BMW 745i E23 (1978-1986)
(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2016)
Avec la Série 7, BMW s'attaque ouvertement à la reine de la catégorie et éternelle rivale bavaroise : la Mercedes W116, qu'on n'appelle pas encore Classe S. Cependant la Mercedes a pour elle un avantage non négligeable : un V8 ! Et même plusieurs V8 avec la 350 SE ou la 450 SE qui proposent respectivement 195 et 217 ch. Et tout en haut, la 450 SE 6.9 dispose, elle, de 286 ch et atteint 225 km/h en pointe. Seule la Jaguar XJ12 fait mieux dans le segment.
Or, si la série 7 devait à l'origine recevoir un V12 et un V8, la crise pétrolière est passée par là et a réduit le moteur à sa moitié : un 6-cylindres en ligne. D'abord présenté en version 3 litres, le moteur ne fournit que 184 ch en 1977 dans la 730. Quant au moteur 3,2 litres de la 733i, il culmine à 197 ch et le 2.8 litres ne délivre que 170 ch. Les vitesses maximales sont de 200 à 205 km/h. Autant dire que Mercedes a le dessus sur les performances et pour une marque qui se veut plus sportive, se faire coiffer par une marque bourgeoise, c'est dur à avaler.
Comment riposter ? Créer un nouveau moteur V8 ? Trop tard et trop cher ! Augmenter la cylindrée ? Insuffisant ! La solution va venir du turbocompresseur, que BMW a déjà éprouvée avec la 2002 Turbo. La version de compétition du 2 litres fournissait 200 ch et la version de route 170 ch. Il y eut aussi le superbe prototype présenté pour les JO de Munich en 1972 avec ce même moteur 2 litres poussé à 280 ch.
Pour trouver une solution rapide, BMW utilise le 3,2 litres de la 733 et lui greffe un turbo KKK avec un intercooler air/air et un radiateur d'huile placé côté droit, ce qui aura son importance par la suite. En utilisant le coefficient de 1.4 à appliquer à la cylindrée pour les moteurs turbo en compétition on obtient : 3205 x 1.4 = 4 487 cm3. C'est ainsi qu'on obtient le nom de la 745i.
Avec 252 ch, la 745i comble son retard sur Mercedes, mais reste toujours en retrait par rapport à la Jaguar XJ12. Elle est certes moins puissante que la Mercedes 450 SE 6.9, mais elle égale sa vitesse de pointe, à 225 km/h. Elle dispose d'une boite automatique à 3 rapports qui la rend un peu pataude. Le 6-cylindres est souple, onctueux à bas régime et se réveille une fois le turbo en action, et la poussée arrive avec un couple de 38,7 mkg dès 2500 tr/min.
Cependant, cette solution va jouer des tours à BMW. D'emblée interdite sur les routes américaines en raison de sa consommation (elle avale volontiers plus de 20 litres aux cent kilomètres) et surtout des oxydes d'azote produits, la 745i sera aussi condamnée sur les marchés où l'on roule à gauche. En effet, l'implantation de l'intercooler et du radiateur d'huile est incompatible avec la conduite à droite et ne permet pas d'installer le boitier de direction. Seule l'Afrique du Sud aura droit à une 745i équipée du moteur 3.5 de la 635 CSi ou de la M5, issu lui-même de la ... M1 !! Avec 286 ch et sans turbo, 241 km/h en pointe, cette 745i sud-africaine est la plus performante de toutes les Série 7 E23. Produite de 1984 à 1987 à 209 exemplaires avec le plus souvent une boite automatique à 4 rapports (17 voitures ont obtenu la boite Getrag à 5 rapports, avec la première en bas à droite), c'est devenu une rareté recherchée. Certains l'appelent même M7, mais ce ne fut jamais son nom officiel.
