05 novembre 2017

Renault Rodeo 6 4X4 Sinpar (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sinpar a été fondée en 1907 et fabrique à Courbevoie des voitures équipées de moteur De Dion. De leur côté, Léon Demeester et Dominique Lamberjack, ont également créé leur entreprise éponyme en 1905. Leur amour de la compétition des conduit à participer aux courses de voiturettes de Dieppe. Peu à peu, ils finissent par utiliser une licence Sinpar pour leur voitures. Cette association finit par l'absorption de Demeester et Lamberjack au sein de Sinpar. Mais la guerre met fin à l'activité de l'entreprise.

On retrouve Demeester juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il exhume Sinpar qui se spécialise dans la fabrication de treuils, de boite de transfert et finit par se spécialiser dans la transformation de camions en 4x4 et en 6x6. Peu à peu, une relation s'installe avec Renault, avec notament la Sinpar Castor, une Estafette haut-perchée sur son châssis 4x4, à la façon d'un Unimog. Mais il y a eu pour le bénéfice du Ministère de la Défense la transformation de la Goëlette en 4x4, puis la fabrication de Renault 4 Torpedo 4x4 pour quelques régiments spécifiques. Sinpar fabriquera aussi la Renault 4 Plein Air. Aussi, c'est logiquement que Sinpar adapte la Renault 4 en 4X4. L'heure de gloire viendra avec la 5è place puis la 3è place des frères Marrault sur les premières édition du Rallye Paris-Dakar.

Et pour un véhicule aussi ludique que la Rodeo 6, la conversion de ce tout-chemin en 4x4 apparaît comme une évidence. Aussi, Sinpar qui vient d'être absorbé par Saviem (une filiale de Renault spécialisée dans les véhicules industriels), se rapproche d'ACL qui produit la Rodeo 6. Saviem crée SINPAR, Société Industrielle de Production et d'Adaptations Rhodanienne, sur les cendres de l'entreprise de Demeester dont le nom voulait dire "Sans Pareil". 

Pour transformer la Rodeo 6 en 4x4 quelques adapations sont nécessaires. La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux (elle descendra dans les 4 CV après 1981) ! La boite est modifiée par Sinpar afin d'offrir une petite première supplémentaire pour les franchissements difficiles. Sur le tableau de bord une tirette est installée à droite du tableau de bord avec trois positions. La position intermédiaire permet d'enclencher la transmission vers l'arrière sans que les roues ne soient en prise. Le cran supplémentaire effectue la mise en service de la transmission intégrale. Par la suite, ce système sera effectué au moyen de deux leviers au plancher assez peu gracieux.

Avec un prix de transformation élevé, les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce. Dès que la mode des 4x4 a été lancée, c'est alors la Lada Niva qui a emporté tous les suffrages sur le marché. Du côté plus ludique, la Mehari 4x4 est venue elle aussi sur le marché, avec aussi peu de réussite. Pourtant, à la fin de la production de la Rodeo 6, en septembre 1981, la Renault Rodeo 5 4x4 sera elle aussi au programme.


04 novembre 2017

Simca 1307 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Quand le trio 1307 GLS, 1307 S et 1308 GT est présenté en juillet 1975, la 1307 S a le meilleur rôle. Placée au milieu de la gamme elle offre le meilleur compromis entre l'équipement de la 1308 GT à quelques différences près, et le moteur de la 1307 GLS qui ne compte que 7 CV.

Mieux, avec son moteur 1300 hérité de la Simca 1100 Special, elle conserve les deux carburateurs double corps de la 1100 TI et se voit équipée de 82 ch DIN, soit à peine trois de moins que la 1308 GT. Inutile de dire qu'en termes de performances, les deux voitures se valent mais la 1307 S y gagne en matière de coût d'assurance et de vignette auto.

