17 octobre 2018

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Ce ne sont pas encore des commanedes au volant, mais on s'en approche.

Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulement. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapports aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritable troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

 

06 août 2018

Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1979)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversement, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979 dans la Manta E. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

Pour la GTE qui nous intéresse, la puissance de 105 ch n'est pas phénoménale, mais elle convient bien au châssis léger de moins d'une tonne. Elle atteint 185 km/h en pointe, mais ce n'est pas l'essentiel. Avec une boite quatre rapports, elle peut recevoir en option un pont arrière autobloquant qui autorise alors une conduite en glisse du train arrière véritablement efficace.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

OpelMantaGTEav

OpelMantaGTEav1

OpelMantaGTEar

OpelMantaGTEint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

 


17 juillet 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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PanardPL17L1av1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

 

Source: Externe

 

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Source: Externe

 

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

 

04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

03 juin 2018

Matford V8-72 (1935-1939)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

MatFord est le fruit de l'association entre Henry Ford et Emile Mathis. Un accord entre les deux hommes, et surtout leurs structures respectives, donne naissance au 1er novembre 1934 à la Société MatFord SA, détenue à 60 % par la filiale française du groupe américain, Ford SAF. Mathis construit des voitures depuis 1905 en association avec Ettore Bugatti dans des usines situées à Strasbourg, ville alors allemande. Les deux hommes se séparèrent et Bugatti fit la carrière que l'on connaît. De son côté, Emile Mathis se lance en 1911 mais sa société ne connaît l'essor qu'après la première guerre mondiale. Il produit alors une voiture légère, concurrente de la Citroën A, ce qui lui permet d'être le quatrième constructeur français. Il court devant le succès et tente de transposer la réussite du modèle MY au haut de gamme. Il investit régulièrement dans des innovations technologiques qui situent sa firme dans les plus en pointe de son époque. Mais la crise des années 30 intervient et les capacités de l'usine de la Meinau, près de Strasbourg parviennent à leurs limites. Mathis se trouve devant un cruel dilemme : investir dans une nouvelle usine sans pouvoir financer de nouveaux modèles, ou l'inverse. Il prend pourtant la pari de la nouvelle usine. Financièrement à bout, l'entreprise frise le dépôt de bilan lorsque Ford intervient.

Ford a bien une filiale française depuis longtemps qui distribue ses voitures depuis 1916. Cette société a été créée à Bordeaux avec Henri Dupasse qui est importateur de la marque américaine depuis 1907. Ce dernier construit un atelier à Blanquefort, près de Bordeaux, en 1909 (qui fabrique des boites de vitesses à l'heure actuelle, toujours pour Ford, mais qui semble condamnée à court terme). Racheté en 1916, cet atelier voit la création de la Société des Automobiles Ford et le lancement de la Ford T à la française. La SAF construit un autre atelier à Asnières en 1924 et y transfère la production y ajoutant des véhicules utilitaires. La société devient Ford Société des Automobiles Françaises (ou Ford-SAF) en 1929. Un montage complexe est organisé pour contourner les barrières douanières mais la voiture produite ne séduit pas la clientèle française qui lui préfère la Peugeot 201 ou la nouvelle Citroën Traction bien moins chères et plus économiques, voire la Mathis EMY-4. Il faut donc aller plus loin. C'est là qu'Emile Mathis devient l'homme providentiel.

L'accord conclu entre les deux groupes prévoit que le réseau de distribution de Mathis (200 concessionnaires en France) vendra les voitures des deux marques (trois modèles Ford et quatre modèles Mathis). Pendant ce temps, Ford rééquipe l'usine de la Meinau et le premier modèle commun à Matford est produit à partir de 1935. Fin 1935, la production des Mathis, très déficitaire est arrêtée au profit des MatFord. C'est là qu'Emile Mathis comprend qu'il a été la dupe de ce marché car Ford va phagocyter sa société. La nouvelle voiture en construction dans l'usine rénovée de laisse aucune place à la production d'un moteur à 4 cylindres et Ford a importé l'outillage des Etats-Unis en ne pensant qu'au V8. Dès lors, la place de Mathis restait symbolique.