En 1982, la 733i devient 735i et son moteur 3.2 passe à 3.4 litres. Par la même occasion, la 745i va adopter ce nouveau bloc tout en gardant la même puissance. Le couple progresse quant à lui à 38,8 mkg à 2200 tr/min. La boite automatique passe à 4 rapports (notre modèle) et la puissance fiscale grimpe à 20 CV ! Il était toutfois possible de conserver la boite à trois rapports et ses 18 CV. La vitesse maximale atteint 227 km/h et le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes. La 745i n'est pas une sportive, mais elle avale du kilomètre ! C'est une grande routière, confortable, silencieuse, bien équipée. Elle se montre parfois fragile du côté de la culasse. Pour mieux faire passer la puissance au sol, elle est équipée d'un différentiel à glissement limité et un correcteur d'assiette qui limite ses cabrages à l'accélération. Elle obtient également un ABS et une direction à assistance variable.
Sur les 285 000 exemplaires de la Série 7, la 745i ne représente que 12 000 unités. Son succès n'a pas été celui escompté en dépit d'un prix inférieur à ses rivales de chez Mercedes. Sa carrière s'arrête avec la E23 en 1986, quand elle est remplacée par la E32
.Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage x course : 92 x 86 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 252 ch à 4900 tr/min
Couple maximal : 38,8 mkg à 2200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à à vis et galets, assistée (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 486 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 152 cm
Pneus av : 205/70 VR 14
Pneus ar : 205/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (280 mm)
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 28,2 s
Capacité du réservoir : 100 litres
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1590 kg
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
M3 Half Track (1940-1944)
(Arromanches-les-Bains, Calvados, février 2016)
L'idée de créer un véhicule blindé chenillé émerge aux USA dans les années 30. Les états-majors de la Cavalerie constatent que leur véhicule dédié aux transport de troupes est assez lourd, puisque blindé, et qu'il tend à s'enliser sur les sols trop humides. Inspirés par les travaux de l'ingénieur Kégresse au profit de Citroën, les concepteurs de la White Motor Company ont l'idée d'assembler une chenille d'un camion chenillé T9 sur une voiture de reconnaissance M3 Scout Car.
Si le véhicule convainc par ses capacités de franchissement en terrain humide, il est alors clair qu'il manque de puissance. Le véhicule d'alors est donc modifié jusqu'à recevoir un moteur 6-cylindres en ligne de 6,6 litres qui lui procure 148 ch. Les pièces sont standardisées et petit à petit l'engin devient M2. Parallèlement, un M3 est produit, plus grand, plus haut, plus large.
Le M3 apparaît aux environs de 1940. Il est adopté par les forces américaines après 70 modèles essayés. La production est alors confiée à trois entreprises : la White Motor Company, Diamond T Company, et Autocar. Elles vont fabriquer environ 15 000 véhicules en version standard et 38 000 unités supplémentaires dans les variantes qui ont été créées en fonction des usages auxquels le véhicule est destiné. On retiendra principalement le M3A1 qui est encore plus grand, mais ce sont surtout les armements à bord qui vont générer des versions différentes. On peut aussi évoquer le M5 construit par International Harvester qui dispose d'une motorisation différente et d'un blindage plus épais.
Haut de 2,26 mètres, large de 2,22 m et long de 6,17 m, il pèse plus de 9 tonnes ! Son moteur, presque identique à celui du M2 ne lui fournit que 128 ch. La boite est manuelle, non synchronisée et il dispose d'une boite de transfert et d'un gamme de rapports courts. La direction n'est pas assistée et tourner le volant à l'arrêt est un calvaire. Il est suspendu par des ressorts à lames à l'avant, et un unique ressort hélicoïdal vertical à l'arrière. On lui reprochera d'être difficile à manier et une direction très imprécise, mais il se révèlera très à l'aise dans le bocage normand et ses sols argileux détrempés. Il est vite baptisé "Purple Heart boxes", du nom de la décoration donnée aux blessés de guerre. Son blindage est jugé insuffisant, à juste titre, surtout sur la partie haute. Autre souci, le galet tendeur de la chenille est trop fragile surtout en terrain difficile.
Finalement produit à peu d'exemplaires, 53 000 en tout, le Half Track sera amélioré, fiabilisé au cours de sa carrière. Sa production cesse en 1944, mais il sera utilisé durant de nombreuses années tout autour de la planète par les Alliés.
Volvo 240 break SE (1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2015)
Alors que la Volvo 240 semble en fin de carrière, l'année 1991 voir apparaître la Volvo 240 SE. On pourrait penser que SE peut signifier 'Special Edition", mais aucun indice ne le confirme.
