17 novembre 2012

Ford Mustang V (2005-2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le bec Hellouin, Eure, octobre 2010)

Avec la cinquième génération de la Mustang, Ford renoue (enfin !) avec la tradition. Dans la foulée du mouvement "néo-retro" initié par la New Beetle en 1998, le dessin de la nouvelle s'inspire très directement de la Mustang de 1964. On retrouve la forme générale d'une Mustang GT de 1968, la calandre qui a inspiré tant d'autres voitures (voir ici l'Aston V8 Vantage), cet air de squale affamé de bitume campé sur des formes prêtes à bondir.

Le succès est tel aux USA que Ford ne juge même pas utile d'exporter la voiture en France, et c'est un concessionnaire qui va se charger de l'homologation et de l'importation. Evidemment, le prix s'en ressent, autour de 50 000 €, mais ce n'est pas si cher quand on songe à la fois aux performances, au look et au confort de la voiture.

Le moteur, un V8 de 4,6 litres à 3 soupapes par cylindre, injection électronique, distribution variable procure 300 ch. C'est finalement assez peu quand on songe au potentiel d'un tel moteur. Et de fait des préparations permettent de faire grimper la puissance à 360 ch assez facilement, voire plus 500 ch en y mettant le prix grâce à la préparation concoctée par Caroll Shelby. Souple à tous les régimes, son feulement rauque est un ravissement pour l'amateur. La puissance se fait vite ressentir et le contrôle de traction (déconnectable) corrige les défauts d'un essieu rigide un peu rustique. Ce dernier est toutefois efficace et assure un bon comportement à la voiture dont les masses sont bien équilibrées. La sellerie en cuir confortable contribue à effacer les imperfections de la route et l'ensemble s'avère très cohérent. Le V8 est annoncé pour 12 litres au cent, à condition de ne jamais enfoncer l'accélérateur.

La quantité d'options et le nombre de versions permettent à chaque propriétaire d'avoir une voiture unique et c'est aussi ce qui fait son charme. La Mustang n'est pas une sportive pure et dure mais ses performances, son look, son confort, son habitabilité, et font un choix astucieux pour rouler avec une voiture différente. De légères évolutions de carrosserie et de moteurs ont eu lieu depuis 2004, et un restylage a donné naissance à la Mustang VI en 2015.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 26 CV
Cylindrée : 4606 cm3
Alésage x course : 90,2 x 90 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 300 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 44,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmisison : Propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction    à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson, triangle inférieur et barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux coniques
Longueur : 476 cm
Largeur : 188 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 272 cm
Pneus av : 235/55 R17
Pneus ar : 235/55 R17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 5,6 s
0 à 200 km/h : 23,3 s
Consommation mixte normalisée : 14 l/100km
Capacité du réservoir : 61 litres
Volume du coffre : 348 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1680 kg


10 novembre 2012

Mercedes 500 SEC AMG (C126) (1982-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

AMG est l'union d'un ingénieur de chez Mercedes, Hans-Werner Aufrecht, avec Erhard Melcher. Ils accolent l'initiale du lieu de naissance d'Aufrecht (Grossaspach) pour former le sigle AMG. La firme est créée en 1967 et se voit confier par Mercedes la préparation de voitures pour le championnat d'Europe des Voitures de Tourisme de 1968. La voiture développée est la "série-8" ou "stricht-Acht", le couple W114/115. A partir d'une 300 SEL 6.3 qu'ils modifient (6,8 litres et 350 ch), AMG remporte les 6 heures de Macao en catégorie voiture de tourisme et dès la première participation. La voiture remporte la seconde place en 1971 aux 24 heures de Spa-Francorchamps. Si bien que les liens entre AMG resteront très étroits jusqu'à l'intégration au groupe en 1999. En 1973, un kit special adaptable aux voitures de série permet de modifier la W114, ce qui permet à AMG d'asseoir sa notoriété.

