20 juillet 2019

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

En 1971, le Land Rover entre dans une troisième série. De fait, ce n'est pas une réelle révolution esthétique. La Série IIb avait déjà généré les principaux changements et notamment l'arrivée des phares sur les ailes et non plus de chaque côté de la calandre en avril 1969. Cette modification avait été effectuée pour, dit-on, se conformer aux normes australiennes. Dans les changements notables, on peut remarquer l'arrivée d'une calandre en plastique qui recouvre les ouies d'aération. Détail observable : les charnières ne sont plus visibles.

C'est surtout d'un point de vue technique que le Land Rover évolue le plus. Le moteur 2.25 litres est toujours sous le capot, mais son taux de compression a été augmenté à 8:1 pour la version essence. Le moteur Diesel est, quant à lui, inchangé. à 62 ch ! Ce moteur est le plus courant, robuste, inusable, fiable. Il se distingue par un bruit infernal, une fumée bleue épaisse à froid, un manque de tonus inouï. En revanche, il permet de passer partout grâce à la gamme de rapports courts et une commande d'accélérateur manuelle située devant le frein à main. Ainsi, il fait passer le Land en souplesse sur les obstacles, en se servant de son couple de 14,2 mkg à 1800 tr/min. D'ailleurs au cours des évolutions (en 1980) on notera aussi l'agrandissement du diamètre des roues qui permet de ne plus casser les demi-arbres de roues ! Inutile de chercher de la performance, il peine à atteindre 100 km/h et il lui faut plus de 35 secondes pour y parvenir ! Le 88 n'a pas droit, lui, ni au 6-cyllindres de 2.6 litres, ni plus tard au V8.

Autre changement, l'intérieur a été revu. Finie la console centrale, un bloc en plastique regroupe les compteurs et autres témoins face au conduteur. La planche entière est totalement recouverte de plastique, avec un trou au fond pour évacuer l'eau le cas échéant. Les boutons sont des basculeurs type aviation. Les commandes de chauffage sont minimalistes, mais une fois lancé, le chauffage peut générer une fournaise ! Les trois sièges frontaux sont toujours là, face au pare-bise en deux parties. L'ambiance est minimaliste, rustique, fonctionnelle. Pas de luxe, pas de fioritures, de l'efficace ! Sous les tapis en plastique, des trous sont aménagés pour évaquer l'eau qui serait rentrée dans les passages de gués. On peut rentrer avec un tuyau d'arrosage à l'intérieur pour tout rincer, ça ne pose aucun problème.

Le Land Rover, c'est aussi de multiples configurations et de nombreuses options. L'engin est disponible en deux longueurs, en 88' pouces d'empattement, ou 109 pouces. Les carrosseries sont aussi très variées : utilitaire, pick-up, cabine avancée (appelée Foward Control), bâché, tolé, blindé, etc. Reste le Station Wagon qui en plus des trois places de front offre une banquette et des portes à l'arrière sur le109, et deux banquettes longitudinales dans le 88. Même en châssis court, le 88 peut emmener 7 personnes à bord !  Les SW se distinguent aisément avec leur toit "tropical", destiné à générer une circulation d'air dans la cabine, pour mieux tolérer les chaleurs africaines, leur lieu de prédilection. On peut remarquer en effet que le toit est surélevé de quelques centimètres à peine, comme si un double toit était installé.

Le millionième Land Rover est produit en 1976 !

A partir de 1980, les moteurs reçoivent un vilebrequin 5 paliers. De fait, ça ne change pas grand chose aux performances. En 1982, le SW est secondé par une version County Station Wagon, mieux équipée. Au programme on trouve des sièges en tissu en remplacement du skaï, des bandes colorées sur les flancs, des vitres teintées, des nouvelles couleurs, un kit d'insonotisation entre autres.

Ensuite, le Land Rover 88 n'évoluera plus ou presque. La concurrence avance, et la domination du Land en Afrique est sérieusement écornée par l'arrivée des concurrents japonais, surtout le Toyota BJ40. Rover va alors faire arriver la nouvelle génération de Land en 1985 avec des châssis allongés et surtout avec une mécanique très largement empruntée au Range. Le Land devient alors 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) avant de devenir Defender quand Rover sera réorganisée et que Land Rover devient une marque à part entière.

