21 janvier 2014

Volvo 144 (1966-1974)

Volvo144av

Volvo144av1

Volvo144prof

Volvo144ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1966, Volvo entre dans une nouvelle ère. Alors que la série 120 (ou Amazon) fait les beaux jours de la marque suédoise depuis 1958, le temps de la relève est arrivé. Et pour ce faire, le constructeur est parti d'une feuille blanche.

Si la Volvo Amazon était en rondeurs, la nouvelle venue est une trois volumes aux lignes tendues et aux angles affirmés. Le long capot est contrebalancé par un long coffre et les deux exposent une surface horizontale importante. Entre les deux, l'habitacle profite d'une importante surface vitrée grâce à des montants fins. En avance sur son époque, le style se révèlera très en vogue à la fin des années 1970 et le début des années 1980. Outre le style, la voiture est pensée en termes de sécurité. Les larges volumes avant et arrière ont de fait leur utilité dans l'absorption des chocs. Elle reçoit également quatre freins à disques avec un double circuit hydraulique et des appuie-tête à l'avant. Dès 1969, elle sera équipée en série de quatre ceintures de sécurité.

La nouvelle série 100 inaugure une nouvelle nomenclature. Les voitures sont désignées par trois chiffres, le premier concernant la série, le second le nombre de cylindres et le dernier le nombre de portes. Ainsi la 144 est une 4 portes et 4 cylindres. Ce n'est que l'été suivant (en 1967) que la nomenclature montre ses effets avec la venue de la 142 (2 portes) et de la 145 (break). En octobre 1968, la 164 vient montrer l'utilité du chiffre central. Le système est partiellement abandonné au milieu des années 80, et seul le chiffre central subsiste dans son indication du nombre de cylindres.

De l'Amazon, la 144 conserve la suspension et le moteur. En 1966, elle partage le B18 de 75 ch de la 121 accolé à une boite manuelle à quatre rapports  ou avec une boite automatique trois rapports. Ses performances restent modestes, mais la 144S peut profiter de la version plus musclée de la 123 GT. Avec un taux de compression plus élevé et deux carburateurs, les 96 ch de la 144 S lui permettent de rivaliser avec les concurrentes du segment.

En 1970, la calandre est modifiée. A la place d'une grille métallique, une calandre en plastique noir vient épaissir le museau affublé d'une barre oblique qui va devenir la signalétique de la marque. Les phares sont séparés dans un bloc distinct cerclé de chrome (voir ici la 142, dépouvue des chromes). Le moteur B20 est installé. Avec 2 litres de cylindrée, la puissance grimpe à 100 ch, voire 125 ch pour la version avec injection électronique (144 GL). Un overdrive électrique est installé avec la boite manuelle à quatre rapports.

Pour 1973, la calandre est encore une fois modifiée. L'épaisse grille cerclée de chromes est délaissée pour une nouvelle façade plus simple et plus légère (notre modèle). A l'arrière, les feux verticaux sont remplacés par des blocs horizontaux plus volumineux. Trois niveaux de finition sont instaurés : standard (ou L ou Luxe selon les marchés), De Luxe (notre modèle) et Grand Luxe. L'intérieur est réaménagé. Le tableau de bord voit le retour d'un cadran rond en remplacement du bandeau horizontal, de nouveaux interrupteurs prennent la place des boutons.

En 1974, les dernières modifications sont apportées. Les déflecteurs sont supprimés au prix d'une réelle amélioration de la ventilation dans l'habitacle. Le réservoir est déplacé pour se rapprocher du pont arrière afin d'être mieux protégé en cas de choc par l'arrière.

La série 100 aura alors été produite à 523 808 unités de 144 auxquelles il faut rajouter 412 986 exemplaires de 142, et 268 317 breaks, soit un total de 1 251 371 voitures fabriquées. Fiable, inusable même, on ne compte pas les exemplaires qui ont dépassé allègrement les 500 000 km sans encombre. La production cesse au cours de l'année au profit de la 240 (voir ici la 245).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1986 cm3
Alésage x course : 88,9 x 80 mm
Taux de compression : 10,5:1
Puissance maximale : 125 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch D-jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive électrique
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 261,6 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 21,1 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 10,1 s
Volume du coffre : 609 litres
Poids : 1290 kg

Posté par Zorglub34 à 23:41 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,

