14 septembre 2017

Aston Martin Le Mans 1500 (1932-1934)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Aston Martin est une firme fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford. Jusque là nommée Martin & Bamford, la firme se contente de vendre des véhicules SINGER. Mais la passion de Lionel Martin pour la course l'emmène à participer à la course de côte d'Aston Hill à Aston Clinton à bord d'une voiture préparée sur la base d'un châssis d'Isotta-Frachini et motorisée par un Coventry-Climax. Contrairement à toute attente, Martin gagne la course face aux prestigieuses Bentley et Stutz.

En 1913, les compères décident de commercialiser une voiture de leur conception et c'est alors en combinant le lieu de la première victoire et le nom du pilote victorieux que nait "Aston Martin". Malheureusement, la guerre vient emporter les perspectives et l'entreprise survit tant bien que mal, ses deux acteurs étant incorporés dans des unités de combat. Approchée par un riche comte Polonais féru de compétition automobile, le comte Zborowski, la firme est sauvée une première fois de la déroute financière. Bamford quittant l'aventure, Martin en prend les rennes à partir de 1920, apportant ses connaissances techniques tandis que Zborowski conduit les voitures. Les résutats sont satisfaisants et le renom de la firme en compétition commence à se faire.

Martin décide alors de se lancer dans des voitures de "série", commercialisées pour une utilisation quotidienne et non plus pour la compétition seulement. Cependant, s'il est un bon ingénieur, Martin n'a pas le sens des affaires et les voitures se vendent mal. Le départ de Zborowski pour s'engager chez Mercedes en 1924 leur sera fatal. Zborowski trouve la mort à 29 ans contre un arbre qui borde la piste de Monza et la faillite touche encore une fois Aston Martin en 1925. Rachetée par la famille Benson, la direction de la compagnie est alors changée, tout en conservant Martin à la technique. Cédée à nouveau en 1926, cette fois Lionel Martin est débarqué. Avec César Bertelli à sa tête, les moyens sont mis en oeuvre pour aller enfin décrocher l'objectif : Le Mans. La société est remise encore une fois en faillite en 1932. César Bertelli est maintenu à son poste avec de nouveaux investisseurs.

Toutes les voitures développées par Aston Martin depuis la première victoire à Aston Hill sont animées par ce fameux moteur Coventry Climax. Evidemment, la puissance est en hausse à force d'améliorations. Avec une cylindrée de 1488 cm3, un arbre à cames en tête et des soupapes en V, il procure 70 ch à la voiture. Cette puissance semble modeste, mais face aux lourdes Bentley, la légèreté de l'Aston est un atout. Plus rapide que ses concurrentes de 15 km/h, elle est d'autant plus agile que son centre de gravité est bas et qu'elle vire très à plat, à tel point qu'elle est équipée d'un carter sec. Ainsi gréée, l'Aston Martin 1500 remporte des victoires au Tourist Trophy, au Double Twelve de Brooklands, aux Mille Milles. La voiture s'illustre au Mans en 1931 et 1932 sans remporter la victoire. Toutefois, elle remporte la coupe biénnale en 1932, affichant le meilleur cumul sur les deux dernières années. Elle se classe dans la foulée 3è à l'indice de performance. Celà suffit à la baptiser "Le Mans" à partir de 1932. En 1934, ce sera l'Ulster qui defendra les couleurs de la marque.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 69,3 x 99 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique
Longueur : 386,1 cm
Largeur : 165,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 4,50 x 21
Pneus ar : 4,50 x 21
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 965 kg


13 septembre 2017

Bugatti Type 35 C (1927-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.

Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.

La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.

A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.

Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.

Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.

A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.

En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" lancée elle aussi en 1927 et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.

Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !

Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg

09 septembre 2017

Jaguar XJ12 (1972-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis septembre 1968 la Jaguar XJ6 a l'insigne honneur de représenter à elle seule la berline de luxe chez Jaguar et de venir tenir la dragée haute à la reine de la catégorie : la Mercedes Classe S (W108/109). Côté équipement, c'est le sans faute à l'anglaise. Il ne manque rien et tout est garni de cuir et de bois, de moquette épaisse. Pour la tenue de route, elle profite du train arrière de la Type E et d'un train avant très précis. Les moteurs XK qui ont fait la légende de Jaguar depuis l'XK120 sont disponibles en version 2.8 et 4.2 (149 et 186 ch).

Depuis 1971, la Type E dispose d'un nouveau V12 et il est vite évident qu'il faut en faire profiter la berline pour lui permettre de franchir encore un cran vers le haut de gamme. C'est chose faite à partir de juillet 1972 et la XJ6 devient alors XJ12, rapport à son nombre de cylindres. C'est alors la seule berline au monde avec un moteur V12. Ce n'est que bien plus tard que BMW en équipera sa série 7 et Mercedes sa Classe S W140. Toutefois, les 4 carburateurs de la Type-E sont modifiés et la puissance est réduite de 272 à 265 ch. La consommation reste gargantuesque avec 25 litres au cent en moyenne.

Si le traditionnel moteur XK est connu pour sa ferveur, ses reprises et un son caractéristique, le V12 présente d'autres avantages. Etant à pleine plus lourd que le moteur XK, il ne pénalise pas la voiture en termes de poids. En revanche il se rattrape par sa disponibilité grâce à ses 42 mkg de couple obtenus à 3500 tr/min seulement. L'association avec la boite automatique à trois rapports Borg-Warner fait merveille et l'ensemble procure une douceur de fonctionnement très anglaise. Pour autant l'XJ12 n'est pas en reste du côté des performances. Elle est plutôt typée confort mais elle peut atteindre 100 km/h en 8,1 seconde, et les 265 ch du V12 permettent de l'emmener à 225 km/h ce qui en fait alors la berline la plus rapide du monde, devant la Mercedes 300 SEL 6.3. Elle le restera pendant une quinzaine d'années jusqu'à ce que Mercedes ne livre la 560 SEL.

Par rapport à la XJ6, la XJ12 peut se reconnaître de face par sa calandre dont les barrettes sont verticales et non pas horizontales. De plus, en remplacement du logo rond Jaguar, la calandre arbore un écusson rectangulaire qui, sur fond noir, empile le logo Jaguar, un "V" et le mot "Twelve". Elle est également produite pour Daimler et se reconnaît par sa calandre crénelée. Elle s'appelle alors Daimler Double Six en souvenir d'une Double Six des années 30 qui faisait la gloire de Daimler avec son V12 de 7,2 litres. Mieux, la Double Six Van Den Plas n'entendait pas moins que de venir lutter contre Rolls-Royce avec un équipement pléthorique. Enfin, en octobre 1982, Jaguar propose la version "L" ou "LWB", dont l'allongement a été augmenté de 4 pouces (environ 10 cm). Toutefois cette dernière n'est pas disponible en conduite à gauche, ce qui a restreint sa diffusion.

Le duo a été construit à 82 126 exemplaires (sans les Daimler) parmi lesquelles figurent 3 228 XJ12 seulement (dont 754 XJ12 L). En septembre 1973, c'est déjà l'heure de la relève et les XJ6/XJ12 vont passer le relai aux  XJ6 Mk II et XJ12 MkII.

Pour en savoir plus : l'Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : V12, ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5344 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-arbres porteurs sur berceau amovible, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481.6 cm
Largeur : 176,8 cm
Hauteur : 134.1 cm
Empattement : 276,2 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques in-board
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 8,1 s
Capacité du réservoir : litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain :  l/100km
Volume du coffre : 91 litres
Poids : 1775 kg

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07 septembre 2017

Ford Capri III 2.0 S (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Capri S arrive en mai 1976 en remplacement des Capri GT. C'est en fait l'intégration à la gamme d'une série spéciale de 250 exemplaires produits en mars 1975 pour la France. En mars 1978, les S sont maintenues avec l'arrivée de la Capri III.

Le niveau de finition S comprend les équipementsde la GL (appuie-tête à l'avant, console centrale, montre électrique, moquette assortie au garnissage, rétro extérieur réglable depuis l'intérieur, l'éclairage du coffre) plus des équipements spécifiques : béquet arrière, crosses de pare-choc, roues en alliage léger, rétroviseur extérieur droit, appuie-tête ajourés, tableau de bord noir antireflets avec compte-tours, compteur journalier, manomètre, ampèremètre, sièges baquets Recaro, pommeau de levier de vitesses sport, entre autres.

Pour la motorisation, en 1978, la version 2.0 est équipée d'un moteur V6 de 90 ch qui se trouve concurrencé par le 1600 qui en propose alors 88 jusqu'en 1979 et même 91 ensuite. Le 2.0 V6 devient totalement inutile et finalement, il est remplacé en janvier 1981 par un 4 cylindres de 101 ch qui vient mieux s'intercaler entre la 1.6 et la 2.3 de 114 ch.

En février 1983, la 2.0 S remplace la 2.0 GL. Au passage elle reçoit une boite 5 vitesses bienvenue..

La commercialisation de la Capri cesse en avril 1984, mais sa production se poursuit à l'usine de Sarrelouis en Allemagne. Seuls des exemplaires à conduite à droite y sont produits, tous destinés au marché anglais qui continue de profiter de la Capri jusqu'en décembre 1986.

Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 101 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,9 s (154 km/h)
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km
Poids : 1060 kg

06 septembre 2017

Triumph Stag (1970-1977)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Depuis plusieurs années, la collaboration entre Giovanni Michelotti et Triumph est au beau fixe. Le designer italien a dessiné des modèles aussi divers que la Triumph Herald, mais aussi les TR3 et TR4, ou la petite Spitfire, la Vitesse 6 et même la berline 2000 (voir ici en break). En fait, Harry Webster, le directeur des études de Triumph et Michelotti sont amis et ce dernier en profite, au cours de l'année 1965, pour demander une faveur à l'anglais. Afin de promouvoir le travail de son atelier, Michelotti demande s'il peut obtenir une berline 2000 pour la transformer en show-car, un cabriolet qui mettrait en valeur tout son talent. Webster accepte, à l'unique condition d'en obtenir la primeur avant toute apparition publique et de se réserver le modèle s'il lui plait.

L'été suivant, Webster découvre dans l'atelier de l'italien une berline méconnaissable. Elle a été raccourcie de 15 cm, transformée en cabriolet 2+2. Totalement emballé par le projet, Webster s'empresse d'en défendre l'intérêt devant la direction de Triumph. Le projet d'un cabriolet haut de gamme destiné à aller chasser sur les terresde la Mercedes SL est adopté et prend quatre initiales S T A G.

Mais du projet de Michelotti à l'industrialisation, il y a des adaptations nécesaires. Webster tente de rester fidèle au dessin de son ami, mais la calandre trop audacieuse est redessinée pour se rapprocher de celle de la berline 2000. A l'intérieur, le tableau de bord est réinventé en interne afin de la rendre plus conforme aux exigences anglaises. A l'arrière, le dessin équilibré se retrouvera sur la Spitfire Mk IV qui sortira à la même période. Au milieu, le cabriolet reste à quatre places, mais un imposant arceau de sécurité vient briser la fluidité de la ligne. Conçu afin de respecter des règles de sécurité américaines qui ne viendront jamais, il barre la ligne de la voiture et la fait finalement hésiter en cabriolet et targa. Toutefois, il participe également à la rigidité de l'ensemble qui en avait grandement besoin. Pour les parties roulantes, elles sont directement reprises de la berline 2000.

Pour positionner le cabriolet en haut de gamme, il lui faut un moteur qui ait une certaine noblesse. Webster travaille alors sur un nouveau moteur, un V8, obtenu par l'assemblage de deux blocs à quatre cylindres maison. Ces moteurs à arbres à cames en tête permettaient de diminuer le coût de développement et d'outillage en faisant tourner ces deux blocs sur le mêmem vilebrequin. Cependant, Triumph est entré dans le groupe BMC (qui a fusionné avec Leyland) et se trouve donc dans le même groupe que Rover. Or Rover dispose d'un V8 racheté sous licence à Buick et qui équipe la Rover P6 3500 V8. Ce bloc est en aluminium et donc très léger et assez compact qu'on retrouvera aussi dans le Range Rover ou la SD1. Sur l'issue du différend, deux thèses s'affrontent. Soit Webster prétend que le V8 Rover ne peut pas entrer sous le capot de la Stag ce qui lui permet de continuer ses travaux, soit Rover n'avait pas la capacité de production nécessaire pour fournir Triumph. L'existence de Stag équipées du V8 Rover font pencher pour la seconde version.

Webster conçoit à l'origine un V8 de 2,5 litres avec deux carburateurs, puis avec des injections Lucas puis Bosch. Mais aucune de ces configurations ne permettait de respecter les normes de pollution américaines. Aussi, Spen King qui a succédé à Harry Webster décide de porter la cylindrée du V8 à 3 litres. Le V8 y gagne en couple et en puissance tout en respectant les normes en revenant à des carburateurs Zenith-Stromberg. Le moteur produit alors 147 ch et dispose de 23,1 mkg de couple à 3500 tr/min pour une vitesse maximale de 193 km/h. Associé le plus souvent à une boite automatique à trois rapports, le V8 se montre volontaire mais n'est pas un moteur sportif pour autant en raison des 1275 kg de l'ensemble. Pour plus d'allant, la boite manuelle à quatre rapports héritière de celle de la TR2 (!) lui est préférable, encore plus avec l'overdrive en option qui permet de baisser le régime moteur notamment sur les longs trajets, ce qui diminue le bruit et la consommation.

Le projet devient définitif en novembre 1969 et  la production démarre le 13 mars 1970. Elle conserve les initiales de son projet et devient Triumph Stag (Cerf). Malheureusement, la voiture va très vite connaître des soucis de fiabilité concernant le moteur et en particulier son refroidissement, sans parler des chaînes de distribution à changer tous les ... 30 000 km !! Les grèves à répétition de l'industrie anglaise en pleine tourmente n'ont pas aidé à maintenir la qualité de fabrication d'une voiture de ce standing. Le moteur fut fiabilisé par la suite non pas par le réseau mais par les mécaniciens privés. Las, nombre de propriétaires se sont rabattus sur des moteurs Ford V6 Essex, Rover V8, 6-cylindres Triumph entre autres. Pourtant les recettes pour rendre ce moteur fiables sont connues désormais. :
- pour le refroidissement : radiateur plus grand, renouvellement annuel du liquide, dose élevée d’antigel pour dompter la surchauffe, adoption d’une huile de synthèse moderne qui résiste mieux aux hautes températures
- pour la lubrification : des huiles de synthèse appropriées qui améliorent la lubrification et conservent un moteur propre, un vilebrequin renforcé, des métaux plus durs pour certains composants
- pour l’allumage : de nouveaux systèmes électroniques de qualité,
- pour la fiabilité : des « caoutchoucs » modernes : durits de radiateur, des courroies de ventilateur plus fiables que celles installées durant les années 70.
(source : Triumph Club de France)

On distingue deux séries (non officielles) qui sont reconnaissables à la calandre (phares encastrés dans la première série). La seconde série (après mars 1973) se dote de bandes latérales, de phares qui ne sont plus encastrés, de nouvelles poignées de porte, un double échappement chromé (nos modèles). Les Mk II sont vendues en série avec un hard top amovible. La puissance de la Mk II change sous l'effet d'une modification du taux de compression. L'overdrive passe en série.

Précédée par sa réputation, la Stag ne trouve pas sa clientèle. Maintenue au catalogue jusqu'en 1977, elle n'a été fabriquée qu'à 25 939 exemplaires ! et sur ce petit nombre seulement 8120 furent exportés dont 2871 aux USA alors que c'était le marché visé et qu'elle n'y a été commercialisée que trois années. Aujourd'hui la Stag connaît un regain d'intérêt. Depuis qu'elle a été fiabilisée, elle gagne le statut qu'elle aurait dû avoir : une auto décalée, bourgeoise et classique, avec une ligne très réussie, un véritable objet de plaisir. On en déniche actuellement pour environ 20 000 €. Evidemment, celles avec moteur d'origine sont bien plus prisées. 9000 voitures seraient toujours en circulations au Royaume-Uni.

Pour en savoir plus :
- Stag by Triumph
- Triumph Club de France

Fiche Technique (modèle1977) :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale   NC
Cylindrée : 2997 cm3
Alésage x course : 86 x 64,5 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 145 chevaux à 5500 tr/min
Régime maximal : 6500 tr/min
Couple maximal : 23,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateur Zenith-Stromberg 175CDSEV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère, assistée (3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 161,2 cm
Hauteur : 124,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 135,2 cm
Voie ar : 136,2 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av :  185 HR 14
Pneus ar :  185 HR 14
Freins av : disques (270 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse max   193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. :  31 sec
Poids : 1275 kg


05 septembre 2017

Simca Vedette Chambord (1957-1961)

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Château de Chambord, Loir-et Cher, août 2007)

C'est au salon de l'Automobile de 1957 qu'apparait la seconde série de la Simca Vedette. Les différences ont l'air assez maigres, mais à bien y regarder, elles sont plus profondes qu'il ne semble.

D'abord la longueur des ailes arrière a été revue, à la façon américaine encore une fois. Elles s'étirent loin en arrière, en avance sur une tendance que l'on retrouvera par exemple sur les Dodge Custom 1957, Ford Fairlane, Mercury Park Lane ou plus tard les Cadillac 1959. Le toit a été rehaussé de façon a améliorer encore la vue panoramique. A l'arrière, la lunette est agrandie et la ligne de toit devient moins fuyante. A l'avant, la calandre est redessinée de façon discrète. Les fanes de baleine disparaissent au profit d'une grille type "coupe-frites". L'échancrure du capot qui abrite le V de "V8" est plus marquée. Les bords latéraux sont droits. Les ailes avant sont un peu plus étirées pour y abriter un phare très légèrement avancé par rapport à la calandre et encastré dans un cercle chromé.

L'Ariane 4 obtient le moteur 4 cylindres d'Aronde, ce qui le vaudra un cruel manque de performances mais un modèle très adapté à une clientèle plus attentif au confort qu'aux performances. La gamme est rebaptisée. Trianon devient Ariane 8, Versailles devient Beaulieu, et Régence devient Chambord. Le modèle Présidence vient chapeauter l'ensemble de la gamme. Elle devient alors la voiture des hauts fonctionnaires et des ministres, voire des chefs d'état avec deux modèles de parade découvrables et à 4 portes, commandés par René Coty et utilisés par le Général De Gaulle et Georges Pompidou pour accueillir John F. Kennedy ou Elisabeth II.

La Chambord se distingue surtout par sa peinture bicolore, ses enjoliveurs à rayons et quelques accessoires à bord.

D'un point de vue mécanique, la puissance du V8 grimpe alors de 80 à 84 ch SAE par l'augmentation du taux de compression de 7,25 à 7,5:1. Mais c'est surtout l'agrandissement du diamètre des tambours qui va procurer une meilleure sécurité à la voiture.

Avec l'arrivée de la Citroën DS, plus moderne, la Mercedes 220 SE, plus puissante, la Fiat 2100, plus économe, ou de la Peugeot 403 plus modeste, la Simca Vedette souffre par rapport à la concurrence qui aura bientôt raison de sa carrière. Pigozzi l'a lui-même bien compris en arrêtant tout développement sur le modèle. Aussi les ventes sont divisées par trois en trois ans, de 45000 à à peine 16 000 en 1959. La production s'arrête en 1961 tandis que les dernières voitures sont écoulées jusqu'en 1962. 166 000 voitures ont été produites en comptant les deux séries, dont seulement 61 836 de la seconde série. La production est poursuivie au Brésil pour le marché sud-américain jusqu'en 1968. Il faudra attendre la Simca-Chrysler 180 pour trouver une suite à l'histoire.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, ouvert à 90°, essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2351 cm3
Alésage x course : 66,06 x 85,72 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 84 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 2750 tr/min
Nombre de soupapes : 16
Distribution : arbre à cames central, soupapes latérales
Alimentation : carburateur Zenith double corps (diamètre de 32 mm)
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports (1è non synchronisée)
Direction à vis
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes avec système McPherson
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames semi-elliptiques et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 475 cm
Largeur : 177,7 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 17 cm
Freins : tambours
Pneus : 6,50 X 15'
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids à vide : 1245 kg

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04 septembre 2017

Volvo PV544 (1958-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Volvo est une firme qui a été créée pour trouver un débouché supplémentaire aux roulements à billes fabriqués par la société SKF (Svenska KullagerFabriken). Celle-ci a été fondée en 1907 par Sven Wingquist, l'inventeur du roulement à billes sur rotule. En 1924, au cours d'un dîner entre Assar Gabrielsson, le directeur des ventes de SKF, et Gustaf Larsson, le directeur technique, le projet émerge de créer une usine d'automobiles qui utiliserait les rotules et roulements fabriqués par SKF. Gabrielsson charge alors Larsson de concevoir une voiture.

Les plans sont achevés à la fin de l'année 1925 et dix prototypes sont construits et présentés le 25 juillet 1926. La première s'appelle Jakob, mais les suivantes sont référencés sous le label ÖV4 (voiture ouverte 4 cylindres). C'est un torpédo à quatre places, à l'exception d'un coupé intérieur appelé PV4 (voiture personnelle 4 cylindres). La décision est alors prise de poursuivre la production automobile et de la confier à une société filiale de SKF et qui produit un type spécifique de roulement à une seule rangée de billes nommé "Volvo", littéralement en latin "je roule". La production n'atteint pas les espoirs formés par les dirigeants de SKF mais l'ÖV4 est tout de même produite à 996 exemplaires jusqu'en 1929. Très vite dépassée techniquement, elle est remplacée par de nouveaux modèles plus luxueux et à moteurs 6-cylindres.

Pendant le second conflit mondial, Volvo imagine renouer avec une voiture familiale et économique. Le projet est achevé en septembre 1944 et le passage à la production industrielle devait débuter en 1945. Cependant, le manque de matières premières contraint Volvo à repousser le début de la production. La PV444 (PV pour PersonVagn : voiture personnelle) est lancée en 1947 et connaît immédiatement le succès en Suède. Une tournée promotionnelle de deux voitures sillonne le pays pour visiter les 76 concessions Volvo et le bilan est de 10 000 commandes avant le début de la production quand le constructeur n'attend que 12 000 ventes par an. Sous des dehors forts classiques (on retrouve les traits de la Ford Vedette, de la Mercury Eight ou de l'Oldsmobile 76), elle amène son lot de nouveautés. C'est la première caisse autoporteuse de Volvo et son retour au moteur quatre cylindres. D'une puissance initiale de 40 ch, il évolue peu à peu à 70 ch. C'est aussi la première voiture à pare-brise feuilleté ce qui imprimera l'image de sécurité à Volvo.

Alors qu'en 1956 Volvo se met à produire l'Amazon, tout le monde s'attend à ce que la PV444 soit remplacée par un nouveau modèle très moderne. Or le 25 août 1958, la PV544 vient remplacer la PV444. Ce n'est pas un modèle nouveau mais une évolution du précédent. Les vitres sont agrandies et le pare-brise est d'une seule pièce bombée et non en deux parties plates. Tout l'intérieur est revu et le tableau de bord capitonné. L'accent est mis sur la sécurité et une nouvelle direction est censée mieux protéger les occupants. A l'arrière, la banquette peut accueillir trois passagers. Le freinage est aussi amélioré et les feux arrière agrandis. L'année suivante, Volvo inaugure les premières ceintures de sécurité trois points, brevetées par Nils Bohlin.

Avec cette nouvelle version, Volvo part à l'assaut de nouveaux marchés. Si la PV444 s'est vendue à près de 200 000 exemplaires c'est essentiellement en Suède et en Belgique. Volvo lorgne sur le marché américain et y propose plusieurs versions, toujours avec le moteur B16B (4 cylindres de 1.6 litres) avec une boite trois ou quatre rapports.

Au cours des années la PV544 évolue régulièrement. D'abord une nouvelle boite à quatre rapports synchronisés (PV544B). Mais la principale évolution est l'arrivée du moteur B18 (notre modèle) emprunté au coupé P1800 et qui équipera aussi la 122 S. C'est un nouveau moteur de 1.8 litres qui propose 75 ch en version normale et 90 ch en configuration Sport. Et avec cette motorisation la PV544 est loin de l'image placide que sa silhouette sous-entend. Cette version se distingue par l'appartiion du logo "B18" sur le capot (près du pare-brise) et sur la malle. Les évolutions suivantes sont moins visibles (apparition du "V" sur les enjoliveurs, notre modèle), nouveaux matériaux à l'intérieur, pneus plus larges, etc. Avec la PV544 F, les logos B18 disparaissent et de nouvelles jantes sont installées. Enfin, sur la PV544 G, le moteur passe à 95 ch en version "Sport" et la largeur des pneus arrive à 165 mm.

