14 novembre 2013

Renault Rambler Rebel (1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1967, la Renault Rambler, qui se vend peu, reçoit une nouvelle évolution. Les angles s'affirment, la calandre s'affine, les lignes s'harmonisent. Au passage, la voiture gagne encore 5 centimètres en longueur pour atteindre 5 mètres et 10 centimètres en largeur ce qui la porte à 1,99 mètres. L'empattement aussi est rallongé, à 2,90 mètres, soit 16 cm de plus qu'en 1966. Les proportions généreuses sont de fait un frein sur le marché européens alors que la voiture est considérée comme une petite voiture aux USA. Le poids aussi s'en ressent avec plus de 1500 kg sur la bascule avec les pleins.

Pour le reste, que ce soient la suspension, le freinage, la direction, la boite automatique à trois rapports avec overdrive (ou mécanique à trois rapports en option), la formule reste identique. Seul le moteur est modifié et la cylindrée passe de 3.2 litres à 3.8 litres. Au passage la puissance fiscale grimpe de 18 à 22 CV ! Quant à la puissance réelle, elle parvient à 155 ch SAE au régime modeste de 4400 tr/min. Le moteur se distingue toutefois par un couple généreux de 30,7 mkg à 1600 tr/min, de quoi subvenir à l'apathie de la boite automatique. Avec un carburateur double corps, sa consommation la place très loin de la concurrence, à son détriment.

Pénalisée par une fiscalité redhibitoire, une consommation excessive, des dimensions hors normes, bien plus chère qu'une Citroën DS, très peu de voitures sont vendues en 1967 : 311 exactement. Pour ce millésime seulement, à la différence des Rambler précédentes, la Rebel est disponible en cabriolet et en coupé hardtop (sans montant de porte). La production est alors abandonnée à la fin 1967. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, si ce n'est par la Renault 16 TS, puis la Renault 30.

Pour en savoir plus : Une page sur le Club doctissimo et une autre sur le forum du Club Rambler

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3802 cm3
Alésage x course : 95,25 x 88,90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 155 ch SAE à 4400 tr/min
Couple maximal : 30,7 mkg à 1600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11, 43 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : ressorts hélicoïdaux
Longueur : 500 cm
Largeur : 199 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 14
Pneus ar : 185 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 81 litres
Poids : 1430 kg


13 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Tigre Pichon-Parat (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En marge des Panhard-et-Levassor de série, quelques carrossiers s'essayent à des créations autonomes, laissant libre cours à leur imagination. Tel est la cas de Pichon et Parat, une carrosserie célèbre entre la fin des années 40 et le milieu des années 60 dans l'Yonne.

Bernard Pichon est un tolier soudeur, et André Parat est un dessinateur. Amis d'enfance, ils s'associent pour réaliser des transformations à base de voitures de série. Ils se font la main en modifiant des voitures américaines de série en break ou en fourgonettes pour les artisans et commerçants, notamment la Ford Vedette. Ils continuent leur oeuvre en modifiant des 4 CV, à l'instar d'Auto-Bleu. Leur heure de gloire survient lorsqu'ils transforment une Citroën DS en break à la demande du célèbre Raymond Loewy d'après son propre dessin. Toutefois, ils s'attachent également à modifier les ailes et les optiques de la DS et le résultat aboutit à une DS avec des faux airs de 24CT assez peu réussie en raison de l'incorporation de feux d'Ami 6. Ils sont à également l'origine de la transformation de berlines en break, en particulier la Dyna Z. On leur doit également des créations comme la Panhard Dolomite en 1954. Ils réalisent non seulement des carrosseries originales, mais transforment également les voitures en bolides de course, comme Vernet et Peirard pour la 4 CV.

Pour 1959, sur la base d'une Dyna Z raccourcie, ils livrent pour le Salon de l'Automobile de Paris ce petit cabriolet élégant. Si l'avant est un peu tortueux, l'arrière est très effilé et les feux évoquent les Ford Galaxy de l'époque. La voiture est exposée sans moteur et n'est achevée qu'en 2005 (!). Baptisée Tigre en 1959, elle n'en reçoit le moteur que grâce à l'intervention de Joël Brunel qui possède sans doute la plus belle collection de Panhard (voir ici la Ghia Aigle, ou la Rafale, entre autres).