19 janvier 2014

Jaguar XJ-S 3,6 litres (1983-1991)

JaguarXJS36av

JaguarXJS36av2

JaguarXJS36ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3

JaguarXJ-S3
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Succéder à la Type E n'est pas une sinécure. C'est pourtant le rôle dévolu à la Jaguar XJ-S en 1975. Le projet date de 1969, en même temps qu'est lancée la dernière génération de la Type E. Confié à Malcolm Sayer, auteur de toutes les sportives depuis la Type C, le projet XJ27 et ensuite transféré à Doug Thorpe après son décès. Prêt en 1971, la mise en production du nouveau modèle est retardée pour éviter des erreurs de jeunesse à cette nouvelle héritière.

La présentation est houleuse. Le style de la voiture rompt avec les rondeurs habituelles des Jaguar. Mais pire que tout, le bois a disparu de la planche de bord, et c'est, comble d'horreur, du plastique noir qui recouvre la planche de bord qui comporte pas moins de 18 voyants ! La lignée sportive de la Type E est abandonnée et l'on s'aperçoit clairement que le marché visé est américain, gourmand de confort et de puissance plus que de sportivité. Ainsi, la voiture est bien équipée en série du V12 de la Type E (5,3 litres), mais comme la ligne massive le laisse entendre, les performances se seront pas supérieures à celles de la Type E ou de la concurrence, malgré ses 290 chevaux.

Les esprits se calment une fois sur les routes. Un châssis de XJ-6 raccourci en guise de parenté, et la XJ-S possède déjà de sérieux atouts pour l'équilibre et le confort. Le V12 procure de fort belles accélarations et se montre disponible à tous les régimes, sans jamais donner l'impression de forcer. La souplesse est telle qu'il semble que la boite automatique n'ait presque jamais besoin de rétrograder. La vitesse de pointe dépasse les 240 km/h, ce que, en 1976, seules les Ferrari, les Lamborghini et la Porsche 911 Turbo SC peuvent prétendre. La Jaguar ajoute le silence de fonctionnement et l'absence de vibrations.

Mais la XJ-S et son gourmand V12 coutent cher, trop cher, près de 40 % plus cher qu'une Type E et près de 15 % plus cher qu'une Porsche 911 ou une roadster Mercedes 500 SL ! Un six cylindres en ligne héritier des XK120 est alors implanté à la place du V12 en 1983, réduisant considérablement le prix. Porté à 221 chevaux grâce à quatre soupapes par cylindres, il est jugé par les spécialistes un peu juste pour les 1600 kg de la voiture. Mais tout est relatif car le moteur AJ6 se révèle très volontaire et d'une souplesse étonnante et ses envolées procurent un son réjouissant. La voiture pêche surtout par sa suspension qui avoue vite ses limites dès qu'on titille la voiture. Toutefois, elle n'a jamais eu de vocation sportive comme en témoignent l'absence de maintien latéral de la sellerie, la direction fort peu directe et la commande de boite dure et lente. Elle est faite pour avaler de l'asphalte sur les autoroutes à la cadence soutenue entre 160 et 180 km/h (en Allemagne, donc), dans la fraîcheur de la climatisation et la qualité de la chaîne stéréo. Cette nouvelle offre permettra de sauver la voiture dont les ventes n'ont jamais cessé de baisser, en dépit des efforts de Jaguar pour améliorer la version V12.

En 1991, la nouvelle XJS (sans tiret) apparait, et elle ne se contente pas d'être un simple restylage puisque plus de la moitié des pièces de la carrosserie sont différentes. A cette occasion le 6 cylindres voit sa cylindrée augmentée à 4 litres (et 244 chevaux) et celle du V12 à 6 litres (et 308 chevaux) en mai 1993).

