14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.


04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

29 août 2011

Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.

D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.

La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.

En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée  :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg

20 août 2011

Simca 1309 SX (1978-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A la suite du couple 1307/1308 apparu en 1976, Simca tente de rehausser le niveau de son haut de gamme pour le millesime 1979 (qui débutait le 15 juillet 1978), anticipant la baisse des ventes de la Simca-Chrysler 1610. A l'époque, la 1307/1308 se taille la part du lion dans la catégorie des 7/8 CV et Simca souhaite profiter de l'élan pour aller convaincre les clients de Renault 16 TX ou de Peugeot 504. Ainsi, au dessus de la 1308 GT est ses 8 CV fiscaux, une 1309 SX vient coiffer la gamme, équipée d'un moteur 1592 cm3 de 88 chevaux, et se classant dans la gamme des 9 CV. Elle jouit d'un équipement spécifique dont le principal est une boite automatique à trois rapports montée en série. On peut la distinguer du premier coup d'oeil par ses essuie-phare et son essuie-glace arrière, ainsi que ses jantes spécifiques. La planche de bord est habillée avec un matériau différent des celui de ses deux soeurs. Le conducteur profite, toujours en série, d'une direction assistée, de vitres teintées et, pour la première fois en Europe avec l'Horizon SX, un régulateur de vitesse. En option, il peut faire installer des sièges en cuir et le toit ouvrant.

L'écueil de cette voiture fut sans doute justement sa boite automatique, si peu prisée en Europe et en France en particulier. Ainsi ses ventes furent très confidentielles, mais on ne sait pas exactement combien. Selon la propriétaire de cette voiture, il en resterait moins d'une dizaine, mais cette information est à prendre au conditionnel.

La 1309 suivit le sort des 1307/1308 en 1979. Retravaillé, le groupe 1307/1308 devient 1510 et la 1309 SX devient 1510 SX qui, en plus de la boite automatique, reçoit un ordinateur de bord !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78 mm
Puissance maximale : 89 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Taux de compression : 9,35 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion longitudinales
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260 cm
Voie avant : 142 cm
Voie ar : 139 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir 58 litres
Poids : 1095 kg

La voiture est présentée par son propriétaire ici.

19 août 2011

Rover P6 2000 TC (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Destinée à remplacer l'antique P4, la nouvelle Rover P6 marque un tournant dans la production anglaise de voitures familiales. Esthétiquement, elle rompt avec les canons de l'époque et techniquement, elle innove dans un bon nombre de domaines comme la suspension ou la motorisation. Elle reprend l'esthétique engagée dans un projet datant de 1960 appelé T4 et qui s'intéressait à la propulsion grâce à un moteur à turbine à gaz.

Un moteur digne de ce nom dans les années 60 est un moteur de 3 litres à 6 cylindres, la noblesse l'emportant sur l'efficacité. Rover opère sans doute le premier "downsizing", en affichant un moteur de 2 litres à 4 cylindres aux valeurs de puissances équivalentes. Par ailleurs, pour ce segment, les craintes portent sur le fait que la P6 soit jugée trop compacte, avec "seulement" 4,55 mètres de long. Première voiture monocoque de la marque, son habitabilité à l'arrière se revèle un peu juste et les dimensions du coffre décevantes, ce qui a amené à déplacer la roue de secours de l'intérieur du coffre au dessus de la porte de la malle. Quant au moteur, avec seulement deux litres, il offre 91 chevaux, suscitant des craintes sur l'accueil de la voiture par la clientèle. La suspension, quant à elle, est très innovante avec un pont de Dion à l'arrière avec freins accolés au différentiel, et des roues avant indépendantes avec ressorts horizontaux. D'un empattement contenu au bénéfice de grands porte-à-faux à l'avant comme à l'arrière, la voiture est maniable, bien équilibrée, agréable à conduire. La boite à 4 rapports entièrement synchronisée est douce et précise. Le freinage à 4 freins à disque ne semble essuyer aucune critique. La finition reste à l'image de la qualité anglaise de l'époque, traitée avec grand soin. Le tout permet d'atteindre la vitesse symbolique de plus de 100 mph, soit plus de 161 km/h. L'accélaration souffre un peu avec tout juste 15 secondes de 0 à 100 km/h.

