19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.


08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

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18 mai 2017

Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.

En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.

Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.

La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.

En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.

Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.

On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.

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26 août 2015

Packard Eight type 904 (1930-1938)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Les frères James Ward et William Doud Packard ainsi que George L. Weiss s'associent dans la Ohio Automobile Company en 1898. Ils fabriquent un véhicule deux places très rudimentaire. Ils en vendent cinq exemplaires. La société devient "Packard Motor Car Company" en 1902 et déménage à Detroit en 1904. Peu à peu leurs modèles d'améliorent et adoptent même les solutions imaginées par De Dion-Bouton : moteur à l'avant refroidi par eau. Puis il inventent le moteur à 6 cylindres et pendant la guerre le premier V12 en s'appuyant sur les connaissances engrangées dans la conception de moteur d'avions (moteurs Liberty). Ce sont des voitures luxueuses qui sont parmi les plus chères du marché américain. Après la guerre, et durant les années 20, la renommée de Packard dans le domaine de l'automobile de luxe ne cesse de croître. Si bien qu'au début des années 30, Packard est une des seules marques américaines de luxe dont le nom ait traversé l'Atlantique, avec Cadillac et Duesenberg. Elle est aussi la rivale des Hispano-Suiza, Delage, Bugatti ou Voisin, ou Rolls-Royce.

Dans la gamme, la Packard Eight est l'une des plus sélectives. Elle n'est pas produite à plus de dix exemplaires par jour et les variantes sont tellement nombreuses qu'on ne retrouve pas deux voitures identiques. Il existe trois modèles (Standart, Custom et De Luxe) dont chacun dispose de plusieurs longueurs d'empattement. Mais il y a aussi 11 carrosseries différentes et la voiture peut être livrée châssis nu pour être habillée par un carrossier indépendant.

Quant au modèle présenté, il est justement de ceux qui ont été habillés par un carrossier indépendant. Commandé en 1931 à l'importateur par la Duchesse de Montpensier (Maria-Isabel-Joséphina-Magdalena-Théodora Gonzalez de Olanetta e Ibaretta, Vicomtesse de Los Antrines, Marquise de Valterrazo, et Duchesse de Montpensier par alliance, cousine par alliance du Roi d’Espagne Alphonse XIII), c'est le carrossier Franay qui est à l'origine de ce coupé-chauffeur. Après avoir pris la suite de son père Jean-Baptiste en 1922, Marius Franay fait partie de ces grands noms de la carrosserie automobile avec Kellner, Labourdette, ou Saoutchik. Il a remporté de nombreux concours d'élégance et on lui doit la Citroën 15-Six du Président René Coty, juste avant qu'il ne prenne sa retraite en 1955.

Sur un empattement long (3,68 m, la longueur de la voiture est de 5,70 m), la carrosserie à été façonnée à la main et posée sur une charpente en bois. A l'intérieur de la partie passager, les velours et la marquetterie recouvrent l'habitacle avec raffinement. Même le toit est recouvert de cuir. Un système permet de communiquer avec le chauffeur sans devoir se pencher vers l'avant. Les portes s'ouvrent d'arrière en avant, et un ingénieux système de charnières dissimulées permet de les ouvrir à 180° de façon à dégager l'ouverture au maximum. En outre, chaque fenêtre dispose d'une ouverture à crémaillère. Pour le chauffeur à l'extérieur, une capote en cuir lui permet de se protéger des intempéries. Il dispose également de marquetterie et de fauteuils en cuir. Une vitre escamotable par une manivelle permet de séparer chauffeur et propriétaire. Le pare-brise est deux parties et celle du haut peut se redresser pour pouvoir profiter un peu plus de l'air frais.

D'un point de vue technique, la voiture est animée par un 8 cylindres en ligne de 6,3 litres (88,9 x 127 mm) avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale) et une culasse en aluminium. Monté sur silents-blocs, le moteur développe 110 ch à 3000 tr/min (36 CV) et dans un silence impressionnant, la voiture atteint 128 km/h en dépit des presque deux tonnes qu'elle accuse. Sans supplément, en remplacement de la boite à 3 rapports, une boite entièrement synchronisée pouvait être installée (ce dont ne dispose pas cette voiture). Dans les particularités de Packard, la suspension à ressorts à lames semi-elliptiques était secondée par des amortisseurs hydrauliques réglables depuis l'intérieur.

A l'origine la voiture était marron clair. Elle a été conservée dans la famille jusqu'en 1989. On la retrouve avec 11 000 miles au compteur. On la retrouve noir dans une vente de Bonhams en février 2009. Estimée entre 60 000 et 100 000 €, elle a été cédée au prix de 55 200 €. Il semble qu'elle ait été à nouveau repeinte dans ce ton de gris.

Pour en savoir plus : Bonhams

26 juin 2015

Bugatti Type 30 Brescia (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé Brescia 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin a la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.


30 septembre 2013

Bugatti Type 57 Ventoux (1936-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à plus de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires, l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S on été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).

Pour en savoir plus : l'histoire de la première Ventoux construite en 1936.

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27 mai 2012

Bugatti Type 35 TC (1926-1931)

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(Rétromobile, février 2006)

Le Bugatti Type 35 est certainement la plus emblématique de la marque. C'est celle qui fit la gloire sportive de Bugatti tant sont nombreuses ses victoires de 1924 à 1933, et même après l'arrêt de sa production lorsqu'un certain Maurice Trintignant se fit connaître au volant du bolide.

Technologiquement très élaborée, cette biplace (le règlement imposait la présence d'un mécanicien à bord) offre une ligne très fluide, des jantes en aluminium fondu d'un seul bloc et qui intègrent les freins à tambour. Le 8 cylindres en ligne de deux litres comporte un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, un vilebrequin cinq paliers démontables équipé d'un embiellage monté sur roulement à billes ce qui lui permet d'atteindre le régime élevé pour l'époque de 6000 tr/min pour une puissance de 110 ch.

En 1926, il est ajouté un compresseur à la T35 qui devient alors T35 C. Bugatti aligne sur la Targa Florio (Course en Sicile créée par Vicenzo Florio dont le trophée est une plaque (Targa en italien) créée par René Lalique) une variante 2,3 litrs de la T35, qui sera baptisée T35 TC (T pour Targa et C pour Compresseur). La T35 TC est née. Elle sera appelée aussi T35 B. La puissance est alors portée à 150 ch. Bugatti remporte alors la Targa Florio de 1925 à 1929.

Fiche technique : Type 35 TC - B (1926-1931)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage X Course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 150 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Longueur : 365 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Poids : 750 kg
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s

Bonus : une Bugatti en restauration :

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(Retromobile, février 2006)

20 mai 2012

Delage D8 - 120 Aerosport (1937)

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(Retromobile, février 2006)

Voici un vaisseau qui donne le tournis. Cette Delage, voiture personnelle de M. Louis Delage, a été produite et présentée au salon de Paris en 1937 et pourtant on pourrait la croire tout droit sortie d'un bureau de style contemporain. Née sous la plume de Georges Paulin sur la base d'un châssis de D8-120 S, cet exemplaire unique a été carrossé par les ateliers de Marcel Pourtout.

Longue de 5,20 m elle est dédiée au luxe. Tout l'intérieur est cerné de bois précieux et de cuir. L'instrumentation est exceptionnelle pour l'époque : compte-tour, pression d'huile, montre, tension de batterie, etc. Sous le capot, un 8 cylindres en ligne de 4,3 litres développant 105 chevaux à 3600 tr/min explique la longueur de la proue. Comparée aux Bugatti, ce n'est pas une foudre de guerre, mais c'est une voiture construite pour maintenir un rythme de 100 km/h en toutes circonstances, dans un confort total, aidé en cela par un freinage puissant et une direction précise à défaut d'être légère. Le confort est encore agrémenté par une boite inédite : la boite Cotal électromagnétique. Elle offre 4 rapports avant, et... 4 rapports arrière !

Cette voiture a remporté le concours l'élégance Louis Vuitton 2005.

NB : La note a été enrichie au fur et à mesure des commentaires et précisions apportés par les différents intervenants, et en particulier Michel-Georges Paulin.

Le site des archives de Georges Paulin.

29 novembre 2011

Oldsmobile Eight 4-door Touring Sedan 1937

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Oldsmobile est une marque de voiture fondée en 1897 par Ransom Eli Olds. Premier constructeur américain au début du XXè siècle, la firme a été rachetée par la General Motors en 1908. Elle devient alors un fer de lance du groupe américain, une sorte de vitrine technologique. Les voitures produites sont réputées pour leur confort et leur raffinement. A la fin de la première guerre mondiale, le Model-37 est la première voiture fermée.

Oldsmobile semble avoir moins souffert de la crise des années 30 que la concurrence. Sans doute sa réputation de fiabilité et ses voitures au style reconnaissable lui permit de franchir ce cap avec plus de solidité, la réputation de son moteur six cylindres en ligne de 65 chevaux n'étant plus à faire. Les voitures sont jusque là assez classiques, rectangulaires. Mais en 1932, Oldsmobile propose le premier moteur 8 cylindres en ligne dans une voiture ayant succombé au style "airflow". Ce moteur de 3,9 litres (240 ci) à soupapes latérales fournit 87 chevaux dans un bruit discret, tout en souplesse et en velouté. La Eight était née. Au passage, la cylindrée du moteur à 6 cylindres est accrue et sa puissance s'élève alors à 75 chevaux. En 1937, les cylindrées augmentent encore et le 8 cylindres en est à 4,2 litres (257 ci) et 110 chevaux, alors que le 6 cylindres fait 3,8 litres (230 ci) et 95 chevaux. En 1937, une autre innovation survient : la boite semi-automatique AST (Automatic Safety Transmission). Pour la première fois, la commande de boite se situe au volant et non plus au plancher. Cette transmission est vantée pour le gain de 15 % de consommation qu'elle procure. Mais il semble surtout que ce gain soit dû à un rapport de pont bien plus long que celui de la boite manuelle. Cette boite ouvre le chemin vers la boite "Hydramatic" née en 1940 et qui après guerre deviendra un standart sur les Pontiac et Cadillac, ou encore Lincoln.

La production de voiture est interrompue pendant la Seconde Guerre Mondiale après l'attaque de "Pearl Harbor". Pour cause d'effort de guerre, l'usine produit alors des pièces d'artillerie ou de moteur d'avion en très grand nombre. La fabrication de voiture reprend en 1945 avec les modèles d'avant-guerre. Mais en 1948 sort la première nouvelle voiture, la Futuramic, dans le style "ponton" et avec un nouveau moteur qui augure du futur "Rocket V8".  Elle prend très vite la dénomination "98" et en 1949 apparaît la 88.

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19 juillet 2011

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives.

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264.000, soit près de 190 000 €.