12 octobre 2015

Mercedes 300d W189 (1957-1962)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Présentée au Salon de Franfort 1951, la Mercedes 300 renoue avec la fabrication de la voiture d'apparât qu'elle avait interrompue au cours de la guerre. Depuis la "Grosser" d'avant-guerre (Mercedes 770 W07/W150) tristement célèbre pour avoir été celle d'Adolf Hitler, Mercedes n'a plus fabriqué de voiture de prestige depuis 1943. En pleine reconstruction à la fin des années 40, la voilà de retour au premier plan avec la 300 W186 en 1951.

Si on lui trouve des airs de ressemblance avec la "Ponton", c'est parce que cette dernière n'arrive que deux ans plus tard et s'inspire de son dessin fort réussi. De fait, les deux voitures n'ont rien à voir. La Ponton est une structure monocoque quand la 300 est un châssis en X sur des tubes de section ovales sur lesquels sont boulonnés les pièces de carrrosserie. La 300 est la première Mercedes a avoir ses phares intégrés dans les ailes avant. La 300 W 186 existe en limousine ou en cabriolet à quatre portes.

Techniquement, la 300 est très avancée et profite de solutions inédites. Quatre roues indépendantes profitent de double triangles et associées à une barre anti-roulis à l'avant et une barre de torsion à l'arrière. Plus curieusement, un servomoteur qui active les barres de torsion auxiliaires de la suspension arrière, donnant aux roues un carrossage légèrement positif. La tenue de route, la stabilité et le confort sont alors de très haut niveau et certaines sportives ne peuvent pas en dire autant. Un système de lubrification intégré peut-être actionné depuis une pédale dans l'habitacle et permet même le lubrifier l'arbre de transmission.

En mars 1954, la 300b prend le relai. Elle n'a aucune différence avec la 300, si ce n'est que son moteur est plus puissant de 10 ch au moyen de carburateurs Solex et d'un taux de compression augmenté de 6,4 à 7,4:1. Le 6 cylindres de 3 litres en procure alors 125. En septembre 1955 la 300c procure la transmission automatique et une vitre arrière à la taille augmentée. Une version longue de la 300c est disponible, mais elle coûte 15 000 $. Mercedes entend mettre fin à sa carrière à la fin de juin 1956 pour le cabriolet, mais devant l'importance de la demande, elle met en chantier la nouvelle W189, la 300d. En attendant, la limousine continue son parcours jusqu'en juillet 1957.

La ligne de la 300d est retouchée. Les dimensions de la voiture augmentent, à commercer par l'empattement. Les clignotants quittent le sommet des ailes pour qu'un petit rectangle se place sous le phare. La calandre est un peu plus large. A l'arrière la ligne est moins arrondie. Des ailes se profilent sur la longueur et les blocs de feux prennent place à l'extrêmité. La hauteur du toit augmente un peu et la le coffre gagne en longueur. Sur la limousine, les fenêtres disparaîssent complètement dans les portes, cadres et montants y compris, même pour la petite vitre de custode. Le moteur 6 cylindres gagne une injection mécanique, un taux de compression porté à 8,55:1et grimpe à 160 ch associés à une boite automatique à 3 rapports. Apparaissent la direction assistée et la climatisation (en option).

Produite de novembre 1957 à mars 1962, la 300d rivalise de confort avec la Rolls-Royce Cilver Cloud (ici une Silver Cloud III). Son onctueux 6 cylindres l'emmène allègrement à 170 km/h dans un ronronnement à peine perceptible avant 120 km/h. Ses accélérations ne sont pas foudroyantes dans la mesure où elle n'accomplit le 0 à 100 qu'en 17 secondes, mais il faut garder à l'esprit que la grosse limousine de 519 cm (564 cm sur châssis long) pèse autour de 2 tonnes.

Communément appelée "300 Adenauer", la voiture doit son surnom au fait qu'elle ait été rendue célèbre par le Chancelier allemand Konrad Adenauer qui en utilisa six au cours de ses différents mandats. Les chiffres de production sont divergents selon les sources. Un peu plus de 3000 voitures auraient été fabriquées en limousine, plus 314 en coupé, 65 en berline convertible et 446 en cabriolet. En tant que limousine d'apparât, sa descendante naturelle est évidemment la Mercedes 600, même si son nom évoque plutôt la 300 SE (voir ici un 220 SE W111)

La voiture est également présentée par l'Atelier 600.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 8,55:1
Puissance maximale : 160 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 24,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection mécanique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 519 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 162 cm
Empattement : 315 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 152,5 cm
Garde au sol :  21,6 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (260 mm)
Freins ar : tambours (260 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 17 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 2000 kg


11 octobre 2015

Alpine A110 - 1600 SC (1972-1975)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1972, la Berlinette 1600 S évolue encore et devient 1600 SC (notre modèle). En reprenant la mécanique de la Renault 12 Gordini dont l'alésage a été augmenté d'un millimètre (1605 cm3), la puissance augmente de 2 ch SAE et DIN (140 ch SAE ou 127 ch DIN). L'autre évolution est masquée. La nouvelle 1600 SC gagne le train arrière de la nouvelle A310. Les doubles triangles superposés remplacent les bras oscillants et il n'y a plus que deux amortisseurs au lieu de quatre. La voiture y gagne en stabilité et en facilité de conduite.

Plus anecdotiquement, les clignotants rectangulaires sont remplacés par ceux de la Citroën Dyane, on note l'apparition de boutons-poussoirs à la place des poignées de porte, et les jantes sont à quatre goujons au lieu de trois. A l'intérieur, un panneau démontable améliore l'accessibilité mécanique.

L'Alpine A110-1600 SC est sans doute la plus aboutie des Berlinette civiles (voir ici une version Tour de Corse). Elle associe le maximum de puissance de son histoire (127 ch DIN) à un train arrière plus efficace que celui des versions antérieures. Avec la 1600 SI qui dispose d'une injection pour la même puissance, elles a été fabriquée à 481 exemplaires seulement jusqu'en 1975. Elle est sans doute moins prisée que la 1600 S qui respecte plus la tradition avec une puissance équivalente, mais elle reste une pièce de collection rare et il ne serait pas étonnant que sa côté dépasse les 120 000 €.

Elle est remplacée par la 1600 SX avec le moteur de la Renault 16 TX dans une version de 95 ch. Sa production prend fin en 1977 après 7652 exemplaires, sans compter les exemplaires fabriqués à l'étrangers. C'est ensuite l'A310 V6 qui prend seule à sa charge à suite de l'histoire.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : NC CV
Cylindrée : 1605 cm3
Alésage x course : 78 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 140 ch SAE (127 ch DIN) à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,7mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux double corps Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques telescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 134,6 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
1000 m D.A. : 29,4 s
Consommation moyenne : 12 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 710 kg

10 octobre 2015

Cadillac Modèle K Runabout (1906-1908)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Tout au long du XIXè siècle, Detroit a été, entre autres, la ville de départ des colons qui partaient à la "Conquête de l'Ouest". Elle en a conservé une kyrielle de constructeurs de chariots qui ne tardent pas à se convertir à la fabrication d'automobile dès la fin du siècle. Parmi ceux-ci, William H. Murphy et Lemuel W. Bowen se lancent dans l'aventure et créent la Detroit Automobile Company. Mais ils ne fabriquent qu'une douzaine de voitures en deux ans. Pour améliorer les choses, ils recrutent un certain Henry Ford. La compagnie est renommée Henry Ford Company, mais le jeune Henry Ford quitte la firme au bout de trois semaines seulement en raison de graves divergences sur leur conception de l'automobile. La société est alors dissoute, et Murphy et Bowen demandent à Henry M. Leland de précéder à l'inventaire de la société pour liquidation. Celui-ci les convainc alors de conserver leur outillage pour construire une voiture en cours de mise au point par Alanson P. Brush. Avec d'autres partenaires, ils s'associent pour fonder une nouvelle entreprise. Au moment de lui choisir un nom, et alors que la ville célèbre son bicentenaire, ils choisissent "Cadillac" en hommage à Antoine de Lamothe-Cadillac, fondateur de Detroit.

Le premier modèle de Cadillac, qu'on appellera rétrospectivement Model A, est présenté au salon de New York 1903. C'est un Runabout (deux places sans portière ni pare-brise) ou un Tonneau (quatre places, sans portière, ni pare-brise). C'est une voiture plutôt élégante et dont la qualité de fabrication se fait remarquer, la réputation de Leland aidant (il est surnommé "Le maître de la précision"). Elle est motorisée par un mono-cylindre de 1609 cm3 (!) qui lui procure 9 ch à 900 tr/min, disposé à l'horizontale sous le siège gauche. Le châssis est en acier, les roues sont en bois et les pneus pleins, la conduite à droite. Une boite à trains épiciycloïdaux - ou boite planétaire - à deux rapports lui permet d'atteindre 70 km/h et consomme environ 10 litres au cent kilomètres. Trois voitures sont présentées au Salon au prix de $750. Outre les trois voitures d'exposition, 2283 autres voitures sont commandées, soit plus que la production de l'année envisagée. A la fin de l'année, 1895 voitures sont produites.

L'année suivante démarre mal avec un incendie dans l'usine le 13 avril et la production est interrompue 45 jours. D'autre part, des clients se plaignent que le châssis de la voiture se tord sur les routes cahoteuses des USA (qui ne sont pas si bien carrossée qu'en Europe). Murphy et Bowen demandent à Leland de modifier le châssis. Ils en profitent pour réorganiser la production. Finalement, la fusion a lieu entre Cadillac et l'entreprise de Leland, L&F. C'est ainsi que naît la Cadillac Motor Car Company. Peu à peu d'autres modèles sont développés et dès la création du Modèle B, le premier s'appelle rétrospectivement Model A. Les Cadillac se distinguent surtout par leur simplicité et leur qualité de construction qui rend les voitures fiables et faciles à réparer.

En 1906, la firme construit plusieurs voitures dont un luxueux modèle à 4 cylindres. Elle produit aussi une évolution du Model A, puis B, C, E, F. Le modèle K (runabout) (ou M (tonneau)) dispose toujours du même moteur hormis quelques améliorations mécaniques. Elle s'est allégée au cours du temps et ne pèse plus que 550 kg. En 1908, le modèle K participe au Trophée Dewar organisé par le RAC (Royal Automobile Club), un concours de standardisation. Trois voitures de couleur différente sont choisies dans le stock par les membres du jury. Les voitures doivent effectuer un essai routier de 40 km. Elles sont ensuite totalement démontées et leurs pièces mélangées. Elles doivent être remontées et participer à une épreuve d'endurance. Les Cadillac K sont remontées et leurs pièces de carrosserie sont mélangées si bien qu'on les surnomme "voitures Arlequin". Elles remportent l'épreuve haut la main, et pour la première fois, le prix n'est pas décerné à une firme anglaise. Leland fait alors adopter le slogan suivant "Standard of the World" (Une norme pour le monde), en réponse au "Best car in the World" (meilleure voiture du monde) de Rolls-Royce.

Fort de ce succès, la K atteint une certain notoriété et finalement, 16 000 voitures mono cylindre (de la A à la K) sont produites entre 1903 et 1908. Ensuite, la réussite de Cadillac incitera William Crapo Durant à lorgner sur la firme pour l'intégrer à son groupe, la General Motors. A force de négociations, alors qu'il proposait une offre de 3 millions de dollars qui lui a été refusée, il finit par racheter l'entreprise 5 669 250 dollars, Cadillac ayant remporté le Trophée Dewar une seconde fois au cours des négociations. W. Durant demande toutefois à ses fondateurs de continuer à fabriquer des voitures comme si c'était encore leur entreprise.

L'histoire rattrapera le groupe puisque le départ de Leland aboutira à la fondation de Lincoln qui, intégré à Ford, deviendra le principal concurrent de Cadillac. Cadillac produira ensuite les premières voitures à V8 en série, puis des V12 et même la célèbre V16. Mais grâce à ces V8 et après la création de la série Sixty-Special, Cadillac participera, après-guerre, à l'écriture de quelques des plus belles pages du design automobile.