En définitive, la presse et la clientèle acueillent très favorablement la voiture. A tel point, que des journalistes européens se réunissent et décident d'élire la voiture de l'année. La Rover emporte "haut la main" ce scrutin, face à une concurrence étrange, la voiture classée deuxième n'étant autre que la Mercedes 600... La Rover 2000 est alors la première voiture élue voiture de l'année en 1963.

En 1966, la 2000 devient 2000 TC (notre modèle) par adoption d'un double carburateur (Twin Carburettors), ce qui rehausse la puissance à 110 chevaux. Si la vitesse passe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h descend à 12 secondes, une valeur conforme à l'époque.En 1968, pour éliminer toute critique, la 3500 V8 prend sa place au catalogue. Le V8 d'origine Buick à arbre à cames central équipera ensuite le Range Rover, le Land Rover et même la Rover SD1. En 1970, la série 2 voit sa calandre retravaillée avec une grille noire. En 1973, la 2000 TC est remplacée par le couple 2200 SC à simple carburateur (98 chevaux) et 2200 TC (double carburateur) de 115 chevaux. La 2200 TC a l'avantage de baisser la consommation par rapport à la 2000 TC, tout en améliorant l'accélération.

En définitive, la P6 sera vendue à 322 000 exemplaires, soit un résultat honnête pour l'industrie britannique peu habituée aux grands succès tels que les allemands (Coccinelle) ou les français (2CV, DS) savent les faire. Elle sera remplacée en 1976 par la SD1, inspirée par la Citroën CX et la Ferrari Daytona.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin
: 5 paliers

Puissance maximale : 113 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,80
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1222 kg

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18 août 2011

Citroën AX GT (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La naissance de la l'AX en 1987 a mis fin aux carrières des Citroën LNA, VISA et aura bientôt la peau de la 2CV. Par la même occasion, les versions sportives de la VISA, que ce soit la VISA Chrono ou la VISA GTI, ont elles aussi disparu. Très vite, Citroën a présenté l'AX Sport, une version à 1300 cm3 et deux carburateurs double corps Solex. Mais l'AX Sport est une voiture destinée à une série limitée dans le but de l'inscrire dans des rallyes dans le groupe N. Les 6000 exemplaires ont été si vite écoulés que Citroën a alors très vite proposé l'AX GT.

L'AX GT n'a pas pour vocation de rivaliser avec les reines de l'époque, les 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Plus petite, moins puissante, elle se donne pour rôle de constituer une première expérience dans le monde de la bombinette. Elle est d'ailleurs bien moins chères, presque 15000 F de moins qu'une 205 GTI qui en coûte plus de 80000 ! Pour cela elle reprend des accessoires de l'AX Sport, élargisseurs d'ailes, boucliers, bas de caisse, teintés en gris ou noir. Elle reprend les jantes en tôle de 13 pouces de l'AX Sport (notre modèle est équipé de jantes d'AX GTI). Un liserai le long de la ligne de ceinture de caisse vient relever le caractère sportif de la voiture. La voiture ne propose pas d'aileron en haut de lunette arrière, cet appendice n'apparaît qu'avec la phase 2. Toutefois l'AX GT propose une CX de 0,32 et un poids de seulement 727 kg, de quoi mettre en valeur les performances d'un moteur même modeste.

Sans devoir se soucier d'un règlement de rallye, Citroën n'a pas à se soucier de ne pas dépasser la cylindrée de 1300 cm3. Le bloc TU3 de 1294 cm3 initialement installé dans l'AX Sport est réalésé à 1360 cm3. Cette cylindrée le fera confondre souvent avec le moteur installé dans la 104 ZS qui était à l'origine de la même cylindrée. En revanche, on le retrouvera plus tard dans la 106 XSi. Avec ce moteur, Citroën privilégie la souplesse à la performance pure. Le couple à bas régime est mieux exploitable grâce à une distribution et un allumage retravaillés, un carburateur double corps revu. Aussi, avec 85 chevaux pour 727 kg, l'AX GT se transforme en véritable petite bombe en dépit d'un pont un peu plus long que celui de l'AX Sport. La vitesse de pointe de 184 km/h n'est pas tant révélatrice que les 9,3 secondes de 0 à 100 km/h ou les 31,2 secondes pour le 1000 m.D.A. Le moteur est tellement rageur qu'il est capable de faire patiner les roues avant en 3è sur la pluie !

