01 juin 2020

Peugeot-Mahindra CJ 540 Export (1992-1999)

PeugeotMahindraC540Exportav

PeugeotMahindraC540Exportav1

PeugeotMahindraC540Exportar

PeugeotMahindraC540Exportint
(Figeac, Lot, juillet 2015)

Cette Mahindra CJ 540 découverte à Figeac est étrangement siglée Peugeot sur le capot. C'est d'ailleurs le seul élément qui rappelle la marque française, en dehors du moteur Indenor 2.1 litres de 62 ch qui trône sous le capot.

D'après les sites de vente de pièce mécanique, en tapant l'immatriculation il s'agit d'une Mahindra sans mention de Peugeot. S'agit-il d'un rajout du propriétaire ou d'une collaboration étroite et discrète entre les deux marques.. Aucune trace de commercialisation de cette Mahindra par Peugeot dans les archives...

Toujours est-il que cette version est une Mahindra CJ 540 Export, reconnaissable à ses phares ronds.

Avis aux amateurs éclairés !

Posté par Zorglub34 à 14:20 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

05 mai 2020

Mahindra CJ540 (1989-1999)

MahindraCJ540Dav

MahindraCJ540Dav1

MahindraCJ540Dar1

MahindraCJ540Dar

MahindraCJ540Dint
(Saint-Cyprien, Dordogne, juillet 2015)

Mahindra est un producteur automobile indien. Créée en 1945, par 3 frères Mahindra et  Malik Ghulam Muhammad, la firme Muhammad & Mahindra est renommée Mahindra & Mahindra après le retour au Pakistan de Muhammad en 1948. Durant l'année 1947, l'entreprise importe un lot de 50 Jeep CJ2A.

En 1949, un accord est trouvé avec Willys Overland pour l'importation en Inde de kits de fabrication de la CJ3A. L'essentiel des pièces vient de Willys-Overlord, et seulement 10% des pièces sont fabriquées en Inde (pneus, cables). Mais peu à peu, les choses vont évoluer et Mahindra y gagner en autonomie.

Petit à petit Mahindra augmente le nombre de pièces qu'elle est autorisée à fabriquer, si bien qu'en 1962, ce sont 70 % des pièces qui sont fabriquées en Inde et même 97 % en 1967. La gamme s'est étoffée puisqu'elle produit la CJ3B et la CJ4 (version rallongée avec un empattement de 100 pouces,, soit 2,54 mètres) et même une Jeep Station Wagon. Mahindra produit ainsi une gamme adaptée à son marché, et produit 100 % des pièces en 1968.

Dès lors, les Mahindra évoluent plus indépendamment de Willys, devenu Jeep après être passé entre les mains de Kaiser Corporation qui a supprimé le nom Overlord, et AMC qui a rebaptisé l'entreprise Jeep. En 1975, le choc pétrolier aidant, on installe dans une Jeep Mahondra un moteur Diesel issu des moteurs de tracteurs que fabrique Mahindra sous licence de International Harverster.

En 1979, avec l'aval du gouvernement indien, un accord de collaboration entre Mahindra et Peugeot conduit à la fabrication en Inde du moteur Indenor Diesel de 2.1 litres. Ce moteur équipera les versions destinées à l'export européen. Une usine est fabriquée en Grèce pour y monter les voitures destinées à l'Europe.

En 1989 est commercialisée la Mahindra CJ540. Sur un profil de Jeep Willys CJ4A, elle reprend le profil d'origine de la Jeep MB avec des phares rectangulaires dans les premières années. Le capot est en polyester. L'intérieur n'a plus grand chose à voir avec une Jeep, et si l'instrumentation est rudimentaire, la sellerie est plus confortable.

