'étant jamais atteinte. Par la suite et après-guerre, Darl'mat se tournera vers des modifications de la 202 puis de la 203 (voir ici la 203 Darl'mat).

Au total, Darl'mat aura fait fabriquer 53 roadster, 32 cabriolet et 20 coupés. 38 voitures sont construites sur un châssis de 302 et les 67 autres ont été conçues sur une base de 402 légère. Avec un moteur de 402 amélioré par Darl'mat lui-même, elle revendique 70 chevaux ce qui lui permet de croiser à 150 km/h une vitesse très estimable à la fin des années 30. Les 402 DSE étaient équipées d'une boite Cotal. Il n'en resterait à l'heure actuelle qu'environ une trentaine d'exemplaires.

L'exemplaire présenté ici a été produit en 1938 et export aux USA. Il est retrouvé en 1989 près de Seattle et sauvé grâce à l'Association des Amis de Darl'mat. Il court désormais les expositions et concours d'élégance après une restauration à l'état concours qui aura pris plus de deux ans.

16 janvier 2012

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph (modèle rouge) disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.


21 décembre 2011

Ford Mustang Grandé (1971-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Tous les amateurs de Mustang ne sont pas forcément férus de sportivité. C'est sur ce constat qu'est lancée avec le millesime 1969 une version radoucie de la Ford Mustang. Appelée "Grande", c'est sur le confort et l'équipement qu'est mis l'accent. En 1971, elle subit, en même temps que la Mustang la profonde modification qui change radicalement l'esthétique, et la philosophie de la Mustang. La nouvelle Mustang est plus longue, plus large. Elle perd le moteur 6 cylindres de 3,2 litres (200 ci) et à l'autre extrêmité de la gamme le 428ci Boss est également retiré de la gamme, en raison de sa conception douteuse (taux de compression élevé, soupapes touchant les pistons, poids redhibitoire, performances comparables voires inférieures au 351 ci).

Exit donc les suspensions très dures et place aux sièges plus ergonomiques.  Pour améliorer le confort près de 30 kilos d'isolation phonique sont ajoutés, des silents-blocs supplémentaires sont installés sur les suspensions pour adoucir le confort à bord. L'équipement est des plus complets et la voiture est parcourue d'inserts et de joncs chromés tant à l'intérieur qu'à l'extérieur. Quant au toit vynil, bien que très fréquent, il ne faisait pas partie des attributs de série de la "Grandé", mais était fourni en option, comme pour le reste de la gamme. Enfin, pour distinguer à coup sûr une "Grandé" d'une Mustang ordinaire, il suffisait de s'approcher du montant arrière et d'y lire le logo.

En définitive, la Grandé est disponible avec n'importe laquelle des motorisations de la gamme, au détriment du comportement routier sans doute pour les moteurs les plus puissants. Cette stratégie s'avèrera payante, la plupart des acheteurs préférant un "small-block" confortable plutôt qu'un "Muscle-car" plus prestigieux mais inconfortable.

En 1973, c'est la fin de la Ford Mustang de première génération, et c'est la Mustang II, bien plus faiblement motorisée, qui prend ensuite le relai.

A noter qu'avec ses feux additionnels verticaux à l'avant, le modèle présenté est du milllésime 1973. Il est équipé du moteur de 351 ci. Son propriétaire, fan de voitures américaines, est également le propriétaire de la Mercury Grand Marquis Colony Park 1989.

07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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30 novembre 2011

Renault Clio V6 (2000-2002)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2010)

Avec la Clio V6, Renault tente de rééditer à l'occasion des 100 ans de la marque le succès rencontré avec la Renaut 5 Turbo en 1980. Mais le succès ne se décrète pas et surtout, ne s'improvise pas.