Toutefois, cette version semble vraiment conçue comme une série spéciale. Il y a peu de renseignements sur cette "SE", si ce n'est qu'elle est équipée de jantes spécifiques à rayons, d'une calandre totalement noire (hormis le logo Volvo), et de barres de toit pour le break.
Il semble que la SE ait été disponible en berline ou en break, en essence ou en Diesel. Le modèle présenté ici dispose du moteur 6-cylindres en ligne d'origine Volkswagen. Seul dans sa catégorie à l'époque, ce Diesel se distingue par un bruit original un peu plus noble que ses équivalents Indenor (Peugeot) ou Mercedes, bien plus bruyants. Avec 79 ch, il reste en deça des ambitions d'un break familial. Néanmoins, il assume son rôle de mécanique inusable, fiable et endurante. Il traversera le monde, à son train, mais sans faiblir.
Finalement, cette version n'aura vécu que le temps d'un millésime. Par la suite, la berline ne sera plus au catalogue sur la plupart des marchés européens, et la 240 break sera intitulée "Le Break". Elle sera encore au catalogue deux ans, survivant d'un an à celle qui devait la remplacer, la 740. La dernière voiture tombe des chaînes à Göteborg le 14 mai 1993. Avec 2 855 861 exemplaires vendus, toutes versions confondues, c'est la Volvo la plus vendue de l'histoire.
Opel Kapitän P2 (1959-1963)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
L'Opel Kapitän existe dans la gamme Opel depuis la fin des années 30, en duo avec l'Opel Admiral. Elles constituent le haut de gamme d'Opel, une alternative aux grandes marques de luxe allemandes telles que Horch, Maybach ou Mercedes-Benz. La production des deux modèles est interrompue par la Seconde Guerre Mondiale et seule celle de la Kapitän reprend en 1948. C'est une imposante berline aux formes arrondies et aux ailes proéminentes qui dispose d'un moteur six-cylindres en ligne de 2.5 litres de conception ancienne. Tellement ancienne qu'il ne procure que 55 ch et, grâce à une boite à trois vitesses très longue peut faire atteindre la vitesse de 125 km/h ! Cependant, les restrictions d'après-guerre interdisent de vendre au public des voitures d'une cylindrée supérieure à 1,5 litres. Les ventes sont réservées aux Alliés, puissances d'occupation. Les ventes au public ne démarrent qu'en 1949.
La Kapitän évolue régulièrement et ses ventes progressent au point même d'être la troisième voiture la plus vendue entre 1953 et 1958, derrière la Coccinelle et l'Opel Olympia Rekord. Elle adopte le style ponton en 1953 et peu à peu, par augmentation du taux de compression, la puissance grimpe. Elle atteint alors 67 ch, puis 71 en 1955.
En juin 1958, la Kapitän est renouvelée, modernisée. Plus large, plus basse, on sent la patte américaine dans les lignes et la calandre. Les surfaces vitrées sont en nette augmentation et les montants réduits au maximum. Mais il lui sera reproché que la pente de la vitre arrière diminue la visibilité et restreint l'accès aux places arrière. Il arrive souvent que les passagers arrière touchent le toit. Le moteur en est alors à 80 ch.
Mais cette version ne sera commercialisée qu'une seule année, de juin 1958 à juin 1959, et produite à 34 282 exemplaires. C'est alors au tour de la Kapitän P2 de prendre le relai en août (notre modèle). Elle conserve sa surface vitrée panoramique, mais l'arrière a été modifié pour le confort des passagers. Le toit est plus anguleux et l'arrière modifié offre un volume de coffre inattendu.
La nouveauté est mécanique. On est toujours sur un moteur 6-cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral. La cylindrée est augmentée à 2,6 litres et la puissance atteint 90 ch. Avec sa boite à trois rapports avec overdrive, elle atteint alors les 150 km/h, une valeur dans la bonne moyenne de l'époque. Il lui faut presque 17 secondes pour atteindre les 100 km/h et consomme en moyenne 12 litres au cent kilomètres. Autant dire que c'est une placide limousine pour laquelle on préfère le confort aux performances. En 1960, une boite automatique turbo-Hydramatic fournie par General Motors est disponible.