Quant à Pichon et Parat, ils se séparent au début des années 60. Parat parti vers d'autres aventures, Pichon continue l'exploitation de l'entreprise seul. Il réalise encore des modifications de DS en coupé ou en coach ou en cabriolet. Les ailes avant sont également revues et intègrent alors des dans blocs optiques de 24CT. L'aventure continue en adaptant des châssis de DS pour le rallye du Maroc 1971 (voir ici la DS 21 proto). Le carrossier a continué son oeuvre de façon plus discrète, toujours en fabriquant des breaks. Bernard Pichon s'est éteint en 1996.

12 novembre 2013

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombé dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4 cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle blanc Martini), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

10 novembre 2013

Renault Floride (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.

Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.

On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.

Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
(4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg

06 novembre 2013

Panhard-et-Levassor Rafale (1952-1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Basée sur une plate-forme de Dyna Junior, la Rafale est l'une des plus discrètes création de la gamme Panhard. Oeuvre du carrossier Carmétall, la première voiture apparaît durant l'été 1952. En conservant l'alliage d'aluminium pour la carrosserie, la voiture reste légère et ses formes rondes lui procurent une bonne aérodynamique. On note le pare-brise avant à la forme originale qui est une lunette arrière détournée.

Elle est motorisée par le X86 de la Dyna X 120 (750 cm3 de 33 ch) ou X87 de la Dyna X 130 (850 cm3 de 42 ch) (ici en break) au choix. Elle propose alors des performances étonnantes pour les années 50 : plus de 140 km/h en pointe !

La voiture est produite et distribuée par Dijon Tourisme de 1952 à 1955. Fabriquée au compte-goutte, 50 à 60 voitures auraient été produites, dont deux cabriolets. Chacune voiture est différente des autres (calandre à deux ou quatre barres horizontales ou à barres verticales, différentes gardes au toit, portes à ouverture inversée dite "suicide" ou normale, porte à faux arrière plus ou moins important, arrière plus ou moins long, etc). Il n'en resterait que 7 en état de circuler. Le modèle présenté fait partie de la collection Joël Brunel, un passionné de la marque qui possède des exemplaires parmi les plus rares, comme par exemple une Ghia Aigle. C'est un exemplaire unique qui aurait servi de modèle pour une série d'une quinzaine de voitures légèrement plus étroites.

Le site de Joël Brunel.


Peugeot 604 SL (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis les années 30 et la 601 (ici en version Eclipse), Peugeot n'avait plus eu de haut de gamme digne de ce nom. Consciente que le marché des grosses berlines a de l'avenir, la firme sochalienne investit dans une nouvelle voiture destinée à coiffer la 504 plus populaire et avec des standarts d'équipements revus à la hausse. L'idée est d'aller concurrencer Mercedes qui règne presque seul sur le segment avec sa Classe S. De plus, un projet commun avec Renault et Volvo d'un moteur V8 produit par la Française de Mécanique devra bien trouver où se loger.

Peugeot confie à Pininfarina le soin de développer la berline. Elle devra être des plus classiques pour ne pas choquer les esprits, se montrer au plus haut niveau de confort de la production mondiale. Pininfarina rend un copie parfaitement homogène, alliant des lignes classiques et sobres mais fort peu aérodynamiques. Le confort est indiscutable, tant à l'avant qu'à l'arrière, en laissant une longueur aux jambes à l'arrière qui siéra aux chefs d'entreprises ou au chef de l'Etat. Même le coffre est d'une capacité impressionnante (428 litres). La 604 mesure alors 4,72 m de long pour 1,77 cm de large, et il n'y a guère que la CX pour être plus longue sur le marché français.