Pour en savoir plus : Le Temps des Series

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,47 x 88,9 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage :11,6 m
Suspension av : essieux rigides, ressorts à lames
Suspension ar : essieux rigides, ressorts à lames
Longueur : 361,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 197,7 cm
Empattement : 223,5 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 130,8 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 7.50 x 16
Pneus ar : 7.50 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1490 kg

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(Cognac, Charente, Mai 2004)

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15 juillet 2019

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre et comme Panhard le fait très bien avec la Dyna Junior. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend.

Pour le design, il se trouve qu'un ingénieur, Gerry Coker, vient de partir chez Chrysler, et il laisse un projet sur la planche à dessin qui semble tout à fait original. C'est à partir de ce dessin que l'on va travailler. A l'origine les phares devaient être basculants (à l'image de ceux de la Porsche 928), mais l'idée est abandonnée pour des questions de coût. Les phares sont alors positionnés en haut du capot, de façon proéminente, au-dessus d'une calandre en forme de gueule de requin. On peut y voir une parenté avec la Triumph TR3.

Dès sa présentation à Monaco en mai 1958, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Outre son air jovial, le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour accéder à la mécanique. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Enfin, si, il faut passer par une trappe à l'intérieur. Il n'y a pas non plus de poignées de porte, pas plus que de chauffage qui est dans la liste des options. La voiture dans sa plus simple expression, juste pour le plaisir de conduire.

Car elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h. Toutefois, il était aisé de tripatouiller le moteur pour augmenter la puissance et les sensations. D'autant que la position assise est très basse ce qui amplifie les impressions, et que le châssis n'est finalement pas si mauvais. Bref, la Sprite devient un jouet pour grands, accessible et original.

Elle est alors assemblée chez MG, la Sprite se vend à 48 987 exemplaires. Mais cette originalité n'est pas du tout du goût des dirigeants de MG. D'ailleurs ils souhaitent que cette voiture soit également badgée MG. Ainsi la Sprite Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget. La voiture sera ensuite appelée Spridget, contraction de Sprite et Midget. Et finalement, la dernière génération de Midget se passera même d'Austin-Healey après 1971  !

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

03 mai 2019

Jaguar Type E Coupé V12 (1971-1973)

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(Deauville, Calvados, février 2015)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1971, la troisième génération de la Jaguar Type E est mise en vente, après déjà dix ans de carrière. De nombreuses modifications esthétiques sont essentiellement dues au marché américain qui absorbe l'essentiel des ventes de la Type E et même de Jaguar en général. Pour les puristes, elle y perdra son âme.

La principale nouveauté réside dans la mise en place du V12 de 5,3 litres. Plus souple, plus puissant, moins polluant, il est plus adapté au marché américain. L'élargissement des voies est alors indispensable pour adapter le bloc plus large que le 6-en-ligne de 4,2 litres. L'agrandissement de la bouche d'aération du moteur est également indispensable pour refroidir ce V12. Cette modification se soldera par un double échec tenant d'une part aux problèmes de température que la voiture rencontrera tout de même et à la perte de signature dans l'allure générale de la voiture. La dernière originalité disparaît aussi : il n'y a plus que deux essuie-glace sur le pare-brise.

Le coupé disparait au profit du 2+2 en raison de l'installation d'une boite automatique 3 rapports qui demande que le châssis soit rallongé. Le pavillon est surélevé, ce qui donne l'impression d'un pare-brise sur-dimensionné et un peu incongru. Le roadster est quant à lui toujours au catalogue et les nouvelles dimensions lui conviennent mieux et lui procurent une stabilité accrue.

En définitive, les performances du V12 n'ont pas compensé la prise de poids engendrée non pas par l'installation du bloc qui pèse à peine plus que le vieux 6-en-ligne, mais par l'allongement du châssis et l'augmentation des voies. La voiture en a perdu son caractère sportif et sa vocation s'en trouve étouffée en dépit des nouveaux freins Girling à disques ventilés. La boite automatique à trois rapports n'est pas très adaptée à une conduite soutenue même si les 42 mkg du V12 compensent l'étagement large de la boite. De ce point de vue, la boite manuelle à 4 rapports est plus souhaitable, mais beucoup plus rare.

Avec des normes américaines de plus en plus sévères, la puissance du V12 est peu à peu abaissée sur le marché américain : 250 ch (SAE) en 1972, 241 ch en 1973. Avec un poids passé à 1500 kg contre un peu plus de 1200 kg à la première série, la Type-E a changé de philosophie. En y ajoutant des problèmes de finition et de fiabilité qui sont apparus dès l'acquisition par British Leyland, le déclin des ventes est inexorable.

La Type E laissera alors sa place à la XJ-S qui, si elle n'a rien à envier d'un point de vue des performances, se montrera bien plus fade d'un point de vue esthétique et bien moins amusante à conduire. Toutes versions confondues, la Type E aura été produite à 70 000 exemplaires. Le coupé V12 sera, quant à lui produit à 7 297 exemplaires jusqu'à l'automne 1973 alors que le cabriolet est maintenu jusqu'en 1975 et 7 990 voitures vendues.

Fiche technique :

Moteur : V12 à 60°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 31 CV
Cylindrée : 5343 cm3
Alésage x course : 90 x 70 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrquin : 7 paliers
Puissance maximale : 272 ch à 5850 tr/min
Couple maximal : 42 mkg à 3600 tr/min
Distribution : 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : 4 carburateurs Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 468,6 cm
Largeur : 168,3 cm
Hauteur : 129,5 cm
Pneus av : 185 VR 15
Pneus ar : 185 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 241 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 82 litres
Poids : 1499 kg

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(Saint-Germain-en-Laye, Yvelines, mai 2006)

15 avril 2019

Triumph Spitfire Mk 1500 (1975-1980)

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(Cabourg, Calvados, février 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

En 1973 pour le Canada et les Etats-Unis, en 1975 pour le reste du monde, Triumph remplace le moteur 1300 de la Mk IV et qui date de la Mk III par un 1500 à longue course. Nait alors celle qui sera appelée Mk 1500. Conférant plus de couple, il rendait la voiture encore plus souple à utiliser. Toutefois, ce moteur a surtout brillé par sa fragilité.

La Mk1500 se distingue par ses feux arrières légèrement plus grands que ceux de la Mk IV et la bande noire ceinturant le panneau arrière. Sur les dernières versions, la lampe d'éclairage de la plaque sur le pare-choc qui comportait le logo Triumph disparait. Le logo grimpe sur la porte de la malle et deux lampes chromées viennent prendre place de chaque côté de la plaque d'immatriculation (modèle jaune). Il reste alors un décrochement sur le pare-choc.

Le moteur 1500 ne brille guère par sa puissance, avec seulement 63 chevaux. Il ne permet pas d'accélérations foudroyantes, avec un très modeste 14,3 secondes de 0 à 100 km/h. La vitesse de pointe est tout de même un peu supérieure à 160 km/h. Pour autant, le plaisir de conduire une Spitfire se situe ailleurs, dans le cabriolet cheveux au vent, dans le plaisir de conduire une voiture basse et légère et au comportement vif.

En août 1980, les derniers modèles de Spitfire sont fabriqués dans l'usine de Canley. La dernière voiture est jaune Inca, avec un overdrive et un toit rigide. Elle ne trouvera jamais preneur et se trouve désormais exposée dans au musée anglais de l'automobile de Gaydon. La fin de cette voiture emblématique de la marque sera le signe du déclin de Triumph et de sa fin en 1984 en dépit d'une ultime tentative de sauvetage avec la Triumph Acclaim.

 

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

26 décembre 2018

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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17 octobre 2018

Honda Prelude SN (1979-1982)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La fin des années 70 a vu arriver en Europe, et singulièrement en France, une série de véhicules qui allaient durablement et profondément bousculer le marché. Les Datsun Cherry 100 A ou 120 Y, Toyota Starlet ou Tercel, Honda Civic ont débarqué sans coup férir et ont montré aux constructeurs européens qu'on pouvait faire des voitures confortables et sûres, économiques et bien équipées et qui, malgré les barrières douanières, restaient concurrentielles. Les Renault 5 et Peugeot 104, reines nationales des citadines, ont vu arriver ces concurrentes exotiques avec un sourire narquois, mais très vite les quotas européens sont venus leur sauver la vie.