Construite jusqu'en décembre 1963, elle établit un record dans le segment chez Opel. Aucune autre génération de Kapitän n'a été produite à autant d'exemplaire ce qui peu aussi s'expliquer par la longévité du modèle. Avec 145 618 unités fabriquées, elle peine à concurrencer les Mercedes. Toutefois, sur la seule année 1960, elle est la berline 6-cylindres la plus vendue en Europe avec 48 000 unités.
A partir de 1964, la Kapitän est totalement renouvelée et va former, avec les arrivées des Diplomat et Admiral, le trio KAD (Kapitän, Admiral, Diplomat). La Kapitän est maintenue jusqu'en 1970, alors que l'Admiral et la Diplomat seront conservées jusqu'en 1977 et remplacées par l'Opel Senator.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2605 cm3
Alésage x course : 85 x 76,5 mm
Taux de compression : 7,8:1
Puissance maximale : 91 ch à 4100 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 1300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive:
Longueur : 483,1 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 151,2 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 137,8 cm
Voie ar : 137,4 cm
Vitesse maximale : 151 km/h
0 à 100 km/h : 16,9 s
Poids : 1258 kg
Renault Monastella (1928-1932)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Renault Monastella est la déclinaison luxueuse de la MonaSix, elle-même dérivée de la MonaQuatre. Produite à partir de septembre 1928, elle se décline en quatre séries au cours de sa carrière. Son suffixe "-stella" permet de comprendre qu'elle fait partie de la gamme de luxe de Renault. Elle se distingue par un soin particulier apporté à l'intérieur et de nombreux éléments chromés sur la carrosserie (enjoliveurs, phares, poignées, serrures, etc). Elle dispose également de deux essuie-glaces électriques, de vitres en Triplex (!), de cendriers dans les portes.
De la MonaSix, elle partage le châssis et le moteur à 6 cylindres, le plus petit de l'époque avec une cylindrée de 1476 cm3 et une puissance de 26 ch. Les différentes séries peuvent se reconnaître à la forme du capot. La première (RY1) se reconnaît à son capot en forme de cloche à fromage et ses ouïes d'aération en arrière. La série suivante (RY2) voit apparaître une calandre à ailettes horizontales, même si le radiateur est toujours placé en arrière du moteur. Les ailettes latérales ont alors disparu.
En février 1931, la RY3 retrouve des ailettes latérales sur le capot tandis que la calandre s'incline un peu. Le radiateur est placé cette fois à l'avant, et le moteur passe à 33 ch.
Enfin, en septembre 1931, alors que la MonaSix est retirée du catalogue, la Monastella perdure une année. Elle reçoit alors une nouvelle calandre verticale et à ailettes latérales verticales également (notre modèle).
En 1932, elle est retirée du catalogue sans qu'on sache combien d'exemplaires ont été fabriqués. Elle est remplacée par la Primastella.
Opel Commodore B (1972-1977)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que l'Opel Rekord passe à la version D en 1972, c'est donc au tour de l'Opel Commodore de passer à la version B. Esthétiquement, les deux voitures sont très proches. La différence se voit à la calandre et aux feux arrière mais c'est sur l'équipement et les motorisations exclusivement à 6 cylindres que la Commodore se distingue.
Ainsi, l'Opel Commodore peut rivaliser avec les Mercedes et BMW, à un coût inférieur. On la trouve en deux carrosseries : en berline et coupé.
Les moteurs sont ceux de la génération précédente : des 6-cylindres de 2,5 et 2,8 litres avec des carburateurs pour l'essentiel. Seule la 2.8 GS/E obtient une injection. Elle constitue alors le haut de gamme avec une puissance de 160 ch, contre 115 ch pour la version de base (notre modèle). On voit ici que le modèle dispose d'une boite automatique. Les vitesses atteintes sont celles des valeurs de l'époque, entre 175 km/h pour le modèle d'accès de gamme et 195 km/h pour la plus puissante.
En dépit d'une architecture qui pourrait paraître conventionnelle, elle se révèle très confortable, souple quoiqu'un peu mollassone à bas régime. En réalité, son train arrière est constitué de bras radiaux et de bras tirés, ce qui la rend bien plus agréable que ses rivales à essieu rigide. C'est avaleuse de bitume, une routière au sens noble du terme, mêlant confort et puissance. Elle n'est pas sophistiquée, elle est confortable. Elle n'est pas sportive, elle est rapide sur autoroute.