09 octobre 2015

Ford Capri II 1300 L (1974-1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En février 1974, le monde vient d'être secoué par le premier choc pétrolier. Le temps de l'insouciance est terminé et le temps des voitures plaisir marque une pause. Les voitures doivent être polyvalentes, économes en carburant et, si possible, pas chère. C'est à cette équation complexe que tente de répondre la nouvelle Ford Capri. Le besoin de rajeunir la silhouette se fait aussi ressentir par l'arrivée des concurrentes que sont les Renault 15 et Renault 17, ou encore l'Opel Manta. Forte de 1,2 millions d'exemplaires écoulés à la première génération et 70 000 rien qu'en France, la Capri ne doit pas perdre de terrain.

Les dimensions se sont accrues, notamment la longueur des porte-à-faux et la largeur de l'habitacle. Pour limiter les coûts d'industrialisation des petits raffinements ont disparu comme les nervures qui parcouraient les flancs ou la bosse du capot qui est devenue nettement plus courte. Les blocs de feux arrière sont simplifiés sans être moins élégants et participent bien à l'équilibre de l'arrière. A l'avant, les clignotants sont implantés contre les phares, ce qui crée un ensemble cohérent avec une fine calandre soulignée par la large échancrure du capot. Toutes les versions disposent désormais d'un hayon arrière, ce qui améliore nettement la polyvalence de la voiture dans la mesure où cette nouveauté s'accompagne de banquette arrière rabattables, chose rare pour un coupé, et qui répond directement à la Renault 15 et la Renault 17.

Pour ne plus perdre le client dans le dédale de choix, le nombre de finitions est limité à quatre : L, XL, GT ou Ghia.  Quant aux moteurs, ils ne sont plus que 5 : soit des quatre cylindres à arbre à cames en tête de 1300 (notre modèle) 1600 et 2 litres, et V6 de 2.3 ou 3.0 litres. Au printemps 1976, le 2.0 V6 de la Taunus est également disponible dans la gamme allemande. En 1975, les "S" font leur apparition en série limitée. Puis en mai 1976, la XL devient GL, la S prend le place de la GT. La 1300 à simple carburateur est arrêtée en même temps.

Pour la 1300, le client ne peut opter que pour la finition L, de base, ou XL. Elle est de loin la moins luxueuse. A l'extérieur on perçoit aisément l'absence d'artifice chromé ou d'accessoire. A l'intérieur, la "L" dispose d'un tableau de bord noir à deux cadrans sans compte-tour, d'un chauffage à deux vitesses, d'une boite à gants avec verrou et éclairée, des essuie-glaces à deux vitesses, deux cendriers à l'avant et un à l'arrière. Pour plus d'équipements, il faut passer au niveau de finition supérieur.

Côté moteur, le 1300 est l'archétype du moteur installé en accès de gamme. Certes, il procure 70 ch avec un carburateur double corps, et 55 avec un carburateur dimple corps. On est bien loin des sensations que la ligne réussie de la Capri permet d'entrevoir. Amateurs de sensations fortes passez votre chemin. Pour plus de plaisir, allez voir du côté de la 2300, ou à défaut, de la 1600

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 81 x 63 mm
Puissance maximale : 70 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 428,8 cm
Largeur : 169,8 cm
Hauteur : 135,7 cm
Empattement : 255,9 cm
Voie av : 135,3 cm
Voie ar : 138,4 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h environ
Volume du coffre : 230 litres (640 litres sièges rabattus)
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg

07 octobre 2015

Renault NN (1924-1929)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Secoué par l'année noire qui a vu les ventes de la marque s'effondrer en 1921, Louis Renault comprend que la production doit être à nouveau repensée. Face à la réussite de Ford et Citroën qui produisent à la chaîne, il est impératif de créer des lignes de production et de ne plus faire de modifications qui aboutissent à chaque fois à un nouveau modèle. Entre la création de la marque avec le Type A en 1898 et 1923, on dénombre près de 130 modèles ! Les modifications sur la ligne de montage donneront lieu à des évolutions de modèle qui seront désignées par un chiffre. La NN deviendra peu à peu NN1 et NN2. Entre 1924 et 1933, il n'y aura que 28 modèles. Soit un rythme annuel divisé par deux.

Mais pour concevoir les chaînes, il faut de la surface. Louis Renault achète la totalité des jardins ouvriers de l'ïle Seguin, plus de 115 000 m², le long des usines de Billancourt. En fin de compte, à la place de l'aire de loisir qui y était envisagée, il y aura une usine qui permettra de produire également les équipements en amont (pièces, accessoires, etc.). Renault crée également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) et des filiales à l'étranger. 33000 voitures sont produites en 1924.

