20 septembre 2012

Mercedes 500 SLC (1980-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Losqu'elle survient sur le marché américain en octobre 1971, la SLC, version coupé du cabriolet SL ( 280 SL), n'est disponible qu'avec un V8 3,5 litres (350 SLC).  Mais ce moteur est très vite remplacé un 4,5 litres. Pourtant son nom ne change que l'année suivante pour devenir 450 SLC. Elle reste la version unique du marché américain jusqu'en 1980. Mais de fait, depuis septembre 1977, la 450 SLC (comme la 450 SL) est équipée d'un moteur 5 litres. Il faut attendre 1981 pour voir arriver la-bas le V8 3,8 litres de la 380 SL et 380 SLC.

Pour le reste du monde, elle est d'abord apparue avec un V8 3,5 litres de 200 ch. En 1973, l'arrivée du moteur 4,5 litres en Europe officialise l'appelation 450 SLC, même aux USA. Ce moteur fournit 225 ch en Europe et 190 aux USA (180 par la suite). Il y a donc de la place pour une version à 6 cylindres, la 280 SLC et ses 185 ch. En mars 1980, comme aux USA, la 450 SLC est remplacée par une 500 SLC de 240 ch.

La 500 SLC n'est pas une voiture surpuissante. C'est surtout son couple qui a prévalu à son installation, pour le mode de conduite américain : un filet de gaz en boite automatique et d'importantes possibilités en reprises. Tout au long de sa carrière, le coupé et le cabriolet n'ont cessé de voir leur puissance augmenter mais sans ostentation. C'est surtout le couple maximal qui a fait de gros progrès. Non seulement la valeur est passé de 28 à 41 mkg, mais le régime auquel il est disponible est descendu de 4000 à 3200 tr/min, ce qui l'a rendu parfaitement concurrentiel avec les gros "big-blocks" américains.

De même, la 500 SLC n'est pas une sportive. Le châssis de la W114, ses longs porte-à-faux, ses voies plutôt étroites en font une voiture sensible. Pas question d'aller parler de pif-paf, d'épingles serrées, de virage à la corde ou point de sortie de courbe, ce n'est pas son terrain. Elle est faite pour les longs rubans d'asphalte et les files de gauche de l'autoroute, ou mieux, les corniches des stations balnéaires.

En 1982, la gamme SLC est abandonnée au profit de la SEC W126, plus spacieuse, plus confortable, plus aboutie. La SL, quant à elle, poursuit sa carrière en héritant de la nouvelle génération de moteurs.

Fiche technique :

Moteur : V8 à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 4973 cm3
Alésage x course : 96,5 x 85 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 240 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 41 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, entraîne par chaîne double
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 475 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 282 cm
Voie av : 145,2 cm
Voie ar : 144 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maxmale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne : 18,5 litres/100km
ABS en série
Poids : 1570 kg


19 septembre 2012

Aston Martin DBS Vantage (1967-1973)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'envie de construite un coupé à moteur V8 pour satisfaire la demande américaine se concrétise en 1963 dans l'esprit de David Brown. Il confie à Tadek Marek le soin de concevoir un V8 et à Harold Beach l'élaboration d'un châssis. Le style est confié à Touring, la collaboration s'avérant fructueuse depuis le lancement de la DB4. Le projet MP220 devra être une voiture à deux portes pour quatre passagers et motorisé par un V8. Marek commence par amputer deux moteurs 6 cylindres de deux unités et les accole à 90°. Le moteur de 4,8 litres s'avère peu performant et très décevant. Parallèlement, la DB6 étant en perte de vitesse, Brown comprend vite qu'il faut lancer un nouveau modèle. D'autant plus que le prototype réalisé par Touring pour le projet MP220 séduit très peu tant à Paris, qu'à Londres ou Milan. En mauvaise santé financière, Touring cesse toute production en 1967 et c'est alors la fin du partenariat entre les deux entreprises. Ne reste plus qu'à Brown à trouver un nouveau concepteur pour la future voiture.

