28 octobre 2017

Bugatti Type 44 (1927-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Bugatti Type 44 est une évolution de la Type 38. Produite à partir de 1927, elle a été déclinée en maintes carrosseries dont ce coupé sport de 1929 aux allures clairement sportives (édition 2009) ou ce spider plus typé balade (édition 2013).

La 44 est le premier essai de Bugatti de créer une voiture qu'on qualifierait de "Grand Tourisme". A la différence de la "Type 38", elle utilise châssis de conception nouvelle, sans toutefois renoncer à l'essieu arrière rigide et aux ressorts à lames semi-elliptiques. Mais c'est sur la motorisation que l'accent est mis. Du huit cylindres en ligne de deux litres, Bugatti passe à 3 litres par la mise en série de deux blocs moteurs de 4 cylindres. Il en résulte un moteur avec vilebrequin à 9 paliers, un record en la matière. Un arbre à cames en tête agit sur deux soupapes à l'admission et une soupape à l'échappement. Ainsi conçu, il développe 80 chevaux, de quoi dépasser 130 km/h en pointe et maintenir une allure constante de 110 km/h sans difficulté, en quatrième.

La 44 est sans doute la Bugatti qui a été la plus diffusée avec 1095 exemplaires. En 2008, un phaeton basé sur la 44 a été vendu aux enchères plus de $264 000, soit près de 227 000 €.


26 septembre 2017

Bugatti Type 35 TC (1927-1931)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1927, Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l'ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km/h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B", lancée elle aussi en 1927, et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B".

C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Alors que la production des autres versions cesse au fur et à mesure des évolutions, la T35 B continue son chemin jusqu'en 1931 accumulant les victoires. Elle est ensuite progressivement remplacée par la Type 51 tandis que la concurrence progresse à grands pas, en particulier Alfa Romeo et Mercedes-Benz. Mais avec près de 2000 victoires dans toutes sortes d'épreuves, la Bugatti Type 35 aura réussi à s'ancrer dans la légende de l'automobile, contrairement à ses rivales. Actuellement, un modèle authentique de Type 35 peut s'enlever aux enchères entre plus centaines de milliers d'euros, et peut-être bientôt le million d'euros.

Le modèle présenté à Auto-Moto-Rétro porte le numéro de châssis 4798.

Fiche technique :

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2260 cm3
Alésage x course : 60 x 100 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 210 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,5 s
1000 m.D.A. : 31,4 s
Poids : 750 kg

25 septembre 2017

Renault Nervastella ACS2 1935

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1929, alors que la crise écrème les constructeurs automobiles, Renault élague dans sa gamme. La NN passe à la trappe, au profit de l'inusable KZ. La Monasix disponible en version taxi est aussi déclinée en Monastella. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. Renault présente donc en octobre 1929 la remplaçante de la défunte 18 CV (ou PZ). La Nervastella vient s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV.

C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931.

En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.

Courant 1934, Renault avait commencé à s'intéresser de près à l'aérodynamique poussé par les traits futuristes de la Chrysler Airflow. Ainsi, tous les modèles de 1935 seront largement modernisés et leur profil arrondi. Nommé très modestement "hyperaérodynamisme" par Renault, le nouveau style s'applique d'abord à la nouvelle gamme Grand Sport. Mais le profil des Vivastella et Nervastella a également été retravaillé, cette dernière devenant du type ACS. Si le profil a bien été arrondi, la limousine conserve le marche-pied tandis que les "Grand Sport" profitent d'un style plus épuré. Toutefois la hauteur des moteurs 6-cylindres, et encore plus concernant les moteurs 8-cylindres, empêche de baisser suffisamment la hauteur du capot. C'est alors le pare-brise qui s'incline pour offrir l'arrondi auquel était parvenu Chrysler avec son Airflow et Peugeot avec la 402. Le moteur est aussi modifié. Avec une augmentation de l'alésage de 100 mm, le long 8-cylindres de 5448 cm3 fournit alors 107 ch à 3300 tr/min (31 CV), de quoi franchir les 150 km/h pour le coupé Grand Sport.