Le poids s'est légèrement accru comparé à celui de l'AX Sport. L'AX GT en fait pas l'impasse sur l'équipement qui est bien plus fourni. En série, elle reçoit un tableau de bord qui comporte un compte-tour, un témoin de température d'eau et un volant trois branches. Réglables de l'intérieur, elle est équipée de deux rétroviseurs. La banquette est rabattable en deux parties en appuyant simplement sur un bouton pour libérer chaque partie, l’essuie-glace arrière reçoit l'intermittence et au plafonnier un spot de lecture est installé. On retrouve toujours les fameux logements dans les contre-portes qui permettent de loger une bouteille, et qui à l'usage se révèlent fort pratiques.

Sur la route, l'AX GT est très bien équilibrée, même si son freinage se montre peu endurant. La direction est un peu lourde pour les manœuvres mais précise en conduite. Les sièges baquets sont bien enveloppants, procurant une bonne assise au conducteur.

L'arrivée du restylage de l'AX et surtout, en 1992, celles de l'injection et du pot catalytique vont modifier les caractéristiques du moteur qui va perdre 10 chevaux. C'est alors l'AX GTI qui, avec 100 chevaux, va coiffer la gamme et apporter un cran supplémentaire aux performances de cette étonnante petite voiture.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 350 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 165/65 HR 14
Pneus ar : 165/65 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0,32
Poids : 727 kg

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17 août 2011

Simca 1301 Special Break (1969-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque la gamme des Simca 1300/1500 bascule en 1966 en 1301/1501, le break suit le mouvement. Paradoxalement, dans la mesure où, pour le break, seule la face avant est modifiée et l'arrière totalement inchangé, le break s'avère plus court que la berline (432 cm contre 446) !

En septembre 1968, les versions break LS et GLS sont supprimées laissant seule la GL. Elle est rejointe en 1969 par la 1301 Spécial. Elle dispose d'un nouveau moteur dérivé non plus de celui de l'Aronde mais du moteur de la 1500 réalésé à 1300 cm3. Bien qu'avec arbre à cames latéral, il est à soupapes en tête avec un jeu de culbuteurs. Un ventilateur débrayable permet de gagner 4ch. Il offre alors des performances tout à fait à la hauteur de la concurrence et peut rivaliser alors avec la Peugeot 304 ou la Renault 12 en termes de performances.

L'originalité réside dans la porte du coffre qui s'ouvre du haut vers le bas. L'inconvénient de reculer très fortement le seuil de coffre et d'obliger ainsi à de fortes contorsions pour introduire les bagages. Mais pour réduire la distance, après avoir déverrouillé la porte, une manivelle permet de baisser la vitre.

En 1976, la gamme 1301/1501 prend sa retraite au profit des 1307/1308/1309. Il n'y aura alors plus de break dans ce segment et seule la Simca 1100 dispose du break, du fourgon ou même de l'ancêtre du SUV, le Rancho.

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11 août 2011

Citroën GSA Special (1981-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Avec la GSA Special, Citroën ne peut pas rééditer le jeu de "mots" utilisé précédemment avec la DSpecial ou la GSpecial qui permettait au "S" le double emploi entre le nom du modèle et le niveau de finition. Pourtant la "Special" est depuis longtemps l'entrée de gamme des Citroën. Avec l'arrivée de la GSA, la GSpecial série II est toujours au catalogue tandis que les GSA se divisent en trois finitions. En 1981, la dernière GS est fabriquée et c'est alors qu'arrive la GSA Special, toujours équipée du moteur 1130 cm3. Elle restera ainsi l'accès de gamme pendant deux ans. En 1983, Citroën améliore les moteurs 1299 cm3 qui deviennent moins gourmands. La GSA Special adopte alors à son tour ce moteur (notre modèle), tandis qu'une nouvelle GSA sans nom de finition fait son entrée en lice avec le moteur 1130. En 1984, le moteur 1130 est définitivement retiré de la gamme GSA, mais continue sa carrière dans la Citroën Axel. La Special reprend son rôle de bas de gamme jusqu'en 1986 alors que toutes les autres finitions (Club, Pallas, X1, X3) et séries limitées (Tuner, Chic) auront été arrêtées les unes après les autres au profit de la BX.

Sur la dernière photo on peut avoir une idée de ce que représentait le tableau de bord de la GSA. On distingue les deux satellites de part et d'autre du volant, les loupes des compteurs à rouleaux, et le diagramme représentant la GSA de profil et les divers témoins de contrôle.