En 1974, de nouvelles normes anti-pollution conduisent à l'abandon des moteurs 2,5 litres., Sans changement, sa carrière s'achève en 1977 en même temps que la Rekord D. Elle a été fabriquée à 140 827 exemplaires. La Commodore C prend alors le relai, toujours sur base de Rekord E.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 3800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,5 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras radiaux, bras tirés, barre Panhard, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,8 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 15,3 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
Poids : 1170 kg
Citroën Traction 15-Six (1938-1954)
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)
(Expo-Rétro, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)
En 1936, Citroën cherche un haut de gamme. La Traction étant le seul modèle de la marque, déclinée en 7 puis en 11 CV, il était normal qu'une étude soit menée à partir de ce modèle. Ce sont alors plusieurs prototypes de Citroën 22/8 qui sont testés, d'abord avec un V8 Ford de 70 chevaux, puis en accolant deux 4-cylindres de Citroën 11 de 1911 cm3 (22 CV, 8 cylindres). Le résultat est un moteur d'environ 100 chevaux, mais d'un poids rédhibitoire pour la tenue de route et la conduite. La direction, affreusement lourde, ôtait toute maniabilité à la voiture. Elle se distinguait par une calandre intégrant les phares dans les ailes avant. Le modèle ne vit jamais le jour et les rares prototypes furent détruits. Ne reste qu'une documentation qui donne à la 22 la réputation d'une licorne.
En 1938, Citroën se rabat sur un 6-cylindres en lignes de 2867 cm3 qui autorise une puissance de 77 chevaux, mais surtout un couple de près de 20 mkg à 1500 tr/min seulement. Ce moteur est en réalité un moteur de Traction 11 CV auquel on a rajouté deux cylindres. Pour des raisons de disposition de la boite de vitesses, le moteur sera placé à l'envers et tournera vers la gauche, et non vers la droite comme on le fait toujours, d'où une dénomination 15/6 G. Elle est nommée 15, alors que sa puissance fiscale réelle est de 16 CV. La caisse utilisée est celle de la 11B à laquelle on a légèrement rallongé le capot.
Les performances sont inédites pour une voiture de grande diffusion : près de 135 km/h ! Elle s'impose très vite comme la voiture de référence, tant en confort qu'en performances ou en tenue de route. Elle devient même la voiture de la pègre qui profite de ses performances pour échapper aux forces de l'ordre. Elle est disponible en plusieurs carrosseries, berline, limousine (berline rallongée) ou familiale 6 glaces (voir modèle ci-dessous). Cinq cabriolets ont été fabriqués directement à l'usine. Les autres sont l'oeuvre de carrossiers indépendants, comme la découvrable AEAT par exemple. La 15/6G sera produite de juin 1938 à mai 1947 à 2.666 exemplaires. En juin 1947, elle laisse la place à la 15/6D.
Il faudra attendre 1947 pour remettre le moteur dans le bon sens avec la 15/6 D. La voiture évolue peu en dehors de détails au tabeau de bord, de la malle en 1952. En 1954 Citroën initie un système de suspension arrière hydraulique qui aura raison de la réputation de fiabilité de la Traction. La Traction 15/6 H préfigurera la suspension hydraulique de la future DS.
A l'heure actuelle la Traction représente un mythe de l'automobile et a construit la légende d'André Citroën. Elle incarne à elle seule à la fois les heures glorieuses et sombres de la seconde guerre mondiale, tant par la Gestapo que par la Résistance, mais aussi les gangsters et la police. Elle a popularisé l'automobile en France.
La dernière voiture sort le 25 juillet 1957 des chaînes du quai de Javel (une 11 familiale), après 760 000 voitures produites, toutes versions confondues. Remplacée en 1955 par la DS, elle a fait entrer l'automobile dans l'ère moderne.