Mais entre temps, Citroën est arrivé avec la 7 et il se murmure qu'une 22 est en préparation, avec un moteur V8 de 100 ch qui serait tout aussi performant que celui de Renault, mais qui serait presque moitié moins chère (32 000 F pour une Citroën 22 contre 50 000 à 57 000 F pour une Nervastella, selon la carrosserie). Heureusement, Citroën étant en difficulté financière, constatant que le marché était très étroit et que le moteur V8 imaginé était tellement lourd qu'il en rendait la voiture difficile à conduire, renonce à son projet. Renault de son côté rallonge un peu plus sa Nervastella qui devient ACS2 (notre modèle) et dépasse alors les 5 mètres de long et 2250 kg. Elle devient conduite intérieure à 7 places.

En 1936, elle devient ABM avec un capot élargi et des phares intégrés aux ailes. Mais Renault est en déficit en raison de diversification industrielle trop importante, et l'obsession de vouloir diversifier son offre. Les grèves du Front Populaire n'aident pas, même si le salariés ont déjà obtenu les deux semaines de congés payés.  Or l'époque est aux petites voitures populaires et la Nervastella est à la peine. En 1937, il ne reste plus que la Nerva Grand Sport. En 1938, Renault lance la Suprastella qui ne se vendra pas à plus d'une soixantaine d'exemplaires.

Le voiture présentée est la propriété de l'usine Renault de Cléon. Elle a été fabriquée le 12 juin 1936 dans la succursale bordelaise.

13 septembre 2017

Bugatti Type 35 C (1927-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Bugatti Type 35 est la voiture de sport qui a contribué à la création du mythe Bugatti. Elle fait son entrée en scène au Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Lyon en 1924.

Totalement vouée à la compétition, cette petite biplace (un mécanicien doit pouvoir s'installer à bord) séduit par son allure. La calandre en fer à cheval va devenir alors l'emblème de la marque. Chacun admire le dessin affiné de la carrosserie qui se termine en pointe à l'arrière, gage d'une aérodynamique aussi empirique que réfléchie. Et sous cette allure légère se nichent des qualités mécaniques qui feront sa gloire.

La caisse est posée sur deux essieux rigides suspendus pas des ressorts à lames rendant l'ensemble très rigide et n'autorisant presqu'aucun roulis. Les longerons ont été calculés au plus juste pour que le poids soit réduit et la résistance aux contraintes soit la meilleure possible. L'essieu avant est creux et il a été forgé à Molsheim d'une seule pièce et ses côtes tentent également d'optimiser le poids et la rigidité. Au bout des essieux on trouve des roues en aluminium coulé, intégrant les freins à tambours. Ces roues à huit rayons d'un nouveau type sont bien plus légères et refroidissent plus efficacement les freins. Elles sont conçues pour ne pas déjanter et en cas de crevaison, le mécanicien ne change pas le pneu, mais la roue entière, ce qui permet un gain de temps considérable. Les freins sont à commande à cable. Ce système permet, lors du démontage de la roue, d'avoir accès immédiatement aux garnitures de frein et de pouvoir les inspecter en un clin d'oeil.

A bord, le pilote fait face à un tableau de bord en aluminium bouchonné et un volant en bois à quatre branches. il dispose d'un saute-vent tandis que la place du mécanicien en est dépourvue. Les deux passagers sont assis assez haut et le grand volant en dit long sur l'amplitude des manoeuvres que devra opérer le pilote.