Le choc pétrolier de 1973 intervient et, dans un contexte où les économies d'énergie sont dans tous les esprits, le V8 devient politiquement incorrect. C'est ainsi qu'il est transformé en V6 par ablation de deux cylindres. Au résultat, le moteur n'est sans doute pas moins glouton, mais il est surtout peu performant. Car l'architecture à 90° qui a été conservée est assez peu propice au fonctionnement régulier d'un V6 qui s'agrémente mieux d'un angle de 60°. Le V6 PRV est alors réputé glouton, peu disponible à bas régime et rugueux. Il est toutefois installé dans la 504 coupé V6 afin de lui procurer le manque de sportivité et de noblesse qu'on lui reproche alors.

La 604 est présentée au printemps 1975 au salon de Genève, coupant l'herbe sous le pied de Renault qui devait ouvrir le bal avec la Renault 30 TS, la sortie de la Peugeot n'étant initialement prévue que pour l'automne. Elle n'est proposée qu'en une seule version à double carburateur et boite quatre rapports ou avec une boite automatique à trois rapports en option. Le V6 propose 136 ch à 5750 tr/min, mais se fait remarquer par une consommation moyenne de 14 à 17 litres aux cent kilomètres. Les performances de la 604 ne sont pas extraordinaires avec 182 km/h en pointe, seulement. En revanche, le silence de fonctionnement étonne, ainsi que son confort servi par quatre roues indépendantes. Les sièges, la direction assistée, la suspension, tout concourt à en faire une dévoreuse de bitume.

Mais le formule ne prend pas. Le moteur glouton rebutte les acheteurs qui préfèrent lorgner du côté allemand pour trouver des performances supérieures et une consommation inférieure. Ecrasée par la concurrence avant-gardiste de la Citroën CX ou de la Renault 30 moins statutaire, les ventes ne décollent pas. Peugeot corrigera le tir avec la 604 TI en 1977 dont l'injection électronique rendra le V6 un peu plus souple, un peu plus puissant et moins rugueux et moins glouton. Mais le mal est fait et l'arrivée de la 604 Turbo-D éloignera définitivement le modèle phare de son objectif.

A noter : la version limousine de la 604 SL de Heuliez.

Fiche technique :

Moteur : V6 PRV ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CVCylindrée : 2664 cm3
Alésage x course : 88 x 73 mm
Taux de compression : 8,65:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à 3500 tr/min
Distribution : deux arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : un carburateur double corps et un carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 182 km/h
Volume du coffre : 428 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1390 kg

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02 novembre 2013

Volvo 245 DL (1975-1981)

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(Veules-les-Roses, Seine-Maritime, octobre 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

S'il est une voiture dont le nom évoque la sécurité et la fiabilité, c'est la Volvo 240. Succédant aux Volvo 140 et 164, elle intègre quantité d'éléments de sécurité mis au point par Volvo dans le concept-car VESC de 1972.

Ainsi, dès 1974, la Volvo 240 est la première voiture à intégrer la notion de sécurité passive. Tandis qu'à l'époque certains constructeurs pensaient qu'il valait mieux que les passagers soient éjectés dans le crash, Volvo aménageait des zones de déformation de la carrosserie pour mieux absorber les chocs. Aujourd'hui tous les constructeurs ont admis et développé l'idée, approuvée par les chiffres de mortalité. Le break n'intervient que l'année suivante, en 1975.

Mais Volvo avait encore d'autres idées : la colonne de direction déformable et téléscopique qui évite de s'écraser sur le volant, les fixations du moteur conçues pour qu'il passe sous l'habitacle en cas de choc frontal, les barres de renfort des portes qui permettent de pouvoir ouvrir encore les portières même après un gros choc. Plus loin encore, les freins à disques ventilés avant sont à 4 pistons, un système croisé de double circuit de freinage permettant de toujours avoir un freinage satisfaisant même si l'un des deux circuits est défectueux. De larges pare-chocs permettent d'absorber les collisions à faible vitesse sans que l'auto ni les passagers n'en souffrent (adoption de la norme américaine des 5 miles). Le réservoir est placé de telle façon qu'il ne peut pas être atteint en cas d'accident et sera éjecté en cas de tonneau. Le tuyau du réservoir est en plastique souple et déformable afin de maintenir le réservoir étanche en toute circonstance. Bref, la Volvo est conçue pour être sûre, la plus sûre au monde. Le plus fort, c'est qu'elle est considérée comme la plus sûre en 1974 et qu'elle l'est toujours en 1991, malgré les efforts d'Audi et des autres constructeurs en la matière.