Côté équipements, la 1307 S est nettement mieux lotie que la 1307 GLS qui fait office d'accès de gamme. La "S" gagne une console centrale, une sellerie plus confortable. Les garnitures de porte sont pourvues d'accoudoirs. Le tableau de bord est enrichi d'un compte-tours, d'une horloge, d'un indicateur de pression d'huile et un témoin de charge de la batterie. Enfin, des enjoliveurs viennent orner le centre des roues. Pour les vitres électriques, la fermeture centralisée il vaut mieux passer à la 1308 GT. La calandre aux barrettes chromée est normalement réservée aux 1308 GT, mais néanmoins présente sur le modèle d'illustration.

La voiture reste inchangée jusqu'en 1978. Arrive alors une version incongrue, la 1308 S, qui associe la finition de la 1307 S à la motorisation de la 1308 GT. Or, justement, les 3 ch de différence ne justifiaient pas de débourser quelques francs de plus pour monter en gamme jusqu'à la 1308 GT. Pire, pour le millésime, 79 (en juillet 1978), la 1307 S hérite du moteur 1442 de la 1308 GT, mais avec une boite de vitesses qui lui permet de rester en 7 CV. La 1308 S n'a alors plus aucun intérêt, et finit reconvertie en 1308 Jubilé, histoire de fêter la victoire de la Simca au concours de la voiture l'année. La 1308 équipée d'une peinture deux tons et d'un équipement enrichi aidera Simca à muer la voiture vers la 1510 dans une sorte de série spéciale propre aux véhicules en fin de carrière.

Et c'est justement l'arrivée de la Simca Horizon qui met un coup d'arrêt aux ventes de la 1307 S et ses soeurs. Dès l'année 1978, les ventes dégringolent de 221 000 voitures en 1977 à 154 000. En outre, la rouille commence à affecter les voitures de manière très importante et la réputation de solidité des Simca est très sérieusement entâchée. Pour maintenir des cadences, l'étape de la cataphorèse aurait été très souvent négligée ou tout simplement contournée. On dit aussi que la qualité de l'acier utilisé était très mauvaise.

Et finalement, de l'image d'une voiture pétrie de qualités, la 1307 S et ses soeurs vont finir par acquérir une image négative. Remplacée, par la 1510 en juillet 1979, les dégâts sont profonds et l'image de marque de Simca qui va devenir Talbot est très terne. Le succès ne reviendra plus et, poussée à sa disparition par PSA, Talbot n'y survivra pas.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1070 kg

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28 octobre 2017

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives (édition 2009) ou ce spider plus typé balade (édition 2013).

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264 000, soit près de 227 000 €.

23 octobre 2017

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la 6 TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

14 octobre 2017

Talbot Solara Executive (1983-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après le succès de la série limitée Solara Pullman, PSA renouvelle l'opération avec la Solara Executive, une nouvelle série limitée à 2400 exemplaires lancée en mai 1983. Plus discrète dans ses coloris (bleu ou gris), elle profite d'une équipement enrichi sur la base d'un modèle d'entrée de gamme LS.

En sus de l'équipement de de base, elle reçoit une sellerie en velours avec quatre appuie-tête, une moquette assortie. Dans les contre-portes à l'avant  des rangements sont aménagés (aumonières en 1983 puis des bacs en 1984) et des accoudoirs sont rajoutés. Au nombre des petites attentions, on note le lecteur de cartes, les vitres teintées, le parebrise feuilleté, le rétroviseur extérieur droit, les anti-brouillards avant. La parure s'orine de quelques joncs chromés autour des pare-chocs, assortis aux montants de portes. Avec des jantes spécifiques, une auto-collant "Executive" sur les ailes arrière et une couronne en guise de monogramme indiquant la finition, et le tour est joué. Il est aussi question d'un pré-équipement radio, mais il ne s'agit que des câbles puisqu'il ne comprend ni les haut-parleurs, ni l'antenne.

Du côté de la mécanique, ce n'est pas le moteur 1442 cm3 de la LS qui officie mais le 1592 cm3 dans la version dégonflée à 70 ch de la GL. Elle se classe ainsi dans la catégorie des 7 CV, et profite d'un moteur souple à défaut d'être réellement performant. Avec sa boite 5 rapports issu directement de Peugeot (on note même le levier de vitesses Peugeot) elle atteint 159 km/h en pointe.

Positionnée en termes de prix entre la LS et la GL, elle a permis de maintenir les ventes le temps de sa commercialisation. Mais la Solara souffre  beaucoup d'un contexte qui ne lui est pas favorable, mal considérée par PSA qui mise plutôt sur la 309 et la BX pour retrouver une santé financière. La Solara est ainsi maintenue au catalogue vaille que vaille jusqu'en 1986, année de la fin de sa production à Poissy tandis que la ligne de montage à Villaverde en Espagne restait en activité pour une série limitée supplémentaire sur le marché ibérique (Escorial su base Solara SX). On note que le marché espagnol a profité d'une version Diesel qui n'a jamais été proposée en France (avec le moteur XUD Peugeot que l'one retrouve déjà dans la Horizon D)..

Pour en savoir plsu  :
- Automobiles Talbot
- Les Séries Spéciales

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78 mm
Taux de compression : NC
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
Poids : 1040 kg

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11 octobre 2017

Cadillac Fleetwood Brougham 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1977, la gamme Cadillac est remaniée. La Fleetwood Sixty Special est retirée au profit d'une nouvelle Fleetwood Brougham. Après avoir désigné les finitions ultimes des Cadillac Eldorado, l'appellation Brougham était fournie ensuite à des Cadillac Sixty Special ou des 75.

La nouvelle Cadillac Fleetwood Brougham n'est plus alors le stade ultime du luxe chez Cadillac. Il existe une "Fleetwood Brougham d'Elegance" qui peaufine le luxe à un niveau encore supérieur et, encore au dessus, la Fleetwood Limousine parvient au paroxysme, avec un raffinement sur mesure. C'est la Deville qui fait alors office d'entrée de gamme.

Deville et Fleetwood Brougham partagent d'ailleurs même châssis. La nouvelle génération est atteinte du down-sizing qui touche la production américaine dans le deuxième moitié de la décennie. Les châssis diminuent de presque 30 cm, que ce soit l'empattement ou la longueur totale, et sans que ce soit au détriment de l'espace à bord. L'empattement reste de 3,09 m et la longueur totale de 5,62 m ! Elle pèse 400 kg de moins mais ça fait tout de même 1928 kg à vide ! On est encore loin des grandes berlines européennes.

Le moteur aussi est atteint de down-sizing. Le V8 de 425 ci (7 litres) ne développe plus que 195 ch et sa version à injection descend même à 180 ch. Peu à peu la puissance va diminuer à des niveaux inattendus pour des cylindrées pareilles. En 1979, un V8 Diesel de 5,7 litres (350 ci) provenant de chez Oldsmobile est installé dans la Cadillac et ses 105 ch ne convaincront pas grand monde. Le V8 est diminué à 6 litres (368 ci)  en 1980 pour 145 ch. En 1981, un V6 Buick est disponible (4,1 litres, 252 ci, 125 ch), moteur remplacé par un V8 4,1 litres (250 ci, 135 ch) en 1982 (voir ici un modèle 1984). En 186, un V8 Oldsmobile de 5.0 litres (307 ci, 14 ch) remplace tous les précédents. On note qui si tout la gamme Cadillac est passée à la traction seule la Fleetwood demeure en propulsion.

Pour le modèle 1979, le V8 425 ci et ses 195 ch, combinés à une boite automatique aux rapports courts autorise d'effectuer le 0 à 100 km/h en 11,6 secondes et 184 km/h en pointe. Avec un pied léger, les 17 litres au cent sont la norme (13 avec l'injection), et le chiffre monte très vite dans des conditions difficiles ou avec une conduite moins sage.