Le groupe se distingue en 1980 encore avec une 450 SLC dont le moteur a été porté à 375 ch qui remporte la victoire au Nürburgring en catégorie voiture de tourisme. Aussi, c'est naturellement qu'AMG s'intéresse à sa descendante, la W126 en version coupé qui dispose d'un gros V8 de 5 litres (voir ici en 560 SEC). Alors qu'AMG dispute le DTM avec la Mercedes 2.3-16 (voir ici la 2.5-16), il est désormais possible de commander sa version AMG dès l'origine. La voiture est alor livrée neuve, préparée. AMG s'est penché sur le 500 et en conservant les 2 soupapes par cylindres a fait progresser la puissance du gros V8 de 231 à 276 ch en 1982. Ce n'est qu'en 1984 que Ehrard Melcher se penche sur le V8 plus profondément. Il installe un culasse à quatre soupapes par cylindre et incline les soupapes selon un angle de 30°. La puissance fait alors un bond jusqu' à 340 ch et la paisible 500 SEC peut revendiquer la coquette vitesse de pointe de 280 km/h (selon le rapport de pont choisi) ! Elle distingue par ses ailes élargies et ses bas de caisse spécifiques.

Parallèlement, les offres se multiplient et la W201 (190 E) et la W124 (200/300 E) sont explorées, développées, vitaminées. Petit à petit, AMG finit par constituer une véritable gamme parallèle. En 1999, AMG est intégré à la structure juridique de Mercedes via l'acquisition de 51 % de son capital par Daimler-Chrysler. Aufrecht est alors désigné chef du département compétition de Mercedes, par l'intermédiaire d'une nouvelle société à ses initiales (H.W.A.).

Continuant leur partenariat tacite, mais fructueux, en DTM, AMG et Mercedes remportent quatre fois le championnat dans les années 90 et encore six fois depuis le début des années 2000. Depuis, AMG a touché à presque tous les segments de la marque, de la Classe C, jusqu'au 4X4 ML, et même le Classe G ! Evidemment son terrain de prédilection se situe dans les Classe E, CLK, S, SL ou CL. A l'heure actuelle, AMG distribue près de 20 000 voitures par an ! Les moteurs dépassent les 600 ch et les 100 mkg, ce qui les classe dans les plus performants de la production mondiale. La tradition se perpétue et la philosophie selon laquelle la perfection ne peut être atteinte que si l'assemblage d'un moteur est confiée à un unique mécanicien est toujours en vigueur. Chaque moteur AMG est signé du nom de celui qui l'a confectionné.

Aujourd'hui AMG jouit d'une réputation mondiale grâce à des modèles d'exception tels que la Mercedes SLR puis SLS, qui ont officié en tant que pace-car en Formule 1.

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05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg

02 novembre 2012

Mercedes 190 E 2.5-16 (W201) (1988-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Chez Mercedes on n'a jamais réellement eu de modèle purement sportif au catalogue. Certes les performances de certaines versions en remontraient à la concurrence, mais aucune des voitures de Stuttgart n'a jamais versé dans la sportivité, hormis les variantes musclées préparées chez AMG. Mais en cette fin des années 80, la mode des bombinettes a engendré également la mode des sportives du segment moyen supérieur. Ainsi chez la concurrence, on retrouve pêle-même la Renault 21 turbo, la Ford Sierra Cosworth, et plus tard, la reine du genre, la BMW M3.

L'histoire commence en 1984 quand Mercedes souhaite revenir à la compétition par le biais du championnat DTM. Mercedes planche alors sur une version musclée pour les besoins de l'homologation. C'est ainsi que sort la 190 E 2.3-16 qui surprend par ses appendices : spoiler qui plonge bas, élargisseurs d'ailes, bas de caisses épais et plongeants, béquet sur le haut de la malle. Et ces rajouts ne sont pas là pour la folklore ! Si la 190 E de base trahit une ligne taillée à la serpe et des formes assez peu avenantes, la 190 E 2.3-16 affiche un Cx assez impressionnant de 0,32.

A l'intérieur, hormis les sièges Recaro et trois cadrans situés juste au-dessus du cendrier sur la console centrale, il y a peu de différences avec la 190 E de série. On retrouve l'ambiance austère et classique typiquement allemande, même si rien ne manque à bord. En revanche, le volant quatre branches semble un peu grand pour une sportive. Reste à mettre le contact.