Pour en savoir plus : La Traction Universelle
Fiche Technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2899 cm3
Alésage x course : 78 x 100 mm
Taux de compression : 6,3:1
Puissance maximale : 77 ch à 3800 tr/min
Couple maximal : 19,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 3 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 476 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 309 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 185 x 400
Pneus ar : 185 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids : 1325 kg
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Plymouth Valiant 1965
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis les années 50, la taille des voitures américaines n'a fait que croître. La clientèle cherche toujours plus de confort, d'espace, tant et si bien que ce sont les voitures importées qui remplissent le segment des voitures compactes, Volkswagen Coccinelle en tête. Il n'y a guère que chez Nash ou Hudson qu'on trouve des voitures compactes mais qui sont déjà nettement plus grandes que leurs homologues européennes et leur succès permet au groupe AMC de se placer à la troisième place des ventes nationales.
Un mouvement apparaît à la fin des années 50, et les trois grands groupes américains se lancent dans la production de compactes. Dans le groupe Chrysler, le mouvement aboutit à la création d'une compacte (au sens américain du terme : elle mesure 4,73 m de long ! Par comparaison une Renault 16 ne mesure que 4,23 m) au travers d'une marque propre : Valiant. Présentée à Londres en octobre 1959, la voiture est dessinée par l'excentrique Virgil Exner et a des formes assez biscornues, comme de coutume. Elle est finalement intégrée à la gamme Plymouth en 1960 pour le modèle 1961, tandis que surgit sa jumelle la Dodge Lancer. Pendant ce temps Ford a sorti la Falcon qui donnera beaucoup à la Mustang et Chevrolet a créé la Corvair avec son curieux 6-cylindres à plat refroidi par air installée à l'arrière !
En 1963, la Valiant est redessinée. Ses traits sont plus simples et gagnent en élégance. Toutefois, les manies restent et la voiture s'allonge de deux pouces, même si l'empattement est réduit d'un demi-pouce. Equipée comme les "full-size", elle coûte néanmoins 20 % de moins. Si la première génération ne disposait que d'un 6-cylindres en ligne de 2,8 litres ou 3,7 litres, la version de 1963 permet de choisir un V8 de 4,5 litres à partir de 1964. Mais la clientèle optera le plus souvent pour le petit 6-cylindres, moins gourmand que les deux autres et offrant des performances suffisantes avec ses 100 ch. Plusieurs carrosseries sont également disponibles : coupé hardtop, cabriolet (voir ici un modèle 1964 et un modèle 1965), berline 4 portes, coupé classique et même break. Le modèle 1963 va établir un nouveau annuel record de ventes. Cette même année, sa jumelle chez Dodge est remplacée par la Dart.
En 1964, Chrysler va dériver un coupé sport de la Valiant et qui sera nommé Barracuda. En 1965, quelques menues modifications permettent d'identifier le modèle, mais rien ne change fondamentalement jusqu'à l'arrivée de la génération suivante.
La troisième version de la Valiant intervient pour 1967. La gamme sera simplifiée en supprimant le break, la cabriolet et les versions hardtop (sans montant de porte). Cette version sera rendue populaire par le film de Steven Spielberg "Duel". Une dernière génération sera lancée en 1973, remplacée en 1976 par la Plymouth Volaré.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : fonte
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2786 cm3
Alésage x course : 86,4 x 79,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 101 ch à 400 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle ou automatique à 3 rapports
Longueur : 472,9 cm
Largeur : 177,3 cm
Hauteur : 135,6 cm
Empattement : 269,2 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 141,2 cm
Pneus av : 6.50 x 13
Pneus ar : 6.50 x 13
Freins av : tambours (229 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1225 kg
Facel Vega Facel 6 (1964)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Depuis 1961, suite aux nombreuses faiblesses du moteur Pont-à-Mousson, la firme Facel Vega est en grande difficulté financière. Jean Daninos sollicite des aides du gouvernement au point d'en délibérer avec le Premier Ministre, Michel Debré. Celui-ci lui accorde un prêt de 10 millions de Francs (1 milliard d'anciens Francs) sous condition. Il s'agit que Daninos ne soit plus majoritaire dans l'entreprise et que d'autres entreprises nationales entrent au capital. C'est ainsi que les Fonderies de Pont-à-Mousson, Hispano-Suiza et Mobil-Oil deviennent majoritaires dans l'entreprise. Daninos cède sa place de PDG en conservant le rôle de directeur commercial et technique, tandis qu'un administrateur est nommé à sa place : André Belin. Ce dernier demande immédiatement à la société "Le Moteur Moderne" des modifications pour fiabiliser le moteur de la Facellia.