Il se trouve qu'Harold Beach a débauché un jeune styliste plutôt talentueux qui s'est signalé chez Rover: William Towns. Entré chez Aston en 1966, David Brown est séduit par son projet de berline à quatre portes (MP230). Il lui demande de transformer son projet en coupé à quatre places tout en conservant l'esprit de ce projet aux dimensions généreuses. La ligne de la DBS est née.

Pour le moteur, Marek a augmenté la cylindrée du V8 à 5,3 litres, mais la fiabilité de ce moteur n'est pas encore assurée. Or la présentation de la voiture doit avoir lieu en septembre 1967. C'est alors que Brown décide de bousculer les choses en sortant tout de même la DBS avec le moteur 6 cylindres de la DB6. Cependant, avec ses nouvelles dimensions et l'abandon du châssis "Superleggera" de Touring, la nouvelle venue a pris du poids. Aussi, le moteur peine-t-il un peu et soutient mal la comparaison face à la DB6. C'est ainsi que dès l'origine, la DBS est disponible, et au même prix, en version Vantage. Avec trois carburateurs Weber en remplacement des SU, le moteur procure 325 ch au lieu de 282. La Vantage reste disponible au catalogue alors même que la BDS V8 entre en scène fin 1969, la DBS est alors disponible en trois versions. Elles demeurent au catalogue jusqu'à la cession d'Aston Martin en 1972. La DBS V8 devient Aston Martin V8 et la DBS disparait. Ne reste plus alors que la DBS Vantage jusqu'en juillet 1973. L'histoire continue de s'écrire mais en V8, V8 qui lui aussi reçoit sa version Vantage.

Evidemment, en Europe, les DBS Vantage sont les plus vendues, à l'inverse des Etats-Unis où les normes pénalisent la Vantage. Sur 802 exemplaires produits (DBS, DBS Vantage) environ 300 "Vantage" auraient été vendues.

Pour en savoir plus : le site de la DBS Vantage

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc : aluminium
Culasse en aluminium
Puissance fiscale : 30 CV
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin 7 paliers
Puissance maximale : 325 ch (SAE) à 5750 tr/min
Couple maximal : 40,1 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : pseudo Mc Pherson
Suspension ar : essieu de Dion
Longueur : 458,5 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 132,2 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 150 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 205/70 HR 15
Pneus ar : 205/70 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
Capacité du réservoir : 95 litres
Poids : 1651 kg

18 septembre 2012

Citroën CX 25 D Break (1983-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1979, la CX évolue et avec elle le break. Le moteur de la CX 2000 est remisé au placard et c'est le moteur "Douvrin" de la Française de Mécanique qui est implanté sous le capot. Bien que de performance comparable, il apporte surtout une puissance fiscale inférieure (10 CV au lieu de 11 CV) et une consommation en très nette baisse. La CX n'est plus 2000 Confort ou Super, mais Reflex ou Athena tandis que la Diesel reste 2500 D (notre modèle).

En 1983, la CX entre dans une nouvelle phase. Les trains avant sont corrigés, la calandre est redessinée et les appelations revues. Il en découle un rebord sur les ailes avant, la grille de calandre perd ses écopes chromées et la grille longe la ligne du phare au lieu d'être inversée. L'appelation CX 25 D remplace la CX 2500 D. En revanche, le moteur reste inchangé. C'est l'arrivée du turbo en 1983 qui viendra améliorer nettement les performances (95 ch, 174 km/h) puis les booster en 1986 avec 120 ch sous le pied et 195 km/h en pointe avec la Diesel Turbo 2.