Pour le moteur, Mercedes a fait appel Cosworth pour doper le bloc emprunté à la 230 E (W124). Le préparateur anglais coiffe le bloc en fonte d'une nouvelle culasse à 16 soupapes double arbre à cames en tête, conçue pour croiser les flux d'admission et d'échappement (crossflow) de manière à optimiser les températures des gaz et étudié pour éviter les effets de résonance. Taux de compression augmenté, radiateur d'huile, injection électronique, roues de 15 pouces, freins à diques ventilés avec ABS, tout est tourné vers la sportivité. La boite Getrag présente même une grille inversée, première en bas. Le pont arrière est à glissement limité. Le moteur délivre son couple maximal aux alentours de 4500 tr/min, régime à partir duquel il ne demande qu'à s'envoler. Il reste un peu atone en dessous, ce qui permet une conduite souple plus adaptée à la ville. Avec 185 ch à 6200 tr/min, la voiture atteint 100 km/h en 7,8 secondes et pointe à 230 km/h. Et le comportement n'est pas en reste. Suspension abaissée de 1,5 cm, ressorts plus rigides, il n'y a pas grand besoin de modifier les trains roulants de la 190 E. A l'arrière un système à 5 bras permet de mieux guider les roues arrière, et un correcteur d'assiette vient tempérer les ardeurs. L'équilibre est proche de la perfection et la voiture se contrôle facilement, glissant des quatre roues en prévenant, glissade qui se contrôle du frein ou de l'accélateur, c'est selon.

Mais en juillet 1988, la nouvelle version est présentée. Côté bavarois, BMW a lancé un pavé dans la mare avec la BMW M3 qui arbore fièrement 200 ch. La réponse de Mercedes ne tarde pas et c'est alors la 2.5-16 qui entre en scène. De l'extérieur, elle gagne des lave-phares en série, seule différence avec la version précédente. Seul le logo à l'arrière permet de s'assurer de la version. C'est sous le capot que tout se passe. Pour combler le creux à bas régime, la cylindrée a été augmentée par rallongement de la course. Cela a imposé de modifier également les bielles, le vilebrequin et le carter-cylindres. Par la même occasion des pistons et un volant moteur plus légers sont installés. La longueur des cames est revue, ainsi que le collecteur d'admission. Le moteur 2,5 litres se montre sans doute moins pointu mais bien plus disponible et un peu plus puissant, à 195 ch. Moins creux à bas régime, il délivre son couple maximal et sa puissance à un régime supérieur. Pour autant, les performances pures ne changent pas fondamentalement. La vitesse maximale reste presque identique, la boite n'ayant pas été changée. Le 0 à 100 km/h s'améliore de 2 dixièmes seulement, à 7,6 s et le gain est d'une seconde pour le kilomètre départ arrêté. C'est dans les reprises que la version 2,5 litres tire son épingle du jeu avec un moteur volontaire qui ne réchigne pas à grimper dans les tours en toute circonstance.

Malgré ces améliorations, la M3 reste devant, plus légère et plus homogène et dépit des véritables qualités de la Mercedes. La guerre est déclenchée. Dès l'anée suivante, une version Evolution proposera 205 ch (aileron surélevé sur le coffre) puis encore une Evolution 2 (airleron surdimensionné sur le coffre) en 1990. Ces dernières feront la part belle au comportement sportif au détriment du confort, un reproche des essayeurs de la 2.5-16. A l'heure actuelle, la 2.5-16 reste une voiture exceptionnelle par ses performances d'une part, et par sa rareté d'autre part. Sur les 5743 voitures venduesà travers le monde, les exemplaires français sont rares et ont trop souvent souffert des affres du tuning. Un modèle bien entretenu et vierge de tout rajout se négocie autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 95,5 x 87,2
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 16
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson, wishbone, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 134,2 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, 4 pistons
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 70 litres
ABS en série
Pont arrière autobloquant, ASD
Poids : 1300 kg

31 octobre 2012

MG B Rubber Bumper (1974-1980)

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(Cognac, Charente, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1974, la MG-B subit de plein fouet la réglementation américaine en termes de pollution et celle concernant la sécurité. En effet, la loi impose qu'un choc à 5 miles/heure (8 km/h) ne doit pas causer de dégâts au véhicule ni occasionner de blessures à un piéton. C'est ainsi que le marché américains se dote de pare-chocs volumineux et épais typiques. Mais l'écueil pour la MG-B est que l'adoption de tels pare-chocs la feraient grimper d'une catégorie en termes de poids et que les restrictions sur les moteurs seraient encore plus sévères qu'elles ne le sont.