L'offre de Renault est toujours aussi variée et compte plusieurs voitures de petite cylindrée. Les KJ et KJ1, MT et NN partagent le même moteur de 951 cm3 qui les classe dans la catégorie très prisée des 6 CV. La KJ lutte efficacement contre la Trèfle de Citroën, vite remplacée par la MT en 1925. La NN joue une carte intermédiaire, avec un gabarit de voiture à quatre places et une fiscalité de petite voiture. Au-dessus, la KZ bataille avec la Citroën B2 pour la classe des 10 CV et reste très prisée par les taxis. Ensuite, les autres modèles, plus raffinés, jouent dans la cour des voitures plus élitistes, jusqu'à la célèbre NM de 40 CV au luxe qui n'a rien à envier aux grandes marques du secteur.

Les évolutions mécaniques sont très restreintes, à l'exception du servo-frein qui peut être installé en option sur les modèles les plus haut en gamme (à partir de la 12/15 CV). La petite KJ peut recevoir des freins à l'avant, une option à 1500 F dans un premier temps puis montée en série au cours de l'année.

Le modèle présenté date de 1927. C'est une conduite intérieure plutôt rare, sachant que la carrosserie la plus répandue à l'époque pour la NN est le torpédo. Carrossée par Wieman, elle est recouverte de skaï tendu, ce qui la rendait insensible à la corrosion.

La NN est produite à 2140 exemplaires en 1924, 23725 en 1925, 31400 en 1926, 21 428 en 1927, 25784 en 1928, 15 389 en 1929. Soit près de 120 000 voitures en cinq ans ! En 1930, après l'arrêt de la NN, la production est pourvue d'un unique modèle à 4 cylindres, la KZ. Paradoxalement, le modèle le moins puissant est la Monasix, à 6 cylindres. En 1931, une voiture plus populaire revient avec la Monaquatre UY1 et la KZ devient Primaquatre KZ6.


06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

05 octobre 2015

De Soto S13 Suburban Sedan 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Dans la gamme De Soto, le client pouvait opter entre la Custom et la De Luxe. La De Luxe disposait des carrosseries Sedan (berline), Sedan Carry-All (une berline que l'on peut transformer à loisir en familiale), coupé ou break. Plus haut en gamme, la Custom se sépare encore en deux branches selon la longueur du châssis. Les versions courtes se déclinent en berline, coupé et cabriolet, tandis que les châssis longs proposent la Sedan et la Sedan Suburban (notre modèle) qui disposent toutes les deux de 8 places.

Posée sur une empattement de 354 cm, cette longue voiture n'est pas considérée comme une limousine en dépit de ses 6 glaces latérales. Voulue pour être une voiture de moyenne gamme accessible aux familles de la middle-class, l'appelation "limousine" aurait fait fuir le chaland. Au contraire, les portes à ouverture antagoniste à l'arrière ouvrent de larges espaces avec un sens de l'accueil très large, loin du côté "select" suggéré par le mot "limousine". Trois rangées de sièges témoignent de la cible commerciale : les familles nombreuses. La banquette centrale n'est censée accueillir que deux passagers et les dossiers s'inclinent pour permettre l'accès à la banquette arrière à 3 places. Sur la Custom Sedan (châssis long), les sièges centraux sont de type "strapontins" qui peuvent se replier totalement. Devant, l'espace est royal. L'équipement est richement dôté, si bien que la liste des options est assez courte finalement. En série sur la Custom, on trouve le chauffage, la radio et une horloge. La sellerie en cuir est en supplément. La plupart des "Suburban" arborent généralement des barres de toit pour accueillir les bagages que le coffre ne suffit pas à contenir.

En série, la Custom prévoit une boite de vitesses bien particulière. Alors qu'on trouve une pédale d'embrayage et un levier de vitesses au volant, il est possible de ne pas utiliser la pédale en conduite ordinaire. Une fois la première engagée, le simple fait de soulager la pédale d'accélérateur indique à la boite qu'elle peut passer le rapport supérieur (ou inférieur). L'embrayage ne sert que lorsqu'il faut démarrer, s'arrêter ou passer deux rapports. Le tout est associé à un moteur 6 cylindres en ligne à soupapes en L. Avec une cylindrée de 3.9 litres, il est très souple, même si sa puissance réelle n'est que de 112 ch SAE au régime tranquille de 3600 tr/min. L'ensemble fonctionne très bien en ville, en mode automatique, en première et en seconde seulement.