La CX break ne devient CX Evasion qu'en 1985 avec la phase II. On doit le nom Evasion à Heuliez qui avait ébauché une CX break fort luxueuse équipée du moteur de la CX 2400. Ce prototype n'eut pas d'avenir et seul le nom est passé à la postérité. Evasion désigna ensuite tous les breaks de la gamme Citroën, jusqu'à ce qu'il soit un modèle de monospace cousin du Peugeot 806. Avec la nouvelle livrée de la CX, le break continue sa carrière avec les mêmes motorisations. Si une CX 25 TRI (avec le moteur de la 25 GTI) équipe quelques voitures attribuées au GIGN, la plupart des voitures sont vendues en version Diesel, avec ou sans turbo.

Alors que la production de la CX s'arrête en 1989, Citroën confie à Heuliez la prodution du break. C'est ainsi que malgré l'arrivée de l'XM, le break est encore produit à 4500 exemplaires supplémentaires avant l'arrêt définitif, portant le total à 128 185 breaks écoulés. C'en sera terminé du break populaire chez Citroën, du moins dans ce segment. Le break XM sera un véritable échec commercial, et ce sont les breaks de BX dans un premier temps, puis de ZX qui viendront tant bien que mal convaincre les derniers clients, tandis que les autres sont allés voir du côté des monospaces.

A noter :
- le break est nommé "Safari" outre-manche
- le modèle présenté dispose d'une calandre à l'ancienne (avec écopes) mais d'un lettrage à l'arrière datant d'après 1983 (25 D). Les jantes et les ailes laissent penser que la voiture est d'avant 1983. Sans doute une restauration a conduit à installer une plaque en plastique plus facile à coller. On constate qu'il manque la plaque "Citroën". L'immatriculation indique qu'elle serait de fin 1979.
- les qualités de la voiture ont conduit, comme pour la DS, à des prototypes les plus farfelus. Ainsi deux constructeurs de CX ont fabriqué des voitures à 6 roues : Tissier en France, et Mikes Garage, en Allemagne, qui produit la CX Loadrunner.

Pour en savoir plus : Citroen Passion

17 septembre 2012

Ferrari 400 iA (1979-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La tradition du coupé 2+2 est ancienne chez Ferrari et déjà en 1960 la légendaire 250 GTE s'installait dans le créneau. Plus tard on retrouve le concept dans la 330 GT en 1963 puis dans la 330 GT 2+2 (voir ici une 330 GTC) avec un V12 de 4 litres et aux performances déjà élitistes. En 1968, c'est une 365 GT 2+2 qui prend le relai, suivie en 1971 d'une éphémère et atypique 365 GTC/4, une voiture sur base de Daytona avec un moteur dégonflé.

En 1972, c'est au tour de la 365 GT4/2+2 d'entrer en lice. C'est un coupé long dessiné par Pininfarina, aux lignes sobres un peu rectilignes qui suggèrent à la fois la puissance et l'élégance, sans attirer les regards. Si la voiture se veut l'héritière de la 365 GT 2+2, elle utilise les solutions de la 365 GTC/4 avec un châssis rallongé de 15 cm. Elle conserve également le moteur de la Daytona en version dégonflée avec 6 carburateurs Weber. La ligne est si parfaitement équilibrée que très peu d'évolution esthétiques auront lieu au cours de sa carrière qui durera 17 ans, un record chez Ferrari !! Le profil de coupé est suffisamment étiré pour supporter l'installation de sièges arrière confortables.

Conçue sur un châssis tubulaire sur lequel sont collés les panneaux de carrosserie, la 365 GT4/2+2 jouit d'une suspension à roues indépendantes. Un correcteur d'assiète procure le meilleur confort aux passagers et la direction assistée aide au placement de l'auto. Le V12 de 4,4 litres procure 310 ch, de quoi emmener les 4 passagers à 240 km/h en tout confort et quatre freins à disques viennent aider à freiner les 1700 kg de la voiture. 521 voitures sont fabriquées jusqu'en 1976.

