14 novembre 2013

Renault Rambler Rebel (1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1967, la Renault Rambler, qui se vend peu, reçoit une nouvelle évolution. Les angles s'affirment, la calandre s'affine, les lignes s'harmonisent. Au passage, la voiture gagne encore 5 centimètres en longueur pour atteindre 5 mètres et 10 centimètres en largeur ce qui la porte à 1,99 mètres. L'empattement aussi est rallongé, à 2,90 mètres, soit 16 cm de plus qu'en 1966. Les proportions généreuses sont de fait un frein sur le marché européens alors que la voiture est considérée comme une petite voiture aux USA. Le poids aussi s'en ressent avec plus de 1500 kg sur la bascule avec les pleins.

Pour le reste, que ce soient la suspension, le freinage, la direction, la boite automatique à trois rapports avec overdrive (ou mécanique à trois rapports en option), la formule reste identique. Seul le moteur est modifié et la cylindrée passe de 3.2 litres à 3.8 litres. Au passage la puissance fiscale grimpe de 18 à 22 CV ! Quant à la puissance réelle, elle parvient à 155 ch SAE au régime modeste de 4400 tr/min. Le moteur se distingue toutefois par un couple généreux de 30,7 mkg à 1600 tr/min, de quoi subvenir à l'apathie de la boite automatique. Avec un carburateur double corps, sa consommation la place très loin de la concurrence, à son détriment.

Pénalisée par une fiscalité redhibitoire, une consommation excessive, des dimensions hors normes, bien plus chère qu'une Citroën DS, très peu de voitures sont vendues en 1967 : 311 exactement. Pour ce millésime seulement, à la différence des Rambler précédentes, la Rebel est disponible en cabriolet et en coupé hardtop (sans montant de porte). La production est alors abandonnée à la fin 1967. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, si ce n'est par la Renault 16 TS, puis la Renault 30.

Pour en savoir plus : Une page sur le Club doctissimo et une autre sur le forum du Club Rambler

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 22 CV
Cylindrée : 3802 cm3
Alésage x course : 95,25 x 88,90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 155 ch SAE à 4400 tr/min
Couple maximal : 30,7 mkg à 1600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11, 43 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : ressorts hélicoïdaux
Longueur : 500 cm
Largeur : 199 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 290 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 14
Pneus ar : 185 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 81 litres
Poids : 1430 kg

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31 octobre 2013

Oldsmobile 98 Sceni-Coupe Hardtop 1960

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Grâce à RV du blog oldiesfan67 qui a identifié cette voiture et à Rocket60 qui nous en dit un peu plus (voir les commentaires), nous savons que ces deux rutilantes américaines font partie des 7685 Oldsmobile 98 Sceni-Coupé Hardtop de 1960.

Coupé à six places, cette longue voiture est motorisée par le Rocket V8 qui, avec une cylindrée de 6,4 litres et un carburateur quadruple corps, voit sa puissance grimper de 240 à 315 chevaux, le tout emmené par une boite automatique à quatre rapports "Jetaway Hydramatic". Pour 1959 les voitures sont restylées avec des dimensions toujours plus importantes, au point que l'empattement atteint 320,8 cm pour une longueur totale de 566,4 cm en 1959 et 561,1 en 1960 !

En 1960, la calandre est retouchée et quatre phares remplacent l'étrange regard de la version précédente où les quatre phares étaient séparés par les clignotants.

L'année 1960 est également celle qui a vu apparaitre la nouvelle génération de F-85 connue aussi sous le nom de Cutlass. La 98 évoluera quant à elle en 1961.

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12 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L6 (1963-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 est revisitée. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que la développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

07 octobre 2013

Panhard-et-Levassor PL 17 L5 cabriolet (1960-1963)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Tout comme la PL17, le cabriolet est une évolution du cabriolet Z17 de la Dyna Z. Dans un premier temps, les cabriolets L2 sont distribués uniquement aux Etats-Unis (tout comme la berline export qui prend le type L3). Elles adoptent alors exclusivement le moteur Tigre de 50 ch. Toutefois le succès escompté n'est pas au rendez-vous et seulement 47 cabriolet L2 sont vendus et 500 de berlines export L3.

Lorsque le cabriolet est présenté en France, la PL 17 est déjà entrée en version L4. Les différences sont assez légères : d'une part les portes s'ouvrent dans le "bon sens". D'autre part les clignotants ont quitté l'angle de l'aile au pied du montant de pare-brise pour revenir s'installer à l'angle de la baisse, à côté du phare.

Plus discrètement, l'alésage des cylindres a perdu 0,05 mm, et la cylindrée baisse de 3 cm3 à 848. Les performances restent totalement inchangées. Le cabriolet est exclusivement équipé du moteur Tigre.