Au milieu de cette production rationnelle, Honda est arrivée avec trois modèles. La Civic a ouvert la voie et déjà en 1978, c'est la seconde génération qui s'installe. L'Accord n'est pas encore une berline familiale mais encore une grosse citadine, à trois portes et hayon et ne deviendra qu'une berline à quatre portes et trois volumes qu'après 1977. Et voilà qu'en 1979 Honda, comme Toyota avec la Celica, propose un petit coupé à la bouille sympathique qui rappelle gentiment le minois sympathique de la Civic et des éléments mécaniques de l'Accord. Et non seulement elle est mignonne, mais elle présente un certain nombre d'originalités.

D'abord, la Prelude est basse ce qui lui donne des allures sportives, ce qu'elle n'est pas. La ceinture de caisse est haute et l'assise est basse, ce qui donne un grand sentiment de sécurité à bord. Le gabarit de la voiture est assez faible et avec 4,09 de long, elle a l'air de se faufiler partout avec aisance. Elle profite d'un coffre assez grand, en tout cas bien plus grand que ceux des coupés dans lesquels on trouve ou un moteur ou une roue de secours qui n'a pas pu être logée ailleurs. Le coffre s'ouvre d'ailleurs avec un levier depuis l'intérieur de l'habitacle ou avec la clef depuis l'extérieur. Il en est de même avec la trappe d'essence.

L'habitacle aussi est original. Le volant à quatre branches avec chacune leur avertisseur surprend dans cette gamme de prix, tout comme la direction assistée. Mais ensuite la planche de bord regorge de détails originaux. En premier lieu, le tachymètre et le compte-tours concentriques. Au premier plan, dans un premier cercle l'aiguille du compte-tours évolue sur une graduation verte, tandis qu'au second plan, l'aiguille du tachymètre avance dans des graduations blanches. A gauche, le commodo est assez gros et quand nos françaises ont encore un levier pour les clignotants et un autre pour les différents feux, la Honda regroupe tout de façon intelligente sur le même commodo. L'horloge est déjà digitale et il est même possible de régler l'intensité lumineuse de l'éclairage de la planche de bord, ce qui est d'ordinaire réservé à des modèles plus cossus. Et le clou du spectacle se situe à droite du tableau de bord. Une grosse molette y trône telle une corne. On pourrait croire que c'est la remise à zéro du totalisateur partiel, comme sur une Renault 16, mais la commande est bien épaisse. Dans la perspective on s'aperçoit qu'une encoche dans la paroi du tableau de bord laisse apparaître un autre bouton strié pour pouvoir aisément le faire tourner. Un cadran transluscide à sa gauche affiche quelque chose. Non, vous ne vous y êtes pas trompé : c'est la radio. La grosse molette sert à changer les stations et le petit bouton sert à allumer "le poste" et à faire varier le volume sonore. Ce ne sont pas encore des commanedes au volant, mais on s'en approche.

Quatre finitions sont possibles. Les finitions reçoivent au fur et à mesure les vitres électriques, une sellerie plus sportive, des jantes aluminium, un équipement audio de 4 hauts-parleurs et, finalement, l'intérieur cuir Connolly. Le toit ouvrant électrique est de série, en verre à partir du millésime 1980. Dernière audace, l'antenne retractable électriquement s'incline dans l'axe du montant avant gauche et non au milieu et dans le sens du vent.

Sous le capot, la Prelude est animée dès 1978 par un moteur 1 800 cm3 de 90 ch dans son marché initial. Mais finalement, c'est avec un 1600 de 80 ch qu'elle entre sur le marché français en 1979. Les USA ont droit, eux, au 1800 avec un système anti-pollution de 75 ch seulement. Avec 900 kg sur la bascule, elle est loin d'être ridicule en termes de performances et avec l'aide d'un train avant de type McPherson et une suspension arrière à entretoise Chapman, le pendant arrière du train avec jambe de force type McPherson. Le tout aidé par deux barres anti-roulis, avec un centre de gravité assez bas, la Prelude a une tenue de route plutôt bonne. La boite cinq rapports aide à exploiter au mieux les 80 ch du petit 1600, mais l'on sent qu'un surcroît de puissance eut été bienvenu. Avec ses roulettes de 13 pouces, le petit moulin peine à faire dépasser les 160 km/h à la Prelude et le 0 à 100 km/h s'établit en presque 14 secondes.  Avec la boite Hondamatic à deux rapports et overdrive, les performances sont évidemment nettement moins glorieuses. Après 1980, cette dernière obtient un véritable troisième rapport.