Seulement 129 Suburban ont été vendus en 1949. Il faut rajouter également 342 Custom Sedan sur châssis long. Les "De Luxe" et "Custom" sont renouvelées jusqu'en 1952, année de leur remplacement par les "Firedome" (1952) et "Powermaster" (1953) équipées de V8. Les versions à châssis long sont supprimées à la fin de 1954 et De Soto ferme ses usines le 30 novembre 1960.

The big sedans were new offerings for De Soto in 1949 and came on 139.5-inch wheelbases — 14 inches longer than the rest of the De Sotos - See more at: http://www.oldcarsweekly.com/car-of-the-week/car-of-the-week-1950-de-soto-custom-sedan#sthash.wHidmbNN.dpuf
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04 octobre 2015

Citroën XM V6-24 (1989-1994)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand l'XM prend la relève de la CX en 1989, elle n'est disponible qu'en deux moteurs : soit un quatre cylindres de deux litres XU10 de PSA, soit le V6 PRV hérité des Renault 30 et Peugeot 604. Dans la 505 GTI, le V6 porté à 2849 cm3 a enfin reçu un jeu de manetons décalés pour pallier son angle particulier de 90° qui le rendait, dit-on, si rugueux. Porté à 3 litres, Citroën et Peugeot (qui partagent le moteur) relèvent la puissance à 170 chevaux, un chiffre à comparer aux 138 chevaux de la Renault 30 TX. Mieux, en installant une culasse à 24 soupapes, la puissance atteint, et pour la première fois en France, la valeur de 200 chevaux.

Si le V6 à 12 soupapes est considéré comme un peu juste eu égard au poids de la voiture de plus de 1500 kg, le V6 24 soupapes apporte l'agrément nécessaire pour faire de cette voiture une rivale des berlines allemandes. C'est d'ailleurs en Allemagne que l'XM V6-24 aura la plus de succès, considérée comme une vitrine du savoir-faire français. Il faut dire qu'en France, la voiture souffre d'une fiscalité importante (16 CV), et sa consommation ne lui rend pas service. Même sans forcer sur l'accélérateur, il est difficile de descendre sous les 10 litres/100 km, et avec un pied lourd, les 20 litres peuvent être vite atteints. En ville, il faut compter autour de 16 litres. On est loin des 9 litres annoncés selon la norme UTAC. Le coût de l'essence plus accessible en Allemagne permettra alors une meilleure carrière à la voiture outre-Rhin.

Car la voiture ne souffre pas de réelles critiques du point de vue de son comportement. Sa suspension hydraulique lui apporte à la fois confort et stabilité avec la sensation de conduire un tapis-volant. Elle est d'un niveau d'équipement très satisfaisant, inaugurant le principe des commandes au volant, mono-branche, tradition oblige. Seuls des soucis de fiabilité électrique des premières années viennent entâcher sa réputation. Avec une direction assistée DIRAVI, elle est pour certains d'une précision de conduite diabolique et les routes sinueuses prennent alors une autre dimension, le conducteur n'ayant jamais à faire de grands gestes même dans les épingles. Servie par une suspension hydractive et un freinage hydraulique haute-pression, la voiture aurait des accents sportifs si elle ne s'adressait pas à une clientèle bourgeoise. Seul hic, le maintien latéral de la sellerie, spécifiquement avec la sellerie cuir.

En 1994, l'XM en est à son premier lifting, destiné à redonner un peu de vigueur aux ventes qui se sont écroulées en même temps que les soucis de fiabilité ont été réglés. Par la même occasion le V6 PRV est abandonné au profit d'une véritable nouvelle génération de moteurs développée par PSA sur un angle de 60° (ES9). Un peu moins puissant que la génération précédente, 194 chevaux et seulement 13 CV fiscaux, il donnera un second souffle à l'XM de deuxième série, encore que certains semblent penser que le PRV avait plus de fougue.