Pour en savoir plus :  XJ-Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 15°
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3590 cm3
Alésage x course : 91 x 92 mm
Taux de compression : 9,6 : 1
Puissance maximale : 225 chevaux à 5300 tr/min
Couple maximal : 33,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraînés par chaîne
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : Injection électronique Lucas-Bosch
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée (2,75 tours)
Diamètre de braquage : 12 mètres
Suspension av : triangles superposés (anti-plongée), barre anti-roulis
Suspension ar : bras inférieurs, barres longitudinales
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 126,1 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Pneus av : 235/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 224 km/h
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,3 s
Consommation UTAC (90/120/cycle urbain) : 7,8 / 9,6 / 19  l/100 km
Capacité du réservoir : 91 litres
Poids : 1610 kg

18 janvier 2014

Citroën Rosalie 11 NH MI Commerciale (1934-1938)

CitroenRosalie11UANHav

CitroenRosalie11UANHprof

CitroenRosalie11UANHar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

CitroenRosalie11MINHav

CitroenRosalie11MINHav1

CitroenRosalie11MINHar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Les difficultés de lancement de la Traction (7) en 1934 incitèrent Michelin, nouveau propriétaire de la marque après l'éviction d'André Citroën à relancer la Rosalie en attendant la mise au point de la Traction. Elle reçoit un nouvel habillage, créé par Flaminio Bertoni, le futur père de la DS, ce qui lui vaut parfois la mention "NH" (nouvel habillage). La calandre est légèrement inclinée, et les chevrons sont alors incrustés dans la calandre par découpe et non plus insérés derrière la grille. Elle perd les roues indépendantes à l'avant qu'elle avait pourtant reçues en mai de la même année.

La Rosalie 10 qui profitait du moteur de la vénérable C4 devient Rosalie 11 en récupérant le moteur de la Traction 11 et la Rosalie 7 UA récupère le moteur de la Traction 7 et remplace la Rosalie 8. Ce moteur, inversé par rapport au moteur de la version précédente, donne parfois le label "MI", pour "moteur inversé".

Définitivement arrêtée au profit de la Traction, la Rosalie aura été fabriquée à 88000 exemplaires, 72000 dans l'ancienne configuration, 8400 NH et près de 16000 MI.

NB : le modèle présenté est une commerciale, qui se distingue par son hayon arrière.

Pour en savoir plus : le site de la Rosalie.

17 janvier 2014

Simca 1000 Rallye I (1972-1977)

Simca1000Rallyeav

Simca1000Rallyeprof

Simca1000Rallyear1

Simca1000Rallyear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il n'aura pas fallu longtemps à Simca pour s'engouffrer dans la brèche laissée ouverte par Renault après le retrait de la Renault 8 Gordini. La montée en gamme vers la Renault 12 Gordini, et sa transposition en traction, a laissé un goût d'inachevé à une kyrielle de pilotes en herbe, avides de glissades et de conduite en crabe. L'arrivée de la Simca 1000 Rallye allait leur apporter une remplaçante, jusque dans le cœur.

Le mouvement commence dans le milieu des années 60, quand le bouillant Henri-Théodore Pigozzi se sépare d'Abarth pour la section compétition de Simca, en reprochant à la firme italienne d'être trop italienne, justement. Pigozzi lance un département compétition en interne, mais qui reste embryonnaire. Il faut attendre le rachat par Chrysler en 1968 pour voir une réelle impulsion vers la compétition, avec l'intention de rajeunir l'image de la marque. Deux hommes conjuguent alors leur talent dans cet objectif : William Reiber, transfuge de Ford envoyé par Chrysler pour prendre la direction de Simca et Henri Chemin, qui a suivi le même trajet depuis Ford. Plusieurs programmes sont lancés, qui amènent à la création de prototypes CG avec moteur Chrysler 2,2 litres pour le rallye et du département compétition Matra Simca pour participer aux 24 du Mans et en Formule 1.

En 1970 est lancé le Challenge Simca-Shell qui a pour vocation de faire émerger les meilleurs pilotes et de promouvoir la marque. Des prototypes de circuit participant à des courses de côte ou sur circuit viennent s'affronter. Mais pour rajeunir la gamme, le mieux est d'inscrire un vrai modèle sportif. C'est ainsi que naît la Simca 1000 Rallye en 1971, avec le petit 1100 de 53 chevaux. Ce n'est alors qu'une Simca 1000 de série à laquelle on a ajouté des auto-collants pour lui donner une allure sportive. L'équipement est basique, repris de la Sim'4, avec un siège baquet à gauche. Elle reçoit un rétroviseur extérieur façon obus, deux projecteurs sur le pare-choc, un capot noir mat, des bandes noires entourant le capot arrière et des cadrans ronds sur la planche de bord. Mais en termes de performances, elle n'a rien de particulier.