En 1976, elle est remplacée par la 400. C'est la même voiture et seul le moteur est passé à 4,8 litres (400 X 12), offrant alors 340 ch au conducteur. Elle se distingue par ses jantes qui perdent l'écrou central et par les trois petits feux ronds à l'arrière remplacés par deux feux ronds plus proche de ceux de la 308. Mais pour la première fois, une Ferrari est vendue avec une boite automatique en option !! En effet, afin de satisfaire aux exigences des normes anti-pollution américaines, la boite a été installée dans le but de faire baisser le régime moteur, limitant par incidence les émissions polluantes. La boite choisie et la "Turbo-hydramatic" de General Motors, une boite à trois rapports déjà utilisée par Rolls-Royce ou Jaguar. Ce choix s'avère judicieux, les caractéristiques de la voiture s'accomodant mieux de l'automatisme que de la virile boite 5 rapports qui ne trouve son avantage que sur petites routes lorsque le conducteur veut jouer. Elle trouve également ses limites à haute vitesse, le régime maximal étant finalement peu adapté à la boite américaine. 502 voitures sont fabriquées dont seulement 147 en boite manuelle.

A tel point qu'en 1979, la 400i remplace la 400 grâce à l'arrivée de l'injection en remplacement des 6 carburateurs. Si les normes américaines sont facilement respectées le moteur y perd 30 ch à 310. L'évènement le plus marquant est que la boite manuelle devient une option et l'automatique devient la série !! Les conducteurs ne s'y trompent pas et très peu de voitures sont vendues avec boite mécanique. Celles-ci s'avèrent très recherchées actuellement (422 voitures en boite mécanique sur 1306 voitures fabriquées).

En 1985, la voiture change encore de nom et devient 412 en suivant le principe des appelations selon la cylindrée unitaire, le moteur passant à 4,8 litres. Les retouches sont discrètes : pare-chocs couleurs caisse, très légère retouche du coffre, échappement intégré dans le jupe arrière. 576 voitures supplémentaires sont fabriquées, un chiffre qui permet de constater que le succès n'a jamais cessé.

De très nombreuses personnalités ont succombé aux charmes de cette Ferrari domptable, à commencer par Enzo Ferrari lui-même qui en posséda une pendant longtemps. Mais d'autres célébrités ont cédé : Mick Jagger, Rod Stewart (dans une verson cabriolet rarissime), Elton John, Cher, Whitney Houston, John McEnroe ou plus près de nous Albert Uderzo, Stéphane Collaro, ou Laurent Fabius dont la légende dit qu'il parcourait le trajet entre le Grand Quevilly et Paris à bord de sa Ferrari et montait dans sa 2CV Charleston garée aux abords de Paris pour faire bonne figure.

Le succès de la 400 a été tel qu'on peine à comprendre pourquoi tant d'annés on été nécessaires pour que la 456 GT vienne enfin la remplacer.

Pour en savoir plus : le Club Ferrari 400

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 28 CV
Cylindrée : 4823 cm3
Alésage x course : 81 x 78 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 310 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 40 mkg à 4200 tr/min
Distribution : 4 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (5 rapports manuels en option)
Direction à vis et galets, assistée
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, doubles triangles, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 270 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 150 cm
Pneus av : 215/70 VR 15
Pneus ar : 215/70 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Freins ar : disques ventilés, assistés, étriers 4 pistons
Vitesse maximale : 242 km/h
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 27,5 s
0 à 100 km/h : 7,2 s
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 1700 kg

15 septembre 2012

Simca Horizon SX automatique (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque que la Simca Horizon SX entre en scène en septembre 1979, elle apporte avec elle une série d'innovations qui vont la mettre sérieusement en avance sur la concurrence. La gamme est apparue deux ans plus tôt pour remplacer la Simca 1100 en fin de parcours. Compacte, elle n'est pas dénuée de qualités, avec un hayon très apprécié, un habitacle spacieux. Les motorisations sont dans la norme, partant du 1100 de 55 ch hérité de la Simca 1100 (Horizon LS), en passant par un 1400 venu tout droit de la 1307 GLS et ses 68 ch (Horizon GLS). Voilà qu'avec la nouvelle Horizon SX, ce bloc est porté à 83 ch DIN, soit presque autant que la rare 1309 SX équipée d'un moteur 1600.

