20 février 2021

Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.

La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.

On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.

La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.

Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.

Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.

Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.

Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.


24 janvier 2021

Panhard-et-Levassor 17B L6 Relmax (1963-1964)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1962, pour le millésime 1963, la PL17 obtient une nouvelle version dite "Relmax", pour Relaxation Maximale. ll s'agit simplement de sièges séparés en lieu et place de la banquette. Ces sièges sont revêtus de velours (ou de cuir dans la Relmax S) et sont particulièrement confortables. Pour justifier le prix de l'option, une montre est installée à droite de la console d'instruments et les gouttières de toit sont chromées.

En 1963, de nombreux changements interviennent dans la gamme PL. La voiture ne s'appelle plus PL17 mais simplement 17B ou 17BT si elle est équipée du moteur Tigre. La 17B prend le nom de série L6 et la 17 BT celui de L7, alors que leurs ancêtres PL17 étaient dans les deux cas des L4. Mais les changements physiques sont nombreux.

On note immédiatement les nouveaux feux à l'arrière en remplacement des trois tétons. Plus discrètement, afin d'améliorer le confort à l'arrière, la lunette a été modifiée et le toit court un peu plus en arrière et forme une sorte de visière. De nouvellles roues à ailettes sont censées améliorer encore le système ETA (Evacuation Thermique Accelérée) des freins à tambour. Des nervures dans les pare-choc ont été ajoutées. Enfin, la console d'instruments n'est plus en forme de demi-cercle.

En revanche, les moteurs restent identiques puisqu'ils avaient évolué l'année d'avant. Le M6 procure 50 ch et le Tigre en fournit 60.

En 1964, la Relmax cède sa place à la Confort S. La production de la 17 s'arrête en janvier 1965 et ne subsiste alors que la 24 CT qui va se dédoubler avec la 24 BT.

Pour en savoir plus : Club Panhard

01 juin 2020

Mahindra CJ 540 Export (1992-1999)

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(Figeac, Lot, juillet 2015)

Cette Mahindra CJ 540 découverte à Figeac est étrangement siglée Peugeot sur le capot. C'est d'ailleurs le seul élément qui rappelle la marque française, en dehors du moteur Indenor 2.1 litres de 62 ch qui trône sous le capot.

D'après les sites de vente de pièce mécanique, en tapant l'immatriculation il s'agit d'une Mahindra sans mention de Peugeot. S'agit-il d'un rajout du propriétaire ou d'une collaboration étroite et discrète entre les deux marques.. Aucune trace de commercialisation de cette Mahindra par Peugeot dans les archives...

Toujours est-il que cette version est une Mahindra CJ 540 Export, reconnaissable à ses phares ronds.

Avis aux amateurs éclairés !

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05 mai 2020

Mahindra CJ540 (1989-1999)

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(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

Mahindra est un producteur automobile indien. Créée en 1945, par 3 frères Mahindra et  Malik Ghulam Muhammad, la firme Muhammad & Mahindra est renommée Mahindra & Mahindra après le retour au Pakistan de Muhammad en 1948. Durant l'année 1947, l'entreprise importe un lot de 50 Jeep CJ2A.

En 1949, un accord est trouvé avec Willys Overland pour l'importation en Inde de kits de fabrication de la CJ3A. L'essentiel des pièces vient de Willys-Overlord, et seulement 10% des pièces sont fabriquées en Inde (pneus, cables). Mais peu à peu, les choses vont évoluer et Mahindra y gagner en autonomie.

Petit à petit Mahindra augmente le nombre de pièces qu'elle est autorisée à fabriquer, si bien qu'en 1962, ce sont 70 % des pièces qui sont fabriquées en Inde et même 97 % en 1967. La gamme s'est étoffée puisqu'elle produit la CJ3B et la CJ4 (version rallongée avec un empattement de 100 pouces,, soit 2,54 mètres) et même une Jeep Station Wagon. Mahindra produit ainsi une gamme adaptée à son marché, et produit 100 % des pièces en 1968.

Dès lors, les Mahindra évoluent plus indépendamment de Willys, devenu Jeep après être passé entre les mains de Kaiser Corporation qui a supprimé le nom Overlord, et AMC qui a rebaptisé l'entreprise Jeep. En 1975, le choc pétrolier aidant, on installe dans une Jeep Mahondra un moteur Diesel issu des moteurs de tracteurs que fabrique Mahindra sous licence de International Harverster.

En 1979, avec l'aval du gouvernement indien, un accord de collaboration entre Mahindra et Peugeot conduit à la fabrication en Inde du moteur Indenor Diesel de 2.1 litres. Ce moteur équipera les versions destinées à l'export européen. Une usine est fabriquée en Grèce pour y monter les voitures destinées à l'Europe.

En 1989 est commercialisée la Mahindra CJ540. Sur un profil de Jeep Willys CJ4A, elle reprend le profil d'origine de la Jeep MB avec des phares rectangulaires dans les premières années. Le capot est en polyester. L'intérieur n'a plus grand chose à voir avec une Jeep, et si l'instrumentation est rudimentaire, la sellerie est plus confortable.

Dans un premier temps, on lui installe le moteur essence Willys Hurricane de 2.2 litres. Puis en 1991, elle est équipée du moteur Diesel Indenor de 2.1 litres de cylindrée (notre modèle), qui délivre 62 ch SAE (moteur nu). Il n'est pas puissant, et perd du couple par rapport au précédent. Les roues avant sont enclenchables sur pression d'un bouton sur le tableau de bord, de même que le blocage du différentiel. Dans la versionn CL500 sera installé le moteur 2.5 Indenor de 72 ch. Deux banquettes latérales à l'arrière permettet d'installer 6 passagers à bord, ce qui la différencie de la CJ340 qui ne comporte que deux places.

La voiture est fabriquée ainsi jusqu'en 1999. Entre temps elle aura réintégré les phares ronds en 1992. D'autres modèles sont fabriqués mais non importés. Actuellement, la Mahindra Thar en est sa descendante.

Pour en savoir plus : cherokee-fr.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel, Mahindra sous licence Peugeot-Indenor.
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 62 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe rotative
Type de transmission : propulsion, roues avant enclenchables
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + boite de transfert
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 182,9 cm avec capote (168,3 cm décapotée)
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 235/75 R 15
Pneus ar : 235/75 R 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Poids : 1134 kg

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23 décembre 2018

Chevrolet Deluxe Fleetline Sedan 1950

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(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Après la reprise de la production à l'issue du Second Conflit Mondial, Chevrolet reprend la production automobile comme tous les autres constructeurs. L'effort de guerre n'a pas permis de se concentrer aux voitures et c'est donc avec les modèles d'avant-guerre que l'activté redémarre. On retrouve donc le duo Stylemaster et FleetMaster en 1946 à l'identique des modèles 1942.

Il faut attendre 1949 pour que la robe soit modifiée. Les noms deviennent Styleline et Fleetline, des sous séries des modèles Deluxe et Special. La Fleetline se distingue par son arrière du type fastback alors que la Styleline est une trois volumes. La Fleetline n'est disponible qu'en deux ou quatre portes quand la Styleline se décline en cabriolet, break, en coupé et une version haut de gamme nommée Bel-Air et qui donnera naissance plus tard à la Chevrolet Bel-Air.

Sous le capot en revanche rien n'a changé. Le moteur Thrifmaster 6-cylindres en ligne de 216 ci (3540 cm3) procure 90 ch ronronnants à 3300 tr/min. En 1950, avec une légère hausse du taux de compression, les 92 ch sont atteints, et un autre moteur Blueflame de 235 ci (3851 cm3) propose une alternative à 105 ch. Avec une boite manuelle à trois rapports en série (troisième en prise directe), plus rarement un overdrire, en option une boite automatique Powerglide à deux rapports, le voiture est capable d'atteindre 130 km/h.

De toutes les versions proposées, c'est la Deluxe Fleetline qui a rencontré le plus de succès. En 1949, c'est la version deux portes qui est la plus vendue, et dès l'année suivante, la version quatre portes prend la tête du classement des ventes. Chevrolet est alors le premier constructeur américain avec 1,5 million de voitures vendues.

Les Deluxe et Special sont maintenues au catalogue avec des modifications légères de la calandre ou des formes des feux arrière au gré des millésimes. Elles sont remplacées par la Chevrolet Bel Air qui devient un modèle à part entière.

Notons que le modèle présenté est prétenduement de 1942 et que le propriétaire assure que la voiture a servi de véhicule de fonction à un général pendant le conflit mondial... (sic)

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14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

Source: Externe

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing, Relmax et Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

07 septembre 2018

Chevrolet Caprice Classic Coupé 1977

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(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé (notre modèle) ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures (environ 25 cm en longueur) à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord.

Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Entre les deux, un V8 de 5.0 litres (305 ci) avec un carburateur double corps offre une solution intermdiaire. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour autant, les moteurs ne sont pas atones. Le 5.7 litres permet un 0 à 100 km.h en tout juste 11 secondes, ce qui pour une voiture de ce gabarit est plutôt correct. Du côté de la 305 ci, le 5.0 litres permet de contenir la consommation à 12 litres en roulant sagement à 110 km/h à vitesse stabilisée. Mais on se régale du ronronnement du V8, du confort moëlleux des banquettes. L'équipement est aux normes américaines de l'époque : climatisation, boite automatique, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio en série, etc...). Les suspensions sont un peu molles et lorsqu'on accélère la cadence la caisse tend à bouger dans tous les sens. Quelque soit le V8 choisi, sa réserve de couple lui permet de s'extraire du paquet dans délai, avec le grondement associé, bruit qui se fait totalement oublier aux allures normales. Attention toutefois aux sorties de virage sur sol mouillé, elle reste une propulsion pur jus avec beaucoup de couple ! Le pont auto-bloquant en option permet d'éliminer quelques dérivées inopinées.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Le coupé en 1977 a été produit à 62 366 exemplaires.

On retrouve la Chevrolet Caprice Classic en 1979.

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29 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.

Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.

Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.

Pour en savoir plus : Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg

13 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

17 juillet 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

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PanhardPL17L1ar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

Source: Externe

Source: Externe
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1pf

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)