Equipée d'un 4 cylindres de 2,1 litres (notre modèle) ou 2,3 litres placé en arrière du train avant, elle est très stable et neutre grâce à cette solution qui offre une répartition des masses idéale (51 % à l'avant, 49 % à l'arrière). Pour celui qui voudrait s'amuser, un simple coup sur l'accélérateur peut faire dériver l'arrière sans qu'il se dérobe, et un coup de frein remet tout en ligne. En dehors de ça, elle est d'une rigueur absolue sur route, y compris en cas de crevaison. La boite de vitesse a été conçue pour résister à une puissance de 300 chevaux alors que les moteurs ne développent que 100 à 155 chevaux. Le cahier des charges du moteur est de pouvoir atteindre 500 000 km. 14 couches de peinture la mettent hors de portée de la corrosion, et le circuit de ventilation passe par les bas de caisse afin que l'eau n'y stagne pas. Elle est l'une des premières à recevoir un turbo en série.

A voir ses dimensions on pourrait la croire difficile à manier. Mais avec un diamètre de braquage de 9,8m, soit moins que n'importe quelle citadine, elle est déconcertante de facilité à garer. Quant à l'habitabilité du break, il suffit de regarder la longueur de la vitre arrière et la longueur du porte-à-faux pour comprendre qu'on peut installer un lit dans le coffre. Son poids (pour la berline) est cantonné à 1300 kg, ce qui en fait une voiture assez légère, et donc véloce. A ses lignes rectangulaires on la croirait peu aérodynamique, mais elle a tout de même été étudiée. Elle doit sa calandre à l'exigence selon laquelle elle devait pouvoir traverser la vallée de la mort en tractant une charge de deux tonnes sans surchauffer.

La Volvo 240 c'est aussi :
- la première voiture à bénéficier d'une garantie anti-corrosion de 8 ans.
- le premier break à bénéficier d'un turbo.
- l'une des premières voitures de cette catégorie équipée d'une boite 5 rapports.
- le premier 6 cylindres Diesel en série.
- la première voiture équipée d'un pot à catalyseur à 3 voies.

Ainsi conçue, la Volvo 240 a une longévité de 22 ans en moyenne ! Un record. Produite de 1975 à 1992 à 2 852 053 unités dont 959 151 exemplaires en break, sa carrière a été également d'une grande longévité grâce des restylages discrets et réguliers (en 1981, 1983 et 1986).

Pour en savoir plus : Volvo For Life.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2127 cm3
Alésage x course : 92 x 80 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 107 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 489,7 cm
Largeur : 170,7 cm
Hauteur : 146,1 cm
Empattement : 263,9 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 135,1 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 185 SR 14
Pneus ar : 185 SR 14
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : disques, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Volume du coffre : 1201 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1394 kg

01 novembre 2013

Citroën AX Salsa cabriolet (1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Cette Citroën AX Salsa de 1989 présente deux particularités : la première est qu'elle est équipée de la conduite à droite, car immatriculée à l'origine en Angleterre. La seconde est qu'elle est l'un des 15 exemplaires produits en 1996 par un carrossier anglais, Senlac Garage, dans le but d'une homologation d'une version cabriolet de l'AX.

Deux voitures ont atterri sur le territoire français, des anglais qui ont émigré sur notre sol, l'un dans les Alpes-Maritimes, l'autre dans Morbihan. Cette dernière a été sauvée in extremis de la destruction quelques semaines avant que ces photos soient prises. Avec 138 000 miles (222 000 km) la voiture présentait un état général contrasté. Le capot rouillé et la capote hors d'usage ont dû être changés, mais le moteur et l'intérieur étaient bien conservés.

Elle est équipée du moteur de 1124 cm3 de 55 ch qui procure des performances très honorables. A noter que la version anglaise de la Salsa ne comportait pas de compte-tours ni montre. Il semble que les jantes ne soient pas d'origine.