En janvier 1935 est présentée la V8-48. Elle reprend la structure d'un modèle Ford antérieur, la V8-40. Il faut attendre le mois de septembre 1935 pour que la première MatFord, l'Alsace V8 soit commercialisée. Elle reprend de fait bon nombre de pièces de la V8-48 : châssis, ailes, moteur. Elle bénéficie d'un moteur V8 de 3,6 litres fort de 90 ch. Fort bien équipée, elle revendique 21 CV fiscaux, un handicap fort en France. Une autre version avec V8 de 2,2 litres et 60 ch et seulement 13 CV et un empattement raccourci vient tenter de pallier le problème (notre modèle). On peut distinguer le millésime 1937 qui se dénomme alors V8-72 par ses phares encastrès dans les ailes.

Début 1936, le logo MatFord est modifié et perd son F majuscule pour devenir Matford.

Les modèles vont se succéder, les uns après les autres, Matford s'avérant une entreprise rentable et les voitures réputées pour leur confort et leur fiabilité. Ford propose à Mathis de racheter ses parts, mais ce dernier en demande un prix déraisonnable. Ford réagit en résiliant le bail de l'usine de Strasbourg et se lance dans la construction d'une nouvelle usine qui sera celle de Poissy. En 1938, Mathis finit par céder ses parts pour 4 fois la mise de départ. A l'automne 1939, l'usine de Strasbourg est évacuée et la production est précipitamment rapatriée à Poissy. Matford est officiellement dissoute en juin 1941, entièrement absorbée par Ford qui fabriquera alors les Ford Comète et Ford Vedette.

Pour tout savoir sur les Matford, allez visiter ce site extrèmement bien documenté : Matford

NB : il semble qu'entre 2010 et 2014, le modèle crème ait bénéficié d'un toit découvrable.

Fiche technique :

Moteur : V8 d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2225 cm3
Alésage x course : 66 x 81,3 mm
Puissance maximale : 60 ch à 3800 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : essieu rigide et ressort à lames transversal
Suspension ar : essieu rigide et ressort à lames transversal
Voies :  142 cm
Empattement : 275 cm
Pneus av/ar : 150 x 40
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 1140 kg

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

25 mai 2018

Peugeot 204 (1965-1976)

Source: Externe

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Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Peugeot204ar1

Source: Externe
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière dans le segment. Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top et coupé.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

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Peugeot204_Ar

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

06 avril 2018

Audi R8 V10 FSI (2008-2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour ceux qui ont trouvé l'Audi R8 un peu trop sage, la marque aux quatre anneaux envoie une réponse orgueilleuse. Bien que chacun reconnaisse les qualités de la R8 V8, la principale critique accordée par quelques esthètes pointilleux était que la voiture était "un peu trop fade et un peu trop facile à piloter". Depuis quelques temps, il se dit qu'Audi pourrait bien commercialiser une version homologuée sur route de la R8 LMS à moteur V10 destinée à une clientèle triée sur le volet et qui est conforme au réglement de la catégorie GT3 en endurance.

Le 9 décembre 2008, Audi confirme officiellement les rumeurs qui circulaient jusqu'alors. Audi va proposer une version supplémentaire de l'Audi R8 équipée cette fois, non pas d'un V8 aux caractéristiques renforcées, mais d'un V10. Et pas n'importe quel V10 ! Profitant des possibilités du groupe VAG, Audi a obtenu celui de la Lamborghini Gallardo LP560-4, mais dans une version assagie, puisqu'il ne procure "que" 525 ch, et non pas 560. Logé au chausse-pied sous la lunette arrière, ce moteur ouvert à 90° ne pèse que 30 kg de plus que le V8 grâce et grâce à l'utilisation massive de magnesium et de carbone, le poids reste à peu près équivalent à celui de la version V8 en dépit des nombreux équipements supplémentaires.