La SX est un haut de gamme, et ça se voit. Avec son essuie-glace arrière, elle se démarque. Extérieurement, l'amateur averti remarquera la calandre aux ailettes recouvertes de chrome, les bandes caoutchoutées sur les pare-chocs et les roues de 155 au lieu de 145. C'est à l'intérieur que la voiture se distingue : sellerie velours moelleuse, tons assortis à la carrosserie. La planche de bord ne manque d'aucun équipement de l'époque et c'est en regardant entre les sièges que la SX se singularise avec une boite automatique trois rapports en série, une première en France sur une traction à moteur transversal. Cette technique chère à Chrysler, créateur des boites Powerflite puis Torqueflite qui ont démocratisé l'automatique outre-atlantique, est assortie d'un régulateur de vitesse, et d'un ordinateur de bord, première française. Mal positionné sur la console (les grands ne voient pas le haut des chiffres), cet ordinateur affiche, au choix, l'heure, le temps écoulé depuis le départ (fonction chronomètre), le kilométrage parcouru, la quantité d'essence consommée, la consommation instantanée et la moyenne horaire. Il n'y a pas de fonction pour calculer la consommation moyenne ou pour déterminer la distance pouvant encore être parcourue avec ce qui reste dans le réservoir, mais il est évident que cet ordinateur, s'il est encore considéré comme un gadget, montre une tendance lourde pour l'avenir et la généralisation de l'instrument vingt ans plus tard.

Au niveau des performances, le moteur de 83 ch permet de compenser la perte de puissance engendrée par le convertisseur de couple de la boite automatique. Avec trois rapports, la première permet d'atteindre 70 km/h et la seconde 120 km/h, ce qui lui procure des accélérations bien au-dessus de la moyenne. La vitesse de pointe en revanche plafonne à 160 km/h. L'autre écueil de cette boite est une consommation assez élevée, 7 litres au cent à 90 km/h, 9 litres à 120 km/h et près de 12 litres en ville !! Question tenue de route, elle est bien guide, bien suspendue même si la suspension a été rafermie pour encaisser les 40 kg supplémentaires de la mécanique. On peut déplorer en revanche l'absence de direction assistée qui serait bien venue en raison du poids supplémentaire sur le train avant. En effet, la direction est lourde en ville ou pour les manoeuvres d'évitement.

En définitive, si l'Horizon est un succès, la SX est un four. La boite automatique ne rentre guère dans les habitudes françaises. Pour le prix de l'époque (35 400 F), une Renault 16 TL ou sa soeur, Renault 18 TL, semblent plus logeables, même si elles sont moins bien équipées. Elle disparaît du catalogue pour le millésime 1983 (en juillet 1982) alors qu'elle est devenue Talbot Horizon SX en 1979 et est remplacée par la "Premium". L'Horizon contiuera sa carrière avec très peu de changements esthétiques jusqu'à la fin de Talbot en 1985. Sa descendante, qui aurait dû s'appeler Arizona sera intégrée à la gamme Peugeot sous le chiffre 309.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,5 kg à 300tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,22 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : NC
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Consommation sur route: 7,8 l/100km
Consommation sur autoroute : 9,5 l/100km
Consommation en ville : 12,1 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1095 kg


14 septembre 2012

Aston Martin DB6 (1965-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin DB6 n'est pas une simple évolution stylistique de la DB5. En passant d'un modèle à l'autre sous la direction de David Brown, la DB6 marque également une modification de la philosophie de la voiture qui s'affiche désormais plus en Grand Tourisme qu'en sportivité.

