16 décembre 2016

Cadillac Sedan DeVille 6 windows 1960

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 glaces (notre modèle 6329) qui font leur retour après des années d'absence. La "4 glaces" s'avère toute aussi longue que la "6 glaces", mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 glaces" est fort inclinée vers l'arrière (nos modèles). De fait, et paradoxalement, la "4 glaces" a plus d'air d'une limousine que la "6 glaces". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces". Au résultat, la DeVille perd son titre de voiture la plus vendue chez Cadillac au profit de la série 62 de base.

On remarque que les deux feux têtons logés au creux des ailerons ont été remplacés par des feux intégrés. Aux extrêmités du pare-choc arrière, il y a désormais deux feux insérés dans l'ovale. La grille a également été modifiée. A l'avant, les deux longues-portée à la base du pare-choc sont désormais insérés dans un demi-rond.

La DeVille est alors la finition intermédiaire des Séries 62. Pour plus de luxe, il faut s'orienter vers les séries El Dorado (en cabriolet, séries 6400) ou Fleetwood (Sedan séries 6900 ou limousine Sixty Special ou limousine 9 places Series 75). Mais dès la DeVille, l'équipement est assez riche : vitres teintées à l'avant comme à l'arrière, direction et freins assistés, essuie-glace à deux vitesses, miroir de courtoisie côté passager. La radio et l'antenne sont de série !

En option on peut rajouter les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement. On le distingue au milieu de la planche de bord du modèle noir), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg


19 novembre 2016

Cadillac Sedan DeVille 4 windows 1960

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

Tout comme le coupé DeVille, la Cadillac Sedan DeVille devient une sous-série 6300 de la série 62 en 1959. On distingue alors plusieurs carrosseries :  sedan 4 (modèle 6339) ou 6 vitres latérales qui font leur retour après des années d'absence. La "4 windows" (4 glaces latérales) s'avère toute aussi longue que la "6 windows" (6 glaces latérales), mais se distingue par une vitre arrière très panoramique quand celle de la "6 windows" est fort inclinée vers l'arrière. De fait, et paradoxalement, la "4 windows" a plus d'air d'une limousine que la "6 windows". Elle est bien plus rare également, puisque vendue cette année là 9225 exemplaires contre 22 579 à la "6 glaces".

Elles partagent la même mécanique, les mêmes options : les vitres électriques à l'avant, ou sur les quatre portières, l'Autronic Eye (un détecteur de lumère qui sert à allumer les phares automatiquement), le régulateur de vitesse, la climatisation, une banquette avant électrique à 6 positions, des pneus à flancs blancs, des hauts parleur à l'arrière et la télécommande pour la radio, la trappe d'essence verrouillable commandée depuis l'intérieur, et même une suspension pneumatique.

Le moteur de 6,4 litres développe 325 chevaux SAE, pour une consommation moyenne de 17 litres à 100 km/h. Pour une conduite urbaine, il faut prévoir au moins 25 litres. Il est combiné avec une boite automatique à 4 rapports en série, type Hydramatic. Ce gros V8 à 5 paliers procure surtout un couple 59,5 mkg à 3100 tr/min, de quoi remuer avec énergie les 2200 kg de l'engin qui mesure tout de même 5,71 mètres de long et se pose sur un empattement de 3,30 m ! En revanche, en dépit de sa grande puissance, la vitesse maximale se situe à environ 192 km/h, ce qui révèle un étagement de la boite assez court. Une version Power Pack existe avec trois carburateurs double corps qui portent la puissance à 345 ch SAE et la vitesse de pointe dépasse alors de très peu 200 km/h.

En 1961, la voiture est à nouveau remaniée, puis encore en 1965, en 1969 et 1971, et encore et encore.

Fiche technique :

Moteur : V8 ouvert à 90°, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 37 CV
Cylindrée : 6382 cm3
Alésage x course : 101,6 x 98,4 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 325 ch SAE à 4800 tr/minCouple maximal : 59,5 kg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Longueur : 571,5 cm
Largeur : 202,9 cm
Hauteur : 142,7 cm
Empattement : 330,2 cm
Voie av : 154,9 cm
Voie ar : 154,9 cm
Pneus av : 8.00 x 15
Pneus ar : 8.00 x 15
Freins av : tambours (305 mm)
Freins ar : tambours (305 mm)
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s (théorique)
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne: 22 litres/100km
Poids : 2193 kg

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12 novembre 2016

Panhard-et-Levassor Dyna Z11 (1956-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Depuis décembre 1953, tout le monde s'accorde pour dire que la Panhard Dyna Z est une bonne voiture. Spacieuse, confortable, bien suspendue, alerte malgré son petit moteur bicylindre. C'est une voiture résolument moderne, qui répond à merveille aux besoins d'une nouvelle classe moyenne qui accède à l'automobile dans le milieu des années 50.

