18 avril 2021

Jaguar Type E Coupé 4.2 litres (1964-1968)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En 1964, la Jaguar Type E reçoit un nouveau moteur. Toujours à 6 cylindres et double arbre à cames en tête, la cylindrée a été portée à 4,2 litres par augmentation de l'alésage. Le bloc développe toujours 269 ch mais gagne quelques mkg de couple. Il est désormais associé à une boite de conception maison en remplacement de la boite Moss dont la première n'était pas synchronisée. La ventilation et le refroidissement ont été nettement améliorés.

Mais l'essentiel se passe à l'intérieur. Le tableau de bord en aluminium bouchonné a disparu pour laisser place à un revêtement en vinyle noir appelé Rexine. On retrouve les interrupteurs type aviation, alignés sur la console. Autre amélioration, les sièges sont désormais réglables et inclinables et se révèlent encore plus confortables.

En 1966, la Type E est disponible en coupé, cabriolet et 2+2. Très discrètement, la ligne a été rallongée pour installer deux strapontins à l'arrière. Avec la Série 3, seul le 2+2 survivra, le coupé n'étant plus fabriqué. Pour les besoins de l'Amérique, une boite automatique est disponible.

En 1967, la Type perd ses phares carénés. Elle conserve encore les demi-pare-chocs pour une année. Cette évolution est due aux normes américaines qui interdisent les feux carénés. Afin de ne pas se couper d'un marché extrêmement porteur, les bulles de verre disparaissent au profit de simples phares "creusés" dans l'aile. On parle alors de Série 1½, même si cette appelation n'est pas officielle. Ce n'est qu'en 1968 que la Type E Mk II fait son entrée sur scène.


10 avril 2021

Alvis TD 21 Drophead Coupé (1962-1963)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

En avril 1962, l'Alvis TD21 est un peu modifiée. On remarque que les feux additionnels sont désormais intégrés à la face avant, de manière fort élégante d'ailleurs, ce qui emporte la suppression des fentes d'aération. En réalité, on peut observer que chacun de ces feux n'est pas strictement encastré dans la carrosserie. Il y a un jour qui permet de compenser la suppression des fentes. Ces aérateurs circulaires sont utilisés l'un pour le chauffage, l'autre pour les carburateurs.

A l'arrière, les feux et l'éclairage de plaque sont très légèrement réaménagés. Les feux sont légèrement plus pointus vers le haut, et l'éclairage de plaque est maintenant latéral.

De manière plus discrète, les cadres de porte sont désormais en aluminium et la voiture est dotée de 4 freins à disques. A partir du mois d'octobre, il sera possible de bénéficier d'une boite manuelle à 5 rapports ZF. Mais c'est surtout la boite automatique Borg-Warner à trois rapports qui reste la favorite de la clientèle.

Produite jusqu'en 1963 à 285 exemplaires, cette deuxième version de la TD21 est remplacée par la TE21 qui s'affublera de peu gracieux feux superposés, à la façon des Facel Vega, la grâce en moins. Produite pendant trois ans, la TE21 sera elle-même remplacée en 1966 par la TF21.

Mais entre temps, Rover a racheté Alvis en 1965, et a été aspirée dans le conglomérat British Leyland. Or ce dernier dispose déjà d'une marque de luxe : Jaguar. Comme il n'est pas envisageable de faire de l'ombre à Jaguar, Alvis disparaît en 1967.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2993 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 22,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU H6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension avant : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis.
Suspension arrière : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 480 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 148,5 cm
Empattement : 283,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 137 cm
Garde au sol : 18 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques (292 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Consommation moyenne : 14 l/100km
Poids : environ 1400 kg

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20 janvier 2021

Jaguar XJ6 4.2 Mk II (1973-1979)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, avril 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

A l'automne 1973, le modèle phare de Jaguar, la XJ6, en est à son premier lifting. L'évolution est conditionnée par les normes américaines. Aussi les pare-chocs sont-ils modifiés de manière à respecter le crash-test américain. La modification emporte alors la refonte de la calandre. Ainsi la grille est diminuée en hauteur et les feux abaissés. Les phares sont légèrement plus petits que les codes, sauf aux Etats-Unis où il est interdit d'avoir des feux de taille différente (les phares extérieurs sont de taille réduite, mais un cerclage chromé épais tente d'en masquer l'apparence). Le nez est ainsi plus équilibré, plus harmonieux. Discrètement, une grille est ajoutée sous le pare-choc, sans rompre la ligne, modification motivée par un nouveau système de climatisation et de chauffage. Les autres modifications ont lieu à l'intérieur notament avec un rafraichissement du style, une nouvelle commande du chauffage et de la climatisation enfin simplifiée. A l'arrière, le chrome entoure la plaque d'immatriculation, la poignée de porte du coffre modifiée en intégrant l'éclairage de plaque.

