05 mars 2019

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2015)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif (modèle photographié à Yvetot). Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux dans cette catégorie.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

323i Av

323i Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)


01 février 2019

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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BMW635CSiar
(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console centrale façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting a lieu en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989). 86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg

23 décembre 2018

Chevrolet Deluxe Fleetline Sedan 1950

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(Louvetot, Commémoration de la Libération, août 2014)

Après la reprise de la production à l'issue du Second Conflit Mondial, Chevrolet reprend la production automobile comme tous les autres constructeurs. L'effort de guerre n'a pas permis de se concentrer aux voitures et c'est donc avec les modèles d'avant-guerre que l'activté redémarre. On retrouve donc le duo Stylemaster et FleetMaster en 1946 à l'identique des modèles 1942.

Il faut attendre 1949 pour que la robe soit modifiée. Les noms deviennent Styleline et Fleetline, des sous séries des modèles Deluxe et Special. La Fleetline se distingue par son arrière du type fastback alors que la Styleline est une trois volumes. La Fleetline n'est disponible qu'en deux ou quatre portes quand la Styleline se décline en cabriolet, break, en coupé et une version haut de gamme nommée Bel-Air et qui donnera naissance plus tard à la Chevrolet Bel-Air.

Sous le capot en revanche rien n'a changé. Le moteur Thrifmaster 6-cylindres en ligne de 216 ci (3540 cm3) procure 90 ch ronronnants à 3300 tr/min. En 1950, avec une légère hausse du taux de compression, les 92 ch sont atteints, et un autre moteur Blueflame de 235 ci (3851 cm3) propose une alternative à 105 ch. Avec une boite manuelle à trois rapports en série (troisième en prise directe), plus rarement un overdrire, en option une boite automatique Powerglide à deux rapports, le voiture est capable d'atteindre 130 km/h.

De toutes les versions proposées, c'est la Deluxe Fleetline qui a rencontré le plus de succès. En 1949, c'est la version deux portes qui est la plus vendue, et dès l'année suivante, la version quatre portes prend la tête du classement des ventes. Chevrolet est alors le premier constructeur américain avec 1,5 million de voitures vendues.

Les Deluxe et Special sont maintenues au catalogue avec des modifications légères de la calandre ou des formes des feux arrière au gré des millésimes. Elles sont remplacées par la Chevrolet Bel Air qui devient un modèle à part entière.

Notons que le modèle présenté est prétenduement de 1942 et que le propriétaire assure que la voiture a servi de véhicule de fonction à un général pendant le conflit mondial... (sic)

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25 novembre 2018

Aston-Martin DB6 Volante (1966-1969)

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(Aire des Deux Caps, Autoroute A16, Leubringhen, Pas-de-Calais)

La version cabriolet de l'Aston-Martin DB6 n'est proposée qu'un an après la sortie du coupé. Présentée au London Mortor Show de 1966, elle succède aux rares DB5 Volante construites l'année précédente.

Mécaniquement, elle est identique au coupé et dispose des mêmes performances. Le 6-cylindres de 4 litres offre 282 ch avec trois carburateurs SU et 325 ch dans la version Vantage avec trois carburateurs Weber et taux de compression augmenté. Une mécanique qui permet de très belles performances, de franches accélérations, illustrées par le départ canon du conducteur du modèle présenté qui n'a pas permis de prendre les photos de l'arrière, dans le bruit rauque et métallique du 6-cylindres.

Capable de 238 km/h en vitesse de pointe, cette voiture n'est pas une sportive à proprement parler. Elle est surtout conçue pour le grand tourisme, quatre passagers à bord. Le moteur rond, plein à tous les étages permet de rouler sur un filet de gaz même s'il s'emballe volontiers vers la zone rouge. Une boite de vitesse à 5 rapports ZF est proposée en alternative à la boite automatique 3 rappports Borg Warner.

Construite à 140 exemplaires de 1966 à 1969, dont 29 en version Vantage, la DB6 Volante est l'une des plus recherchées chez les collectionneurs. Sa côte est très élevée et flirte avec les 400 000 €.

Lors de la rénovation de la DB6 en 1969, la Volante n'est plus produite. La DBS n'ayant jamais été proposée en cabriolet, Il faut attendre l'Aston Martin V8 Volante pour lui trouver une descendante.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 3995 cm3
Alésage x course : 96 x 92 mm
Puissance maximale : 282 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 4500 tr/min
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis ressorts hélicoïdaux sur tirants
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre de Watt, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462,3 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 258,4 cm
Voie av : 137,2 cm
Voie ar : 135,9 cm
Garde au sol : 10,2 cm
Pneus av : 8,10 X 15
Pneus ar : 8,10 X 15
Freins av : disques Girling (292 mm)
Freins ar : disques Girling (274 mm)
Vitesse maximale : 238 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres
Poids : 1466 kg


05 septembre 2018

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

ToyotaHJ61av

ToyotaHJ61av1

ToyotaHJ61ar1

ToyotaHJ61ar
(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

ToyotaLandCruiserHJ61av

ToyotaLandCruiserHJ61av1

ToyotaLandCruiserHJ61ar2

ToyotaLandCruiserHJ61ar
(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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(Carnon-Plage, Hérault, juillet 2014)

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26 août 2018

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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22 août 2018

BMW 520i E28 (1981-1987)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Pneus ar : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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11 août 2018

Mercedes 300 CE C124 (1989-1992)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est déjà à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch). De même, la 300 CE (notre modèle) abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Pour ceux qui en veulent encore plus, la 300 CE-24 dispose d'un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

Le coupé 300 CE est livré avec boite manuelle 5 rapports ou en boite automatique à 4 rapports (notre modèle). Si cette dernière affiche des performances en recul par rapport à la boite manuelle (vitesse de pointe, reprises, accélération), elle se rattrape par un agrément de conduite très élevé. Le coupé CE n'est pas une voiture sportive, même si les chiffres peuvent le laisser penser. C'est une grande routière, une machine à avaler du kilomètre, à cadence soutenue. C'est une voiture qui est à l'aise sur les routes sinueuses tant qu'on ne la brusque pas. Elle enroule sur le couple et n'a jamais l'air de forcer. Vouloir la transformer en voiture de sport, ce n'est pas comprendre son esprit. C'est une voiture de route ou de promenade paisible, capable d'emmener quatre passagers et leurs bagages au bout du monde dans un confort de premier ordre.

En 1992, arrivent les moteurs multi-soupapes chez Mercedes. La 300 CE rend son tablier pour le transmettre à la 320 CE qui fournit elle aussi 220 ch comme la 300 CE-24. Dès l'année suivante, la gamme est encore modernisée avec notamment une calandre désormais intégrée au capot. C'est aussi l'occasion de changer de nomenclature, et le coupé prend alors l'appelation E 320 (voir ici une E 220 coupé).

Sur les 141 498 coupés C124 produits entre 1987 et 1996, la 300 CE (catalysée ou non) a représenté à elle seule 43 486 exemplaires.

On note sur le modèle présenté des jantes spéciales, et un écussion AMG. En réalité, ce sont les seules modifications apportées à la voiture qui ne dispose pas du kit AMG.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2962 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,25 mm
Taux de compression : 10;1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 4 rapports)
Direction à recirculation de billes, assistée (3,3 tours)
Diamètre de braquage :10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm), ABS
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h (automatique : 223 km/h)
0 à 100 km/h : 7,9 s (automatique : 8,1 s)
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km (auto : 8,6)
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km (auto ; 10,4)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5  l/100km (auto : 13,3)
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

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JaguarTypeEcab4l2ar1

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg