Austin Chalfont (1935-1937)
(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)
L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.
On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").
En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont (notre modèle) qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.
Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles sans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.
Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.
Chrysler Voyager II (1991-1995)
(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2015)
Lorsqu'on songe au concept de "monospace" en Europe, on pense immédiatement à l'Espace de Renault qui a été un pionnier en la matière. C'est oublier qui si le patron de Matra à l'époque, Philippe Guédon, a eu l'idée du monospace, c'est parce qu'au cours d'un voyage aux USA il a é réalisé que le "van" était très à la mode, y compris le minibus Volkswagen. On ne parle même pas de la Chevrolet Corvair Greenbrier qui avait été commercialisée dans les années 60.
Il faut se replacer en 1974. Henry Ford II vient de rejeter l'idée d'un minivan, et il ne faut pas longtemps à l'opportuniste Lee Iacocca pour s'emparer de l'idée. Avec Hal Sperlich, il lance le projet T-115 qui va devenir le Dodge Caravan, sorti en novembre 1983, soit avant l'Espace. Toutefois les deux véhicules ne se concurrencent pas, la Dodge Caravan restant commercialisé en Amérique du Nord et l'Espace en Europe. A la différence de l'Espace qui dispose de quatre portes et un hayon, le Dodge dispose d'une seule porte coulissante à l'arrière droit.
Mais en 1988, Chrysler arrive en Europe pour contrer le succès insolent de l'Espace qui est bien seul sur son marché. Le Dodge Caravan est commercialisé en France sous l'étiquette Plymouth Voyager pour les premiers exemplaires puis Chrysler Voyager. Avec un moteur 2.2 litres de 86 ch dans un premier temps puis un 2.5 litres d'origine Mitsubishi de 100 ch, l'engin est plutôt concurrentiel du côté du prix et de l'équipement et pas tant par ses performances.
En 1991, la Voyager revient retoiletté. En fait, bien des choses ont changé et si la silhouette s'est un peu adoucie, peu de pièces sont reprises de la version précédente. Première nouveauté, la version à empattement long nommée Grand Voyager est aussi disponible en France. Mais c'est surtout le moteur turbo diesel de 2,5 litres de 118 ch fourni par VM Motori qui va permettre au Voyager de marquer des points face à la concurrence maintenant arrivée des Peugeot 806, Citroën Evasion. Pour les moteurs à essence, on retrouve le 2.5 litres de 100 ch et un V6 3.3 litres qui est venu remplacer le 3 litres Mitsubishi.
Tous les modèles sont disponibles deux finitions : normal ou SE (Special Equipement, notre modèle).
Le Voyager va rester ainsi jusqu'en 1995 et sera remplacé par une nouvelle génération totalement nouvelle.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel d'origine VM Motori
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21,7:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 25,5 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 452,5 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 167,3 cm
Empattement : 285,3 cm
Voie av : 152,2 cm
Voie ar : 157,8 cm
Pneus av : 205/70 TR 15
Pneus ar : 205/70 TR 15
Freins av : disques ventilés (258 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 11,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,6 l/100km
Volume du coffre : 328 litres
Poids : 1685 kg
Renault Nervastella ACS2 1935
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1929, alors que la crise écrème les constructeurs automobiles, Renault élague dans sa gamme. La NN passe à la trappe, au profit de l'inusable KZ. La Monasix disponible en version taxi est aussi déclinée en Monastella. Le suffixe "-stella" sera alors attribué à toutes les versions haut de gamme de la marque et non plus seulement à la Reinastella. Une petite étoile au-dessus du losange vient apporter une distinction. Ainsi la gamme se compose de Monastella, Vivastella et Reinastella, cette dernière profitant d'un moteur à 8 cylindres en ligne. Mais l'écart est très important entre la Vivastella et son 6-cylindres de 3,2 litres (et 15 CV) et l'opulente Reinastella de 32 CV. Renault présente donc en octobre 1929 la remplaçante de la défunte 18 CV (ou PZ). La Nervastella vient s'intercaler avec un moteur à 8 cylindres en ligne de 24 CV.
C'est, en 1929, une Vivastella dont on a rallongé le capot pour accueillir le moteur 8-cylindres. Moteur à course longue de 4,2 litres (75 x 120 mm), il procure une très belle souplesse à l'imposante limousine. Plusieurs carrosseries sont disponibles : conduite intérieure 6 glaces évidemment, mais aussi coupé, cabriolet, berline deux portes, etc. Seulement 10 exemplaires sont vendus en 1929 et 344 en 1930, 660 en 1931.
En 1932, la Nervastella, nom de code TG, devient TG2. Sans changer de cylindrée, le bloc moteur est nouveau. Le dessin de la voiture est modernisé en particulier la calandre plus inclinée vers l'arrière. Parallèlement, Renault lance sa gamme Sport et en mars 1932 la Nervasport voit le jour. C'est une Nervastella raccourcie et allégée qui donne dans la mode des "voitures surpuissantes". Avec 100 ch pour un poids de deux tonnes, elles peut atteindre 140 km/h, une folie à l'époque. Les TG évoluent en TG3 puis TG4 en 1933 (nouvelle colonne de direction, nouvelle boite de vitesse, carburateurs inversés. Elle devient ZD et ZD2 en 1934 avec un profil plus aérodynamique.
Courant 1934, Renault avait commencé à s'intéresser de près à l'aérodynamique poussé par les traits futuristes de la Chrysler Airflow. Ainsi, tous les modèles de 1935 seront largement modernisés et leur profil arrondi. Nommé très modestement "hyperaérodynamisme" par Renault, le nouveau style s'applique d'abord à la nouvelle gamme Grand Sport. Mais le profil des Vivastella et Nervastella a également été retravaillé, cette dernière devenant du type ACS. Si le profil a bien été arrondi, la limousine conserve le marche-pied tandis que les "Grand Sport" profitent d'un style plus épuré. Toutefois la hauteur des moteurs 6-cylindres, et encore plus concernant les moteurs 8-cylindres, empêche de baisser suffisamment la hauteur du capot. C'est alors le pare-brise qui s'incline pour offrir l'arrondi auquel était parvenu Chrysler avec son Airflow et Peugeot avec la 402. Le moteur est aussi modifié. Avec une augmentation de l'alésage de 100 mm, le long 8-cylindres de 5448 cm3 fournit alors 107 ch à 3300 tr/min (31 CV), de quoi franchir les 150 km/h pour le coupé Grand Sport.
Mais entre temps, Citroën est arrivé avec la 7 et il se murmure qu'une 22 est en préparation, avec un moteur V8 de 100 ch qui serait tout aussi performant que celui de Renault, mais qui serait presque moitié moins chère (32 000 F pour une Citroën 22 contre 50 000 à 57 000 F pour une Nervastella, selon la carrosserie). Heureusement, Citroën étant en difficulté financière, constatant que le marché était très étroit et que le moteur V8 imaginé était tellement lourd qu'il en rendait la voiture difficile à conduire, renonce à son projet. Renault de son côté rallonge un peu plus sa Nervastella qui devient ACS2 (notre modèle) et dépasse alors les 5 mètres de long et 2250 kg. Elle devient conduite intérieure à 7 places.
En 1936, elle devient ABM avec un capot élargi et des phares intégrés aux ailes. Mais Renault est en déficit en raison de diversification industrielle trop importante, et l'obsession de vouloir diversifier son offre. Les grèves du Front Populaire n'aident pas, même si le salariés ont déjà obtenu les deux semaines de congés payés. Or l'époque est aux petites voitures populaires et la Nervastella est à la peine. En 1937, il ne reste plus que la Nerva Grand Sport. En 1938, Renault lance la Suprastella qui ne se vendra pas à plus d'une soixantaine d'exemplaires.
Le voiture présentée est la propriété de l'usine Renault de Cléon. Elle a été fabriquée le 12 juin 1936 dans la succursale bordelaise.