18 octobre 2015

Mercury Park Lane 1958 convertible

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Mercury Park Lane est l'arme dégainée par Ford pour contrer la Buick Roadmaster. C'est un haut de gamme calqué sur la Mercury Monterey, mais équipé de toutes les options possibles et imaginables à l'époque. Elle dispose du plus grand châssis jamais utilisé dans la marque, avec un empattement de 125 pouces soit 317,5 cm ! Sous le capot une seule motorisation, un V8 Lincoln de 430 ci (7 litres) qui developpe de 310 à 360 ch selon les sources, accouplé à une boite automatique Ford à deux rapports.

La voiture est produite en hardtop sedan (berline dans montant central), hardtop coupé, et convertible (notre modèle). Pour son année de mise en circulation, la Park Lane est produite à 9000 exemplaires seulement, dont 853 seulement en cabriolet. Doté d'un kit continental, l'exemplaire présenté est sans doute unique en France.

Le voiture est modifiée en 1959 et totalement refondue en 1960. Elle disparaît cette année là, pour ressurgir en 1964, avec une autre mission : celle d'intermédiaire dans la gamme, coincée entre Ford et Lincoln. Elle restera alors au catalogue jusqu'en 1968.


06 octobre 2015

Chevrolet Caprice Classic Sedan 1979

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord. Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Pour 1979, les différences sont encore très ténues : les pare-chocs sont affinés et perdent leur buttoir. La grille de calandre se divise en 10 compartiments qui contiennent chacun deux colonnes de trous. La taille des clignotants sous le pare-choc diminue. Les phares sont moins encastrés et légèrement décalés l'un par rapport à l'autre. A l'arrière, les feux de recul quittent l'entourage de plaque d'immatriculation pour se placer sous le bandeau de feux, juste au dessus du pare-choc. Ce dernier intègre des feux arrière (de brouillard ?). Le logo "Chevrolet" au centre laisse place à un classique barillet et le lettrage de la marque s'inscrit sur le rebord de la malle, côté gauche.

Côté mécanique, le 6-cylindre de 4.1 litres gagne 5 ch à 115 ch tandis que le V8 de 5.0 litres en perd 15 à 140 ch tandis que le 5.7 litres reste inchangé à 170 ch. La Caprice Classic Sedan est alors produite à 203 000 exemplaires cette année-là. Il faut rajouter encore 36 000 coupés et 22 000 Landau Coupé et 56 000 Station Wagon. A noter que seulement 2100 voitures ont été équipées d'un moteur 6 cylindres ! Au passage, Chevrolet produit sa 100 000 000è voiture depuis sa création !

La Caprice Classic restera de longues années une référence aux USA. Très prisée en Station Wagon, elle est la voiture populaire et familiale outre-Atlantique, à la manière d'une Renault 18 en France. On la retrouve avec quelques évolutions encore en 1981. Elle est produite jusqu'en 1990 en restant dans cet esprit "brique de transport" avant de céder à la modernisation en 1991. Elle est toujours produite à l'heure actuelle.

29 septembre 2015

Buick Roadmaster Sedan 1956

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

"Maitre de la Route", telle est l'ambition du haut de gamme de Buick. Située dans le segment des plus grandes berlines avant de franchir la catégorie des limousines, la Roadmaster utilise ce nom depuis 1936. D'année en année, elle a évolué au gré de la technique et des modes, tout en partageant sa plateforme (C-Body) avec les Cadillac et les Oldsmobile 98. La Roadmaster constitue le vaisseau amiral de la gamme et ses ventes tirent toute la gamme (Special, Century, Super et Roadmaster). La gamme évolue ainsi en 1938, 1942 et 1949.

Pour 1954, la Roadmaster et l'ensemble de la gamme en arrivent à leur 6è génération. On reconnaît les Buick à leurs fanons de baleine en guise de calandre qui sont la signature de la marque depuis le milieu de la Seconde Guerre Mondiale. Autre signature, les ouies latérales (dits "portholes" ou "VentiPorts") qui s'alignent sur l'aile derrière la roue. Mais sur cette nouvelle mouture de 1954, les fanons de baleines sont plus fins que sur les versions précédentes. Le mouvement s'accentue et en 1956, les fanons disparaîssent pour une traditionnelle grille de calandre.

Depuis 1953, la gamme Buick a adopté un V8 de 5,3 litres (322 ci) à soupapes en tête (mais arbre à cames central) en remplacement du vieux 8-en-ligne. Réservé aux "Super" et "Roadmaster", il développe 188 ch en 1953. Accessible toute la gamme dès l'année suivante, il culmine dans la Roadmaster en 1956 à 255 ch avec un carburateur quadruple corps et un taux de compression qui grimpe de 8,5 à 9,5:1, soit le maximum possible à l'époque en raison de la résistance des matériaux et des risques d'auto-allumage (plus le taux de compression est élevé, plus le mélange va chauffer à la compression, plus la pression augmente dans la chambre de combustion et plus l'explosion sera forte : voir les explications ici). D'emblée, il équipe plus de la moitié des voitures vendues. Associé à une boite Dynaflow à deux rapports, la Roadmaster dépasse les 175 km/h malgré un poids de plus de deux tonnes. Elle n'atteint cependant le 100 km/h qu'en 12 secondes, effets conjugués de son poids et de sa longue boite automatique à deux rapports.

Pourtant, les ventes de Buick s'érodent. Si la Roadmaster Sedan s'écoule à 11 800 exemplaires en 1956, les ventes globales de Bick perdent 250 000 unités à tout juste 500 000, soit une chute de près de 33 % par rapport à l'année précédente. L'année suivante la dégringolade se poursuit avec encore 24 % de chute par rapport à 1956. La nouvelle Roadmaster 1957 n'empêchera pas le mouvement, pas plus que la version 1958. Les ventes ont été divisées par trois depuis 1955. La gamme est repensée. La Roadmaster Riviera fait son apparition ce qui va donner naissance à un modèle à part entière par la suite (voir ici le modèle 1966), puis la Buick Electra va s'inviter à la table, bientôt rejointe par l'Invicta et la Skylark (ici en modèle 1981) qui était la version cabriolet de la Roadmaster.

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01 septembre 2015

Cadillac Convertible 1961

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Deux après la refonte de 1959, la Cadillac Series 62 (ainsi que toutes les autres séries qui suivent le même trait) est redessinée en 1961. On s'éloigne du style flamboyant de la version précédente pour un dessin plus sage et nettement plus classique. Pour autant, des signes distinctifs sont conservés comme les proportions étirées, les ailes effilées, les pare-chocs chromés même si ces derniers sont un peu plus discrets.

La calandre a été simplifiée et le pare-choc avant n'intègre plus deux paires feux, mais une seule paire de "longue-portée". La face avant est nettement moins haute. L'ensemble est d'ailleurs plus fin. Le montant du pare-brise est plus incliné même si la hauteur de la voiture reste quasi-inchangée. A l'arrière les ailes sont un peu moins étirées et moins hautes. Le double feu arrière vertical de la version 1960 est devenu horizontal. La jupe arrière est droite et moins plongeante.

Le moteur est un V8 de 390 ci (6392 cm3) gavé par un carburateur quadruple corps Rochester et développe 325 ch (SAE) à 3800 tr/min, et associé à une boite automatique à trois rapport. Mais il semble qu'un V8 de 429 ci (7 litres) ait été disponible, ainsi qu'une boite Turbo-Hydramatic à 4 rapports.

Faisant partie de la Séries 62, le convertible est équipé en série de freins à disques assistés, de la direction assistée, d'essuie-glaces à deux vitesses, de rétroviseurs extérieurs et d'un miroir de courtoisie. Dans la liste des options on trouve l'air conditionné, le système Autronic-Eye qui permute automatiquement les phares en code lorsqu'un véhicule est croisé, le régulateur de vitesse, des baguettes de protection, la fermeture centralisée, les vitres teintées, les sièges électriques.

En 1962, la Series 62 évolue un peu en revenant aux feux arrière verticaux. C'est la version 1963 qui reviendra vers le dessin du modèle 1959.

Le cabriolet millésime 1961 s'est vendu à 15 500 exemplaires, au prix catalogue de 5 455 $.

Pour comprendre la signification des différentes séries : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/index.html (en bas de page)

Pour connaître les variantes et les chiffres de production : http://www.trombinoscar.com/cadcinquante/5912.html.

Pour en savoir plus : http://www.100megsfree4.com/cadillac/cad1960/cad61s.htm

03 juin 2015

Cadillac Fleetwood Sixty Special 1968

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à la version 1967, la Cadillac Fleetwood évolue peu, au premier coup d'oeil. De face elle conserve sa calandre aux feux verticaux, mais la grille de calandre est désormais ornée d'une grille plus dense. La lèvre du capot se pare d'une nervure qui vient entourer la grille. A l'arrière, les feux sont presque conservés à l'identique, et un bandeau noir plus fin remplace le crenelé d'une grille qui soulignait la jupe arrière. Cette dernière devient chromée.

Côté moteur, le client a le choix entre deux V8 : soit 429 ci (7 litres), soit 472 ci (7,7 litres). Ces moteurs animés par un arbre à cames central et un quadruple corps Rochester sont des modèles de fiabilité mais également de faible rendement. Le 7,7 litres développe la bagatelle de 375 ch et un couple de 72,6 mkg ... !! Associé à une boite automatique à 3 rapports Turbohydramatic, il emmène malgré tout le 2,3 tonnes de la voiture à une vitesse théorique de 204 km/h. Mais c'est surtout sa réserve de puissance en toutes circonstances qui en fait la principale qualité. Une simple pression sur l'accélérateur provoque immédiatement une accélération suffisante pour se dégager du trafic. Pour avoir une idée,il faut penser que cette lourde limousine accomplit le 0 à 100 km/h en 9 secondes. Il ne vaut d'ailleurs mieux pas tenter l'épreuve de la vitesse avec cette Cadillac, étant donné qu'elle est freinée par 4 tambours et que les freins à disque à l'avant ne sont qu'une option. Ce moteur onctueux à souhait sera utilisé sur toutes les Cadillac jusqu'en 1976, avant d'être remplacé par le 500 ci.

La voiture se décline en deux versions, soit en limousine six places (Fleetwood 60, sous série 680), soit en limousine rallongée jusqu'à 9 places (Fleetwood 75, sous série 697). Deux finitions sont disponibles pour la Sixty Special : soit en série normale, soit en série "Brougham" qui de distingue à l'extérieur par son toit en vynile. Chaque année, les ventes de la "Brougham" dépassent de loin celles de la série "normale". Pour 1968, seules 3300 voitures sont vendues sans le toit en vynile, contre 15 300 en finition "Brougham" malgré une différence de prix de plus de $300 sur les $6500 du prix total pour la version "de base".

Au total elles seront vendues à 18 600 exemplaires auxquelles il faut rajouter 805 Fleetwood 75 type "Sedan" et 995 Fleetwood 75 Limousine. La Fleetwood poursuit sa carrière et devient même la voiture officielle du Président Reagan, délaissant par la même occasion les Lincoln Continental après l'attentat qui faillit lui couter la vie. On la retrouve ici en 1975, puis en 1977. Sa carrière s'achève en 1993, pour être remplacée par les nouvelles générations de Cadillac.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert 90°, essence
Bloc en fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 7729 cm3
Alésage x course : 109,2 x 103,1 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 375 ch SAE à 4400 tr/minCouple maximal : 72,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames central, culbuteurs, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur Rochester quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 579,6 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 337,8 cm
Freins av : tambours (disques en option)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 204 km/h
Capacité du réservoir : 98 litres
Consommation moyenne : 20,5 l/100km
Poids : 2260 kg

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23 mai 2015

Chevrolet Caprice Estate 1981

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(Vernon, Eure, septembre 2012)

Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979. Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standart était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, suite à la suppression du 5.7 litres. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).

La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 55 miles par heure, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 90 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.

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06 février 2015

Oldsmobile Dynamic 88 Holiday 1959

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(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

En 1959, l'Oldsmobile 88 est à nouveau redessinée, selon le traditionnel rythme américain qui veut à l'époque qu'un modèle ne survive pas plus que deux ou trois ans. Ainsi depuis 1949, la 88 en est déjà à la quatrième version, après les modèles 54 et 57. Elle se distingue par une carrosserie élancée, empruntée à la plateforme B de General Motors qui est désormais utilisée pour tous les modèles de taille standard du groupe. L'empattement est désormais de 3,12 m, ce qui donne une idée de la notion américaine de "taille standard". Les rondeurs s'estompent et la ligne se révèle désormais plus élancée que les versions précédentes. Le modèle 59 se distingue par une calandre à quatre phares séparés en leur milieu par les clignotants.ce qui donne cet air curieux à la voiture.

Comme toujours, les voitures se déclinent en plusieurs carrosseries. Les "Sedan" dont disponibles en deux ou quatre portes, et leurs versions sans montant (ou hardtop) prennent l'appelation Holiday. Le cabriolet et le break complètent l'offre. La 88 est aussi déclinée en deux niveaux de finition : Dynamic et  Super. Plus haut en gamme, on trouve la 98.

A l'entrée de gamme, la Dynamic dispose de moteurs V8 de 371 ci (6,1 litres) de 270 ch avec carburateur double corps. En 1960, elle disposera d'une version 240 ch grâce à l'utilisation de la version 1957 du "Rocket V8" dont le taux de compression a été abaissé afin de pouvoir utiliser de l'essence ordinaire. La Super dispose de 315 ch avec un carburateur quadruple corps, de même que la 98.

En 1959, le coupé Holiday Dynamic 88 s'est vendu à 38 488 unités sur les 194102 88/98 vendues cette année là. La voiture est légèrement retouchée en 1960, et à nouveau modifiée en 1961. Bien d'autres générations se succèdent jusqu'en 1999.

28 décembre 2014

Renault Fregate Grand Pavois (1956-1958)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. La Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons (notre modèle), ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite semi-automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique : Moteur Etendart

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

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19 décembre 2014

Cadillac Fleetwood Limousine 1975

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il est difficile de dénombrer les générations de Fleetwood depuis l'apparition du nom en 1927 et la première série "Sixty Special" en 1938 dérivée de la "Series 60". Elle est considérée alors comme un modèle d'entrée de gamme chez Cadillac. Mais très vite, cette série va devenir synonyme de luxe.

Conçues sur des châssis de "Series 62", les "Fleetwood" deviennent une sous-série qui change de nom plusieurs fois. Elles ont un empattement rallongé autorisant un habitacle particulièrement spacieux à l'arrière équipé de tout le luxe disponible. Pour la génération de 1971 à 1976, les dimensions sont à leur apogée. Pour 1975 (notre modèle) l'empattement atteint 4,00 mètres (!), tandis que la longueur totale de la voiture est de 6,41 m pour une largeur de 2,03 m.

Côté motorisation, Cadillac ne fait pas la dentelle en offrant au choix un "petit" 472 ci (7,7 litres) ou un 500 ci (8,2 litres). Mais ce dernier moteur, au taux de compression réduit pour des raisons de normes anti-pollution, au régime maximal très bas ne fournit que 190 chevaux SAE. Autant dire qu'avec près de 2500 kg sur la bascule, la Fleetwood limousine n'a strictement rien de sportif. La consommation est très importante (entre 25 et 30 litres au cent kilomètres), et quant à la puissance fiscale, elle atteint 47 CV ! Mais c'est un salon roulant, offrant un confort qui donne le ton à Rolls-Royce ou à Mercedes. On note même le boomerang sur le coffre qui est l'antenne de télévision. Tant et si bien qu'elle va devenir la voiture de parade des célébrités américaines et qu'elle sera même la voiture officielle du président américain Gérald Ford. Cette version s'est vendue à 795 exemplaires en 1975.

A partir de 1977, les dimensions de la Fleetwood seront revues à la baisse, un mouvement qui va toucher toute la production américaine. Petit à petit les voitures américaines vont se rapprocher des normes europénnes.

14 décembre 2014

Lincoln Continental Mark IV 1975

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au fil des années, les proportions de la Lincoln Continental n'ont jamais cessé de croître, au point d'être dans les voitures le plus grandes du monde, partageant les records avec les Cadillac, Fleetwood pour les longues limousines ou DeVille pour le coupé ou le cabriolet. La Continental se partage également en limousine Town Car, en coupé hardtop Town Car et en Continental Mark IV (notre modèle), dont le but est justement d'aller chatouiller la reine de la catégorie, la Cadillac El Dorado.

C'est Lee Iaccoca, le bouillant PDG de Ford qui demande à ce qu'on crée une rivale à cette dernière, sorte de Rolls-Royce à l'américaine. Logiquement, la voiture est intégrée à la marque "Premium" du groupe et hérite du flatteur label "Continental" alors qu'elle partage sa structure avec la 3è génération de la Ford Thunderbird (ici en 2è génération). La Mark III remplira correctement son rôle et est remplacée par la Mark IV en 1972 (voir ici un modèle 1973). Pour 1975 (notre modèle), les feux sont transférés du pare-choc au bas du coffre, tout en conservant ce restant d'ailes proéminentes. Le coffre marque toujours cette sorte de roue de secours intégrée, mais qui en réalité est installée ailleurs.

Côté motorisation, on conserve le gros V8 Ford de 7,5 litres de cylindrée qui procure, restrictions concernant la pollution oblige, 200 ch SAE seulement. Mais avec un carburateur quadruple corps, la consommation se situe toutefois entre 20 et 25 litres au cent, même à allure contenue. Le ronronnant V8 délivre surtout son couple de 48 mkg avec des efforts qui semblent aussi légers que son son est rauque et crépitant. Accouplé à une boite automatique à trois rapports, son style n'est assurément pas sportif. Les deux tonnes et demi de l'engin ne permettent pas mieux qu'une bonne accélération en ligne droite. Son credo, c'est le luxe.

A l'intérieur, tout est prévu pour le confort et si le soin apporté à la finition n'est pas à la hauteur de l'excellence anglaise en la matière (dans les voitures de prestige), la qualité perçue est incontestable. Toutes les fonctions imaginables à l'époque sont à bord, jusqu'au toit en vinyle avec cette fameuse vitre ronde sur la custode dite "opera window" qui restera l'élement distinctif du modèle jusqu'en 1984.

La Continental Mark IV sera produite à 47 145 exemplaires en 1975. Elle est remplacée en 1977 par la Continental Mark V.

Fiche technique :Moteur : V8 à 90° d'origine Ford, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 43 CV
Cylindrée : 7536 cm3
Alésage x course : 110,74 x 97,8 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 48 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames central, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur quadruple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à trois rapports
Longueur : 579,4 cm
Largeur : 202,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 305,8 cm
Voie av : 159,8 cm
Voie ar : 159,5 cm
Pneus av : 230 x 15
Pneus ar : 230 x 15
Freins av : disques (300 mm)
Freins ar : tambours (disques en option)
Vitesse maximale : 190 km/h
Capacité du réservoir : 100 litres
Consommation moyenne : 20 l/100km
Poids : 2428 kg