Sébastien, le propriétaire de la voiture nous en dit  un peu plus sur sa voiture : "Cette auto est un modèle 83, elle est de couleurs bleue lagune, couleur indisponible au catalogue français de ce millésime. En fait cette gsa est un rare modèle export "italie". Vous aurez remarqué qu'elle dispose de rétroviseurs modèle club/pallas, c'est apparemment d'époque. De plus elle dispose de rappels de clignotants sur les ailes, spécifiques à certaines versions export. Pour finir avec les particularités du modèle "italie", son moteur est de type g13/649 et non g13/646. Pour des raisons fiscales de l'époque en Italie Citroën avait passé la cylindrée du quatre à plat de 1299cc à 1301cc (via un réalésage de +2mm)."

En 1986, la GSA Special, seule survivante, met un terme à la carrière des GS et GSA de près de 2 500 000 unités vendues. La BX prendra la relève avec un succès au moins égal.

Fiche technique : GSA Special 1300

Moteur : 4 cylindres à plat, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1299 cm3
Alésage X course : 74,4 x 65,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,8 mkg à 3500 tr/min
Taux de compression : 8,7:1
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (5 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 412 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 145 SR 15
Pneus ar : 145 SR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 925 kg

10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg

09 août 2011

Talbot-Simca 1510 GL (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juillet 1979, deux évènements coïncident. Alors que Chrysler a disparu du capital de Simca, remplacé avec insistance des pouvoirs publics par Peugeot, la Simca-Chrysler 1307/1308/1309 est remplacée par la Talbot-Simca 1510. L'évolution est plus esthétique que mécanique, les moteurs et boites restant inchangés. En revanche les boucliers avant et arrière sont modifiés et c'est la calandre qui subit les plus amples modifications.

En effet, la 1307/1308 présentait une face un peu curieuse, où le bord du capot semblait plus en avant que le pare-choc. De fait, il n'en était rien, le pare-choc dépassant de quelques petits centimètres l'arrête du pare-choc, conformément aux règles de sécurité. Mais pour l'aérodynamique, le résultat ne devait pas être des plus efficaces. La 1510 rectifie cette curiosité et adopte une calandre dont l'inclinaison passe par dessus l'habitacle et non en dessous, comme sa principale rivale, la Renault 18 ; une forme qui deviendra très vite quasi définitive et qu'on retrouve toujours dans les modèles actuels. Les feux avant sont légèrement diminués en leur surface pour augmenter la taille de la calandre. Le "Pentastar" de Chrysler disparait dès 1979 mais ne sera remplacé par le nouveau logo "Talbot" qu'à partir de juillet 1980 pour l'année modèle 1981. A l'arrière, les feux sont également modifiés, agrandis. Ils perdent leurs stries horizontales pour un aspect lisse et un agencement des différents feux plus classique, plus rationnel et des surfaces plus grandes. Chaque feu comporte à son extrêmité l'éclairage de plaque qui se situait sur le pare-choc dans la 1307/1308.

L'intérieur est également revu. La 1510 arbore ainsi une nouvelle planche de bord, une sellerie bien plus ergonomique. L'équipement est également revu à la hausse pour le haut de gamme, la 1510 SX. La gamme est retravaillée et quatre modèles permettent de réunir les différentes variantes de la génération précédente. En accès de gamme, la 1510 LS reprend le moteur 1300 issu de la 1307 GLS et son simple carburateur. La 1510 GL (notre modèle) reprend le rôle de la 1307 S qui avait fini par remplacer le 1300 avec double carburateur par le 1442 cm3  de la 1308 et ses 85 chevaux. Avec une boite à quatre rapports seulement la GL était un choix plutôt guidé par un prix d'achat intéressant. Une meilleure insonorisation de l'habitacle, un prééquipement radio achevaient de séduire le client. La 1510 GLS reprenait le rôle laissé par la 1308 GT et se distinguait surtout par son équipement plutôt complet et une boite 5 rapports. Enfin la 1510 SX relevait la 1309 SX et son moteur 1600 avec boite automatique.

Elle est commercialisée sous le nom "Talbot Alpine" en Angleterre, et "Talbot 150" en Espagne.

En avril 1980, Simca présente une variante à trois volumes de la 1510. La Solara aura un tel succès auprès de la clientèle qu'elle éclipsera totalement la 1510 au point qu'elle représentera plus de 75 % des ventes. La 1510 quitte alors discrètement les chaînes de montage et le catalogue tandis que la Solara continue le chemin jusqu'en 1986, engloutie avec Talbot.

Posté par Zorglub34 à 12:24 - - Commentaires [0]
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