La Prelude de première génération n'a été produite qu'à 313 000 exemplaires entre 1978 et 1982 dont 80 % ont été exportés du Japon. Elle est remplacée par une seconde génération qui ne lui ressemble plus. Elle ne sera plus basée sur la Civic, mais sur l'Accord. On la retrouve ensuite sur une troisième génération qui renoue avec l'audace. Sa carrière s'achève en 2001 avec la cinquième version.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1602 cm3
Alésage x course : 77 x 86 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 80 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 12,8 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rap9orts
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type entretoises de Chapman, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 409 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : NC l/100km
Poids : 920 kg

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14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

21 août 2018

Renault 17 TS (1976-1979)

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Renault17_TS_1

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(Cognac, Charente, avril 2002)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mars 1976, les Renault 15 et 17 reçoivent leur unique restylage. La phase II se reconnait par sa calandre et ses feux arrière. Le dessin de la calandre est rectangulaire. On distingue des éléments de carrosserie entre les blocs optiques et la grille de calandre, tandis que celle de la phase I est d'un seul tenant. Le pare-choc ne fait plus tout le tour du museau, et n'est plus cerclé de chrome.

A l'arrière, une barre de feux traverse tout le bord du hayon et relève le seuil de chargement. Les nouveaux feux permettent d'intégrer les feux arrières de brouillard. En ce qui concerne l'élément central, il ne sert que d'ornement. Un béquet relève la ligne. A l'intérieur, la planche de bord est complètement revue et de nouveaux sièges baquets façon "pétale" sont installés. La voiture est proposée en découvrable ou en coupé depuis septembre 1972.

Le moteur n'est plus celui de la Renault 12 Gordini, mais est dérivé de la Renault 16 TX auquel on a changé le carburateur. La Renault 17 TS revendique alors 98 ch et atteint 170 km/h.

Mais les ventes de la Renault 17 n'ont jamais cessé de diminuer. Majoritaires dans le duo 15/17 à sa sortie en 1971, la part de la 17 s'est inversée en raison d'une part du choc pétrolier et des premières mesures de limitation de vitesse d'autre part. Si bien que la Renault 15 TL se vend pour la moitié des exemplaires. La Renault 15 TS n'est plus au menu car trop proche de la Renault 17. La 17 TL est supprimée, mais au dessus de la TS, il y a mainteant la 17 Gordini et ses 108 ch.Toutefois l'apparition de la Renault 15 GTL, avec son équimement enrichi, va continuer de piocher dans les ventes de la 17. Si bien que la Régie coupe dans l'offre des Renault 17 en juillet 1977 en supprimant la 17 Gordini et la 17 coupé. Ne reste plus que la 17 TS découvrable (notre modèle). L'année suivante, l'option boite automatique est retirée.

En juin 1979, la production est arrêtée sur la chaîne de Maubeuge, et la voiture est remplacée en 1980 par la Renault Fuego. Sur 94 969 Renault 17 fabriquées entre 1971 et 1979, la 17 TS découvrable de phase 2 représente 8645 voitures.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- Univr1517
- R15R17.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage x course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 98 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 36,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,8 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 131,4 cm
Garde au sol : 12,1 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés (229 mm)
Freins ar : disques (229 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
400 m D.A. : 18,6 s
1000  D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1040 kg

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12 août 2018

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

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Source: Externe

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Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. , et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée en décilitres. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux. Elle est alors composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "chef d'œuvre".

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1, P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Dessinée par Wesley P. Dahlberg, elle conserve toutefois des lignes qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée  alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec l'Ami 6, elle fait partie des toutes premières voitures à utiliser des phares oblongs et non plus ronds.

Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. On peut l'obtenir en berline deux ou quatre portes ainsi qu'en break baptisé "Turnier" et qui a la particularité de disposer les feux arrière en hauteur dans le prolongement du toit. Une fantaisie qui n'a pas été du goût du services des mines et qui a exigé des répétiteurs latéraux pour le marché français. Un cabriolet a été également produit, par Karl Deutsch.

Le confort est classique, l'arrière reposant sur un essieu rigide supporté par deux ressorts à lames. A l'intérieur on retrouve le motif de la forme oblongue dans la forme du tableau de bord et autour de la radio et des commandes de chauffage. C'est la répétition de cette forme qui lui vaudra le surnom de "baignoire".