L'équipement est très riche et on note, en vrac :
- sièges à réglages électriques 6 directions pour conducteur et passager
- allumage des lampes de l'habitacle par appui sur les touches des poignées extérieures, avec extinction temporisée
- volant réglable en hauteur et profondeur
- climatisation
- allumage automatique des phares, avec extinction réglable de 3 à 30 secondes
- essui-glace intermittent réglable de 2 à 20 cycles par minute
- fermeture centralisée, 4 vitres électriques
- régulateur de vitesse
- radio-K7 avec mémorisation programmable et recherche automatique, 4 HP
- ouverture à distance et fermeture électrique du coffre
- amortisseurs gonflables à l' arrière, avec stabilisateur
- 4 freins à disque

En 1986, la Fleetwood Brougham évolue un peu devient tout simplement Brougham, ce qui n'empêche pas la Fleetwood d'exister encore, comme un modèle à part entière, de 1985 à 1996.

09 octobre 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier, coupé en deux. Elle utilise en fait un demi-moteur de Type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 

08 octobre 2017

Renault 15 GTL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Le 1er mars 1976, Renault  présente la nouvelle silhouette de son duo R15 / R17.

L'évolution des mentalités suite au premier choc pétrolier ont largement fait évoluer la demande de la clientèle. Si la Renault 17 représentait la majorité des ventes en 1971, ce n'est plus le cas en 1975, au contraire. La Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes contre 65 % en 1971. L'essentiel des ventes de 17 sont des TS. Il faut donc repositionner la gamme.

Loin de chercher la seule performance, la clientèle veut du confort. L'époque est aux économies, tant dans le budget des clients, que pour la consommation. Et puis, les limitations de vitesse viennent d'apparaître. La sportivité devient vaine. Or, il se trouve d'une part que la majorité des ventes se porte sur la 15 TL, que la Renault 15 TS qui profite du moteur de la 17 TL avec un équipement plus léger a tendance à phagocyter les ventes de la Renault 17 TL. La Renault 15 TS disparaît donc, et laisse la place à la Renault 15 GTL qui combine le moteur de la TL et un équipement enrichi. La Renault 17 TL est retirée du catalogue et il ne reste alors plus que la Renault 17 TS avec moteur de Renault 16 TX dans une version 98 ch ou la 17 Gordini avec moteur de Renault 16 TS dans une version à injection qui lui procure 108 ch.

Le renouveau passe aussi par un toilettage stylistique. Exit le parechoc qui fait le tour de la calandre. Il n'en reste plus que la moitié inférieure qui remonte sur les bords jusqu'au milieu du phare. Entre les phares et la calandre un montant couleur caisse apparaît, cassant l'harmonie de la version précédente. Du coup la lèvre du capot est aussi de couleur caisse. Le résultat est d'une fadeur assez déconcertante tant la version précédente était originale.

A l'arrière, les deux blocs sont aggrandis et réunis par un catadioptre qui traverse le hayon. L'équipement y gagne des feux de brouillard. Si la TL est dépourvue du petit béquet arrière est disponible dès la finition supérieure.

C'est à l'intérieur que le changement est le plus net. Le résultat des études a montré que la clientèle cherchait du confort. Une nouvelle planche de bord est aménagée et qui n'est pas sans rappeler celle de la nouvelle Renault 20, y compris le volant. Tout a été redisposé de façon plus fonctionnelle et si les compteurs à visière ont disparu c'est au profit d'une meilleure ergonomie. Mais l'argument massue, celui que Renault va mettre en évidence, ce sont les nouveaux sièges pétales qui sont disponibles sauf sur la TL. Ce siège plutôt étroit est conçu pour un maintien optimum. Haut, les appuie-tête sont intégrés. L'assise est profonde et étroite. Mais quatre coussins visibles et réglables permettent d'adapter le confort à chaque gabarit pour un maintien latéral des plus efficaces. Deux coussins sur le dossier sont chargés de maintenir le buste tandis que deux petits coussins au bout de l'assise se charge de la hauteur des cuisses.

Pour se différencier, la Renault 15 GTL apporte donc, en plus de la 15 TL, le béquet arrière, des jantes spécifiques (reprise de la 17 TS) et les sièges pétales. Elle peut obtenir des options supplémentaires. Elle conserve en revanche le moteur 1300 de 60 ch qui lui confère des qualités sportives très modérées.