La première décision de British Leyland est de supprimer la MG-B GT du catalogue américain, même si les modifications des pare-chocs sont tout de même apportées à la version européenne. De fait, il s'agit surtout de promouvoir la Triumph TR7. En revanche, le cabriolet MG-B est maintenu mais de nombreuses modifications sont apportées pour respecter les normes.

Dans un premier temps des pare-chocs en caoutchouc souple sont installés à l'avant comme à l'arrière. Ils redessinent les contours de la voiture, soulignant d'un noir appuyé un nouveau dessin de calandre assez peu élégant. Ces inserts en matière souple abritent en fait des poutrelles métallitques rigides. Mais ils respectent la norme. Cependant, comme le bouclier descend plus bas à l'avant, la garde au sol a été augmentée de 1,5 pouces pour conserver une hauteur suffisante, ce qui conduit à installer une nouvelle barre anti-roulis en 1976.

Côté moteur, le taux de compression est abaissé de 9 à 8:1, les deux carburateurs S.U. sont débarqués pour les remplacer par des Zenith. On ne sait pas réellement de combien est la perte de puissance, mais certains l'estiment à 69 ch seulement, soit un perte de plus de 25 % !!

Ca n'empêche pas la MG-B de continuer à bien se vendre. Pourtant, en septembre 1979 quelques jours après la célébration de 50 ans de la marque, le groupe British Leyland annonce la fermeture de l'usine d'Abington. Les dernières voitures tombent des châines en 1980. 380 000 MG roadster ont été fabriquées et plus de 125 000 GT. Avec plus de 512 000 voitures fabriquées, c'est un véritable succès pour la modeste firme anglaise.

Le nom de "MG" survivra par l'intermédiaire de la "MG Metro", descendante de la Mini Morris, puis par les MG Montego, Maestro, des berlines bien loin de l'esprit de MG. Il faut attendre alors 1991 pour revoir ressurgir l'âme dans la MG-F.

Pour tout savoir sur MG :
- Malachite Gold
- MG Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,90 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimenation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 402,1 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 165 x 14
Pneus ar : 165 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 920 kg

 

 


30 octobre 2012

Lotus Excel (1982-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.

27 octobre 2012

Renault 5 GT Turbo (1985-1987)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la 4CV, Renault a toujours eu une version sportive de sa voiture populaire, même si ce ne sont pas des productions maison. A l'origine ce sont Gordini et Alpine qui préparaient dans leur coin des modèles de leur cru. Petit à petit, ces marques sont entrées dans le giron de la "Régie Renault". Après la 4CV améliorée, puis l'A106 d'Alpine qui en fut dérivée, puis la Dauphine Gordini, la Renault 8 Gordini, la Renault 12 Gordini, la Renault 5 Alpine puis Renault 5 Alpine Turbo, voila que Renault présente au salon de l'auto 1984 une petite sportive basée sur la nouvelle SuperCinq. A l'origine elle est réservée aux compétiteurs d'une coupe dédiée. Mais face à l'engouement pour les "GTI", qu'elles soient Golf ou 205, la commercialisation de la Renault 5 sportive est devenue inéluctable. Le lancement commercial est pour mars 1985.