Dans un premier temps, on lui installe le moteur essence Willys Hurricane de 2.2 litres. Puis en 1991, elle est équipée du moteur Diesel Indenor de 2.1 litres de cylindrée (notre modèle), qui délivre 62 ch SAE (moteur nu). Il n'est pas puissant, et perd du couple par rapport au précédent. Les roues avant sont enclenchables sur pression d'un bouton sur le tableau de bord, de même que le blocage du différentiel. Dans la versionn CL500 sera installé le moteur 2.5 Indenor de 72 ch. Deux banquettes latérales à l'arrière permettet d'installer 6 passagers à bord, ce qui la différencie de la CJ340 qui ne comporte que deux places.

La voiture est fabriquée ainsi jusqu'en 1999. Entre temps elle aura réintégré les phares ronds en 1992. D'autres modèles sont fabriqués mais non importés. Actuellement, la Mahindra Thar en est sa descendante.

Pour en savoir plus : cherokee-fr.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel, Mahindra sous licence Peugeot-Indenor.
Bloc : fonte
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 62 ch SAE à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe rotative
Type de transmission : propulsion, roues avant enclenchables
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + boite de transfert
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 374,5 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 182,9 cm avec capote (168,3 cm décapotée)
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 123 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 235/75 R 15
Pneus ar : 235/75 R 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : NC km/h
Poids : 1134 kg

Posté par Zorglub34 à 18:12 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
23 décembre 2018

Chevrolet Deluxe Fleetline Sedan 1950

ChevroletStylineDeluxe1952av

ChevroletStylineDeluxe1952av1

ChevroletStylineDeluxe1952pf

ChevroletStylineDeluxe1952ar1

ChevroletStylineDeluxe1952ar

ChevroletStylineDeluxe1952int
(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Après la reprise de la production à l'issue du Second Conflit Mondial, Chevrolet reprend la production automobile comme tous les autres constructeurs. L'effort de guerre n'a pas permis de se concentrer aux voitures et c'est donc avec les modèles d'avant-guerre que l'activté redémarre. On retrouve donc le duo Stylemaster et FleetMaster en 1946 à l'identique des modèles 1942.

Il faut attendre 1949 pour que la robe soit modifiée. Les noms deviennent Styleline et Fleetline, des sous séries des modèles Deluxe et Special. La Fleetline se distingue par son arrière du type fastback alors que la Styleline est une trois volumes. La Fleetline n'est disponible qu'en deux ou quatre portes quand la Styleline se décline en cabriolet, break, en coupé et une version haut de gamme nommée Bel-Air et qui donnera naissance plus tard à la Chevrolet Bel-Air.

Sous le capot en revanche rien n'a changé. Le moteur Thrifmaster 6-cylindres en ligne de 216 ci (3540 cm3) procure 90 ch ronronnants à 3300 tr/min. En 1950, avec une légère hausse du taux de compression, les 92 ch sont atteints, et un autre moteur Blueflame de 235 ci (3851 cm3) propose une alternative à 105 ch. Avec une boite manuelle à trois rapports en série (troisième en prise directe), plus rarement un overdrire, en option une boite automatique Powerglide à deux rapports, le voiture est capable d'atteindre 130 km/h.

De toutes les versions proposées, c'est la Deluxe Fleetline qui a rencontré le plus de succès. En 1949, c'est la version deux portes qui est la plus vendue, et dès l'année suivante, la version quatre portes prend la tête du classement des ventes. Chevrolet est alors le premier constructeur américain avec 1,5 million de voitures vendues.

Les Deluxe et Special sont maintenues au catalogue avec des modifications légères de la calandre ou des formes des feux arrière au gré des millésimes. Elles sont remplacées par la Chevrolet Bel Air qui devient un modèle à part entière.

Notons que le modèle présenté est prétenduement de 1942 et que le propriétaire assure que la voiture a servi de véhicule de fonction à un général pendant le conflit mondial... (sic)

Posté par Zorglub34 à 14:25 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
14 septembre 2018

Panhard-et-Levassor 17B L6 (1963-1965)

Panhard17Bav

Panhard17Bpf

Panhard17Bar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

PanhardPL17L6av

PanhardPL17L6av1

PanhardPL17L6ar1

PanhardPL17L6ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En août 1963, la PL17 L4 est revisitée et scindée en deux. La version à moteur de base devient L6 (notre modèle) et celle à moteur Tigre devient L7. Parallèlement, le cabriolet L5 devient L8.

Les "chromes" (en fait, de l'aluminium) ont été discrètement réduits. On les retrouve surlignant les feux arrière devenus monoblocs, ceignant la ceinture de caisse, sur les bas de porte et les pare-chocs. A l'avant, l'aérateur entre les phares a disparu, et les phares sont simplement entourés d'une plaque alu qui se prolonge avec le clignotant/feu de position dans le profil de l'aile pour se terminer par un filet vers la porte.

Lorsqu'on regarde la voiture de profil, on constate un changement. Pour améliorer la garde au toit pour les passagers arrière, un des défaut des versions précédentes, le pavillon a été retravaillé. Il en résulte un casquette qui déborde par dessus la lunette arrière et qui a le désavantage de créer une turbulence aérodynamique qui coûte 5 km/h en pointe à la berline.

Pour compenser celà, une nouvelle version des moteurs est également proposée. Le moteur M6 remplace le M5 sans que la cylindrée en soit modifiée. La puissance augmente de 42 à 50 ch pour le moteur ordinaire grâce à l'augmentation du taux de compresion, et de 50 à 60 ch pour le moteur Tigre (M6 Tigre B) par implantation d'un carburateur double corps. Au résultat, les performances sont constantes. Au rang des autres nouveautés on trouve les freins dits "ETA" pour "Evacuation Thermique Accélérée", une nouvelle planche de bord et de nouveaux coloris.

La L6 est proposée en plusieurs niveaux de confort : Luxe, Grand Luxe, Grand Standing et Grand Standing Relmax S.

En 1964, pour s'aligner sur la nouvelle 24 CT qui vient de sortir, l'appelation change et la PL17 devient 17B (PL17 L6, notre modèle blanc) ou 17 BT (ou PL17 L7). La 17 voit sa dernière année en 1965. Alors qu'elle devait être remplacée par une version 4 portes de la 24 CT, Citroën préfére orienter la production de Panhard vers la 24 BT pour ne pas concurrencer l'Ami 6, tandis que le développement de celle qui s'appelera GS se poursuit.

Pour en savoir plus : Le Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 457,7 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

07 septembre 2018

Chevrolet Caprice Classic Coupé 1977

ChevroletCapriceClassicCoupé1977av

ChevroletCapriceClassicCoupé1977av1

ChevroletCapriceClassicCoupé1977ar1

ChevroletCapriceClassicCoupé1977ar

ChevroletCapriceClassicCoupé1977int
(Montville, Seine-Maritime, août 2014)

La Chevrolet Caprice est à l'origine une série spéciale de haut de gamme de la Chevrolet Impala, la voiture la plus populaire aux Etats-Unis en ce milieu des années 60. Le nom aurait été trouvé par Bob Lund, le directeur général des ventes de Chevrolet, selon le nom d'un restaurant qu'il fréquentait à New York. D'autres prétendent que le nom est issu du prénom "Caprice" que portait la fille de James P. Chapman, l'un des personnages les plus influents de l'Indy Car à l'époque.

Elle devient série à part entière en 1966, coiffant ainsi l'Impala sur le segment des voitures familiales. Proposée en berline sans montant, en coupé (notre modèle) ou en break 6 ou 9 places, elle devient vite une voiture très prisée des familles américaines. En 1973, elle est renommée Caprice Classic mais c'est en 1977 que la General Motors entreprend de réduire ses dimensions extérieures (environ 25 cm en longueur) à la faveur du poids et de la consommation, tandis que les passagers gagnaient légèrement de l'espace à bord.

Dans le mouvement, suite aux normes anti-pollution américaines, la diminution des puissances conduisait à propulser les lourdes berlines, quoique allégées de près de 300 kg, avec des moteurs oscillant entre un tout nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 4,1 litres et 110 ch au traditionnel V8 de 350 ci (5,7 litres) de 170 ch seulement. Entre les deux, un V8 de 5.0 litres (305 ci) avec un carburateur double corps offre une solution intermdiaire. Les énormes 400 ci (6.6 litres) et 454 ci (7.4 litres) ont disparu du catalogue. Malgré tout, la Caprice Classic reste une voiture aux dimensions totalement inadaptées aux dimensions européennes. Les rares acheteurs devaient penser à vérifier que la voiture pouvait entrer dans le garage ou passer le portail.

Pour autant, les moteurs ne sont pas atones. Le 5.7 litres permet un 0 à 100 km.h en tout juste 11 secondes, ce qui pour une voiture de ce gabarit est plutôt correct. Du côté de la 305 ci, le 5.0 litres permet de contenir la consommation à 12 litres en roulant sagement à 110 km/h à vitesse stabilisée. Mais on se régale du ronronnement du V8, du confort moëlleux des banquettes. L'équipement est aux normes américaines de l'époque : climatisation, boite automatique, régulateur de vitesse, vitres et sièges électriques, radio en série, etc...). Les suspensions sont un peu molles et lorsqu'on accélère la cadence la caisse tend à bouger dans tous les sens. Quelque soit le V8 choisi, sa réserve de couple lui permet de s'extraire du paquet dans délai, avec le grondement associé, bruit qui se fait totalement oublier aux allures normales. Attention toutefois aux sorties de virage sur sol mouillé, elle reste une propulsion pur jus avec beaucoup de couple ! Le pont auto-bloquant en option permet d'éliminer quelques dérivées inopinées.

Pour le modèle 1978, les changements esthétiques et mécaniques sont mineurs. Seuls les rapports de pont ont été réduits afin de faire baisser les régimes moteur et la consommation. Le V8 de 305 ci (5.0 litres) obtient un collecteur d'admission en aluminium qui ne lui fait gagner rien que 16 kg !! Au rang des options on trouve un toit-ouvrant et un curieuse radio AM-FM qui inclut une station de CB à 40 canaux.

Le coupé en 1977 a été produit à 62 366 exemplaires.

On retrouve la Chevrolet Caprice Classic en 1979.

Posté par Zorglub34 à 14:04 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

29 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 Tigre (1961-1963)

PanhardPL17L4Tigreav1

PanhardPL17L4Tigrear1

PanhardPL17L4Tigrear
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Tout comme la version "ordinaire" de la L4, la version Tigre obtient les mêmes changements en passant du Type Mine L1 à L4. Principal changement, les portes s'ouvrent dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares.

Pas de changement important côté moteur. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Le moteur Tigre apporte un petit surplus de puissance qui favorise la vitesse de pointe, et améliore très légèrement les reprises.

Pour le modèle 1963, la L4 et la L4 Tigre sont alors scindées respectivement en L6 et L7, le tout assorti d'un bon nombre de changements.

Pour en savoir plus : Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 50 ch (SAE) à 6000 tr/min
Couple maximal : 6,8 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 830 kg

13 août 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L4 (1961-1963)

PanhardPL17L4av

PanhardPL17L4pf

PanhardPL17L4ar1

PanhardPL17L4ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1961, la gamme PL17 de Panhard-et-Levassor évolue. Par rapport à la L1, apparaît un nouveau type mine, la L4. L2 était un cabriolet réservé aux USA qui n'a été fabriqué qu'à 47 exemplaires et L3 la berline réservé au même marché et fabriqué à 500 exempkaires seulement. En même temps, le cabriolet L5 à moteur Tigre devient disponible pour le marché français.

Par rapport à L1, L4 ne semble pas avoir bougé. Les regards les plus observateur noteront la disparition des portes suicide, ou portes inversées. Elles s'ouvrent désormais dans le "bon sens". Autre changement pratique d'importance et discret, les clignotants ne sont plus disposés près du rétro extérieur, mais en dessous du phare, dans un fuselage très bien assorti au chrome des phares. Enfin, à l'avant comme à l'arrière, de gros tampons de pare-choc font leur apparition. Des catadioptres entourent la plaque arrière.

Côté mécanique, pas de grand changement. L'alésage a été diminué de 0.05 mm, ce qui réduit la cylindrée 848 cm3, contre 851 auparavant. La puissance et les performances n'en sont en rien changées. Il est toutefois possible d'opter pour la L4 avec le moteur Tigre, de 50 ch, comme pour la L1.

La L4 est remplacée par une L6 nettement plus sobre en chromes et qui va recevoir un nouveau moteur M6. Elle n'est alors plus PL17, mais 17B. Le cabriolet quant à lui devient L8 et prend le nom 17 cabriolet. La L4 Tigre devient L7 avec le label 17BT. La L4 a été fabriquée à environ 65 000 exemplaires, sans compter les versions à moteur Tigre.

Pour en savoir plus : Club Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 84,95 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 805 kg

17 juillet 2018

Panhard-et-Levassor PL 17 L1 (1959-1961)

PanhardPL17L1av1

PanhardPL17L1ar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

PanardPL17L1av

PanardPL17L1av1

PanardPL17L1ar1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La PL 17 est présentée en juin 1959 pour remplacer la Dyna Z qui date de 1954. Devant l'essouflement des ventes, le besoin de moderniser le modèle phare de la gamme se fait pressant. Mais depuis 1955, Panhard est entrée dans le giron de Citroën et "profite" de son réseau de distribution, ce qui permet à la marque aux chevrons d'intercaler une modèle intermédiaire entre la populaire 2CV et la bourgeoise DS. Toutefois du côté des quais de Javel, on n'accorde pas autant d'intérêt à la nouvelle venue que ce qu'elle mériterait. Aussi, Louis Bionier, styliste de Panhard, devra se contenter d'un lifting en lieu et place d'un modèle neuf.

Pour le nom, on s'accorde sur les initiales. On retient "PL" du nom des deux fondateurs de la marque. Quant au nombre à y accoler, il est directement issu du cahier des charges : 5 CV + 6 places + 6 litres au cent = 17.

Pour la conception, on reprend la cellule centrale de la Dyna Z. L'avant est redessiné avec des phares moins exorbités et soulignés par un chrome qui ombre la "paupière" et qui s'étend vers la portière. Le clignotant est déporté au niveau de la base de l'aile, près de la portière, tout comme sur la Dyna Z, mais plus effilé. Les portes sont toujours à ouverture antagoniste (dites "portes-suicide"). A l'arrière, l'arrondi du coffre de la Dyna Z est rompu et trois feux tétons surlignés par un chrome remplacent les deux blocs ovoïdes de la Dyna Z. A l'intérieur, la sellerie est modifiée mais la parenté avec la précédente est plus qu'évidente. Le tableau de bord est capitoné et exempt d'angle saillant, pour la sécurité des passagers. Les innovations s'arrêtent là.

Sous le capot, on retrouve le moteur bicylindre de 851 cm3 de la Dyna Z, mais disponible soit en 42 ch avec les 50 ch du moteur "Tigre". Trois niveaux de finition sont proposés : Luxe, Grand Luxe et Grand Standing. La version de base, Luxe, se dispensait de chromes (de l'aluminium en fait) et d'enjoliveurs. Il fallait se fendre de la finition Grand Luxe pour en bénéficier. La "Tigre" fait l'objet d'une finition unique.

Avec son moteur en porte-à-faux avant qui aide aux appuis du train avant, son équilibre étudié, la PL 17 conserve les qualités dynamiques de la Dyna Z. A tel point que la PL17 remporte les trois premières places du Rallye Monte-Carlo en 1961.

Il n'en faut pas plus pour relancer les ventes. Mais le feu est de courte durée et 35408 voitures sont vendues avant voir le succès s'essouffler. La L4 est présentée dès juillet 1961 pour relancer les ventes. Mais elle sera aussi produite en cabriolet avec moteur Tigre (L5) ou Tigre B (L8), en break (L9) et même une fourgonette (550 et 650 kg de charge utile). Les L6 et L7 (moteur M6 Tigre B) remplaceront la L4 à partir de 1964. Devenue 17 B et 17 BT, elles terminent la carrière de la PL17, peu soutenue par Citroën. Remplacée par la 24 BT (version rallongée de la 24 CT), elle a été produite à 159 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : le Club-Panhard

Fiche technique :

Moteur : bicylindre à plat refroidi par air, essence
Emplacement : porte-à-faux avant, longitudinal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 851 cm3
Alésage x course : 85 x 75 mm
Taux de compression : 7,25:1
Puissance maximale : 42 ch (SAE) à 5300 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 4
Distribution : arbre à cames central
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9 m
Suspension av : ressort à lame tranversal
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 458 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 850 kg

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1pf

 

Source: Externe

 

PanhardPL17L1ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

 

21 janvier 2018

Renault Frégate Affaires (1953-1955)

RenaultFregateAfaireav

RenaultFregateAfaireav1
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Après des débuts difficiles, la Frégate reçoit peu à peu les améliorations nécessaires pour répondre aux nombreuses critiques. Certes, elle est spacieuse et confortable. Sa tenue de route ne souffre pas de critique particulière et son freinage est puissant et rassurant. Mais la commande de boite est trop floue, les vibrations sont excessives, la finition manque de rigueur et le moteur est clairement insuffisant.

Première étape, la Frégate est désormais fabriquée dans la nouvelle usines de Flins, dans les Yvelines. Une ligne de montage moderne, qui ne cessera de croître au fil des années jusqu'en 1976, parvenant à produire cette année-là, outre des millions de pièces détachées, 420 000 voitures ! Pour l'heure, l'usine naissante ne produit encore que 50 Frégate par jour. 

Pour 1953, Renault propose deux versions de la Fregate. La première, dénommée "Affaires" (notre modèle), joue le rôle d'entrée de gamme, tandis qu'à l'autre bout de la gamme, la Frégate "Amiral" prend le rôle du haut de gamme. On note au passage que la version "Affaires" s'adresse à une clientèle professionnelle, et que l'accent est surtout mis sur l'économie. La version "Affaires" est donc assez dépouillée de toute forme d'artifice, mais la différence avec l'Amiral est finalement assez mince. La différence se situe sur la présence ou non d'un allume-cigare, d'une radio, de présence ou non de chromes, d'une peinture ou de pneus à flancs blancs.

Le moteur est toujours le même, héritier du moteur "Latéral 85", lui même descendant de la Renault KZ ! Créé en 1919, ce moteur qui disposait alors d'un alésage de 75 mm, a évolué peu à peu. Il est passé à 85 mm dans les années 30 et a fini par perdre ses soupapes latérales. Ainsi le 2 litres de la Frégate dispose d'un arbre à cames latéral et des soupapes en tête. Avec une course de 88 mm, il dispose de bonnes reprises, mais ne peut pas tourner très vite. Enfin un taux de compression très faible (6,7:1) nuit à ses performances. En 1955, une nouvelle culasse permet de passer le taux de compression à 7:1 et la puissance atteint 65 ch (notre modèle), contre 58 ch dans la version précédente. Mais c'est toujours insuffisant dans les côtes ou pour dépasser.

Dès l'année suivante, la Frégate sera améliorée. Avec une nouvelle calandre, son image sera modernisée. Et pour palier le manque de puissance, Renault installera le moteur "Etendart" qui donnera un peu de vigueur au véhicule. La Frégate Affaires est alors remplacée par la Frégate 2 litres, et la Frégate Amiral est chapeautée par la Grand Pavois.

Pour en savoir plus :
Club Frégate
Planète Renault

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Alésage x course : 85 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av/ar : 140 cm
Pneus av : 185 X 400
Pneus ar : 185 X 400
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

Posté par Zorglub34 à 13:05 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
03 janvier 2018

Chevrolet Suburban (1973-1991)

ChevroletSilveradoav

ChevroletSilveradoav1

ChevroletSilveradoar1

ChevroletSilveradoar1

ChevroletSilveradoint

ChevroletSilveradoint2
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2014)

Aux Etats-Unis, le Chevrolet Suburban est une véritable institution. Et pour cause, l'utilisation de ce nom est continue depuis ... 1935 !! Ce qui en fait le nom commercial le plus utilisé de l'histoire. Car depuis tout ce temps le véhicule a beaucoup évolué et a même changé de plateforme.

A l'origine, le nom "Suburban" désigne un break vitré sur un châssis en bois construit par une société américaine de l'Indiana qui transforme des voitures en break à tout faire. L'idée est de pouvoir permettre à des gens vivant en périphérie des grandes villes de pouvoir disposer d'un véhicule polyvalent, aussi à l'aise dans les villes que dans les champs. En 1935, Chevrolet lance son "Carry-All Suburban" dont le nom évoque les possibilités qu'il offre. En 1937, le nom est repris par la version GMC du véhicule et GMC coupe son nom pour ne garder que "Suburban". Au fil des années et des générations, le véhicule sera fabriqué par plusieurs marques du groupe General Motors, et parfois en même temps : GMC, Chevrolet, Holden. Plymouth a également produit un Suburban mais qui n'était qu'un homonyme.

Au cours des années 60, le Suburban s'insère dans le dispositif C/K de Chevrolet. Les véhicules C désignent les véhicules à deux roues motrices et les K ceux à quatre roues motrices. Un chiffre (10 ou 20) indique leur potentiel de charge utile, ce qui induit généralement une ou deux longueurs de châssis disponibles. Ainsi les C10 et C20 constituent la gamme de pick-up, tandis que le Suburban devient la version break. A la génération suivante, en 1967, le Suburban présente la particularité de ne pas proposer de porte arrière côté conducteur, mais seulement du côté passager. C'est à ce moment que la production des véhicules "récréatifs" émerge si bien que le production de Suburban passe de 6200 voitures en 1967 à 27 000 en 1972 ! Le Suburban est alors sans doute le premier SUV de l'histoire.

En 1973, le Suburban gagne une quatrième porte. Il est toujours déclinable en C10 ou C20 et K10 ou K20. Il adopte une silhouette assez rectiligne, plutôt fonctionnelle mais dans l'air du temps et qui ne se démode que très peu. Si bien que la ligne reste quasi inchangée pendant 19 ans, un record outre-atlantique !!! Le Suburban s'embourgeoise aussi un peu. Il gagne une climatisation avant et arrière, et même du chauffage pour la troisième rangée de sièges. Sous le capot, le moteur de base est un 6-en-ligne de 4,1 litres et 100 ch. Mais il est possible d'opter pour plusieurs types de V8 (307 ci, 5.0 litres, 115 ch ou 350 ci, 5.0 litres et 155 ch, ou encore le big-block de 454 ci, 7,4 litres, 240 ch). Au fur et à mesure des millésimes, c'est la valse des moteurs V8, si bien qu'en 1983 il ne reste plus que le 305 ci (5.0 litres de 160 ch) pour le C10, le 350 ci (5.7 litres de 160 ch) pour les C20, K10 et K20. Mais depuis 1982, toutes ces versions ont accès à un V8 Diesel de 6.2 litres (379 ci, 130 ch et 33.2 mkg) (notre modèle). On n'est pas dans le V8 poussif, mais au prix d'une consommation élevée. C'est alors la version la plus distribuée en Europe. Toutes ces voitures sont disponibles avec des boites de vitesses à trois ou quatre rapports, 

Et les ventes ne cessent de progresser pour atteindre 65 000 voitures vendues en 1985 ! 

Hormis une nouvelle grille de calandre en 1985, le Suburban a peu évolué esthétiquement entre 1973 et 1988. En 1987, les carburateurs des moteurs essence sont remplacés par des injections électroniques. En 1988, les "C/K" sont remplacés par des "R/V" afin d'éviter la confusion avec les "C/K" de la GMT-400, version pick-up qui prend justement la continuité des C/K. En décembre 1991, le Suburban adopte à son tour les atours de la GMT-400 passant une nouvelle fois à la génération suivante.

Posté par Zorglub34 à 14:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,