Si l'année 1959 a valu à Aston Martin son unique victoire aux 24 heures du Mans, la riposte italienne des années 60 a quelque peu terni la renommée d'Aston. La DB5, rendue célèbre par James Bond incarné par Sean Connery, entendait vanter la sportivité dans sa conception anglaise. La DB5 était une stricte deux places dont les performances de tout premier ordre n'avaient pas à rougir face à la concurrence. Mais la raréfaction des Aston sur les circuits conduit David Brown à concevoir une voiture qui, en restant très proche de la DB5, renonce à prendre la tête du petit monde des voitures de prestige en termes de performances. Certes le bouillant moteur 6 cylindres en ligne reste sous le capot mais la structure de la voiture se transforme en coupé 4 places. La voiture est plus orientée sur le confort que sur les performances, d'autant qu'un nouveau venu, fabricant de tracteurs comme David Brown, mais italien, vient d'entrer en lice. La nouvelle Lamborghini 400 a mis la barre assez haut.

La DB6 est bien une nouvelle voiture. Si la face avant est peu modifiée par rapport à celle de la DB5, on note toutefois la plaque d'immatriculation qui scinde le pare-choc en deux parties et la bouche d'air qui prend place en dessous. De profil on constate que la vitre latérale arrière s'est étirée, conséquence du passage de deux à quatre places. Mais le changement le plus perceptible est cet arrière profilé, tout droit issu de la compétition et de la soufflerie. Mis au point par Wunibald Kamm dans les années 30, testé sur les voitures dites "Project 212" et étudié en soufflerie dès la conception de la DB6, l'arrière tronqué a pour effet de stabiliser la voiture à haute vitesse. Il permet de donner une allure plus délicate à la poupe en particulier grâce à l'insertion de baguettes chromées autour de la plaque d'immatriculation et autour des feux au dessin nouveau. Le pare-choc arrière est lui aussi en deux parties, élégant rappel de l'avant.

En étudiant de plus près les dimensions de la DB6, on constate que la voiture a été sérieusement rallongée, 9,5 cm rienque pour l'empattement. Lla voiture est plus longue et plus haute, du fait de la nécessité de faire entrer deux passagers à l'arrière. Par rapport à la DB4, la DB6 accuse également 200 kg de plus sur la bascule. Pourtant le châssis a été conçu selon le procédé "Superleggera" élaboré par le carrossier italien "Touring", et qui procure un châssis rigide fait de tubes de faible diamètre, tout comme pour l'illustre aïeule.

A l'intérieur, la DB6 est d'un raffinement exceptionnel. Une nuée de cadrans ronds cerclés de chrome entourent le volant à bois. Le cuir Connolly est délicatement relevé par tous les instruments de la console centrale qui sont tous chromés. Le levier de vitesse monte très haut, près du volant, au moyen d'une tige fine qui se termine par un pommeau en bakélite.

En définitive, la DB6 affiche de très honorables performances et une vitesse de pointe de 241 km/h, soit aussi bien qu'une Jaguar Type-E. Seules les Ferrari 365 GTB et la nouvelle Langorghini 400 peuvent prétendre faire mieux. De surcroit, la DB6 est réputée facile à conduire ! La DB6 est alors produite à 1967 exemplaires, y compris les DB6 Vantage de 325 chevaux (notre modèle) et les 140 DB6 Volante, version cabriolet récemment mise en exergue lors du mariage du Prince William. La côte de cette voiture se situe aujourd'hui à plus de 100 000 €. La centaine d'exemplaires avec conduite à gauche est quant à elle bien plus recherchée, mais très peu de voitures sont sur le marché. On reste encore loin de la côte de la DB4 qui atteint parfois près de 300 000 € !