Si toute la gamme de Taunus P3 prend l'appelation 17, tous les moteurs ne sont pas d'une cylindrée de 1,7 litres. La Taunus 17 M reprend le moteur 1,5 litres de la génération précédente (55 ch). La 17 M Super (notre modèle), utilise le moteur 1697 cm3 apparu également dans la génération précédente, en 1957. En septembre 1961, une 17 M TS obtient un nouveau moteur de 1758 cm3 et 77 ch. La majorité des voitures ont été vendues dans la configuration 17 M Super. Le 4-cylindres fort de 67 chevaux emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger. La boite est manuelle à trois ou quatre rapports synchronisés, et la 17 M TS peut recevoir en option un embrayage automatique Saxomat.

Reconnue pour son freinage efficace, partculièrement après l'obtention de disques à l'avant en 1962, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4-cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire et même en France où elle est en 1961 et 1962 la voiture étrangère le plus vendue malgré une fiscalité désavantageuse (10 CV). Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne. Vendue à 669 731 exemplaires, majoritairement des 17 M Super en berline quatre portes, elle remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage x course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

 

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

06 août 2018

Opel Manta B1 1900 GT/E (1975-1979)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Succéder à la Manta A n'était pas chose facile. Les lignes fort bien équilibrées allaient être difficiles à faire oublier. Pour autant, et toujours sur la base de l'Opel Ascona B, la nouvelle livrée est tout en douceur. Moins anguleuse, moins tortueuse dans ses courbes, la nouvelle Manta est plus discrète. L'aspect à trois volumes est prononcé et le rappel à l'Ascona B se fait par la jupe arrière. L'inclinaison de la calandre est inversée, une tendance lourde et irréversible qui touche toute la production mondiale, aérodynamique oblige. Une version hatchback (deux volumes avec hayon) est disponible à partir de 1978, mais cette Manta CC (pour Combi Coupé) ne sera pas très populaire en Europe continentale. Inversement, elle aura beaucoup de succès en Angleterre, sous le nom de Vauxhall Cavalier.

En revanche, pour la partie mécanique, très peu d'innovations, sauf pour la GT/E qui obtient de nouvelles suspensions. Les mécaniques restent très variées, d'un modeste 1200 de 55 ch si peu puissant que seules 300 voitures seront vendues, jusqu'au 1900 de 105 ch hérité de la génération précédente qui offre à la Manta les accents sportifs que sa ligne suggère. Ce moteur sera remplacé par un 2 litres de 110 ch à partir de 1979 dans la Manta E. Entre les deux, deux versions du moteur 1600 (N et S) proposent 60 et 75 ch, un compromis très souvent retenu par la clientèle, alors que les deux versions 1300 (N et S, de 60 et 75 ch) seront moins souvent retenues en raison d'une consommation importante en ville.

Pour la GTE qui nous intéresse, la puissance de 105 ch n'est pas phénoménale, mais elle convient bien au châssis léger de moins d'une tonne. Elle atteint 185 km/h en pointe, mais ce n'est pas l'essentiel. Avec une boite quatre rapports, elle peut recevoir en option un pont arrière autobloquant qui autorise alors une conduite en glisse du train arrière véritablement efficace.

En 1982, la Manta est très légèrement restylée. On la distingue par le label Manta B2 et ses pare-chocs en plastique couleur caisse en remplacement des chromes. Les ouïes sur le nez sont doublées et le spoiler mieux intégré. Un béquet s'installe sur le haut de la porte du coffre. La gamme des moteurs est simplifiée et si le 1300 demeure, il ne reste alors plus qu'un 1800 de 90 ch de conception nouvelle et partagé avec l'Ascona C ou le 2 litres qui développe 110 ch. C'est alors le 1800 qui devient le choix le plus intéressant.

En juin 1988, après 13 ans de carrière, la dernière Manta tombe des chaînes. En définitive, la Manta B aura, elle aussi, été vendue à 500 000 exemplaires mais en près de 13 ans. Elle est alors remplacée par l'Opel Calibra bien plus moderne.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cc
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 105 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 449 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 128 cm
Pneus av : 185/70 HR13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 950 kg

OpelMantaGTEav

OpelMantaGTEav1

OpelMantaGTEar

OpelMantaGTEint
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)