Les XJ6 et XJ12 Mk I étaient disponibles en deux empattements, même si les empattements longs n'ont été vendus qu'à moins de 1500 exemplaires. Les deux versions perdurent sur la Mark II jusqu'en septembre 1974. Les châssis courts sont retirés au profit de la XJ Coupé. La Mk II mesure alors 4,95 m de long sur un empattement de 286,4 cm. En 1975, le moteur 6 cylindres de 2,8 litres est abandonné pour un 3,4 litres plus puissant. Les derniers stocks de 2,8 litres sont installés dans une série limitée de 170 exemplaires commercialisée en Belgique en Italie et en France. La même année, le V12 de la XJ12 est contraint de passer à une injection électronique Lucas pour respecter les normes américaines. Malheureusement, la fiabilité de cette dernière entâchera la réputation de la voiture déjà écornée par des soucis consécutifs aux grèves qui ont suivi l'intégration de Jaguar dans British Leyland.

Quant au 4,2 litres, il continue d'être le moteur préféré des européens. Cependant, sa puissance a baissé à 170 ch, sans altérer son caractère de routière imperturbable.

Fabriquée à 77 001 exemplaires jusqu'en 1979, la XJ6 mk II reste une figure du patrimoine Jaguar. Elle est remplacée par la XJ6 mk III (voir ici en XJ12 HE).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 24 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 170 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : duoble arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 3 rapports (ou 4 rapports manuels avec overdrive)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers triangulés, bras inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 494,7 cm
Largeur : 177,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 286,4 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/70 VR 15
Pneus ar : 205/70 VR 15
Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques in board, assistés
Vitesse maximale : 201 km/h
Capacité des réservoirs : 91 litres
Poids : 1720 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)

04 octobre 2020

BMW 745i E23 (1978-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)

Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant, la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même deux V8 avec la 350 SE et la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe.

Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres seulement 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 et 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.

Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour le JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.

Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.

Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.

Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres), la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.

En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.

Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32

.Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg

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19 août 2020

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG.Devenu hors de prix, il n'est pas importé en Europe, dans le cadre de l'alliance Renault-Nissan et au profit du Pathfinder.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2015)

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08 mai 2020

Mercedes 300 D Turbo W124 (1987-1989)

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(Sarlat-la-Caneda, Dordogne, juilllet 2015)

Présentée à Séville en novembre 1984 et commercialisée en 1985, la W124 ne s'offre le turbo Diesel qu'en 1986. Et encore, uniquement pour les USA pour la berline, l'Europe n'ayant droit qu'au Break. La berline n'entre en scène en Europe qu'en septembre 1987, tandis que la commercialisation en Amérique du Nord cesse (elle reprendra avec une 300 D Turbo équipée d'un moteur de 2.5 litres).

Avec la 300 D Turbo (ne pas confondre avec la 300 TD qui est un break), Mercedes réussit à faire passer le Diesel dans une autre dimension. Conformément aux exigences qui ont prévalu à la construction de la W124 : fiabilité, sécurité, confort. Comment reconnaître une 300 D turbo à coup sûr : les cinq ouïes latérales sur l'aile avant droite.

Si la génération précédente utilisait un moteur 5 cylindres pour la 300 D turbo (l'appellation n'a jamais existé), pour la W124, Mercedes passe au six cylindres. Le son reste doux même si c'est un Diesel et les montées en régime sonnent même de façon agréable. Attention à bien veiller à la température du moteur avant de solliciter la machine au risque de faire sauter le joint de culasse. Mais une fois chaud, le moteur se montre souple, vaillant, chantant. Avec 143 ch, il relègue tout la concurrence au loin, y compris Citroën dont le 2.5 litres turbo Diesel de la CX avait créé le record du Diesel le plus rapide du monde en février !