Dernière voiture conçue par David Brown, la DB6 est arrêtée en 1971, laissant la place vacante à la DBS et plus tard à la V8. Ce n'est qu'en 1999 que sera produite une DB7, pour laquelle David Brown n'aura que donné l'autorisation d'utiliser ses initiales, sans avoir le temps de voir la voiture terminée.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage X course : 96 X 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 40,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras supérieur et inférieur contrôlés, ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 258 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1497 kg

13 septembre 2012

Peugeot MK4 (1936-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peugeot a toujours produit des véhicules utilitaires. On trouve dès 1898 un véhicule avec un plateau à ridelles à l'arrière, sans parler de l'omnibus de livraison. Ces véhicules permettent déjà une charge utile de 1000 kg. Ces véhicules sont construits selon leur propre série. Ce n'est qu'à partir des années 20 que Peugeot va les faire dériver des modèles de série. A partir de 1933, Peugeot lance la série des MK, dérivés de la 301 dans un premier temps, puis la 401. L'utilitaire emprunte non seulement la silhouette pour la partie avant, mais aussi la motorisation. Les différentes séries utilisant la structure de la 402 sont les SK3 (cabine 402, moteur 302), SK4 (cabine 402, moteur 402), MK4 (cabine 402, moteur 402).

La MK4 apparait en 1936. En 1937, une variante fait son entrée. Il est possible d'opter pour une cabine élargie pouvant accueillir trois passagers de front. Elle se distingue par ses pahres qui ont quitté la calandre pour s'implanter sur les ailes. Elle peut être déclinée en fourgon, boulangère ou carrosserie spéciale, comme la bétaillère exposée ici. La charge utile est de 1200 kg. Il était possible de faire monter un train arrière jumelé. Pour emmener cette masse, le moteur 2 litres de la 402 a été déglonflé de 55 à 39 ch. La vitesse de pointe plafonne à 75 km/h.

La MK4 est suivie de la MK5 qui utilise la base de la 402 B. 6976 MK ont été fabriquées dont 1166 MK4 seulement. Les dernières voitures sortent des ateliers en septembre 1939 et c'est la DK5 qui les remplace, produite à Sochaux jusqu'en 1941 et dont un bon nombre ira sur le front de l'Est aux mains de l'armée allemande.

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12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

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11 septembre 2012

Volvo P210 Duett (1960-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire du Volvo Duett commence en 1950. C'est un utilitaire construit sur un châssis séparé et qui reprend les parties mécaniques du modèle phare de la marque à l'époque, la PV444. Cependant, le châssis monocoque de la berline n'était pas adapté à l'usage prévu pour un véhicule utilitaire. Aussi, le PV445 est construit sur un châssis à longerons et transverses ce qui permet de renforcer l'essieu rigide à l'arrière avec des ressorts à lame, et augmenter ainsi la charge utile. Tout comme la PV444, le PV445 se distingue par son pare-brise en deux parties. A partir de 1953, Volvo produit la version "van", un break vitré, avec des portes à l'arrière. Très vite, le véhicule est surnommé "Duett" en raison de sa polyvalence : utilitaire la semaine, break familial le week-end.

Il partage alors sa mécanique avec la PV444 et son modeste 4 cylindres de 1,4 litres et 44 ch. En 1956, la puissance est accrue à 51 ch et l'été suivvant, c'est un nouveau moteur 1,6 litres (B16) qui lui procure 60 ch. Alors que la PV544 succède à la PV444 depuis 1958, il faut attendre 1960 pour que le PV445 profite des nouveautés. Il reçoit un pare-brise en une seule partie et devient P210. Il obtient en 1962 le moteur B18 de 75 ch, moteur qui a été conçu pour la P1800.

Il est construit jusqu'en février 1969 sans changement particulier. Principalement vendu sur les marchés scandinaves, il a également été vendu aux USA. Au total 60 100 voitures sont fabriquées auxquelles il faut rajouter les 45 431 exemplaires du PV445. Il est remplacé par une version surélevée de la 145.