Pour l'année millésime 1978, la Renault 15 GTL reçoit des jantes Fergat.

La dernière voiture tombe des chaînes de l'usine de Maubeuge (Nord) en juin 1979, alors que la Renault 18 est arrivée sur le marché depuis un an. Le couple Renault 15 / Renault 17 est remplacé par la Renault Fuego, les TL et GTL reprenant le rôle de la Renault 15 et les TS et GTS celui de la Renault 17.  La Renault 15 a été fabriquée à 209 887 exemplaires et 94 969 unités pour la Renault 17.

Pour en savoir plus :
- Amicale R15-R17
- R15R17.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min

Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163,2 cm
Hauteur : 130,8 cm
Empattement : 244 cm

Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 134 cm
Garde au sol : 12,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques (229 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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07 octobre 2017

Honda S2000 (1999-2009)

HondaS2000av

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Boudés pendant les années 80, les roadsters ont le vent en poupe la décennies suivante, poussés par le succès du pétillant Mazda MX-5. Dans la foulée, d'autres constructeurs y sont revenus, comme BMW avec la Z3, Mercedes avec la SLK, Alfa et son nouveau Spider et Fiat avec la Barchetta. Chez Honda aussi, on a une tradition du petit cabriolet deux places, et chacun se rappelle avec tendresse la S800 pilotée par Spirou dans les derniers épisodes dessinés par Franquin. Au salon de Tokyo de 1995, Honda présente un exercice de style, une basse barquette dessinée en collaboration avec Pininfarina et qui prend le nom de SSM (Sport Study Model). Animée par un 5-cylindres spécialement conçu pour l'occasion, elle laisse courir l'imagination de bien des amateurs.

A l'occasion de son 50è anniversaire, Honda présente la S2000, en modèle de pré-série. La ligne très basse est conservée, mais la silhouette a dû être modifiée pour les besoins d'une production en série. Il s'agit toujours d'un roadster mû par les roues arrière, mais le moteur a perdu un cylindre. Pour autant, ça n'est pas un petit 4-cylindres banal. Honda a souhaité livrer une voiture exclusive, très affutée, avec un minimum de compromis et elle ne tient pas à ternir l'image acquise avec les qualités exceptionnelles de la NSX.

On retrouve le long capot inspiré par le prototype SSM, mais le nez plongeant ne se finit plus par des phares dans la calandre. Ils ont été remontés sur le nez, et carénés pour lisser la ligne. Le résultat est d'une agressivité de bon aloi, une face de squale bouche béante pour aspirer l'asphalte. De profil on constate que l'habitacle est très proche des roues arrière et la raison n'est pas innocente. Le moteur a volontairement été disposé en position centrale avant, c'est à dire en arrière du train avant, afin de mieux équilibrer les masses qui sont idéalement réparties entre l'avant et l'arrière (51/49). Le tunnel de transmission qui passe entre les deux sièges offre une occasion d'apporter un peu plus de rigidité à un châssis en X qui a été conçu dès l'origine pour être aussi souple qu'une brique. Au résultat, le cabriolet ne subit presque aucune torsion dans aucun sens.

Suspension à double triangles inégaux à l'avant comme à l'arrière, différentiel Torsen à l'arrière, châssis très rigide, freins endurants, tous les ingrédients sont réunis pour faire une bonne sportive. Encore lui faut-il un moteur. Et là, Honda n'a rien laissé au hasard.  La course a été réduite au profit de l'alésage pour favoriser la vitesse de rotation. Dans la même idée, les arbres d'équilibrage qui absorbent de la puissance sont passés à la trappe. Une culasse spécifique a été concoctée pour en retirer un taux de compression de 11:1 ! Et pour éviter le cliquetis, la circulation d'eau a été optimisée pour évacuer au plus vite la chaleur. Tous les accessoires du moteur sont actionnés par une unique courroie sur le vilebrequin. Les ressorts de soupapes sont très légers et réactifs, directement issus du département ChampCar de Honda. L'échappement et l'admission de gros diamètre aident à mieux faire respirer le moteur qui est aussi aidé par le fameux système V-TEC. Passés 5850 tr/min, un système de vérin permet de faire lever une came qui vient s'intercaler entre les deux cames qui fonctionnent jusqu'à ce régime et augmente la levée des soupapes tout en raccourcissant le temps de levée. Le moteur conserve ainsi des caractéristiques de moteur assez souple à bas régime et devient rageur à haut régime avec une nouvelle loi de levée des soupapes.

Résultat, le moteur délivre 240 ch à ... 8300 tr/min ! Avec un rupteur à 9000 tr/min ! Souple, voire un peu mou à bas régime, c'est un véritable furieux passés 6000 tr/min. A partir d'un vieux bloc de Prelude, la firme nippone est tout simplement parvenue à délivrer le moteur au meilleur rendement spécifique au monde : 120 ch/litre (et même 125 ch/l au Japon), soit mieux qu'une Ferrari 360 Modena ! Il n'aura fallu à Ferrari que 10 ans pour rattraper le retard avec la 458 Italia. Désormais, avec les turbos et le downsizing, c'est chose commune.

Reste à savoir ce qu'elle vaut sur la route. Tous les commentateurs restent bluffés par le comportement rassurant de la voiture... sur le sec. Type sous-vireuse, elle tend à prévenir de ses frasques et son train arrière se guide à l'accélérateur. Très agile sur route sinueuse, elle est surtout à l'aise dans les grandes courbes rapides. Elle se montre en revanche un peu délicate de l'arrière lorsque la limite est atteinte. La direction assistée électriquement rend la direction très directe autour du point central mais de plus en plus floue au fur et à mesure que les virages prennent de l'angle. Avec sa boite six rapport aux débattements très réduits (4 cm d'avant en arrière et moins de trois centimètres de droite à gauche), et les envolées lyriques du VTEC, le 0 à 100 km/h est exécuté en 6,5 secondes et le kilomètres en 26,5 s. Quant à la vitesse de pointe, elle est de 240 km/h à fond de 6. Avec la capote très fine, le bruit est alors assourdissant.

En dehors de ces performances, c'est aussi un cabriolet plaisir, dont la capote se referme en 6 secondes, mais obligatoirement à l'arrêt et frein à main serré. L'intérieur, comme toute Honda qui se respecte, est sobre, noir. L'instrumentation verse dans le digital et n'est pas des plus complètes. La voiture se rattrape sur l'équipement complet, à l'exception des rangements. La position de conduite est basse, le bras posé sur le tunnel de transmission, le petit levier en titane à la main, prêt à aller chercher les tours.

La voiture évolue un peu en 2002. Les phares sont modifiés et la capote obtient une véritable vitre. En 2004, l'avant et l'arrière sont retouchés. La suspension est raffermie et les roues passent à 17 pouces. Le comportement est ainsi amélioré à l'arrière, surtout sur sol mouillé. En 2006, un contrôle de stabilité est rajouté. Des nouveaux sièges avec de nouveaux appuie-tête sont installés. En 2007, une série limitée RJ (pour Rubens Barrichello et Jenson Button, pilotes Honda de F1) de 50 exemplaires est lancée.

La production cesse en 2009 après 112 642 exemplaires, sans suite. 609 voitures ont été vendues en France, seulement.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 1997 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 11:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 240 ch à 8300 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 7500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, calage variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Honda
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée électriquement (2,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, double triangles superposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 413,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 128,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 151 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 205/55 WR 16
Pneus ar : 225/50 WR 16
Freins av : disques ventilés (300 mm)
Freins ar : disques (282 mm)
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11 l/100km
Consommation moyenne en ville : 11,5 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Volume du coffre : 160 litres
Cx : 0.39
Poids : 1240 kg

05 octobre 2017

Mercedes 220 SEb coupé W111 021 (1961-1965)

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Mercedes220SEbav1

Mercedes220SEbar1

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

 

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