Contrairement à la concurrence, Renault ne choisit pas la technique de l'injection pour sa bombinette. Porté par son élan en Formule 1 où Renault a introduit le turbocompresseur, la régie choisit d'exploiter cette image de technologie d'avant-garde et sur la trace de la Renault 18 turbo dont le succès fut incontestable. Mais, pour des raisons de coût, c'est sur le vieux moteur "Cléon" (du nom de la ville de Seine-Maritime où se trouve l'usine le fabrique) qui va servir de support. Ce moteur de 1397 cm3 équipe depuis fort longtemps les versions "S" des anciennes Renault 5 (LS, TS) et ses Renault 5 Alpine, la Renault 14, et certaines Renault 9 ou 11. Sa version turbo est installée depuis 1983 dans la Renault 11 Turbo. Il est clair que cette conception ancienne et éprouvée réduit considérablement les coûts. Cependant, le moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne et agissant sur des culbuteurs pour ouvrir et fermer les soupapes n'est pas des plus modernes. Pour autant ces choix se montreront contestables. Avec un nouveau carburateur dans lequel un turbocompresseur Garett T2 vient souffler, un allumage électronique, un échangeur air/air, la puissance de 115 chevaux met à mal les bielles. Le rendement du moteur aurait pu sans doute être bien meilleur avec des choix différents comme les chambres de combustion qui ne sont plus hémisphériques mais en toit. l'échappement et l'admission du même côté induisent des problèmes de température des gaz d'admission. Le turbo T2 de taille plus petite que le T3 qui équipe la Renault 5 Turbo 2 offre moins de puissance et un temps de réponse infiniment plus court. Cependant, l'effet de coup de pied aux fesses ne disparaît pas pour autant tant la puissance arrive brutalement. Alors, avec 850 kg sur la balance, les sensations sont au rendez-vous.

Au point que les suspensions doivent être entièrement revues, la voiture étant capable de frôler les 200 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 8 secondes ! Le système avant est conservé (train McPherson) mais à l'arrière un nouveau système à 4 bras tirés est inauguré. Il s'avère techniquement au point si bien qu'on le retrouvera dans la Clio 16s dont les mérites seront grandement loués. Pour le freinage, Renault équipe la GT Turbo de 4 freins à disques, ventilés à l'avant. Un atout sur la 205 GTI qui n'est freinée que par des tambours à l'arrière et des disques pleins à l'avant. Au résultat, la GT Turbo se montre plus homogène que la 205 GTI et met un nouveau coup de vieux à la Golf GTI. La tenue de route, la disponibilité du moteur au dessus de 2500 tr/min permettent d'exploiter au mieux les qualités dynamiques de cette voiture.

Extérieurement, la voiture se distingue par une calandre et un bouclier spécifique à l'avant. La calandre est un treillis en plastique sur lequel s'incrit en lettres rouges "GT Turbo". Le bouclier intègre un spoiler et des phares anti-brouillards. Les jantes sont également spécifiques en alliage léger. A l'arrière, le monogramme GT Turbo s'incrit également en rouge à côté du traditionnel "Renault 5". Le pare-choc arrière descend plus bas que celui de la série qui reste rond (il imitera cette forme plus tard), et une sortie d'échappement plus généreuse affirme le caractère sportif de la petite bombinette. Toute la ligne de caisse est ceinte d'un liserai rouge et le bas de caisse est peint d'un dégradé de gris ou de rouge selon la couleur de la voiture.

A l'intérieur, la GT Turbo hérite de la même planche de bord que la Renault 5 de série avec des ajouts comme le compte-tour, le manomètre de pression du turbo placé sur la console centrale, un volant trois branches et un levier de vitesses spécifique. Les graduations des cadrans sont rouges. Malheusement, cette voiture souffrira des problèmes de qualité de finition propres aux voitures françaises et à Renault en particulier. Vendue pourtant près de 15000 F (2300 €) moins cher qu'une 205 GTI, elle ne connaîtra pas un succès aussi important avec seulement 162 000 unités vendues toutes versions confondues : phase I et puis phase II de 1988 à 1990, série limitée Alain Oreille (2000 exemplaires) et quelques très rares cabriolets ! La côte actuelle est aux alentours de 3500 € en état collection.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaine
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garett T2 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/60 HR 13
Pneus ar : 175/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,1 s
Reprises de 80 à 120 km/h en 5è :  9,6 s
Consommation moyenne : 9,5 litres/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 233 litres
Poids : 830 kg

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26 octobre 2012

Mercedes 240 D W115 Corbillard Pilato (1968-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Luigi Pilato possède une entreprise de pompes funèbres à Ponte della Priula, dans la province de Trévise, en Italie. Comme tout italien qui se respecte, il a également l'amour des automobiles et chez lui, la passion se joint à l'utile. Il conçoit avec quelques collaborateurs un premier corbillard "pour s'amuser". Peu à peu, ce divertissement devient un métier, et c'est alors avec ses 3 filles qu'il fonde la société "Autotrasformazioni Pilato S.R.L". et les premiers modèles commercialisés sont fabriqués sur la base d'une Mercedes 190 et d'une Mercedes 220. Très vite, d'autres transformation sont possibles à partir de Lancia ou Fiat, Italie oblige.