La voiture a été restaurée par le soin des membres de l'AX Club de France, et plus particulièrement le club des Citrons Boudés.

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31 octobre 2013

Oldsmobile 98 Sceni-Coupe Hardtop 1960

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Grâce à RV du blog oldiesfan67 qui a identifié cette voiture et à Rocket60 qui nous en dit un peu plus (voir les commentaires), nous savons que ces deux rutilantes américaines font partie des 7685 Oldsmobile 98 Sceni-Coupé Hardtop de 1960.

Coupé à six places, cette longue voiture est motorisée par le Rocket V8 qui, avec une cylindrée de 6,4 litres et un carburateur quadruple corps, voit sa puissance grimper de 240 à 315 chevaux, le tout emmené par une boite automatique à quatre rapports "Jetaway Hydramatic". Pour 1959 les voitures sont restylées avec des dimensions toujours plus importantes, au point que l'empattement atteint 320,8 cm pour une longueur totale de 566,4 cm en 1959 et 561,1 en 1960 !

En 1960, la calandre est retouchée et quatre phares remplacent l'étrange regard de la version précédente où les quatre phares étaient séparés par les clignotants.

L'année 1960 est également celle qui a vu apparaitre la nouvelle génération de F-85 connue aussi sous le nom de Cutlass. La 98 évoluera quant à elle en 1961.

29 octobre 2013

Panhard-et-Levassor 6CS Special X69 (1930-1938)

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Panhard-et-Levassor6CSX69ar1Panhard-et-Levassor6CSX69ar (Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Les années 20 sont une période charnière pour Panhard-et-Levassor. Seuls les constructeurs ayant su évoluer vers la production en masse ou vers le haut de gamme ont pu franchir la première épreuve de l'immédiat après-guerre. Le mouvement est mené par Ford en Amérique, aussitôt imité par Citroën puis Renault. Panhard-et-Levassor doit trouver son créneau et s'illustrer dans le paysage. La marque mène alors deux fronts : l'un sur la grande série et l'autre vers le haut de gamme. Son offre de véhicules équipés du célèbre moteur sans soupape, fabriqué sous licence de l'ingénieur Charles Knight, s'avère bien trop chère par rapport à la concurrence et en particulier la Citroën C6. L'échec de la gamme intermédiaire est patent, et la restructuration s'impose.

A la fin des années 20, la rationalisation devient le mot d'ordre et Panhard-et-Levassor revient vers les voitures de haut de gamme. Les moteurs à 4 cylindres (comme la 20 CV sport) disparaissent de la gamme et en 1930 nait la 6DS (20 CV), une voiture totalement nouvelle. Cette longue berline est surbaissée et offre des ouvrants très réduits. Le châssis forme un cadre indéformable et sa conception autorise à en rabaisser le niveau. C'est autant de gagné en stabilité et en confort. Mieux, pour la première fois, une barre anti-roulis est installée. Elle restera pour toujours la "barre Panhard". Le sol comporte une double paroi qui permet de loger la batterie, des outils ou autre. Tout le soin possible est affecté à la finition, et la voiture atteint un niveau de qualité des plus irréprochables. Le moteur 6 cylindres sans soupape procure en outre un silence de fonctionnement inégalé, et une nouvelle boite dite "silencieuse" permet d'en améliorer encore l'efficacité.

Très vite, la 6DS est épaulée par une plus modeste 6CS (13 CV) ou 6CS Special (14 CV, notre modèle) ou encore une plus ambitieuse 8DS de 29 CV et moteur 8 cylindres. Très vite les 6CS vont représenter l'essentiel des ventes de la gamme. Le projet de 4CS sera vite avorté scellant la fin de la production de moteur à 4 cylindres dans l'histoire de Panhard-et-Levassor. La série évoluera en 1932 et en 1934 jusqu'à l'apparition de la Dynamic, la dernière Panhard-et-Levassor conçue avant-guerre. L'histoire reprendra après la guerre avec la Dyna X.

Le modèle présenté date de 1933. Il a été carrossé à Orléans par Delaugère. La voiture a remporté un concours d'élégance à Waterloo en mai 2010.