Après la sortie de la Clio II en 1998, Renault présente un prototype de Clio V6 sur la base de la voiture de série qui suscite aussitôt l'engouement des visiteurs. Reprenant le concept utilisé par la Renault 5 Turbo, la Clio V6 est une voiture à moteur central arrière. Ranimant un souvenir agréable à bien des amateurs de voitures, Renault comprend que l'histoire ne doit pas en rester là. Une étude technique est effectuée et c'est TWR (Tom Walkinshaw Racing) qui est chargée de l'industrialisation pour une série limitée. La voiture est produite dans l'usine suédoise d'Uddevalla. Avec cette voiture, Renault imagine concurrencer les BMW Z3, Audi TT ou Porsche Boxster...

Le modèle produit reste très proche du prototype présenté au Mondial de l'Automobile. La voiture est trapue, ramassée et ne partage pas beaucoup de pièces avec la Clio de série. Les lignes générales de la caisse, le capot, le hayon, les phares et feux arrière proviennent de la Clio RS, le reste est entièrement réalisé en matière synthétique par la société MOC déjà responsable de l'habillage de l'Espace F1. Pour le reste, l'empattement et les voies ont été augmentés pour accueillir le moteur en position centrale arrière et encaisser sa puissance.

Le moteur est l'héritier du PRV des années 70, mais n'a finalement plus grand chose en commun avec ce moteur qui est enfin ouvert à 60°. D'une cylindrée de trois litres, avec double arbre à cames en tête et 4 soupapes par cylindres il délivre 230 chevaux. Cette valeur est une déception pour tous ceux qui trépignaient d'impatience à la sortie du bolide. D'une part, le prototype annonçait 280 chevaux, et une 406 V6 coupé de série en affiche déjà presque 210 et aujourd'hui la Clio III RS en propose déjà 203 ! La déception doit pourtant être relativisée avec l'idée que la Clio V6 ne pèse guère plus de 1300 kg. Sur la route, cette puissance est plus que suffisante. Le second regret provient de la boite de vitesse et en premier de sa commande à câble, trop lâche, trop imprécise, trop lente. L'étagement étudié pour l'Avantime ne correspond pas à l'ambition purement sportif de la voiture. Les derniers rapports sont réputés trop longs par la critique. On comprend alors que la voiture est peut-être plus conçue pour les longs trajets sur autoroute que les circuits. On peut tout de même envisager que les circuits sur lesquels on enclenchera la 6è sont peut-être rares et que la voiture a effectivement plus de chance de faire de longs trajets sur l'autoroute que de circuit. Et puis avec 6,4 secondes de 0 à 100 km/h, 14,5 secondes pour franchir la ligne des 400 mètres, 26,5 secondes pour franchir celle du kilomètre, la Clio V6 n'a pas à rougir face à la concurrence, même si les critiques insistent sur cet étagement trop long qui aurait pu voir affichées de meilleures valeurs. En revanche, l'aspect trapu laisse envisager des meilleures performances en regard du côté plus civilisé des concurrentes telles qu'un Z3 3 litres, une TT 225 chevaux ou un Boxster.

Sur la route, c'est là que les critiques cessent. Avec ses trains spécifiques, ses voies élargies, ses jantes de 17'', la voiture tient bien la route. Sur route sinueuse le couple du V6 fait merveille et le châssis n'est pas à la traîne. Il est même peut-être un peu trop affuté pour le commun des mortels avec son empattement court qui a tendance à vouloir faire passer le train arrière devant sur un freinage appuyé ou même un lever de pied trop brutal en grande courbe rapide.

Là où les critiques reprennent, c'est concernant l'habitacle. La planche de bord reste trop similaire à celle de la Clio ordinaire et utilise les mêmes matériaux, c'est à dire un plastique granité bon marché. Pour le prix de la voiture, le client peut s'attendre à autre chose. La sellerie cuir et alcantara manque de maintien et ce n'est pas le levier en aluminium ou le pédalier sport qui rachètent la piètre qualité des matériaux.

Après 1500 exemplaires produits en Suède, c'est en 2002 que la Clio II subit un premiers restylage. Dans la foulée la Clio V6 lui emboite le pas. Elle est alors produite à Dieppe (Seine-Maritime), chez Rédélé, siège d'Alpine et profite alors d'une version de 255 chevaux du V6 et d'une suspension corrigée.