Merci aux membres du forum CitroBreizh pour leur contribution à l'amélioration de ce blog.

Sylvain nous précise : "Une particularité de ce moteur est qu'il bénéficie de la technologie ACAV : une pipe d'admission à flux piloté en fonction du régime  permet de gagner du couple à bas et à haut régime, gommant notamment le problème de manque de couple à bas régime des moteurs multisoupapes. Le gain le plus frappant est le couple maxi, disponible 1000 tr/mn plus bas le V6 12 soupapes de 170 ch et également plus élevé que celui-ci."

Fiche technique :

Moteur : V6 à 90° PRV, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2975 cm3
Alésage x course : 93 x 73 mm
Taux de compression : 9,5 : 1

Puissance maximale :  200 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 3600 tr/min

Distribution : 2 arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection Fenix
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive DIRAVI
Suspension av : hydractive
Suspension ar : hydractive
Longueur : 471 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 139 cm

Pneus av : 205/60 ZR 15
Pneus ar : 205/60 ZR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 235 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
0 à 160 km/h : 21 s
400 m.D.A. : 15,9 s
1000 m.D.A. : 29 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,4 l/100km
Volume du coffre : 455 litres
Cx : 0,30
Poids : 1475 kg

Posté par Zorglub34 à 11:11 - - Commentaires [6]
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03 octobre 2015

Ford Mustang 351 Mach 1 1970

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FordMustangMach1-1970av1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Retromobile, février 2006)

Par rapport au millésime 1969, la Mustang Mach 1 évolue peu. La face avant est modifiée et les phares situés à l'extérieur de la calandre sont supprimés pour laisser place à des entrées d'air factices. A l'arrière les six feux verticaux sont désormais encastrés et non plus en relief. A l'intérieur, un nouveau volant s'offre au conducteur.

La Mach I se situe toujours entre la version "de base" et la finition Grandé au toit en vinyle. La gamme ne dispose plus que de 9 moteurs différents, le moteur S de 390 ci (6,4 litres) ayat été retiré. La Mach 1 n'a pas accès aux moteurs 6 cylindres. Le moteur le plus courant est le 351 cm3, soit 5,7 litres qui procure 250 ch en version H (carburateur double corps) ou 300 ch en version M (carburateur quadruple corps).

Les ventes de la Mustang continuent de s'éroder. D'un peu plus de 300 000 en 1969, la Mustang 1970 parvient à peine à 197 500 exemplaires ! La Mach I représente à elle seule 40 970 ventes. Pour le millésime 1971, la voiture sera totalement modifiée au point qu'on pourrait déjà la considérer comme la deuxième génération. Mais Ford considère qu'il s'agit toujours de la première génération du fait que c'est toujours le même châssis qui est utilisé depuis 1964. La Mustang II n'intervient qu'en 1974.

 

02 octobre 2015

Peugeot 504 TI (1976-1980)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1977, la 504 est encore toilettée. Les différences sont infimes mais se remarquent : nouvelle grille de calandre intégrant deux liserais argentés et nouveau Lion. Les clignotants sont devenus gris et ne redeviendront orange qu'en 1980. De profil, on remarque les poignées de portes encastrées et les roues à crevés plus larges (le modèle présenté dispose de jantes de 504 coupé V6). A l'arrière, il n'y a pas de différence notable.

En 1978, un nouveau tableau de bord et un nouveau volant à la jante plus épaisse s'installent face au conducteur qui doit changer les vitesses plancher et non plus derrière le volant. Les jantes ont des ouvertures qui sont dévenues rectangulaires.

Pour le millésime 1980, l'arrivée de la 505 met un terme à la carrière de la 504 TI. La 504 reste disponible dans les versions à moteur 1.8 essence ou 2.1 Diesel, ou encore dans les break et familiales 2.0 litres essence ou 2.1 et 2.3 Diesel, ainsi que les coupés et cabriolets et même le pick-up. Les berlines ne disposent alors plus que de l'essieu arrière rigide, histoire de ne pas concurrencer la 505 qui n'est pas si différente de son ainée.

Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005.

Pour en savoir plus :
- Amicale 504
- Les Peugeot Mythiques

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage c course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220 kg

Posté par Zorglub34 à 17:19 - - Commentaires [0]
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