Esthétiquement, la version V10 se reconnait à ses écopes latérales sur les "sideblades". Mais on note également le nombre de lames sous les phares (intégralement à LED pour la première fois) qui passe de trois à deux. De même, les lames ne sont plus que deux sous les feux arrière, qui reçoivent un nouveau dessin. D'ailleurs toute cette partie arrière qui intègre la plaque est distincte du reste de la carrosserie et vient s'inserrer dans la partie arrière comme une pièce indépendante. On remarque que le quadruple échappement s'est mué en deux énormes sorties rondes (ovales ?). L'aileron arrière est nettement plus imposant tandis que la taille du diffuseur a été augmentée. Ces modifications ont un effet négatif sur le Cx, mais procurent une meilleure stabilité tout en améliorant le refroidissement du moteur. Posée sur de nouvelles jantes de 19 pouces à 10 branches, la R8 V10 semble prête à bondir.

Avec 105 ch de plus que la version précédente, un couple de 54,1 mkg (contre 44 mkg), les performances font un bond en avant. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 4,1 s et le 0 à 200 km/h en 13 s. La vitesse de pointe atteint 316 km/h, et les 300 km/h sont atteints avec une facilité déconcertante. Pour autant, la voiture est facile à conduire en conditions normales. L'embrayage n'est pas sec et la direction est légère. Toutefois, elle se durcit au fur et à mesure que la vitesse augmente. La souplesse de la suspension est aussi permise par le système Magnetic Ride qui modifie les paramètres de dureté de la suspension en fonction du programme sélectionné par le conducteur et aussi en fonction de la façon dont il conduit. La R8 V10 se révèle souple à conduire en ville sans tasser les vertèbres et d'une stabilité hors pair à haute vitesse. La transmission intégrale (au choix manuelle ou robotisée) est pour beaucoup dans cette stabilité, même si le viscocoupleur central tend à privilégier le train arrière à 85 % en conditions normales, jusqu'à répartir de façon plus équitable la puissance si les conditions l'exigent. Elle devient alors très agile et enroules courbes sinueuses sans se soucier des bosses. Le freinage a été amélioré pour tenir compte de l'augmentation de la puissance, et les freins en carbone-céramique restent en option.

Vendue 36 000 € de plus que la R8 V8, soit 146 800 €, elle vient s'aligner sur la concurrence des Porsche 911-997 Carrera 4S, Lamborghini Gallardo, Aston Martin V8 Vantage ou Ferrari F430. Sous des dehors sauvages, elle est sans doute la plus docile de toutes, sans être la moins performante. En 2009, la spyder est enfin disponible.

En 2012, elle subit un petit lifting et est rejointe par la R8 V10 Plus et ses 550 ch. En 2015, avec la seconde génération (assez peu différente dans l'ensemble), le V10 passe à 540 ch, tandis que la version V10 Plus culmine à 610 ch. En 2017, une version RWS est proposée, uniquement animée par les roues arrière.

NB : le modèle présenté offre quelques particularités : sorties d'échappement rondes, aérations sur la lunette arrière, aileron fixe, etc

Fiche technique :

Moteur : V10 ouvert à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 45 CV
Cylindrée : 5204 cm3
Alésage x course : 84,5 x 92,8 mm
Taux de compression : 12,5:1
Puissance maximale : 525 ch à 8000 r/min
Couple maximal : 54,1 mg à 6500 tr/min
Nombre de soupapes : 40
Distribution : deux doubles arbres à cames en tête (chaîne)
Alimenation : injection directe
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports (robotisée à 7 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée
Longueur : 443,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 125,2 cm
Empattement : 265 cm
Voie av : 163,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 295/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (365 mm)
Freins ar : disques ventilés (356 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 301 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
400 m D.A. : 12,3 s
1000 m D.A. : 22,1 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne en ville : 22,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 14,7 l/100km
Cx : 0,362
Volume du coffre : 190 litres
Poids : 1620 kg