En 1972 est créé le Simca Racing Team, sur le modèle de la Coupe Gordini. Ainsi les propriétaires de Simca 1000 améliorées ou de CG 1200 S peuvent participer. Grâce à un succès rapide, la popularité de la Simca 1000 dont les débuts furent très houleux s'en trouve améliorée. On est loin des performances de la R8 Gordini, mais la Simca Rallye ne vaut que la moitié du prix et offre des glissades dignes de la R8, un régal pour tous ceux qui aiment conduire en regardant la route par les portières.

En février 1972, le moteur 1100 est abandonné au profit du moteur 1294 cm3 qui est installé dans la Simca 1100 Spécial. Avec 60 chevaux, les performances s'améliorent et la vitesse de pointe atteint 155 km/h. La voiture s'appelle alors Rallye I (notre modèle) et se différencie de l'extérieur par les autocollants "Rallye" en lieu et place de "Simca" dans les bandes noires qui entourent le coffre.

Mais c'est à partir de septembre 1972 que la Simca 1000 Rallye va entrer dans la légende avec la bouillonnante Simca 1000 Rallye 2 et ses deux carburateurs double corps qui offrent à son moteur 82 ch. Elle sera alors la reine de la compétition semi-amateur, offrant des performances et des sensations à peu de frais.

A noter que la production de la Rallye I et Rallye 2 a continué concomitamment, ce qui explique la présence de phares carrés sur le modèle présenté. Elle est alors produite jusqu'en 1977. Seule lui survit la Rallye 3, le temps d'écouler les 1000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 36 litres
Poids : 860 kg

12 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Z break Pichon-Parat (1959)

PanhardDynaZbkPichonParatav

PanhardDynaZbkPichonParatav1

PanhardDynaZbkPichonParatprof

PanhardDynaZbkPichonParatar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les multiples versions de la Dyna Z, il n'y a pas eu de break. Celui-ci est une des créations de Pichon-Parat, le même qui a commis la Tigre. Ce modèle de 1959 est un modèle unique, dans le sens où ce serait non pas le seul produit, mais le dernier survivant.

En dépit de l'année, il est conçu sur une Dyna Z1, reconnaissable avec son feu central dans la calandre, ses essuie-glaces opposés, les cligontants au pied du montant de pare-brise et les arêtes chomées au dessus des phares.

Cette pièce fait également partie de l'impressionnante collection de Joël Brunel, tout comme Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre, la Dyna Ghia-Aigle ou encore la Dyna Junior Coupé.


Alfa Romeo 75 Turbo (1986-1992)

AlfaRomeo75Turboav

AlfaRomeo75Turboav1

AlfaRomeo75Turboar1

AlfaRomeo75Turboar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mars 1986, la gamme "Alfa 75" s'enrichit d'une 1800 turbocompresseur Garrett T3 accouplée à une injection électronique Bosch. Aussitôt, les performances font un bon en avant avec 155 ch, soit juste un de moins que le V6. Mais en termes de performances, la 75 turbo réduit d'une demi-seconde le 0 à 100 km/h et le kilomètre départ arrêté au bénéfice d'un meilleur couple positionné à un régime inférieur. En vitesse de pointe les deux versions rivalisent à 210 km/h. Moins linéaire que l'onctueux V6, le moteur de la 75 turbo se montre ragueur, avec le traditionnel effet "on-off" propres aux moteurs turbo de cette époque. Cela a pour conséquence de rendre le comportement de la 75 plus chatouilleux, même si les suspensions ont été durcies pour plus de stabilité. La tendance sous-vireuse se mue vite en vocation au survirage dans les enchaînements si le pied est levé trop brusquement en entrée de courbe ou si l'accélérateur est enfoncé trop tôt en sortie de virage. La 75 devient alors une vraie sportive au point qu'elle est dôtée en série d'un pont arrière auto-bloquant à 25 %.

Quasiment disparue de nos routes pendant une décennie, quelques exemplaires refont surface à l'heure actuelle. Sur le marché de l'occasion, elle jouit déjà d'une côte importante tant sa mécanique se révèle aussi jouissive que fiable. Elle souffre toutefois de ses défauts sur le circuit électrique, et de la difficulté de trouver des pièces de rechange. Quant à la version turbo, elle est aujourd'hui assurément en voie de devenir un collector et sa côte devrait rapidement grimper.