La 300 D turbo, c'est une vitesse de pointe de 204 km/h (contre 195 km/h à la CX) jugulée par une boite automatique à 4 rapports. Avec une boite manuelle à 5 rapports, la vitesse de pointe aurait sans doute pu être encore supérieure. C'est aussi un 0 à 100 km/h en 11 secondes ! Pas mal pour un Diesel au milieu des années 80 !!

Et tout ça dans un grand silence, un confort ouaté. Il y a des plastiques, certes, une entorse à l'excellence toujours voulue par Mercedes, mais ces plastiques ne bougent pas avec le temps. Pas de rossignol, pas de craquelures, même trente ans plus tard. La sellerie est du même acabit, inusable. La W124, et la 300 D, c'est solide, c'est inusable, c'est fiable. Le nombre de voitures ayant franchi les 400 000 km ne se compte plus.

Certes, il faut un peu cravacher la motorisation pour monter la cadence car la voiture est lourde. Mais aux allures ordinaires, elle est silencieuse et douce. La direction assistée est un peu caoutchouteuse, mais précise. La tenue de cap ne souffre pas de critique. 6 cylindres et une boite automatique, logiquement, c'est gourmand en carburant. Entre 7.5 litres pour les trajets sur route et 10 litres à 130 km/h. En ville, ça peut monter encore !

A l'heure actuelle, une 300 D turbo n'est pas encore un voiture de collection. On en trouve à des prix raisonnables, entre 3000 et 5000 € selon l'état. Souvent ces voitures affichent des kilométrages importants. Si l'entretien a été respecté, et notamment la vidange régulière de la boite, il n'y a rien à craindre. Inspecter les soubassements sera plus parlant, pour traquer d'éventuelles traces de rouille et de fuites de liquide. Pour les pièces d'occasion, il y en a à foison !

Avevc la phase 2 (voir ici en coupé) qui intervient en octobre 1989, la 300 D Turbo passe à 147 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel turbocompressé
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2996 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 143 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 27,2 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte Bosch
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 143,1 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 10,9 s
4000 m D.A. : 17,5 s
1000 m D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,3 l/100km
Consommation moyenne normalisée : 7,9 l/100km
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1490 kg

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18 avril 2020

Toyota Land Cruiser HJ60 (1982-1985)

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(Montpellier, Hérault, juillet 2015)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m 80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et d'un angle de sortie moins favorable, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

Mais en 1985, la concurrence a repris la main. Rover a installé un Diesel dans son Range, ce qui le rend plus attractif car moins gourmand en carburant et le couple du moteur Diesel turbo est très apprécié en tout-terrain. Par ailleurs, le Patrol lui aussi est venu rehausser le niveau avec son nouveau 3.3 litres turbo. Toyota réplique alors avec le HJ61 et son moteur turbo de 136 ch.

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01 mars 2020

Oldsmobile 76 Dynamic Sedan 1941

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

L'Oldsmobile série 70 est une familiale de milieu de gamme née en 1939. Elle s'inscrit entre la Série 60 et la Série 80 qui utilisent la même carrosserie sur des plateforme à empattement différent. La Série 60 (issue de l'ancienne Serie F) ne dispose que d'un empattement de 119 pouces (302 cm), tandis que les Series 70 et 80 profitent d'un empattement de 125 pouces (317 cm). Ces deux dernières sont, quant à elles, les héritières des anciennes Series L. Jusqu'en 1939, seule la 80, utilisant la plate-forme C peut recevoir le moteur 8 cylindres en ligne. En 1940 , elles peuvent disposer d'un moteur 6 ou 8 cylindres en ligne, ce qui leur vaut les appelations 66, 76, 78 ou 88.

En 1941, la nomenclature d'Oldsmobile est encore modifiée. La série 80 disparaît, remplacée par la 90 qui donne naissance à la 98 et qui sera au catalogue sans interruption jusqu'en 1996. Toutes les séries peuvent recevoir le moteur 6 cylindres (66, 76, 96) ou 8 cylindres en ligne (68, 78 et 98). Des noms sont associés aux chiffres et la 60 Special cotoye la 70 Dynamic et la 90 Custom Cruiser. Seule la Serie 60 utilise le châssis court.