Avec la Mercedes W114/115, ou D8, Pilato peaufine ses voitures et peu à peu l'entreprise devient une référence nationale. Les améliorations pour les professionnels s'enchaînent et notament un système de levage hydraulique qui sera imité par toute la concurrence. Depuis, la technique ne cesse de progresser. A l'heure actuelle, l'entreprise propose une gamme complète.

A noter que le modèle présenté, de 1975, dispose de feux de Mercedes W116 à l'arrière. Il est équipé d'un moteur de Mercedes 240 D.

Pour en savoir plus :
- le site de Pilato
- une page de photos du modèle présenté par son propriétaire.

24 octobre 2012

Aston Martin DB7 Vantage Volante (1999-2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le cabriolet dérivé de la DB7 (ici en DB7 Vantage) n'a été présentée qu'au Salon de Detroit en 1996. Comme le coupé, elle est équipée du 6 cylindres en ligne de 335 ch et comme le coupé, cette belle mécanique peine un peu face aux 1875 kg de la belle. La Volante prend 95 kg supplémentaires en raison des renforts nécessaires pour assurer la rigidité de la caisse en aluminium suite à la disparition du toit. Une opération à 10000 $ de plus pour le client. Aux USA, premier marché de la DB7, il faut débourser $150 000 pour s'acheter le cabriolet.

Ainsi donc, en janvier 1999, la DB7 Volante peut elle aussi recevoir la version Vantage. Là non plus, il ne s'agit pas d'une version améliorée du moteur, mais du V12 concocté par Cosworth. Il s'agit de deux V6 Ford accolés pour lesquels Cosworth a confectionné une culasse spécifique. Avec 420 ch, le poids semble s'évaporer et le feulement du V12 transcende le placide cabriolet en sportive affirmée. Ce moteur s'avère néanmoins assez souple pour une circulation paisible en ville et explose lorsqu'on sollicite le régime moteur. Avec 55,3 mkg à 5000 tr/min, les accélérations sont vives. Il est possible d'opter pour une boite mécanique à 6 rapports ou pour une boite automatique ZF à cinq rapports. Deux choix sont possibles en mode automatique. Soit la boite est entièrement automatique soit le conducteur peut choisir le rapport enclenché à l'aide de palettes au volant. Deux modes de conduites sont alors possibles : normal, et la boite passe les rapports en souplesse, soit sport, et le rapport supérieur n'est enclenché qu'en vue du limiteur. Dans ce cas, l'effet kick-down est accéléré.

Pour autant, la vitesse de pointe est réduite à 265 km/h (contre 299 au coupé). Le 0 à 100 reste dans la limite des 5 secondes (5,1 s), et le kilomètre départ arrêté se situe autour de 25 secondes, des valeurs comparables à celles d'une Ferrari Testarossa ! Aussi la clientèle ne s'y est pas trompée. 2046 des 4431 DB7 Vantage ont été vendues en cabriolet ! De plus, les ventes de la Vantage ont tellement dépassé celles de la DB7 que le 6 cylindres a été totalement abandonné en 1999.

Elle est remplacée en janvier 2004 par la DB9 Volante.

Fiche technique :

Moteur : V12 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 36 CV
Cylindrée : 5935 cm3
Alésage X course : 89 x 79,5 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 420 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 55,3 mkg à 5000 tr/min

Distribution : deux doubles arbres à cames en tête entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 48
Alimentation : injection Visteon
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : doubles triangles,barre anti-roulis, bras tirés longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466,6 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 259,1 cm

Pneus av : 245/40 ZR 18
Pneus ar : 265/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (355mm), étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés (330mm), étriers 4 pistons

Vitesse maximale : 265 km/h
0 à 100 km/h : 5,1 s
0 à 200 km/h : 17,1 s
400 m.D.A. : 13,6 s
1000 m.D.A. : 25,1 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Volume du coffre : 175 litres
ABS en série
Antipatinage en série
Poids : 1780 kg

23 octobre 2012

Volvo 122 S Amazon (1958-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en  septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.

En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.

En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.

Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.

Pour en savoir plus :

- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg

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