En 1962, les L4 et L5 reçoivent une nouvelle sellerie Relmax (Relaxe maximum), des sièges séparés et en velours, qui offrent près d'une trentaine de réglages différents.

En août 1963, les L4 et L5 sont remplacés par les L6 (berline), L7 (berline moteur Tigre B) et L8 (cabriolet moteur Tigre B) suite à une modification des moteurs et de la carrosserie. Le cabriolet L5 aurait été produit à 400 exemplaires, mais ce chiffre est incertain.

Pour en savoir plus : le club-panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5700 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 850 kg

28 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z16 Tigre (1959)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Pour la dernière année de sa commercialisation, avant son remplacement par la PL17, la Dyna Z se voit équipée de la première version du moteur Tigre, M5T. Il faut dire que le remplacement du duralinox par de l'acier a accru considérablement le poids de l'auto et le bicylindre, aussi vaillant soit-il, montre ses limites. Depuis l'année précédente, le refroidissement du moteur a été totalement repensé. Le ventilateur a été remplacé par une turbine qui force l'air à rentrer dans un carénage autour du moteur. Le silence de fonctionnement en est d'autant plus appréciable, surtout à haut régime. Ce moteur est appelé Aérodyne.

Avec le moteur Tigre, le taux de compression est augmenté de 7,2 à 7.8:1. L'effet est immédiat : la puissance grimpe de 42 à 50 chevaux ce qui permet à la Dyna Z Tigre de retrouver son allant, ses montées en régime et ses accélérations. La Dyna Z reprend alors l'avantage par rapport à la concurrence. L'Aronde P60 qui vient de sortir ne dispose pas d'une telle habitabilité et son moteur à quatre cylindres de 45 chevaux peine à trimbaler les 985 kg. Quant à la Dauphine, plus aérodynamique, elle souffre d'un antique moteur de 28 chevaux qui la rend tout juste capable d'atteindre 115 km/h avec une tenue de route des plus capricieuses. En comparaison, les 50 chevaux poussent sur la route une voiture d'envion 875 kg au Cx record de 0,26. Le vitesse de pointe atteint alors 145 km/h ! Sa tenue de route est sans reproche et le confort très correct.

Pourtant ce sera la dernière année pour la Dyna Z qui sera remplacée par la PL 17 l'année même, reprenant le moteur Tigre et ses différentes évolutions. Seulement 169 Dyna Z à moteur Tigre auraient été fabriquées.

Fiche technique :

Type du moteur : 2 cylindres à plat, refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 851 cm3
Alésage X course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 4
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés et amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à trois barres de torsion par côté (brevet Panhard) et amortisseurs à bras Houdaille.
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 380 X 145
Pneus ar : 380 X 145
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 785 kg


22 septembre 2013

Panhard-et-Levassor Dyna Z (1953-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Entre l'avant et l'après guerre on retrouve une constante chez Panhard-et-Levassor : l'innovation et l'excellence technologique. Les voitures d'avant-guerre étaient réputées pour leur luxe et leur confort. Le moteur sans soupape était réputé d'un silence impressionnant. Les voitures d'après guerre sont conçues dans un processus industriel intégral, de l'usine à la voiture. La voiture est adaptée aux impératifs de la structure en deux étages de l'usine, et le but est de produire une voiture peu chère et légère, mais avec des performances suffisantes.

Ainsi la voiture, héritière de la baroque et peu aérodynamique Dyna X, est entièrement repensée. D'abord étudiée en soufflerie de l'Institut Aéronautique de Saint-Cyr, elle présente un Cx flatteur de 0,26 grâce à des formes très arrondies (jusqu'au pare-brise) à l'absence d'aspérités. Même l'entrée d'air de refroidissement du moteur est étudiée pour offrir la meilleure efficacité sans créer de résistance trop importante. On y note le feu anti-brouillard central, un originalité qui sera abandonnée par obligation, la loi imposant ensuite que les feux soient de nombre pair. La voiture y gagne cette air de tirer la langue.

Elle est construite sur une structure tubulaire et modulaire. Deux traverses sous chaque rangée de sièges sont réunies à chaque extrémité par deux longerons. Un troisième poutre en acier vient soutenir le moteur et la boite à l'avant, tandis que l'essieu arrière se sert de la traverse arrière pour trouver de la rigidité. La carrosserie est fabriquée par un sous-traitant, Chausson, puis assemblée au premier étage de l'usine. Elle n'a aucun rôle porteur et ne sert que de protection. L'ensemble est ensuite réuni au rez-de-chaussée.

Le moteur n'est pas un foudre de guerre. Refroidi par air, le moteur bicylindre de 851 cm3 repris sur la Dyna 130 (ici en break) délivre tout de même 42 chevaux, ce qui permet à la voiture d'atteindre 130 km/h, lorsque le vent le permet. Ce moteur très vigoureux provoquera des vibrations importantes qui nuiront à la réputation de la Dyna Z à ses débuts.

La voiture est très légère (710 kg). Cet exploit est réalisé grâce à l'utilisation d'un alliage : le duralinox, mélange de cuivre et de magnésium. Seuls les traverses avant et l'essieu arrière sont en acier ordinaire. Grâce à la conception aérodynamique, son poids très léger, son centre de gravité très bas, la voiture offre tout de même des performances honorables et un confort très en avance pour l'époque. Toutefois, le coût élevé de ce matériau dont le volume des chutes après découpe n'a pas été bien apprécié, rogne la marge du constructeur. Pour éviter d'avoir à augmenter le prix, Panhard remplacera peu à peu les pièces par de l'acier. Le poids augmente alors jusqu'à 875 kg, ce qui nuit aux performances de la Dyna Z. Elles seront toutefois compensées par l'arrivée de la version Tigre.

La vie à bord permet d'accueillir jusqu'à 6 personnes grâce aux deux banquettes. Un tableau de bord original et compact autour du volant permet de lire toutes les informations en un clin d'œil. Il n'y aucune aspérité sur la planche de bord qui se trouve assez loin des passagers avant, façon d'éviter des blessures en cas de choc, à condition que les passagers soient attachés. Le volume intérieur est impressionnant, encore plus pour une voiture de cette époque, sensation accrue par une visibilité presque exempte d'angle mort.

En définitive, la Dyna Z est une voiture résolument moderne, offrant des solutions de sécurité inédites jusqu'alors, comme le pare-brise et la lunette arrière éjectables en cas de choc, le réservoir d'essence entre les roues arrière pour le protéger des chocs.

Produite de décembre 1953 à septembre 1959 (avril 1960 pour le cabriolet), la Dyna Z connaîtra de nombreuses évolutions. La Z1 (notre modèle) entame la carrière de la berline de décembre 1953 à mai 1956. De janvier à juillet 1956, la Z5 est une version économique dont l'équipement est simplifié et des performances réduites pour diminuer la consommation. La Z6 d'avril à septembre 1956 est une version mixte duralinox-acier. La Z11, d'août 1956 à juillet 1959, tout acier, reçoit une suspension modifiée pour supporter le poids accru de la voiture. La Z12, d'août 1956 à octobre 1958, se veut être une finition de grand standing, avec aluminium et peinture deux tons. La Z15 est un cabriolet produit de mars 1957 à septembre 1959. La Z16 de juillet 1958 à septembre 1959 est la version à moteur Tigre. La Z17 est la version cabriolet à moteur Tigre. La Z18 de novembre 1958 à janvier 1959 est une variante à grandes roues et équipement à la hausse pour écouler les stocks. On peut noter encore les projets de coupé, coach, berline découvrable, fourgonette et break. Pour l'ensemble, ils sont restés à l'état de prototype. Seule la fourgonette bachée sera produite.

La Dyna Z n'a trouvé que 139 065 preneurs, un chiffre qui semble bien faible par rapport à sa modernité. Sa côte actuelle en collection est entre 1500 et 5500 €, des chiffres également décevants pour une voiture de cette époque. Elle sera remplacée en 1959 par la PL 17.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs à bras Houdaille
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs à bras Houdaille
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 710 kg

27 juillet 2013

Oldsmobile Super 88 convertible 1958

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2011)

Introduite en 1949, la 88 - ou "Eighty'Eight" - vient combler un vide entre la 76 et la 98. Construite sur la base de la 76 avec une version plus puissante du fameux V8 Rocket, elle peut être considérée comme la grand-mère des "Muscle-cars" tant elle est la première à combiner une motorisation puissante et un gabarit raisonnable (à l'échelle américaine). Pendant 24 ans, elle va trôner au sommet des ventes de sa catégorie.

Comme de coutume aux Etats-Unis, les modèles changement rapidement. Après de nombreuses modifications les premières années qui ont vu disparaître de pare-brise en deux parties, une boite automatique à trois rapports, et l'abandon du moteur 6 cylindres en ligne, la Super 88 fait son entrée en 1951. Version mieux équipée que la 88 de base, elle restera au catalogue jusqu'en 1964, remplacée par la "Delta" (voir ici en version 1977).

Avec la première évolution en 1954, le style est revu et la voiture agrandie. Le V8 passe à 170 ch pour la 88 et 185 ch pour la Super 88 au moyen d'un carburateur quadruple corps. La hausse de la puissance continue en 1955 et 1956 jusqu'à atteindre 240 ch pour la Super 88. Pour monter en gamme, il faut grimper dans la série 98.

En 1957, c'est le second lifiting (notre modèle, 1958). La voiture prend encore du volume tandis que le V8 reçoit encore plus de puissance. La 88 de base devient "Golden Rocket 88", tandis qu'une "Dynamic 88" vient se positionner en entrée de gamme dès 1958. Toutes les versions obtiennent en revanche le même moteur 371 ci (6.1 l). Les versions diffèrent en raison des choix techniques comme le carburateur double corps (Dynamic et Golden Rocket 88 : 265 ch), carburateur quadruple corps (Super 88 : 300 ch) ou l'option J2 qui permet d'installer 3 carburateur double corps (310 ch). La voiture est disponible en berline 4 portes, coupé, ou même en break, chaque version avec ou sans montant (Holyday hardtop).

Malgré un contexte économique difficile, l'Oldsmobile 88 résiste très bien. Elle permet à Oldsmobile de rester le quatrième constructeur américain, derrière Chevrolet, Ford et Plymouth. La carrière de la 88 se poursuit jusqu'en 1999 et la dixième génération.

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15 mai 2013

Renault Frégate Amiral (1955-1958)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

En 1953, pour espérer susciter l'intérêt de la clientèle pour la Frégate, lance deux versions en marge de la version standard : la version "Affaires" te la version "Amiral" (notre modèle). La première est destinée aux commerciaux et hommes d'affaires. Elle est dépoulliée de tout équipement superflu, dans l'intérêt de la proposer à un prix concurrentiel. La seconde (notre modèle) se pare de quelques apparâts, qui se limitent à quelques chromes et des pneus à flancs blancs.

Deux ans plus tard, à l'occasion de la retouche de la calandre qui perd ses lames horizontales pour une grille ovale (notre modèle), la "Grand Pavois" propose le même équipement, en série, en plus d'autres attentions pour justifier son prix.

Face à l'arrivée de la Peugeot 403 et de la Citroën DS, Renault réagira en l'équipant du moteur "Etendart" de 78 ch (SAE). Toutefois, la mort du PDG de Renault, Pierre Lefaucheux, à bord de sa Fregate aura un grand retentissement et son successeur, Pierre Dreyfus comprend très vite que ce modèle n'a plus d'avenir, quand bien même la Transfluide à boite semi-automatique créée la curiosité. Le break Domaine, ou sa version haut de gamme "Manoir", n'y feront rien, la Fregate, malgré une nouvelle grille de calandre dénuée de fioritures en 1959, est retirée en avril 1960 et 180 000 voitures produites. Elle est remplacée par la Renault Rambler, sans succès, puis la Renault 16.

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01 avril 2013

Cadillac Eldorado convertible 1974

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974. Depuis 1971 ella arbore une nouvelle ligne avec une calandre qui reste proche de celle de la Séries 62 (voir ici un modèle 1973). Sous le capot, le V8 a une cylindrée de 500 ci (8,2 litres), soit le plus gros moteur jamais fabriqué en série. Cependant, sa puissance a dégringolé depuis 1970 et de 400 ch, il n'en délivre plus que 210, ce qui est assez peu pour déplacer les 2277 kg du cabriolet.

Choc pétrolier aidant, Cadillac ne vend que 32 812 coupés et 7 600 cabriolets en 1974. Les normes américaines anti-retournement vont mettre un terme aux productions de cabriolets et 1977, l'Eldorado n'existe plus qu'en coupé. En 1982 elle reçoit une option "Full Cabriolet Roof", de fait un vrai toit imitant une fausse capote. Un véritable cabriolet est réinstauré pour 1984.

D'année en année, la Cadillac Eldorado sera reconduite, évoluant au fil des générations jusqu'en 2002. La dernière est produite le 22 avril 2002 et c'est alors la Cadillac XLR, un roadster à deux place qui prend la suite.

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27 décembre 2012

Renault Domaine (1956-1960)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Domaine est le nom donné à la version break de la Frégate. Elle est très souvent appelée "Frégate Domaine". Elle vient remplacer en 1956 la Renault Colorale/Prairie qui faisait office de break campagnard. Cependant sa conception plus élaborée et donc son prix moins abordable l'ont éloigné de la clientèle de la Colorale. Elle souffre également du même manque de succès que la berline.

Elle bénéficie du moteur de la Frégate dans sa version Etendart de 77 chevaux. En 1958, la clientèle peut opter pour la boite de la Frégate Transfluide. La voiture s'appelle alors "Manoir".

Malgré ses qualités de routières, la Domaine ne rencontra jamais son public. La voiture est arrêtée en 1960, alors qu'à la Régie on pense déjà à la suite, pourtant lointaine étant donné que la Renault 16 ne sortira qu'en 1965. Quant au break populaire, il faudra attendre la Renault 12 (ici en berline) en octobre 1970 !

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