Les moteurs utilisés sont encore des moteurs à soupapes en tête et arbre à cames latéral, avec des têtes de cylindres plates. Le 6-cylindres déplace 3,9 litres tandis que le 8-cylindres se contente de 4,2 litres de cylindrée. Avec des taux de compression faibles (6,3:1 pour le 6-cylindres et 6,1:1 pour le 8-en-ligne) ils procurent 100 et 110 ch aux régimes respectifs de 3400 et 3600 tr/min. Le choix est proposé entre une boite manuelle à trois rapports Synchromesh (notre modèle) et la récente boite Turbohydramatic automatique à 4 rapports. Selon les zones géographiques où la voiture doit être vendue, elle reçoit un rapport de pont différent, selon que le terrain est plus montagneux ou plat. Ce n'est pas une option, c'est une caractéristique de vente.

Il y a plusieurs carrosseries : coupé business ou coupé Club et Sedan (notre modèle). Par rapport à la 98, la 76/78 se distingue par ses trois glaces latérales quand la 98 n'en a que deux.

Evidemment, c'est la 60 Special 6 cylindres, qui s'est le plus vendue (101 942 exemplaires). Mais la Série 70 a eu 87 957 acheteurs en 6 cylindres et 29 774 en 8 cylindres, ce qui en fait la Serie la plus vendue. Le détail des ventes pour 1941 s'établit comme suit :
66 Special 6 : 101942
68 Special 8 : 10261
76 Dynamic Cruiser 6 : 87957
78 Dynamic Cruiser 8 : 29229
96 Custom Cruiser 6 : 6717
98 Custom Cruiser 8 : 29774

La Serie 70 est poursuivie pendant toute la décennie avec ses modifications annuelles. Elle sera la première (avec la 98) à recevoir un V8 en 1949, qui va devenir un standard pour des décennies aux USA. En 1951, la Serie 70 devient Serie 80 et entame une longue carrière, jusqu'en 1999, alors que celle de la 98 cessera en 1996.

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05 janvier 2020

Citroën Traction 15-Six (1938-1954)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.

En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 2000 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV.

Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort, en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre sur la route. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée), et familiale. Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.

Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.

A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.

La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

Fiche Technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg

 

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

 

04 janvier 2020

Wolseley 14/60 (1938-1948)

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Avant guerre, Wolseley dispose d'une gamme très étoffée qui permet à toutes les clientèles de trouver leur bonheur. La gamme part de la petite Nine  jusqu'à la somptueuse 25. Chacune d'entre elles exprime sa puissance fiscale, selon le mode de calcul anglais. Ainsi le nombre donne une idée du niveau de confort de la voiture.

Entre la 12/48 à vocation familiale présentée en 1937, et la 16/65 plus bourgeoise, la 14/60 vient s'intercaler. Elle est esthétiquement très similaire à la 16/65 et même à la 18/85 puisqu'elles partagent la même carrosserie. C'est sous le capot que les voitures diffèrent.

Les trois voitures ont été présentées le 27 septembre 1938, et sont connues sous le nom de "Serie III". Reposant sur un châssis de 2,66 m d'empattement, le trio profite du même moteur dont seul le vilebrequin change pour augmenter la cylindrée et la puissance.

La 14 HP dispose d'un moteur 6-cylindres en ligne de 1818 cm3 seulement et qui développe 60 ch (d'où l'appelation 14/60). Ce bloc en fonte à soupapes en tête et culbuteurs est surtout très souple grâce à une longue course (102 mm) qui lui procure beaucoup de couple. Associé à une boite à quatre rapports, il permet d'atteindre 71 mph, soit 114 km/h.

Mais la Wolseley se singularise par un confort très au point grâce à une banquette arrière moelleuse, et une suspension à ressorts à lames. La longueur des lames a été calculée pour que les effets d'ondulations soient supprimés et que les défauts de la route en soient gommés. La voiture dispose en série d'un très curieux système "Jackall" qui permet, au moyen d'une pompe hydraulique manuelle, de soulever n'importe quelle roue, voire toutes.

La production est évidemment interrompue pendant le conflit mondial et reprend à la fin des hostilités. Il y a des changements entre temps, comme la forme de la malle arrière et l'insertion des feux arrière dans la carrosserie. La production est définitivement arrêtée en octobre 1948, au profit des "Post World War", et la 6/80 en ce qui concerne la 14 HP.

5731 voitures ont été produites.

Pour en savoir plus : wolseleyownersclub

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne essence
Bloc : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 1818 cm3
Alésage x course : 61,5 x 102 mm
Taux de compression : 6,6:1
Puissance maximale : 56 ch à 4200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs,
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 436,9 cm
Largeur : 170,2 cm
Hauteur : 167,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 137,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 114 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Poids : 1397 kg