Fiche technique : (1990-1992)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 7,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 165 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 22,9 mkg à 2600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, bare antiroulis, barre de torsion
Suspension ar : pont de Dion, parallélgramme de Watt, barre antiroulis
Longueur : 433 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 139,8 cm
Voie ar : 138,8 cm
Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques in board (250 mm)
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m D.A. : 14,4 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 49 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/hv : 9l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,7 l/100km
Volume du coffre : 380 litres
Cx : 0,37
Poids : 1240 kg (1160 kg à vide)

10 janvier 2014

Ford Capri II Ghia 2.3 (1974-1978)

FordCapriIIGhia3

FordCapriIIGhia3
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Après plus d'un million de Ford Capri vendues de novembre 1968 à février 1974, la seconde version relève le gant face à une concurrence accrue. Opel et la Manta, Renault avec les 15 et 17, sont venues mordre dans le gâteau de coupé sportifs à quatre place, et Ford réagit en haussant le ton. La gamme se compose de quatre moteurs (1300, 1600 GT, 2300 GT ou 3000 GT) et deux finitions : L ou XL pour la 1300, Standard ou Ghia pour les trois autres. A l'automne 1975, la 3000 GT n'est plus disponible en France (elle reste aux catalogues allemands et anglais) et les niveaux de finition sont revus : L ou GL pour la 1300, S uniquement pour la 1600, S ou Ghia pour la 2000 qui a fait son retour en mai 1976 avec un V6, et la 2300.

La finition Ghia se reconnait immédiatement à son toit recouvert de vinyle noir (marron ou beige plus rarement), un équipement jugé très chic à l'époque mais qui a l'inconvénient de chauffer la voiture au soleil tout en devenant mou, et qui finit par craqueler à l'usage, faute d'entretien. La barette au centre de la calandre, les baguettes latérales, les jantes spécifiques, les pneus en 185/70 HR 13, l'essuie-glace arrière, les tampons sur le pare-choc et les blasons Ghia sur les ailes achèvent la dotation. Mais ça ne s'arrête pas là. Le styliste turinois a aussi soigné l'intérieur. Au menu, une sellerie spécifique en cuir ou en velours avec appuie-tête intégrés, une console centrale, des plaquage de bois imitation formica sur le tableau de bord, boite à gantes, volant et levier de vitesses gaînés de cuir, accoudoir central lui aussi recouvert de cuir, et garnissage du coffre.

Avec le V6 de 2.3 litres, la Capri n'est pas pourtant une foudre de guerre. Le moteur est plaisant et grimpe volontiers dans les tours, mais il ne délivre que 108 ch, même si le poids contenu de la voiture donne l'impression de disposer d'une cavalerie plus importante. Le commande de boite et l'embrayage sont durs et la direction est lourde, surtout à basse vitesse. Le couple important incite plutôt à préférer les reprises et une conduite en souplesse d'autant que les sautillements du train arrière, le cabrage lors des fortes accélérations et le freinage limité par les roues de 13 pouces tendent à refreiner les ardeurs. Elle se satisfait mieux des grandes courbes et des longues lignes droites qui permettent mieux d'exploiter son potentiel.

En 1976, la production de la Capri cesse en Angleterre pour n'être plus fabriquée qu'en Allemagne, à Saarlouis notament. Sur le coffre, la mention Capri II disparaît. Un an plus tars, elle n'est plus exportée vers les Etats-Unis alors qu'elle y représente un demi-million de voitures vendues. Elle continue d'être produite en 1977 sans changement, et en 1978, elle cède le pas à la Capri III.

Pour en savoir plus :
- Capri Club Passion
- capri-legend.com

Fiche technique :

Moteur : V6 ouvert à 60°, essence
Emplacement : longitudinalement, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2293 cm3
Alésage x course : 90 x 60,14 mm
Taux de compression : 8,75:1
Vilbrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 108 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 17,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps inversé Solex 35
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (automatique 3 rapports en option)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, barre anti-roulis, ressort à lames semi-elliptiques
Longueur : 434 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,2 s
Consommation moyenne : 9,4 l/100km
Poids : 1120 kg

Posté par Zorglub34 à 08:23 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,
06 janvier 2014

Triumph TR4 (1961-1965)

TriumphTR4Aav

TriumphTR4Aav1
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

TriumphTR4av

TriumphTR4av1

TriumphTR4ar1

TriumphTR4ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1961, la TR4 prend la suite de la TR3 qui a déjà marqué les esprits. Triumph ne s'enquiquine pas avec de nouvelles solutions techniques. La TR4 n'est qu'une TR3 rhabillée par Michelotti. Sous la carrosserie on retrouve les trains roulants, le châssis et le moteur de la TR3. Le 2 litres d'une centaine de chevaux est réimplanté avec quelques améliorations, mais aussi son train arrière rigide.