Le moteur, hérité pour partie de la "Type 30", apporte lui aussi son lot d'innovations. Le huit-cylindres-en-ligne de 1991 cm3 est toujours constitué de deux blocs de quatre cylindres accolés. Cependant, le vilbrequin est désormais à cinq paliers, et les bielles sont montées sur des roulements à billes et à rouleaux. L'arbre à cames en tête actionne trois soupapes par cylindres, deux à l'admission et une à l'échappement. Le moteur tourne au régime impressionant pour l'époque de 6000 tours/minute et développe, avec deux carburateurs Zenith ou Solex la puissance de 100 ch ! Avec sa boite à quatre rapports dont la commande est à l'extérieur de l'habitacle, la Type 35 file alors à plus de 180 km/h, un chiffre à mettre en rapport avec l'état des routes de l'époque.

Toujours est-il que la "Type 35" connaît une entrée en scène désastreuse. Au Grand Prix de l'Automobile Club de France à Lyon, la première voiture finit 7è, très loin derrière la première, en raison de pneus qui déchappaient trop souvent. La roue à rayon fut un moment critiquée, mais c'est finalement la qualité de la vulcanisation des pneus Dunlop qui fut la cause de cette défaite. Mais ensuite, la "Type 35" enchaîne les victoires, forgeant peu à peu la légende. Dès 1925, Bugatti met en vente la "Type 35 A" ou "Course Imitation", version édulcorée de la voiture de course, 30 % moins chère.

A partir de 1926, Ettore Bugatti confie à Félix Kortz le soin d'améliorer la "Type 35" dans l'optique de remporter une seconde fois consécutive la Targa Florio. Celui-ci fait progresser la cylindrée à 2262 cm3 par augementation de la course de 88 à 100 mm. Le radiateur est alors élargi pour mieux refroidir le moteur qui fournit alors 105 ch et autorise 190 km/h en pointe. Et la Targa Florio tombe à nouveau dans l'escarcelle de Bugatti. Cette Bugatti est alors dénommée "Type 35 T" (pour Targa). Bugatti remporte cette année-là le titre de Champion du Monde des Constructeurs.

En 1927 Bugatti dévoile une nouvelle version de la Type 35. Revenue à deux litres pour respecter la réglementation des Grand Prix, Bugatti, avec l'aide de l’ingénieur italien Edmund Moglia, rajoute un compresseur au moteur. La puissance grimpe alors à 120 ch et le moteur dispose en plus d'un couple important autorisant des relances qui clouent la concurrence sur place. Sa vitesse de pointe dépasse alors les 200 km:h. La "Type 35 C" (pour Compresseur) enchaîne les victoires pendant deux années.

A partir de 1928, la réglementation change alors et c'est la possibilité d'utiliser la "Type 35 B" lancée elle aussi en 1927 et qui combine le moteur de la "Type 35 T" (2.3 litres) et le compresseur de la "Type 35 C". Elle est aussi appelée "Type 35 TC" (pour Targa Compresseur) mais on lui conserve le nom de l'usine : "Type 35 B". C'est alors la plus puissante de la série, plus encore que la "Type 35 C", grâce à sa cylindrée supérieure. Elle développe alors 140 ch pour une vitesse de pointe de 210 km/h.

Cumulant les victoires, la Type 35 (et sa variante Type 39, huit cylindres de 1496 cm3) vont peu à peu construire la légende. Même après l'arrêt de la production de la Type 35, des pilotes privés continueront à accumuler les victoires tandis que Bugatti est passée à la "Type 51". Une autre déclinaison est la "Type 37" avec son moteur 4 cylindres de 1496 cm3. Toutes ces versions remporteront près de deux mille trophées en tout genre, que ce soit sur des courses sur route ouverte, sur des courses de côte ou des Grand Prix. La "Type 35", bien que haute sur pattes, était très maniable et virait à plat. Sa puissance obligeait le pilote à bien attendre d'être en ligne avant de remettre la puissance, mais cet inconvénient devint un atout pour les meilleurs qui n'hésitaient pas à faire dériver l'arrière pour augmenter leur vitesse de passage en courbe.

Contruite à 640 exemplaires toutes versions confondues (dont seulement 38 "Type 35" de 1924), la "Type 35" atteint des très hautes côtes actuellement. Un exemplaire d'origine se négocie facilement autour de 400 000 €. La difficulté est que les voitures ont souvent été démontées pendant la Seconde Guerre Mondiale pour échapper à l'occupant, et souvent leurs pièces ont été dispersées et remontées sur d'autres voitures. Si bien qu'aujourd'hui, il y a très peu de voitures d'origine. On distingue (chez les collectionneurs et les puristes), les voitures strictement d'origine et les "fifties" qui ont été reconstuites à partir de pièces issues de différents modèles. Enfin, un nouveau phénomène apparaît. Un constructeur argentin se met à refabriquer à l'identique des "Type 35". Baptisées "Pur Sang" (nom hérité de publicités où les Bugatti s'arrogeaient le titre de "Pur Sang des Automobiles"), elles sont tellement fidèles aux originales qu'elles atteignent les 200 000 € aux enchères !

Fiche technique : Type 35 C (1927-1928)

Moteur : 8 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 60 x 88 mm
Nombre de soupapes : 24 (3 par cylindre)
Suralimentation : compresseur Roots
Distribution : arbre à cames en tête
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 368 cm
Largeur : 140 cm
Hauteur : 105 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 120 cm
Voie ar : 120 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Pneus av : 4,75 x 19
Pneus ar : 4,75 x 19
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 11,1 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 32 s
Poids : 750 kg

30 août 2017

Bugatti Type 57 Ventoux (1934-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les légendes de l'automobile, la Bugatti Type 57 a assurément une place de choix. Elle témoigne du génie de Jean Bugatti, fils d'Ettore, qui s'était vu confier le design et qui s'est révélé également ingénieur de talent. Après avoir réalisé un coup de maître avec Sa Majesté Bugatti Royale (Type 41), il réédite l'exploit avec les traits magiques de la Type 57. Celle-ci est présentée au Salon de l'Auto 1933 et les premières voitures produites en 1934. La première est une berline dite Galibier. Elle utilise le chassis de la Type 49 qu'elle remplace, mais son long museau abrite un moteur 8 cylindres en ligne de 3,3 litres à double arbre à cames en tête. La "Galibier" et ses 135 chevaux font alors figure de monstre de puissance, et ses 155 km/h en pointe donnent le tournis.

Jusque là, Bugatti livrait les châssis nus et chacun pouvait les faire habiller par les carrossiers de son choix. Avec la 57, Bugatti livre ses propres créations, avec la patte de Jean. Le salon de l'Automobile de Paris au Grand Palais en 1934 verra apparaître trois autres créations : le coach Ventoux (notre modèle), le coupé Atalante (voiture personnelle de Jean), et cabriolet Stelvio. Ce dernièr est toutefois carrossé par le célèbre Gangloff de Colmar, tandis que la "Galibier", la "Ventoux" et l'"Atalante" restent carrossés à Molsheim. Toutefois, peu à peu, les fabrications seront transférées à Gangloff, Bugatti ne conservant que la "Galibier".

En 1936, elle reçoivent un moteur à compresseur qui fait grimper la puissance à 170 ch et la vitesse à 180 km/h (57 C). La même année, la 57 S est proposée : surbaissée et raccourcie (empattement réduit à 320 cm) elle permet de mieux exploiter la sportivité du moteur 8 cylindres. Mieux, la 57 SC avec moteur à compresseur (SuperCharged) et ses 200 ch parviennent à propulser l'engin à près de 200 km/h. Pour l'anecdote, le freinage s'opérait par des tambours actionnés par des commandes à cable. Mais Ettore lui-même concédait que ses voitures étaient conçues pour aller vite, pas pour freiner.

Un autre exemplaire célèbre, "Aerolythe", reconnaissable à sa nervure centrale sera la voiture personnelle de Jean Bugatti, construite en alliage de magnesium. Avec 963 kg seulement (contre 1550 à une 57S) et son moteur de 210 ch, elle sera la plus rapide de la série. Elle donnera naissance à trois "Atlantic", qui conserveront l'arête dorsale mais seront fabriquées en aluminium sur base de 57 S. On retrouve l'Atalante (17 exemplaires), l'Aravis (19 exemplaires) en plus des trois Atlantic. Trois autres voitures ont reçu en plus le moteur à compresseur pour devenir 57 SC (pour SuperCharged) : une Atalante, une Atlantic, un roadster Gangloff. Cependant, bon nombre de S ont été ensuite équipée d'un compresseur.

De nombreuses versions seront ainsi développées sur les 685 voitures construites (les chiffres varient de 685 à 830 selon les sources) entre 1934 et 1939. Bien des voitures sont des exemplaires uniques car carrossées par des spécialistes ( notament Letourneur et Marchand ou Vanvooren). Ainsi les 57 T (Tourer) et les 57G qui ont couru entre autres aux 24 du Mans et apporté la dernière victoire mancelle à Bugatti en 1939. En août, quinze jours avant la déclaration de guerre, Jean trouvait la mort dans la voiture victorieuse en tentant d'éviter un cycliste. Bugatti perdait son âme, et Ettore ne s'en remettra jamais, la firme non plus. Ettore disparaît en 1947, laissant une firme en bien mauvais état et les tentatives de Roland (le fils cadet) de reprendre la production en 1951 avec la Type 101 qui n'était qu'une Type 57 recarrossée ne mèneront à rien. Bugatti finit rachetée par Hispano-Suiza en 1963 et le site de Molsheim est transformée en usine pour l'aéonautique. Il faut ensuite attendre 1987 pour voir la marque exhumée par Romano Artiolli qui aboutira à la EB110 (présentation le jour du 110è anniversaire d'Ettore Bugatti). En 1998, c'est le rachat par Volkswagen pour aboutir à la Veyron, puis actuellement la Chiron.

A noter que Bernard Marreyt, un carrossier belge, a reconstruit une Type 57 à partir d'un châssis existant retrouvé en Angleterre et lui a fabriqué une carrosserie qui était prévue par Gangloff mais qui n'avait jamais vu le jour (voir ici).


23 juillet 2017

Buick Roadmaster Sedanet 1949

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Buick Roadmaster apparaît en tant que telle en 1936, en remplacement de la Série 80 qui avait été arrêtée en 1933. Elle s'appelle d'ailleurs "Series 80 Roadmaster". Ce "maître de la route" est construit sur le plus long châssis dont dispose la General Motors, et qui ne soit pas celui d'une limousine. Elle partage donc son soubassement avec les modèles d'accès de Cadillac ou certaines Oldsmobile. Elle est remaniée en 1938, en 1940 et en 1942.

En 1942, la nouvelle Roadmaster est le fruit du dessin de Harley J.Earl, le vice-président de la General Motors et qui va imprimer sa marque durant deux décennies. C'est lui qui est à l'origine du principe d'obsolescence dynamique, qui consiste à renouveler les voitures le plus souvent possible. Il a aussi la responsabilité du style et il va tirer toute l'industrie automobile par l'audace de ses modèles, en particulier les ailerons qui feront tant la gloire des Cadillac.

Pour Buick, il délivre une auto dont la ligne va marquer les esprits. La voiture est large et basse, étirée sur un châssis dont les dimensions ont encore augmenté pour parvenir à un empattement de 3,27 mètres ! Les lignes sont douces et élégantes, la ceinture de caisse est haute. L'idée de génie tient dans une nouvelle calandre, large, basse et sur laquelle s'alignent des barres verticales épaisses.

Malheureusement, la production doit être interrompue pour participer à l'effort de guerre au début de l'année 1942. On retrouve la Roadmaster fin 1945 en modèle 1946, pratiquement inchangée, toujours animée par un moteur 8 cylindres en ligne. Un détail d'importance : le bombsight (viseur de bombardier) a été installé au bout du capot.

En 1949, le dessin de la nouvelle génération est due au travail de Franck Hershey, toujours sous la direction de Earl. Les traits sont encore adoucis et la ligne diffère assez peu de la version précédente. La calandre est encore améliorée et elle descend jusque sous les phares en occupant toute la largeur de la face avant. Il y a précisément 25 barres verticales, rutilantes, ce qui lui vaudra le surnom de "sourire du dollar". Autre innovation dûe cette fois à Ned Nickles : les quatre orifices qui s'alignent sur les ailes avant, inspirés des échappements de l'aviation, style très en vogue à l'époque. Nickles avait lui-même installé ces "ventiports" sur sa Roadmaster 1948, en installant à l'intérieur des lumières oranges sous le capot et reliées à l'allumage de façon à imiter les flammes qui jaillissent des moteurs d'avions. Ici, ces "ventiports" n'ont qu'un rôle décoratif et seront obturés par la suite, puis supprimés sur la plainte de quelques directeurs de collège estimant que ces orifices généraient de mauvaises idées aux garçons. La nouvelle Roadmaster reçoit aussi un pare-brise en deux parties, mais de forme arrondie.

Elle repose sur un châssis dont les dimensions ont diminué : l'empattement ne fait plus que 3,20 m ! Elle utilise la plateforme B, commune avec l'Oldmosbile 88 (ici en modèle 1954) et la Pontiac Chieftain (ici en modèle 1954) La longueur est réduite de quelques centimètres tandis que la la largeur parvient à 2,03 mètres de quoi loger trois personnes de rang sur les deux banquettes.

Notons qu'avec la même carrosserie des finitions différentes existent : la Série 40 ou Special constitue un accès de gamme. Elle dispose alors d'un moteur 8 cylindres en ligne de 4,1 litres qui développe 110 ch (SAE). Elle n'est proposée qu'en Sedan ou Sedanet. Plus haut, la Series 50 ou Super est proposée avec les deux carrosseries précédentes mais aussi en cabriolet et Station Wagon. Le taux de compression du moteur est augmenté et la puissance parvient à 115 ch. Elle se distinguent par leur ventiports qui ne sont qu'au nombre de trois. En haut, la Série 70 ou Roadmaster obtient toutes les carrosseries : sedan (berline), Sedanet (coupé fastback avec montants, notre modèle), hardtop coupé (coupé avec des montants très fins), convertible (cabriolet), et Station Wagon dit aussi Woody (break avec armatures en bois). La motorisation est unique : 8-cylindres en ligne de 5,2 litres (320 ci) de 150 ch (SAE) accouplé avec une boite automatique Dynaflow à deux rapports, boite introduite l'année d'avant et généralisée étant donné son succès. Viesse maximale : 100 mph (161 km/h).

Notons que la plupart des modèles Roadmaster ont une baguette latérale incurvée qui remonte depuis le bas de l'aile arrière pour venir mourir sur le haut de l'aile avant. Or ici la baguette latérale est horizontale, à la manière de la version Special.

Au fil des années, la voiture va évoluer. En 1951 apparaît la Riviera, berline aux dimensions rallongées tandis que Sedan et Sedanet sont supprimées. En 1953, Buick propose une nouvelle version qui comporte toutes les options possibles en série, et qui dispose d'un V8 : la Skylark. Ces deux finitions deviendront des modèles à part entière par la suite (voir ici une Riviera 1966 et une Skyline 1980). La Roadmaster est renouvelée en 1954 (voir ici un modèle 1956) et 1957. La production est interrompue en 1958 pour laisser place à l'Electra, et revenir en 1991.

02 juillet 2017

Bugatti Type 30 (1922-1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

A l'origine, la Bugatti Type 30 est une voiture de course, une vraie. Elle succède à la Type 13 qui n'avait existé que pour les besoins de la compétition et n'avait été fabriquée qu'en quantités infinitésimales (5 exemplaires) et dont les Type 22 et Type 23 sont les dérivés. Ces voitures ont remporté bon nombre de courses au cours de leur carrière avant guerre.

En 1921, Bugatti met au point la Type 28. Ce modèle unique, reçoit un moteur 8 cylindres en ligne de 3 litres, en deux blocs de quatre cylindres. Les deux blocs sont reliés par un vilebrequin à 9 paliers. L'arbre à cames est actionné par arbre vertical relié directement au vilebrequin. Avec deux carburateurs de conception maison, deux soupapes à l'admission et une pour l'échappement, ce moteur développe 80 ch ce qui le rend extrêmement performant. L'idée de le transposer à la compétition se fait rapidement.

Sauf que la réglementation a changé et que les cylindrées sont réduites de 3 à 2 litres. Bugatti adapte alors son moteur sur un châssis du Type 23. Les 8 huit cylindres sont toujours constitués de deux blocs assemblés sur un carter commun en aluminium. Le vilebrequin ne comporte plus que 5 paliers, l'allumage est double et commandé par Delco et non plus une magnéto. En définitive, Bugatti extirpe 86 ch (SAE) au "petit" moteur 8 cylindres au régime de 4000 tr/min. Selon le rapport de pont, elle peut atteindre entre 130 et 145 km/h. Elle est heureusement freinée par des freins hydrauliques, mais les premiers modèles disposaient encore d'une commande à câble. La suspension est assurée par des ressorts à lames quart-elliptiques. La Type 30 est alignée sur des courses célèbres comme les Grand Prix de l'ACF (Automobile Club de France) à Strasbourg, au Grand Prix de Monza ou aux 500 miles d'Indianapolis, avec des résultats en demi-teinte.

La Type 30 est aussi présentée au salon de l'automobile qui se déroule sous la verrière du Grand Palais à l'époque. Elle prend la forme d'une version d'un "coupé de ville" qui côtoie la voiture victorieuse à Monza. Les clients pouvait donc opter pour plusieurs types de carrosseries, parfois effectuées par des carrossiers indépendants, comme Lavocat et Marsaud par exemple. On note quelques torpédos, des coupés profilés, et des profils plus orientés vers la compétition comme ce coupé 3 places. Selon les cas, les moteurs étaient bridés entre 60 et 75 ch, ce qui en faisait des voitures des plus performantes de l'époque.

Construite entre 1922 et 1926 à environ 600 exemplaires (585 pour certaines sources), la Type 30 va servir de tremplin à la conception de l'un des chefs d'oeuvre de l'histoire de Bugatti : la Type 35.

19 juin 2017

Bugatti Type 30 Lavocat & Marsaud (1926)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Si la Bugatti Type 30 est à l'origine une voiture destinée à la compétition, elle a connu également des versions civilisées. La plus connue est la Brescia, mais les travaux des carrossiers Lavocat & Marsaud étaient également fort prisés.

Le véhicule présenté en illustration est de 1926 et possède le numéro de châssis 4444. Elle a appartenu à un pilote norvégien, Axel Norén. Il est équipé du moteur 8-cylindres de 2 litres dans une version "assagie" à 75 ch.

08 juin 2017

Bugatti Type 35A Course Imitation (1925-1928)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Suivant le succès de la Bugatti Type 35 (ici une Type 35 TC) dans les compétitions, la Type 35A est mise sur le marché dès l'année suivante, en 1925. C'est une sorte de version assagie de la voiture de course, mais qui en conserve quelques caractéristiques essentielles.

Tout d'abord elle conserve le châssis, les trains roulants et la boite de vitesses à 4 rapports. Toutefois l'essieu avant est plein ce qui le rend plus lourd. Les roues en aluminium fondues dans la masse (y compris les freins à tambours) sont remplacées par de classiques roues à rayon, mais restent disponibles en option (notre modèle). Le moteur est moins sophistiqué. C'est toujours un moteur 8 cylindres en ligne de deux litres, mais monté sur un vilebrequin 3 paliers au lieu de 5, disposés sur des roulements à billes simples (et non à billes et rouleaux). L'allumage se fait par Delco et non par magnéto. Ainsi équipée, le moteur ne propose que 75 ch à 4000 tr/min, contre 100 ch à la version course. Mais avec son poids plume, elle atteint tout de même 173 km/h, à mettre en prespective avec l'état des routes de l'entre-deux-guerres.

Plus simple et donc plus fiable, plus facile d'entretien, la Type 35 A est moins chère de 30 % que la Type 35. Elle se vend alors à environ 135 exemplaires entre 1925 et 1928. Elle est dénommée Type 35 Técla par les puristes, "Técla" faisant référence au bijoutier spécialiste des imitations. Les chiffres sont approximatifs car il est devenu très difficile de savoir combien exactement de voitures ont été fabriquées; Beaucoup de voitures ont été démontées pendant la guerre pour éviter qu'elles ne soient saisies par l'occupant, mais les pièces ont souvent été dispersées. Aussi les numéros de châssis sont parfois associés à des mécaniques qui ne sont pas d'origine, sans compter les pièces refabriquées. C'est d'ailleurs visiblement un vrai sujet d'impatience chez les puristes, les "imitations" étant de plus en plus difficiles à mettre au jour. Si on rajoute qu'un constructeur argentin, Pur Sang, s'est mis à refabriquer des Type 35 à l'identique...

18 mai 2017

Pontiac Economy Eight 603 Convertible Coupé 1934

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Pontiac Economy Eight (Series 601) est une gamme qui apparaît en 1933 en remplacement de la Pontiac V8. Dans la stratégie de General Motors, elle offre des prestations de voiture de luxe à un prix abordable. Elle est déclinée en 7 carrosseries (Sedan, coupé, sport coupé, roadster, etc ...) qui permettent à chacun de trouver le véhicule le plus adapté à ses besoins. Le modèle présenté ici est un "Convertible Coupé". C'est en réalité un "spider", avec sa banquette masquée sous l'ouverture arrière, et le marche-pied à droite du pare-choc (à gauche du feu arrière droit) et sur le haut de l'aile arrière droite.

En 1934, la voiture prend du volume et devient Series 603. Son empattement augmente à 117 pouces (297 cm) et elle gagne également en hauteur. La longueur accrue profite finalement plus au capot qu'à l'habitacle. Globalement, l'esthétique reste la même à l'éxception de la forme des phares qui s'allonge.

Animé par un moteur 8 cylindres en ligne de 3,7 litres, il dispose de 84 ch au régime modeste de 3800 tr/min, une puissance en hausse de 7 ch par rapport à l'année précédente, et rendue possible par une nouvelle culasse et de nouveaux pistons arrondis. Mais le véhicule pesant autour de la tonne et demie, il n'est pas question de lui demander des sensations fortes. Avec une boite manuelle à 3 rapports, sa vitesse de pointe se situe autour de 130 km/h (80 mph). L'argument de vente est que la consommation est en baisse de 10 % par rapport au modèle précédent.

La Pontiac se distingue à l'époque par la qualité de sa suspension. Si la jambe de force de type McPherson n'a pas encore été inventée, la Pontiac profite d'un système "Dubonnet" dont le fonctionnement imite celui du genou. Le système Dubonnet était totalement autonome avec le ressort hélicoïdal et l'amortisseur à double effet porté dans un boîtier rempli d'huile. Il y avait une unité pour chaque roue avant. L'arrière est plus classique avec un pont et une barre stabilisatrice.

En 1935, après deux ans pendant lesquels il n'y a eu que des moteurs 8-cylindres en ligne au menu, Pontiac en revient à proposer un moteur 6-cylindres. La gamme se scinde alors en Pontiac 701-A Deluxe, 701-B Standard Six et 605 Eight.

Il ne resterait qu'une petite dizaine de véhicules identiques en état de circuler.

On retrouve Pontiac après-guerre avec la Chieftain.