Finalement, la production cesse le 20 octobre 1965 avec l'unique PV544 Sport noire qui sera remisée au musée de Gôteborg. La PV444/544 a alors été produite à environ 440 000 exemplaires (dont 243 995 PV544) et a fait de Volvo la première entreprise de Suède. Elle n'est pas réellement remplacée, la gamme de Volvo se composant alors de l'Amazon en fin de carrière et de la 144 qui allait très vite entrer en production. Toutefois le break P210 restait en production jusqu'en 1969.

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01 septembre 2017

Cadillac Sedan De Ville 1968

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1967, la gamme Cadillac est une énième fois redessinée (voir ici un modèle 1967). Les lignes se tendent et il n'y a presque plus de courbe. Les phares verticaux et la calandre semblent avoir été projetés en avant. L'arrière ne déroge pas à la tradition et si les ailes saillantes sont toujours présentes, leurs dimensions se réduisent.

En revanche, les dimensions de la voiture ne diminuent pas. La longueur est de 5,71 mètres pour 2,03 mètres de large et un poids de 2145 kg. Mais pour déplacer l'engin, la mécanique General Motors ne se soucie pas de ce genre de considérations. Un V8 de 429 ci (soit 7 litres) procure environ 340 ch, mais il est possible d'opter pour le 471 ci (7,7 litres) qui dispose alors de 375 ch. Cette puissance est obligatoirement associée à la boite automatique Turbo-Hydramatic à trois rapports. Avec un couple de 66 mkg à 3000 tr/min, la lourde berline semble légère et peut s'autoriser une vitesse maximale de 188 km/h. Le freinage reste à tambours, mais une option permet d'équiper la voiture de quatre freins à disques.

Au niveau des équipements, la Cadillac reste à l'avant-garde. Si le correcteur d'assiette reste en option, le régulateur de vitesse, la colonne de direction réglable en hauteur est désormais en série. On ne parle plus des vitres et des sièges électriques, de la direction et des freins assistés, des éclairages divers et variés (boite à gants, coffre, lumière de courtoisie) qui figurent au menu depuis des années.

Pour 1968, La voiture a progressé en sécurité passive ce qui a beaucoup compté pour le dessin du pare-choc et de la calandre. De même, les essuie-glace ont été dissimulés sous la lèvre du capot, non pas pour des raisons aérodynamiques, mais pour eviter des blessures en cas d'accident avec un piéton. Des appuie-tête sont généralisés.

Depuis 1965, le système de séries a été modifié. La gamme se compose d'un modèle de base, Calais, qui reprend la "Series 62". Deux carrosseries sont disponibles : sedan et coupé. Plus haut en gamme, la De Ville (notre modèle), offre des équipements supplémentaires et quatre carrosseries : Sedan (notre modèle), Sedan hardTop, coupé et cabriolet.  Au dessus, la Fleetwood 60 propose un niveau d'équipements encore supérieur mais ne propose que les carrosseries Sedan ou Brougham (avec chauffeur). La Fleetwood 75 passe au niveau supérieur avec un châssis rallongé (Sedan ou Limousine) (voir ici un modèle 1975). Enfin, la Fleetwood Eldorardo est un coupé hardtop luxueux (ici un modèle 1971).

Les De Ville représentent la majorité des voitures vendues, environ 75 % des ventes de Cadillac, dont 35 % pour la seule Sedan Hardtop. Cadillac bat d'ailleurs son record de ventes pour la cinquième année consécutives avec 230 003 voitures vendues.

La ligne des Cadillac est encore revue en 1969 en revenant à des lignes plus conventionnelles et des ensembles de phares horizontaux.

30 août 2017

Bugatti Type 57 Ventoux (1934-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa Majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à près de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires), l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S ont été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus. Ettore disparaît en 1947, laissant une firme en bien mauvais état et les tentatives de Roland (le fils cadet) de reprendre la production en 1951 avec la Type 101 qui n'était qu'une Type 57 recarrossée ne mèneront à rien. Bugatti finit rachetée par Hispano-Suiza en 1963 et le site de Molsheim est transformée en usine pour l'aéonautique. Il faut ensuite attendre 1987 pour voir la marque exhumée par Romano Artiolli qui aboutira à la EB110 (présentation le jour du 110è anniversaire d'Ettore Bugatti). En 1998, c'est le rachat par Volkswagen pour aboutir à la Veyron, puis actuellement la Chiron.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).

28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg