Renault Ambassador (1962-1967)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans son aventure américaine, Renault a décidé de remplacer son haut de gamme, la Frégate, par un véhicule rapporté tout droit des Etats-Unis. Profitant d'un accord avec AMC, Renault peut distribuer ses Caravelle et ses Dauphine sur le sol américain, tandis qu'AMC fournit la Rambler à Renault qui fera office de haut de gamme. La Frégate ayant été un échec assez cuisant, et le projet 114 ayant été arrêté avant que des frais trop importants ne soient engagés, Renault n'avait plus de haut de gamme à opposer à la DS de Citroën. Avec la Rambler, Renault disposait d'un véhicule prestigieux, dôté d'un équipement complet et d'une esthétique à l'américaine, sans avoir à supporter le moindre coût de développement.
Et c'est bien là que le bât blesse. Car, si dans l'esprit collectif, la voiture américaine est une sorte de rêve inaccessible, elle est tout à fait inadaptée au marché européen. Toutes les tentatives de General Motors et d'AMC ont montré qu'il était vain de vouloir conquérir le marché européen avec des V8 gloutons. Aucun modèle américain n'a jamais réussi à s'imposer sur le Vieux Continent.
Avec la Rambler, Renault se contentait d'un 6-cylindres en ligne de 3,2 litres, moins effrayant qu'un vorace V8. Mais une voiture française de plus de 3 litres... Les voitures arrivaient en kit par bateau et étaient assemblées en Belgique, à Haren. Mais les ventes n'ont jamais été à la hauteur des ambitions du constructeur national, pas plus que les débouchés sur le sol américain n'ont été prolifiques.
Dans la gamme d'AMC, depuis 1962, il y a un modèle qui était produit depuis 5 ans, mais qui a été redescendu en gamme en raison de mauvaises ventes : l'Ambassador. Elle partage depuis la même année la plateforme de la "Classic", c'est-à-dire la Rambler. Cette Ambassador est déclinée en plusieurs carrosseries et c'est le cabriolet que conserve Renault. Mais à la différence des Rambler, les Ambassador sont équipées d'un V8 de 4,7 ou 5,3 litres, avec boite automatique à 3 rapports (là aussi une différence importante de culture entre les deux marchés).
Renault ose le pari. Mais avec un V8 de 200 ch SAE, des dimensions de plus de 5 mètres de long, un prix qui dépasse largement celui d'une DS, l'Ambassador ne se vendra qu'au compte-gouttes.
Le modèle présenté est un modèle 1965. Il totalise 37 000 km. Il est équipé d'un V8 de 4,7 litres. Avec une puissance fiscale de 31 CV, on comprend que la voiture n'ait intéressé qu'une poignée de personne assez fortunées pour ne pas se sentir gênées par les dépenses induites par un tel véhicule. En tenant compte de la production pour les USA également, ce modèle 1965 en version cabriolet n'a été fabriqué qu'à 1129 exemplaires !!
L'aventure se termine en 1967 avec la fin de l'accord avec AMC, accord qui retrouvera vigueur à la fin des années 70 avec la nouvelle tentative d'exporter la Renault 5.
Cadillac Eldorado convertible 1975
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
En 1975, la Cadillac Eldorado obtient les traditionnelles nouveautés annuelles. Si la ligne varie très peu et l'arrière reste presque identique au modèle précédent, on note toutefois la disparition des jupes d'ailes des roues arrière tandis que la courbure de l'aile a été accentuée. Sur le coupé, on remarque l'agrandissement de la vitre de custode.
C'est l'avant que la différence est la plus marquée avec l'arrivée de phares carrés. Les clignotants quittent le bout de l'aile pour venir se glisser dans le pare-choc avec le feu de position. La grille de calandre revient à un maillage plus large du type "coupe-frites".
La puissance du V8 de 8,2 litres (500 ci) a encore diminué pour parvenir à la plus faible puissance de la Cadillac, avec 190 ch SAE à peine. Autant dire que pour remuer les 2410 kg de ce long cabriolet (5,69 m), c'est un peu juste. Mais pour rouler à 55 mph sur les routes américaines, c'est amplement suffisant. La puissance du gros V8 remontera à partir de 1976 (218 ch) et en 1977, avec la disparition du cabriolet, il sera remplacé par un V8 de 425 ci (7 litres) de 180 ch, voire 195 ch avec une injection électronique.
En 1976, la Cadillac Fleetwood Eldorado (puisque c'est son nom officiel depuis que sa production a été transférée sur la même ligne que la Fleetwood en 1965) est produite en cabriolet pour la dernière année. C'est aussi l'arrivée de la Cadillac Seville.
Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)
C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.
Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant montée en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.
La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté d'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.
Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.
On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7 ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.
De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.
La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.
Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.
En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il sous-traite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.
Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 000 € selon l'état.
Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart
Lincoln Continental coupé Mark V (1977-1979)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)
Remplaçant la Continental Mk IV pour le millésime 1977, la Mark V apporte en apparence peu de changements. On retrouve le style général et les longues lignes anguleuses, le faux emplacement de roue de secours à l'arrière, le petit fenestron sur le montant arrière (opera window). Seule la disposition des feux arrière a été modifée, les blocs migrant sur l'arête de l'aile arrière. A l'intérieur, peu de changements également. L'agencement de la version précédente a été conservé et seuls les matériaux et les couleurs diffèrent un peu. On note l'apparition d'ouies devant les portes. Le toit en vynile est de série, mais il est possible pour 1977 de ne pas en disposer, une option supprimée par la suite.
En réalité, la voiture a encore pris du poids et des centimètres. La longueur atteint 5,85 m, soit 6 cm de plus que la précédente. Elle utilise son propre châssis et ne le partage plus avec les Ford Thunderbird. Dans le même ordre d'idée, la Continental Mk V utilise des composants électriques qui ne sont pas partagés par le reste de la compagnie.
On retrouve sous le capot le gros V8 Ford Cleveland de 6,6 litres (402 ci) comme équipement standard. Eu égard aux normes anti-pollution, il ne délivre plus que 166 ch alimenté par un carburateur double corps. Mais son couple de 44 mkg permet de relativiser la perte de puissance par une souplesse hors normes. D'ailleurs la boite automatique à trois rapports retire toute idée de sportivité. En option le V8 Lima de 7,5 litres (460 ci) et son quadruple corps portent la puissance à 220 ch. Ce dernier est éliminé de l'offre pour l'année 1979. Il a pourtant été principalement choisi par les acheteurs tant que c'était possible.
Plusieurs variantes existent, toutes à la signature de noms de créateurs de mode. Ainsi se cotoyent Bill Blass, Givenchy, Cartier (notre modèle gris) ou Pucci. Elles arborent chacune des coloris différents, tant pour la carrosserie que pour l'intérieur ou pour le toit en vinyle. Pour 1979, une "Collector Series" se joindra à la gamme, succédant à la Diamond Jubilee Edition de 1978 créée pour l'occasion des 75 ans de Ford.
Durant ses trois années de production, la Continental Mark V a été vendue à environ 80 000 pièces par an. Elle est remplacée pour l'année 1980 par la Mark VI qui perd son "opera window".
Mercury Comet Convertible 1964
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
A l'origine, la Comet était prévue pour être distribuée par Edsel. Mais FoMoCo ayant annoncé la fin de la marque en 1959, le modèle est alors confié à Mercury. Toutefois, jusqu'en 1962, la Comet est vendue sans référence à Mercury.
Tour à tour, la Comet est conçue sur la base d'une Ford Falcon, puis monte en gamme sur la base d'une Ford Fairlane avant de redescendre sur une base de Ford Maverick.
En 1964, la Comet est donc conçue sur une base de Ford Falcon. La calandre évoque volontiers la Lincoln Continental. Il y a plusieurs niveaux de finition ; 202 (carrosserie 6 places en berline, coupé et break), 404 (carrosserie 6 places en berline, coupé, break 6 ou 8 places), Caliente (carrosserie 6 place en berline, coupé hardtop, cabriolet, notre modèle) et Cyclone (Coupé Hardtop, 5 places).
Le nombre de moteurs disposnibles est important. Deux 6-cylindres en lligne (2,8 ou 3,3 litres) et des V8 de 4,3 litres, 4,7 litres (le même qui sera utilisé par la Mustang), et le fameux 427 Big Block de 7 litres. Il est possible de choisir entre la boite manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 ou 4 rapports.
Le moteur le plus répandu est le 289ci (V8 de 4,7 litres) qui, associé à un carburateur quadruple corps développe 210 ch et un couple onctueux de 40 mkg vers 3000 tr/min. Ainsi gréée, la voiture peut atteindre 175 km/h. Il faut garder à l'esprit que ce long véhicule (4,95 m) pèse plus de 1500 kg et qu'il n'est freiné que par 4 tambours, même si le circuit est assisté.
Remplacée par le modèle 1965, la Comet convertible 1964 a été fabriquée à 9039 exemplaires.
Renault Frégate Amiral (1955-1958)
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1951, pour espérer susciter l'intérêt de la clientèle pour la Frégate, Renault lance deux versions en marge de la version standard : la version "Affaires" et la version "Amiral" (notre modèle). La première est destinée aux commerciaux et hommes d'affaires. Elle est dépoulliée de tout équipement superflu, dans l'intérêt de la proposer à un prix concurrentiel. La seconde (notre modèle) se pare de quelques apparâts, qui se limitent à quelques chromes et des pneus à flancs blancs en option.
Deux ans plus tard, à l'occasion de la retouche de la calandre qui perd ses lames horizontales pour une grille ovale (notre modèle), la "Grand Pavois" propose le même équipement, en série, en plus d'autres attentions comme la peinture deux-tons et les pneus à flancs blancs..
Face à l'arrivée de la Peugeot 403 et de la Citroën DS, Renault réagira en l'équipant du moteur "Etendart" de 78 ch (SAE). Toutefois, la mort du PDG de Renault, Pierre Lefaucheux, à bord de sa Fregate aura un grand retentissement et son successeur, Pierre Dreyfus comprend très vite que ce modèle n'a plus d'avenir, quand bien même la Transfluide à boite automatique créée la curiosité. Le break Domaine, ou sa version automatique "Manoir", n'y feront rien, la Fregate, malgré une nouvelle grille de calandre dénuée de fioritures en 1959, est retirée en avril 1960 et 180 000 voitures produites. Elle est remplacée par la Renault Rambler, sans succès, puis la Renault 16.
Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault
Fiche technique : Moteur Etendart
Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg
(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)
Cadillac Sedan HardTop 1957 Kit Continental
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
En 1957, la Série 62 de Cadillac connaît une notable évolution. Si l'aspect général ne change pas, de nombreux détails évoluent par rapport à 1955 ou 1956.
La calandre n'est plus entourée d'un bourrelé et est nettement agrandie. Deux phares ont fait leur apparition sous le pare-choc. Les tampons sont légèrement déplacés et le "visage" de la voiture s'en trouve plus agressif. L'écusson a été modifié, il est désormais en deux parties, sur le capot.
A l'arrière, les feux sont déplacés en bas de l'aile, l'un rouge l'autre blanc. La porte du coffre est redessinée et tombe de manière plus abrupte.
Latéralement, c'est la ligne de la porte arrière qui constitue la plus grosse modification. Un appendice remonte vers la custode pour fermer la ligne et donner un air de coupé à cette énorme six places. Car les banquettes sont très larges et très profondes. Elles permettent de s'asseoir sans difficulté à trois de front autant à l'avant qu'à l'arrière.
Le gros V8 de 6 litres est gavé par un carburateur quadruple corps. Il affiche alors 300 chevaux (SAE), de quoi accélérer très fort. Cette puissance a été permise par l'accroissement du taux de compression à 10:1. La vitesse de pointe culmine toujours à 150 km/h en raison d'une boite automatique à 3 rapports assez courts. Le poids de la voiture, 2089 kg, impose des freins assistés. La puissance fiscale est alors de 37 CV en France !
Construite à plus de 32000 exemplaires en 1957, la "série 62" évoluera légèrement en 1958 puis de manière très importante en 1959, laissant la place à une nouvelle génération.
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)
Simca Ariane (1957-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
On lit souvent que la création de la Simca Ariane a été faite dans l'urgence suite à la crise du Canal de Suez. Or il n'en est rien. L'Ariane est tout le contraire d'une voiture créée à la va-vite : elle a été préparée avec soin.
Le fantasque et génial Henri-Théodore Pigozzi avait ses entrées et ses informateurs, y compris au gouvernement. Et il a eu le temps de préparer l'Ariane pour répondre au projet du Ministre des Affaires Economiques et Financières, Paul Ramadier. Afin de garantir aux personnes de plus de 65 ans un revenu minimum, le gouvernement de Guy Mollet présente au Parlement la création d'un Fonds national de solidarité le 27 juin 1956. Et ce dernier sera alimenté par une nouvelle taxe. Considérée comme un luxe, les voitures seront taxées en raison de leur puissance fiscale. Et Pigozzi, anticipe le mouvement qui pénalisera fortement les voitures de 11 CV et plus. Or la gamme Vedette est dans la catégorie des 13 CV.
Ainsi, sur la base d'une Simca Vedette Trianon est composée l'Ariane, avec une mécanique d'Aronde. Ainsi, avec 7 CV, la voiture sera peu pénalisée et pourra venir lutter contre la 403 version 7 CV.
Car l'Ariane a plus de qualités qu'elle ne le laisse paraître. Construite chez Chausson, les tôles sont plus fines que celles de la Versailles. Certes, elle est plus lourde de plus de 100 kg que l'Aronde. Le moteur Flash de 48 ch (SAE) n'est pas particulièrement nerveux, mais en le cravachant bien, il n'est pas tellement moins alerte que le V8 qui souffre d'une boite à trois rapports. Elle a hérité du couple conique de l'Aronde Chatelaine. Du coup, la vitesse de pointe plafonne à 125 km/h. Par ailleurs, avec ce petit moteur à l'avant, un train avant modifié en conséquence, des ressorts moins forts, l'Ariane est mieux équilibrée et se révèle douce à conduire. La direction est moins lourde que celles des Vedette.
Avec la finition de la Trianon, l'Ariane ne souffre pas d'excès d'équipement. Elle a récupéré les tissus intérieurs de l'Aronde mais a conservé les banquettes de la Trianon qui permettent de s'installer à 6 à bord. De la Trianon, l'Ariane a conservé le réservoir, ce qui lui permet de revendiquer une autonomie record pour l'époque de 650 km !!
Présentée en mars 1957, en pleine crise du Canal de Suez, l'Ariane a l'air d'être la voiture fabriquée dans l'urgence pour répondre au rationnement de l'essence mis en place en novembre 1956. Chacun a droit à 20 (moins de 5 CV) ou 30 litres (5 CV et plus) par mois (sauf les médecins et les curés), autant dire presque rien. Alors les 9 litres au cent kilomètres de l'Ariane permettent de circuler plus que les 13 litres de la Versailles. Mais sur ce coup, Pigozzi a eu de la chance.
Au cours de sa production, l'Ariane va évoluer doucement. Ses roues de 13 pouces sont un peu petites et font un peu remuer la suspension. Elles passent à 15 pouces en 1958 ce qui permet d'agrandir les tambours et améliorer le freinage. La Trianon sort du catalogue, remplacée par l'Ariane 8 avec le moteur V8 de la gamme Vedette. Du coup l'Ariane devient Ariane 4 (modèle bleu ci-dessous).
En 1959, l'Ariane Super Luxe reçoit une finition améliorée : baguette latérale chromée, encadrements de pare-brise et de lunette arrière chromés, lave-glace, miroir de courtoisie et cendrier arrière (notre modèle ci-dessus).
En 1960, l'Ariane 4 reçoit le moteur Rush Super à 5 paliers de l'Aronde P60 Montlhéry. En 1961, l'Ariane Miramas Super Confort reçoit l'intérieur de la Beaulieu. Elle célèbre les records obtenus d'avril en juillet 1960 sur le circuit du même nom en parcourant 200 000 km à la moyenne de 104 km/h ! Avec 62 ch, elle se révèle nettement plus à la hauteur de la concurrence, en particulier la 403, mais depuis est arrivée la 404.
La production de l'Ariane prend fin en 1963, après 129 058 exemplaires. Sa production continue toutefois en Argentine. Elle est remplacée par les Simca 1300/1500.
Pour en savoir plus : Simca Histoire et Modèles
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 7,2:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch SAE à 4800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 452 cm
Largeur : 175,5 cm
Hauteur : 148,3 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 134,6 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 124 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 9 l/100km
Poids : 1050 kg
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)
Chevrolet Caprice Classic Estate 1980
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Pour 1980, la Caprice Classic évolue peu dans le style. Cependant, la chasse au poids est poursuivie et les efforts sont poursuivis pour les gains aérodynamiques. Le gain en poids est d'environ 45 kg par rapport à 1979.
Côté moteurs, le six-en-ligne de 4,1 litres laisse la place à un V6 ouvert à 90° (un V8 amputé de deux cylindres) de 3,8 litres. Avec 115 ch, il permet surtout de faire baisser la consommation à seulement 12 litres au cent en ville et seulement 8,1 litres sur autoroute, un record. Évidemment, inutile de demander des performances à cette voiture, ce n'est pas sa vocation. A noter que la motorisation standard était un V8 de 4.4 litres qui procurait la même puissance mais était interdit en Californie tandis que la puissance du V8 5.0 litres tombait à 155 ch, en même temps que le 5.7 litres était supprimé. Toutefois, un 5.7 restait disponible, mais Diesel (105 ch).
La Caprice Classic ainsi motorisée, avec une boite automatique à 3 rapports, est clairement une voiture à vocation familiale. Aussi le break, appelé Estate, se vend comme des petits pains. Ses dimensions intérieures feraient pleurer un propriétaire de monospace européen actuel, tant la voiture peut accueillir à la fois 6 passagers et leurs bagages, plus le matériel de camping, de pêche, etc. Avec une vitesse maximale autorisée de 75 miles par heure dans la majorité des états, les petits moteurs de 115 ch sont amplement suffisants pour déplacer ses deux tonnes et, finalement, c'est au rythme tranquille de 120 km/h qu'est envisagée la route outre-Atlantique. Vue comme un moyen utile de déplacement, la Caprice Classic correspond alors parfaitement à cet état d'esprit.
Conformément à la pratique américaine, le modèle 1981 présente quelques évolutions qui permettent de désigner le millésime.
Oldsmobile Delta 88 (1977-1985)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)
La Delta 88 est l'héritière de la Eighty-Eight, apparue en 1949. Elle se positionne pendant toute cette période comme la voiture familiale à l'amércaine, large, spacieuse, capable d'accueillir six passagers sans qu'ils se sentent à l'étroit. La 88 est celle aussi qui popularise le V8 dans le monde de l'automobile américain, même si Ford l'avait déjà testé. La 88 est alors la voiture familiale aux dimensions inférieures à ses concurrentes, mais mieux motorisée et plus légère. Elle devient alors le modèle phare de la gamme Oldsmobile.
La voiture évolue au fil des millésimes. On la retrouve en 1954, 1956, 1958, et 1959 sur le site. Elle est positionnée sous la 98 et au-dessus de la Cutlass.
On retrouve la 88 à la neuvième génération en 1977. A cette époque les voitures américaines commencent à revenir à des dimensions plus raisonnables. Par rapport à la génération précédente, la Delta 88 perd en empattement et en longueur, mais qui reste à 5,52 m tout de même. Par rapport à la génération précédente, elle perd également plus de 400 kg ! En revanche, l'offre de carrosseries s'est réduite. Il ne reste plus que la berline et le coupé. Les versions hardtop (sans montant central) ont disparu.
La spécificité de la Delta dans la gamme 88 est son équipement. La banquette avant est à trois places, et l'arrière est fractionnable (60/40). Ces banquettes peuvent être revêtues de velours ou de skaï. Sur le tableau de bord, l'instrumentation est également spécifique. L'équipement est très complet avec 4 vitres électriques, six ceintures de sécurité, climatisation, direction assistée, siège conducteur à réglages électriques.
Les moteurs vont du "petit" V6 de de 3,8 l, au gros V8 de 6,6 litres en passant par le diesel de 5,7 litres. C'est surtout ce moteur qui nous intéresse ici. Car le marché américain n'est pas très friand d'une telle motorisation dont les performances sont très, très éloignées de celles des V8 essence qui équipent la presque totalité du marché. Ce Diesel est surtout destiné à l'Europe, pour contrer les Mercedes 300 D et la Peugeot 604 Turbo D.
Avec un V8 de 5,7 litres, ce moteur est nettement supérieur aux moteurs européens. Il délivre autour de 120 ch et dispose de près de 30 mkg de couple, des valeurs très loin des moteurs Mercedes et Peugeot. En revanche, il ne brille pas par sa sobriété puisqu'il avale entre 12 et 16 litres de mazout tous les 100 kilomètres. Si le son est comparable à celui d'un camion au ralenti, il est assez discret en route et fait penser à un 6-cylindres Diesel Volvo. Paradoxalement pour un V8 et un Diesel, c'est un moteur qui aime prendre des tours et qui se montre assez creux en bas.
Malheureusement, cette américaine n'a pas su se montrer à la hauteur des attentes des clients européens. Son moteur V8 est inadapté au marché européen qui paye le carburant nettement plus cher qu'outre-Atlantique et, finalement, il se montre assez fragile. Les joints de culasse sont assez faibles, le refroidissement ayant mal été étudié et inadapté à la conduite européenne sur autoroute. Les dimensions de la voiture sont hors de mesure avec nos places de parking et si le confort est très bon, l'ergonomie est parfois déroutante et la qualité n'est pas à la hauteur de son standing. En définitive, ce type de choix relève plus du coup de coeur que de la raison.
Renouvelée en 1986 et 1992, la 88 disparaît en 1999, la dernière voiture ayant été produite le 6 janvier. S'en suit une période houleuse de la marque Oldsmobile qui sera sacrifiée par General Motors en 2004.