Fiche technique :

Type du moteur : V6 à 60° essence
Disposition : transversal central arrière
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2946 cm3
Alésage X Course : 87 x 82,6 mm
Puissance maximale : 230 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 30,6 mkg à 3750 tr/min

Distribution : 2 doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Taux de compression : 11,4 : 1
Alimentation : injection Bosch Motronic

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : McPherson
Longueur : 380 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 137 cm

Pneus av : 205/50 ZR 17
Pneus ar : 235/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (330mm, 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (300mm, 2 pistons)
ABS en série

Volume du coffre : 67 litres
Poids : 1335 kg
Cx : 0,37
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 6,2 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27 s
Consommation moyenne sur route : 10,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 20,7 l/100km

24 novembre 2011

Plymouth Gran Fury Brougham 400 1976

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Si la Plymouth Fury date de 1956, l'arrrivée de la Gran Fury date, quant à elle, de 1975. Ce modèle de 1976 est donc celui de la 2è année de production, modèle qui sera remplacé par une deuxième génération en 1980. Toutefois, il y eut un trou dans sa production en 1978 et 1979. Tandis que la Plymouth Fury était victime d'un abaissement de gamme et de plate-forme, la Gran Fury venait se placer en haut de gamme, spécialement la Gran Fury Brougham. Elle est en 1975 disponible en coupé hard-top, en 4 portes sedan, en 4 portes hard-top et en break. En 1976, le 4 portes hard-top est supprimé.

Cette voiture partage la plate-forme de ses cousines la Dodge Monaco et la Chrysler Newport. Elle est animée par un V8 de 400 ci, soit 6,6 litres, de 245 chevaux à 4000 tr/min, moteur de milieu de gamme entre le V8 de 5,9 litres (360 ci) et celui de 7,2 litres (440ci). Il n'en faut pas mois pour bouger ce gros gabarit de plus de 2 mètres de large.

Les girophares que l'on voit sur certaines photos ont simplement été posés pour l'occasion. De fait cette voiture est "dans son état naturel, sans restauration. Hormis quelques petites rayures, pas de dégradation. L' intérieur est également bien conservé, sauf l'assise du siège conducteur usée sur le bord. Pas de modifications ni bricolage douteux, tout fonctionne", selon les propos mêmes du propriétaire. La voiture regorge d'équipements : "la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, l'ouverture du coffre depuis l'intérieur, le volant réglable en hauteur et profondeur, le siège conducteur orientable en 6 directions par commande électrique, les rappels de clignotant au bout des ailes, le toit à revêtement vinyl, etc, etc. Il y a aussi une particularité sur cette voiture: les instruments de bords sont en mesures françaises: km/h, °C... Elle fut importée neuve en France, par le réseau Chrysler France de l'époque, plus précisément Simca. Il y en aurait encore actuellement environ une dizaine en France... Pas toutes roulantes, malheureusement.  Je fais de mon mieux pour conserver celle-ci au mieux de sa forme! J' hésitais à la vendre il y a quelques temps. Au final, je décide de la garder ! J'ai vu tant de voitures "bricolées"..."

Il précise : "De l'autre côté de l'Atlantique, la Gran Fury a eu beaucoup de succès dans la police. Plymouth disposait d'une version "interceptor" avec une mécanique plus poussée (V8 440 pouces-cubes, soit 7 210 cm3 délivrant 350 ch), et une structure renforcée (suspension, freinage, refroisissement...) qui permettaient d'utiliser la voiture en condition extrème pour une dizaine d'années !"

De fait la voiture a été produite à seulement 160 000 exemplaires de 1975 à 1977, et seulement 39 511 en 1976.

(Source : http://www.autotitre.com/forum/Voitures-americaines-classiques-96530p24.htm )

Une petite vidéo de présentation de la voiture par son propriétaire :

http://www.youtube.com/watch?v=KIGikMi3cQ4&feature=player_embedded


Posté par Zorglub34 à 18:38 - - Commentaires [1]
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14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.