Les changements dans la carrosserie permettent de sortir la voiture du créneau purement sportif. Avec sa nouvelle ligne qui reste basse, la voiture obtient de vraies portes et des vitres latérales descendantes. Une capote digne de ce nom peut-être installée pour le confort des passagers en cas de pluie. Un logement pour les bagages permet même d'envisager des escapades plus lointaines.

La voiture est souple et amusante à conduire grâce au moteur quatre cylindres porté à 2,1 litres (2138 cm3) par accroissement de l'alésage. Elle souffre toujours des coups de raquette du train arrière. Elle reçoit une boite quatre rapports synchronisés et une direction à crémaillère ce qui améliore le confort par rapport à la TR3. Un overdrive enclenchable dès la seconde permet de tirer au mieux les capacités du moteur et de le soulager à haute vitesse, soit près de 180 km/h.

En 1965, la seule récrimination de la clientèle était ce train arrière rétif. Triumph décida alors de passer à la TR4-A. Cette évolution que l'on trouve le plus souvent sous le nom TR4-A IRS (pour Independant Rear Suspension) offre alors un train arrière d'une nouvelle conception qui augmente très nettement le confort.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 100 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,40 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
Longueur : 396,2 cm
Largeur : 147,3 cm
Hauteur : 120,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
400 m D.A. : 17,4 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg

05 janvier 2014

Renault 11 Turbo (1986-1989)

Renault11p2Turboav

Renault11p2Turboprof

Renault11p2Turboar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En même temps que Renault attribuait un turbo à la Renault 9 en juin 1985, la Renault 11 Turbo devenait disponible en version cinq portes. Mais la 3 portes conservait les faveurs de la clientèle, aussi la "5 portes Turbo" (notre modèle) reste rare. En juillet 1986, le couple Renault 9/Renault 11 entre dans sa seconde phase avec une nouvelle esthétique qui est censée rapprocher les deux modèles de la Renault 21.

Désormais, les deux voitures auront la même calandre et il ne sera possible de les différencier que par leur arrière. La Renault 11 conserve la bulle arrière signée Robert Opron (voir la Citroën SM ou la Renault Fuego ou encore la Renault 25). L'aspect général de l'arrière ne change guère, si ce n'est que la plaque d'immatriculation est déplacée sur le bouclier arrière ce qui dégage de l'espace sur le tablier et permet d'installer un bandeau réfléchissant qui traverse le coffre. Les modifications les plus visibles concernent l'avant où la calandre, le bouclier et les feux sont entièrement inédits. L'ensemble apporte une touche plus sportive pour la version Turbo, notament grâce aux bas de caisse peints couleur caisse et à des nouvelles jantes au style plus évocateur. A l'intérieur, très peu de changements sont opérés.

Sous le capot, le duo obtient le moteur de la Super 5 GT Turbo. Il s'ensuit une hausse de la puissance de 10 ch à 115 ch. Ce moteur se révèle moins souple que le précédent, mais plus rageur, ce qui se vérifie au chronomètre avec 8,5 secondes de 0 à 100 km/h et moins de 30 secondes pour franchir le kilomètre. Fait rare, le poids est en diminution par rapport à la version précédente. Renault installe le train arrière de la Super 5 GT Turbo et dote les roues arrière de freins à disques. Pour autant, elle ne sacrifie pas le confort des passagers tout en préservant un bel équilibre. L'ensemble de ces modifications propulse la Renault 11 turbo dans le clan des sportives acérées, en se rapprochant de la 205 GTI.