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09 septembre 2012

Aston Martin DB4 (1958-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Pour succéder la la DB2/4 (voir ici une DB2/4 cabriolet), David Brown ne veut pas décevoir. Les succès de la DB3S la DBR1 en compétition l'incitent à augmenter le niveau de performance et de confort de ses voitures. Face aux Ferrari dont le niveau augmente sans arrêt, Aston Martin doit réagir. Les travaux sont lancés en même temps pour deux voitures : la DB 2/4 Mk III, appelée souvent aussi DB mk III, et la future DB4. Si la première est une évolution de l'existant, il n'en est pas autant pour la seconde. C'est une production entièrement nouvelle qui est imaginée, à commencer par l'usine. Un atelier de meilleure capacité de production est mis en place à Newport Pagnell.

Le châssis de la DB4 est dû à Touring, qui fournit la structure "supperleggera", un treillis de tubes sur lequel la carrosserie est collée ou soudée. Léger et rigide, le concept est aussi très coûteux car difficile à industrialiser. Les dimensions du châssis sont conçues par Harold Beach et le design par Mulliner, puis Tickford qui a été absorbé. La conception générale est confiée à John Wyer, et la motorisation à Tadek Marek. Ce dernier abandonne le 2,9 litres d'origine Lagonda et s'attèle à créer un nouveau moteur de 3,7 litres à double arbre à cames en tête en aluminium, vilebrequin 7 paliers. Marek en retire 240 chevaux et un couple généreux de 33 mkg, de quoi propulser la DB4 à 225 km/h et lui permettre de franchir les 100 km/h en moins de 9 secondes.

Au cours de sa carrière, la DB4 a connu 5 séries différentes qui la feront glisser en douceur vers la DB5, à tel point que les dernières DB4 Vantage ressembleront de très près à une DB5. La série 2 reçoit quelques améliorations concernant son système de refroidissement et de discrètes modifications extérieures. La série 3 d'avril 1961 (notre modèle) se distingue par ses nouveaux feux arrière (notre modèle). Dès septembre de la même année, la calandre est modifiée. La moustache se fait plus fine et les phares reculent et s'inclinent, protégés par un glace, approchant de très près la ligne de la future DB5. Enfin, en 1962, la série 5 permet de faire le pont avec la future DB5. Rallongée de 10 cm, son pavillon arrière est modifié pour apporter une meilleure place aux passagers arrière. Pour le confort les roues de 16'' sont réduites à 15''.

C'est également avec la DB4 que nait le label "Vantage, en 1961. Les versions les plus musclées auront droit à cette griffe, soulignant des performances exclusives. Aussi la DB4 Vantage, avec des soupapes agrandies, un taux de compression supérieur et trois carburareurs au lieu de deux. Avec 250 ch, elle relève les performances de la DB4 "ordinaire". La Vantage se distingue par ses phares carénés qu'elle emprunte à la DB4 GT, une version encore plus exclusive allégée de 80 kg. Par la suite, les DB4 série 5 empruntent toutes le moteur de la Vantage, si bien que la DB4 Vantage et la DB5 sont très difficiles à distinguer. Notons 70 exemplaires de DB45 Volante, le cabriolet façon Aston.

Ainsi, c'est très en douceur que se fait la transition entre la DB4 et la DB5. La première aura transformé l'entreprise et aura fait entrer la marque dans le rang des très grands. 1110 DB4 ont été fabriquées, un record à l'époque pour Aston Martin. Elle jouit d'un côte hors du commun, certains exemplaires se négociant à plus de 500 000 €. Quant à la DB5, elle aura pour mission de faire mieux et y parviendra avec l'aide de James Bond.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3670 cm3
Alésage x course : 92 x 92 mm
Taux de compression : 8,25:1
Puissance maximale : 240 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 33,2 mkg à 4250 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (overdrive en option)
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur: :448 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 132 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 225 km/h
0 à 100 km/h : 9 s
400 m.D.A. : 16,2 s
Capacité du réservoir : 86 litres
Poids : 1308 kg