Grâce au prêt gouvernemental, Facel peut commercialiser la Facel II qui est une formidable voiture mais qui ne s'adresse qu'à une clientèle fortunée. En revanche, la Facellia F2, qui inaugure des doubles optiques Marchal, souffre de la mauvaise réputation du moteur. Et les changements de moteur sous garantie continuent. Une autre difficulté intervient, c'est la fin de la collaboration entre Simca et Facel pour la production des Simca Plein Ciel ou Océane. La chute est inévitable et la liquidation de Facel est prononcée le 1er Juillet 1962. Un nouvel admnistrateur est nommé : Jacques Persin.
Ce dernier comprend qu'il faut d'urgence se débarasser du moteur Pont-à-Mousson et il trouve chez Volvo le bon remplaçant. Le moteur B18 de la Volvo Amazon s'installe sans difficulté dans la voiture qui devient Facel III. Avec 108 ch, il est même un peu meilleur que le précédent. Et c'est là un tournant dans le destin de Facel Vega. Car Persin, encouragé par l'accueil fait à la Facel III, cherche à se diversifier. Il s'engage auprès d'une filiale de Sud-Aviation pour l'entretien et la réparation de matériel aéronautique. C'est un contrat d'un an, renouvelable par trimestre, très précaire donc.
Dans la foulée, il voit qu'entre la somptueuse Facel II et la plus modeste (mais luxueuse) Facel III, il y une place pour une voiture un peu plus puissante mais abordable financièrement. Il n'y a pas de moteur 6-cylindres en France. Il se tourne vers l'extérieur et après avoir regardé du côté de l'Allemagne ou de l'Italie, c'est en Angleterre que la solution est trouvée. Le moteur de l'Austin-Healey 3000 conviendra parfaitement. Il est robuste, fiable et pourra très bien s'adapter à la Facel III. Cependant, pour des raisons qui tiennent au calcul de la puissance fiscale, sa cylindrée est réduite de 2912 à 2852 cm3, ce qui ne l'empêche pas de développer 150 ch (SAE)
Afin de pouvoir le glisser dans le capot de la Facel III, on allonge le nez de 4,5 cm. De même, pour laisser passer les carburateurs SU, un bossage du capot est amenagé. Pour mieux digérer le surcroît de puissance, la suspension est adaptée et le freinage renforcé avec 4 disques Dunlop. L'intérieur est soigné avec du cuir en série, un volant alu et bois Nardi et des roues à rayons.
Présentée en mai 1964, la commercialisation est reportée en raison du Service des Mines qui tarde à homologuer la voiture. Pendant ce temps, le contrat avec la Sferma n'est pas renouvelé ce qui prive Facel de son "autonomie" financière. On réalise alors que ce contrat était une sorte de perfusion qui permettait à Facel de survivre mais qui devenait dépendante de l'Etat via Sud-Aviation. On prétexta alors que Sud-Aviation avait une nouvelle priorité : le Concorde. Alors que les premières voitures sont livrées en septembre, un rapport de la Cour des Comptes indique que la situation de Facel ne permettra jamais à l'entreprise de rembourser le prêt de 10 millions de Francs octroyé en 1961. L'Etat lâche Facel, et le 31 octobre 1964, l'entreprise Facel et la marque Facel Vega ferment définitivement leurs portes.
Et c'est la Facel 6 qui en fait les frais. Elle n'a été produite qu'en septembre et octobre 1964 à seulement 44 exemplaires, dont seulement 7 cabriolets. Le modèle présenté est le premier cabriolet fabriqué sur les 7.
En dix ans Facel Vega aura produit 2897 voitures (prototypes inclus) qui pour les amateurs d'automobile sont synonymes de rêve, de luxe, de beauté, fixant très haut le niveau du "Grand Tourisme à la Française".