Malgré tout, les ventes de la Renault 11 s'essouflent, tant la Peugeot 205 GTI 1.9 a remis les compteurs à zéro et relégué la concurrence à une bonne encablure. Elle poursuit sa carrière jusqu'en 1989, remplacée par une Renault 19 16S plus aboutie.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 404,6 cm
Largeur : 166,6 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 248 cm
Voie av : 139,4 cm
Voie ar : 135,6 cm
Pneus av : 175/65 HR 14
Pneus ar : 175/65 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
400 m D.A. : 15,9 s
1000 m D.A. : 29,8 s
Volume du coffre : 338 litres
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 905 kg

Posté par Zorglub34 à 13:19 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , , ,
04 janvier 2014

Panhard-et-Levassor Dyna Ghia Aigle (1954)

PanhardGhiaAigleav

PanhardGhiaAigleprof
(Retromobile, février 2006)

PanhardDynaGhiaAigleav

PanhardDynaGhiaAigleav1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En suisse dans l'immédiat après-guerre, les taxes d'importation sur l'automobile sont quasi prohibitives. Aussi, en 1948, un carrossier nommé Pierre Paul Filippi décide de créer son propre atelier de façon à pouvoir contourner ces taxes. Il sait que depuis 1944 et la disparition du transalpin Giacinto Ghia, le bureau décline lentement, malgré les efforts de son nouveau président Felice Boano. Aussi, Filippi obtient facilement le droit d'utiliser le nom "Ghia" qu'il accole au nom de la commune où seront fabriquées les voitures, Aigle. Il n'y a pas de participation croisée entre les deux entreprises, juste un accord commercial de coopération, Ghia Turin assemblant parfois des modèles créés par Ghia-Aigle, ou Ghia-Aigle sollicitant la firme turinoise pour obtenir des dessins.

C'est d'ailleurs le cas de cette Dyna. En 1952, c'est le Grand Garage Schweitzer de Lausanne qui détient l'exclusivité de l'importation des Panhard en Suisse. Le concessionnaire aimerait proposer à sa clientèle des voitures un tantinet originales, d'autant que la Dyna X s'y prête bien avec son châssis séparé dont les qualités dynamiques sont réputées. Le concessionnaire se tourne alors vers Ghia-Aigle pour obtenir un cabriolet sportif. Fillipi se tourne lui-même vers Turin où Michelotti, passé de Pinifarina à Ghia en 1949, fait des merveilles, en particulier dans l'urgence. En trois jours, il livre une série de dessins qui seront aussitôt concrétisés trois châssis nus livrés à Ghia-Aigle par Schweitzer en janvier 1953. Suivront une dizaine d'autres châssis de Dyna X87 130 (voir ici en break) au cours et de l'année et l'un d'eux sert de base à la conception d'un coupé extrapolé du cabriolet imaginé par Michelotti. Ce coupé est présenté au Salon de Bruxelles en 1954.

Son rouge évoque les hauts faits d'armes de la production italienne, d'autant les proportions ne sont pas sans évoquer la Lancia Appia. Le calandre avancée, devant les phares qui sont pourtant juchés au bout des ailes, semble vouloir aspirer la route. Les chromes des pare-chocs n'ont l'air là que pour le décor, les deux bananes de part et d'autre de la calandre étant trop en retrait pour avoir une quelconque utilité. Astucieusement, les clignotants ont été insérés dans un compartiment entre la calandre et les phares. L'arête centrale sur le capot a-t-elle un intérêt aérodynamique ou simplement esthétique ? A l'arrière, les ailerons façon Fintail ne sont pas sans annoncer les Mercedes du même nom. Il n'y a pas de porte de coffre afin de ne pas compliquer outre mesure le travail des ouvriers qui façonnent et soudent les pièces d'aluminium à la main.

La voiture est basse et le conducteur repoussé en arrière, même si le bicylindre ne prend guère de volume. La sellerie est basse et pourtant, avec le pare-brise et le pavillon incliné, les grands gabarits peinent à trouver leurs aises. Avec son poids réduit et son moteur vaillant, la Panhard Dyna Ghia-Aigle se montre volontaire et amusante.

Au total, environ 25 voitures auraient été construites (13 en Suisse et moins d'une douzaine en Belgique). D'autres sources évoquent quatre voitures seulement. Cet exemplaire est également la propriété de Joël Brunel, tout comme la Rafale, la Dolomites, la Dyna X Coupé, la 24CT Bermuda, la Parat-Pichon Tigre ou encore la Dyna Junior Coupé.

Exceptionnellement, voici la video réalisée par le magasine Gazoline pour l'article consacré à cette voiture en juillet 2001 :