Mais chez Panhard, on voit les choses différement. Certes la voiture est réussie, mais elle a un inconvénient majeur : toute la structure à l'exception du châssis est fabriquée en duralinox, un alliage de cuivre et de magnésium, à la fois léger et résistant. Et c'est là que le bât blesse. Car le matériau est cher et le prix de vente qui a été établi ne tient pas compte des chutes de duralinox engendrées par la production et qui grèvent considérablement la marge. Il n'y a que deux solutions : soit augmenter le prix de vente, soit diminuer le recours au duralinox et utiliser des pièces en acier.

C'est cette deuxième solution qui est choisie. Dans un premier temps, seuls les ouvrants restent en Duralinox tandis que le reste est en acier. Les derniers exemplaires produits de la première version (dite Z1) inaugurent cette nouvelle conception. La Z6, produite de mai à septembre 1956, conserve aussi cette architecture. Les voitures sont devenues plus lourdes et leur comportement s'en ressent, surtout à l'arrière qui est plus lourd.

Si bien qu'en août 1956, le duralinox est totalement abandonné et la Dyna Z est entièrement en acier. Au résultat, son poids est en hausse de près de 25 %, passant allègrement de 710 à 875 kg ! Le comportement s'en est ressenti sur la Z6 et pour la Z11, les amortisseurs sont changés de façon à restituer de la rigueur de comportement. Mais le poids ne permet plus de revenir aux performances antérieures et il faudra attendre mars 1959 pour voir arriver les moteurs Tigre qui redonneront de l'allant à la Dyna Z.

En même temps que la Z11, la Z12 est lancée, version plus luxueuse de la Z11. Si la Z11 est de fait la "Berline Luxe" (et le taxi), la Z12 regroupe la "Berline Luxe Special" (qui remplace la Z6), la "Berline Grand Luxe", et la "Berline Grand Standing". Outre un peu d'alu et des pneus à flancs blancs, il y a peu de différences. La Berline Grand Standing se distingue par sa peinture deux tons. Elles sont scindées en Z12 et Z16 en juillet 1958 à moteur Tigre à partir de mars 1959. La Z18 en novembre 1958 mélange les finitions pour écouler le stock de pièces avant l'arrivée de la PL17 en juin 1959.

Finalement, la Dyna Z passe le relai à la PL17 après 139 065 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : 2 cylindres à plat refroidi par air, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Puissance maximale : 42 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée et 4è synchronisée à partir de mai 1956)
Suspension av : roues indépendantes, deux ressorts à lames transversaux superposés, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes à 3 barres de torsion par côté, brevet Panhard, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 166,8 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Volume du coffre : 254 litres
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 875 kg

18 octobre 2016

Cadillac Limousine découvrable 1975

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Toutes les infos concernant cette curieuse Cadillac sont les bienvenues. A voir les phares à l'avant et la forme des feux arrière, on peut penser qu'il s'agit d'un modèle 1975. Mais la calandre est curieuse et ressemble à celle d'un modèle des années 1982, emprunté à une Cadillac Séville.

D'après Deville70 (voir les commentaires) ce modèle serait de 1978, ce qui serait attesté par la présence du logo Cadillac sur le bord avant gauche du capot. Quant à la calandre, ce serait une option d'époque.

Cette limousine présente la particularité d'être pourvue d'une capote ce qui, au vu des deux marche-pieds installés dans le pare-choc arrière, ressemble fort à une voiture d'apparat. Reste à savoir à qui elle a appartenu et en connaître un peu plus sur ses spécificités.

Sont appelés à éclairer notre lanterne :
- RV du blog Oldiesfan
- Paul de Boitier Rouge
- Anthony du blog Anthomobile.

28 septembre 2016

Cadillac Eldorado convertible 1971

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Le cabriolet El Dorado est identique au coupé présenté ici. Il a été fabriqué à 6800 exemplaires seulement. On le retrouve en 1972 avec de très faibles modifications puis avec une silhouette revue en 1974.


27 septembre 2016

Chevrolet Bel Air 1953

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

L'appellation Bel Air arrive pour la première fois chez Chevrolet en 1951. Elle désigne alors une version haut de gamme des Chevrolet Styline Deluxe et Special Styline. Elle n'est alors proposée qu'en coupé 2 portes sans montant, mettant en vogue la mode du "hardtop" pour des décennies. Son nom lui provient du quartier huppé de Los Angeles.

De retour en 1953, elle devient officiellement un modèle, en haut de gamme, chapeautant les Chevrolet 150 et 210 qui remplacent respectivement les Fleetline et Styline. Elle conserve la carrosserie coupé hardtop, mais propose aussi la berline sedan avec montant (notre modèle) ou encore le cabriolet et même le break.

Mécaniquement, elle repose sur la même structure que les millésimes précédents (châssis, moteur, boite). Il n'y a guère que des évolutions de carrosserie, notamment à l'avant et à l'arrière, la partie centrale restant très proche des Deluxe et Special. Deux moteurs sont au programme, des 6 cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. La boite est manuelle à trois rapports, mais sa diffusion se restreint face au succès de la boite automatique powerglide, à deux rapports seulement (notre modèle), associée au moteur Blueflame.

Chevrolet vantait la Bel Air comme entièrement nouvelle, mais en fait, la seule réelle nouveauté tenait dans son pare-brise d'une seule pièce. Au rang des attentions qui en font un haut de gamme on trouve de la moquette au sol, des enjoliveurs chromés, un volant et un klaxon spécifiques.

La Bel Air va devenir rapidement une icône de la production automobile américaine. Vendue à 246284 exemplaires en 1953 rien que pour la version Sedan elle s'installe en haut des ventes sur le marché américain. Selon le rythme américain, chaque millésime apporte son lot de nouveautés. Les renouvellements de générations sont un peu moins fréquents. Retouchée dès 1954, on retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

08 septembre 2016

Chevrolet Impala Coupé Hardtop 1964

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Par rapport à la version 1963, la Chevrolet Impala 1964, évolue peu. On note tout juste une échancrure sur le capot qui vient souligner les phares, et la disparition de l'excroissance sur le bord du coffre.

En matière de moteurs, un "maigre" 6-cylindres de 3,8 litres fait office de hors d'oeuvre. En revanche, l'offre de V8 est plutôt consistante avec un démarrage à 4,6 litres (283 ci), pour culminer, dans la version Super Sport, par le Big-Block de 6,7 litres (409 ci) et ses 425 ch (SAE) procurés par deux carburateurs quadruple corps ! Entre les deux, le 5,4 litres (327 ci) fait office de compromis, et sa puissance oscille entre 210 et 365 ch selon les configurations (carburation, culasses, vilebrequin, etc...).

L'Impala est renouvelée en 1965 et subit le même traitement que la Bel-Air. La Caprice est venue la supplanter en haut de gamme, mais sans que ça ne vienne affecter sa popularité. L'Impala reste au sommet des ventes des années durant, mais est contrainte de suivre une cure d'amaigrissement au cours des années 1970, en raison du premier mouvement de down-sizing. Elle fait alors pot commun avec la Caprice pendant quelques années, partageant leur silhouette et bon nombre de pièces. Mais chaque modèle poursuit sa carrière et suit son chemin au point que l'Impala est encore au catalogue Chevrolet.

19 août 2016

Cadillac Eldorado convertible 1972

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Après le record des ventes de la Cadillac Eldorado 1971 (27 368 voitures : 20568 coupés, 6800 cabriolets), l'année 1972 est un changement dans la continuité. De fait le modèle 1972 varie très peu : la grille de calandre affiche un maillage plus serré, et les positions des inscriptions "Cadillac" et "Eldorardo" sont modifiées.

Les nouvelles normes anti-pollution conduisant à une baisse de la puissance de l'énorme V8 500 ci (8.2 litres). Le mode de calcul de la puissance a également été changé et le système SAE adopte pour 1972 des nouvelles règles plus proches de la norme DIN. La puissance se mesure donc avec la boite, les roues, l'échappement et tous les équipements. Du coup, le V8 dégringole de 365 ch à 238 ch SAE. C'est un peu juste pour les 2,2 tonnes de la monture, mais suffisant pour circuler en ville ou sur les autoroutes limitées à 55 mph.

Quant à la consommation, elle reste cantonnée autour de 25 litres au cent kilomètres. La législation se contentant de vouloir diminuer les émissions de monoxyde de carbone (CO) et les différents oxydes d'azote (NOx), les constructeurs se sont contentés de diminuer les taux de compression pour respecter les normes, en associant l'alimentation à des carburateurs quadruple corps au lieu de multiples double ou triple corps. Les rendements en ont pâti, les puissances également, mais les consommations globales restent inchangées.

Au rang des curiosités, on note la commande des essuie-glaces installée sur la contre-porte, à hauteur du rétro (boitier noir). Pour l'anecdote, le Président Richard Nixon a offert un modèle identique (noir) au Secrétaire Général du Comité Central du Parti Communiste de l'Union Soviétique, Leonid Brejnev, lors d'une visite officielle du Président américain en URSS.

Finalement, la Cadillac Eldorado (qui s'appelle officiellement Fleetwood Eldorado séries 693) bat allègrement le record de l'année précédente. Il se vend cette année là 32 099 coupés hardtop et et 7 975 cabriolets. En raison de nouvelles normes en termes de sécurité, la gamme Cadillac doit évoluter en 1973 et le style est remanié pour l'ensemble des voitures. Ce qui n'empêche pas Cadillac de vendre sa 5 000 000è voiture. On retrouve la Cadillac Eldorado en 1974, puis en 1976.

02 juin 2016

Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.

En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.

On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.

Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.

Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".

15 avril 2016

Renault Frégate (1951-1955)

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(Duclair, Fête du Canard, Seine-Maritime, septembre 2012)

Nationalisée après la guerre en guise de sanction - selon des raisons qui demeurent floues et contraditoires - la nouvelle "Régie Nationale des Usines Renault" est désormais dirigée par Pierre Lefaucheux. Il trouve une entreprise qui ne produit que la Juvaquatre et la 4CV, alors que son potentiel devrait lui permettre de produire une gamme complète. Il n'y a pas de haut de gamme et la Citroën Traction est bien seule dans son segment, raflant la mise à tous les coups. Lefaucheux lance alors ses bureaux sur la conception d'un projet de voiture haut de gamme et qui serait une extrapolation de la 4CV. Le projet 108 aboutit à une voiture à moteur arrière avec des airs de famille avec la 4CV. Mais le projet s'avère trop complexe et est très vite délaissé. C'est alors à la hâte qu'est mise en place la conception d'une voiture de 6 places. En effet, l'adoption d'un levier de vitesses au volant et d'un plancher plat permettent l'installation d'une banquette de trois places à l'avant. Assez conventionnellement, on se tourne vers la solution d'un moteur à l'avant et de roues motrices à l'arrière. En revanche, elle est plutôt innovante du côté de la suspension avec quatre roues indépendantes. La ligne est inspirée des américaines de l'immédiat après-guerre, toutes en rondeurs et galbes voluptueux. Un moteur de 2 litres à longue course est installé, issu de la série "85", une génération de moteurs apparue en 1935 avec des soupapes latéralesn et que l'on retrouve avec la PrimaQuatre Sport en 1939 avec soupapes en tête ! D'une conception archaïque, il est peu puissant (58 ch), beaucoup trop peu pour les 1280 kg de la voiture.

La sortie de la Frégate est encore précipitée par la guerre de Corée qui menace les industriels de devoir à nouveau concentrer leurs efforts au conflit. La première Frégate est livrée à l'arrière-petit-fils du célèbre Surcouf le 22 novembre 1951. Elle souffre de défauts de jeunesse, en particulier au niveau des vibrations, de l'insonorisation et de la boite de vitesses, non synchronisée. Ces défauts sont peu à peu effacés, mais le principal écueil reste ce moteur apathique. Les ventes sont assez satisfaisantes la première année. En 1953 une version "Affaires" dépouillée et une version "Amiral" plus luxueuse (pneus à flancs blancs et quelques chromes) viennent renforcer la gamme qui se limitait au "2 litres" jusque là. Mais elles peinent toujours dans les côtes et les dépassements sont toujours une aventure.

Pour l'année 1955, la Frégate est renovée, entrant dans une seconde phase avec une nouvelle calandre et surtout un nouveau moteur.

Pour en savoir plus :
- Club Frégate
- Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 6,6:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1280 kg

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