Jaguar 420 (1966-1968)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
La Jaguar 420 est l'ultime évolution de la série qui a débuté en 1955 avec la Mk I, en 1959 avec la Mark II et en 1963 avec la Type S. Le contexte de la gamme Jaguar est un peu difficile. Si la Type E connaît un succès mérité depuis son apparition, la Mark X se vend finalement assez peu. Elle est sans doute trop imposante, trop lourde et peut-être trop chère aussi. Les ventes de la Mk II sont intéressantes mais la Type S en raison d'une esthétique contestable connaît un succès très relatif.
Depuis 1964, Jaguar dispose du 4,2 litres dans la Type E et la Mark X et, finalement, ce moteur serait sans doute mieux dans une berline plus compacte que l'énorme Mk X, d'autant plus que l'accroissement des équipements de confort hausse considérablement le poids des voitures. Alors William Lyons s'attèle à sa planche à dessin et concocte un savant mélange de Mk X et de Type S. De l'avant, il s'inspire de la calandre et des quatre phares de la Mk X. Si l'on regarde l'habitacle de profil, on se rend bien compte des similitudes avec la Type S. A l'arrière, le coffre est étiré pour parvenir à plus de 500 litres de capacité.
L'intérieur est légèrement modifié par rapport à la Type S. On remarque l'horloge perchée en haut du tableau de bord et, subtilité intéressante, qui dispose de sa propre batterie ! Le style propre à Jaguar du tableau de bord est toujours aussi distingué. Au centre de la console, les boutons basculeurs permettent (de gauche à droite) d'actionner les essuie-glace, de changer de réservoir d'essence (gauche ou droit), d'enclencher le starter. On trouve au milieu l'allume cigare, l'emplacement de la clef de démarrage, la ventilation, l'éclairage du tableau de bord et enfin l'éclairage du plafonnier ou du lecteur de cartes. Des cadrans ronds permettent la lecture de la température d'eau et d'huile, la courant de batterie et la jauge à essence.
D'un point de vue mécanique, la 420 emprunte également le train arrière de la Type E avec ses freins in-board et roues indépendantes. La boite entièrement synchronisée Jaguar à overdrive a remplacé les boites Moss si rugueuses des premières Mk II. Par rapport à la Type E, le moteur 4.2 litres est équipé de deux carburateurs au lieu de trois. Il perd alors 20 ch, mais gagne en couple. Les valeurs de l'époque sont de 245 ch SAE, c'est à dire sans les équipements externes. En puissance DIN actuelle, les estimations sont entre 180 et 220 ch. C'est surtout le couple qui est particulièrement important et permet des relances dignes d'une sportive de l'époque. Avec la boite automatique (notre modèle), la souplesse du 6-cylindres fait merveille.
Beaucoup d'autres améliorations sont arrivées avec la 420. La dynamo est remplacée par un alternateur, le circuit hydraulique de freinage est doublé. La direction assistée est en option, mais elle est progressive. Très appuyée sur le premier demi-tour, elle l'est beaucoup moins ensuite. La résultat est une direction très légère et très réactive. La 420 atteint tout de même 200 km/h en dépit de son poids important. Les commentaires de l'époque saluent une berline au confort inégalable et aux performances qui laissent la concurrence très loin, avec un coût somme toute raisonnable dans la catégorie, surtout en comparaison avec une Mercedes. Seule ombre au tableau, une consommation importante si le chauffeur a le pied lourd.
Finalement, les chiffres de vente donneront raison à William Lyons. Très vite les chiffres de vente de la 420 vont dépasser ceux des Mark II et Type-S. Toutefois, d'août 1966 à septembre 1968, la 420 et sa jumelle, la Daimler Sovereign, ont été construites à 16 000 exemplaires environ. Elles sont remplacées par la XJ6 à partir de la fin 1968, même si la Daimler Sovereign a été produite jusqu'en juillet 1969.
Actuellement, cette version moins connue de la lignée des Mk II est assez recherchée, et la côte monte.
Fiche technique :
Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 245 ch SAE à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,2 mkg à 3750 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateur SU HD8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports avec overdrive ou automatique à 3 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 476,9 cm
Largeur : 169,5 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 273,1 cm
Voie av : 140,3 cm
Voie ar : 137,8 cm
Pneus av : 185 x 15
Pneus ar : 185 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
Capacité des réservoirs : 72 litres:
Poids : 1575 kg