12 août 2019

Jaguar XJ6 X300 (1994-1997)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Dès 1991, Geoff Lawson, patron du chez Jaguar devenue propriété de Ford, se lance dans le chantier de remplacement de la XJ40. Autant la précédente avait été décriée par sa rupture de style par rapport à ses aînées, autant la nouvelle X300 reprend les codes et la signature de la XJ6/XJ12. Le client fidèle y retrouve sans peine les phares ronds de la XK Mk III, les lignes tendues, les arrondis subtils, les volumes imposants. A cette époque, Jaguar ne produit que la XJ et la XJS. Il convient alors de rendre le produit phare aussi attractif que possible.

La remplaçante de la XK40 est présentée en septembre 1994. Elle s'inscrit à la fois dans une longue tradition et une modernité réelle. Elle hérite des moteurs 6 cylindres AJ6 devenus AJ16 (allumage, soupapes en alliage de magnésium, nouveaux pistons, etc) de 3.2 de 219 ch (notre modèle) et 4.0 litres de 249 ch (X300 dite XJ6) ainsi que du V12 de 6 litres de 319 ch de la XJS (X305 dite XJ12). Les voitures sont appelées classiquement "XJ6" et "XJ12". Pour plus de sportivité la XJR reçoit une version à compresseur du 4 litres et revendique 326 ch (X306). D'autres finitions "Sport", "Sovereign" ou "Executive" sont également disponibles, en châssis long (X330) ou court (respectivement LWB ou SWB). Pour les versions les plus cossues, c'est en premier lieu Daimler qui reprend le rôle, sorte de clone de Jaguar à l'instar de Bentey pour Rolls-Royce dans les années 80. Les Daimler Six ou Double Six offrent un équipement de très haute tenue et poussent le raffinement à un point qui rivalise avec les spécialistes du genre que sont Mercedes, Bentley ou Rolls-Royce. Pour les Etats-Unis, c'est Vanden Plas qui occupe le terrain en lieu et place de Daimler.

Dans tous les cas, la XJ se fait remarquer par son confort et sa souplesse. Il ne faut pas lui demander de se comporter en sportive, elle n'est pas faite pour ça. Certes les performances sont bonnes sur le papier, mais le poids et les trains roulants la prédestinent aux longs itinéraires parcourus à bonne cadence dans le silence et le confort d'un salon climatisé.

En 1997, Jaguar a vendu 92 000 unités de la X300. La dernière XJ12 tombe des chaînes le 17 avril 1997. Ford a décidé d'abandonner les 6 cylindres du moteur AJ16 et le V12 et de les remplacer par un moteur V8. Contrairement aux rumeurs, il ne s'agit pas d'un moteur Ford mais bien d'un moteur Jaguar, conçu en interne (AJ28). Les X300/305/306 deviennent donc toutes X308 et nommées XJ8 (voir ici une Daimler Eight, sa jumelle).

De nos jours la X300 a toujours l'image d'une voiture haut de gamme et, en tant que telle, peine à la revente. Sa côte n'est pas très élevée, entre 3000 € pour une voiture ayant bien vécu et défraîchie et 7000 € pour une voiture bien entretenue. Il faut encore tenir compte du prix du carburant, et de l'entretien. Mais à ce prix-là, ce n'est plus une histoire de budget, mais de coup de coeur.

Pour en savoir plus : Amicale XJ

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence 
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3239 cm3
Alésage x course : 91 x 83 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 219 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 30,8 mkg à 4500 tr/min
Distribution : doubles arbres à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 502,4 cm
Largeur : 179,8 cm
Hauteur : 133,9 cm
Empattement : 287 cm
Voie av : 150 cm
Voie ar : 149,8 cm
Pneus av : 225/65 ZR 16
Pneus ar : 225/65 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 227 km/h
0 à 100 km/h : 8,7 s
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 81 litres
Consommation moyenne sur route : 13 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute: 13,9 l/100km
Consommation moyenne en ville: 15 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.37
Poids : 1800 kg

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22 juin 2019

Nissan Patrol GR Y60 (1988-1997)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Pöur la troisième génération du Patrol, Nissan entendait faire progresser le véhicule à la fois dans le domaine du confort, mais aussi dans ses capacités de franchissement. Ainsi, le Patrol Y60 est présenté en 1988, avec des avancées notables en termes de mécanique, un design renové et des élements de confort en hausse. Pour autant, la version précédente ne disparaît pas et se voit prolongée dans une série 260 (160 pour la précédente), histoire de permettre à la filiale espagnole qui a permis de mettre le pied sur le sol européen de rentabiliser son investissement.

Pour la première fois, le Patrol délaisse les ressorts à lames pour des ressorts de suspension hélicoïdaux. Le nouveau Patrol GR (pour Grand Raid) obtient un meilleur débattement bien utile en franchissement. Mais finalement, cet avantage est limité par l'installation de barre antiroulis pour lui conférer plus de stabilité sur route. Les trains roulants aussi sont nouveaux avec des bras inférieurs, une barre Panhard et des bras tirés pour guider l'essieu rigide à l'avant et un système à 5 points pour l'essieu arrière. Le train arrière bénéficie d'un blocage manuel du dfférentiel (en option dans un premier temps, puis en série). La voiture est en mode propulsion avec un train avant enclenchable et moyeux avant débrayables manuellement sur les finitions inférieures. Comme ses précédesseurs, il existe en version, longue (5 portes) ou courte (3 portes).

Le moteur est nouveau lui aussi. C'est un 6-cylindres en ligne Diesel de 2,8 litres, aidé par un turbo compresseur. Ses 115 ch sont très appréciables, autant que son couple de 24 mkg. Point négatif, le moteur n'a que très peu de couple à bas régime, tant que le turbo n'est pas enclenché, ce qui est finalement pénalisant pour les franchissement en douceur. La boite de transfert permet de réduire la démultiplication et d'aller chercher le couple, mais l'opération a lieu avec un régime finalement assez élevé. Au cours de la carrière du GR, un moteur 6-cylindres 4.2 litres sera également proposé mais assez peu prisé en Europe. Cette version essence apporte 170 ch, mais ses 24 CV fiscaux et les 20 litres au cent ont rebuté la clientèle. Quant au Diesel, sans turbo, il se révélait moins puissant que le moteur 2.8 litres.

L'intérieur aussi est repensé. La voiture est plus large, plus spacieuse encore. Différents niveaux de finition apportent la direction assistée, la fermeture centralisée, les vitres électriques, les rétroviseurs électriques, la climatisation, les moyeux avant enclenchables électriquement, le toit ouvrant, et même une chaîne Hi-Fi avec 7 haut-parleurs. A côté de ces équipements qui le rapprochent des voitures confortables, il peut aussi être équipé d'un marche-pied, qui vient rappeler qu'il est resté un véritable baroudeur, quand, parallèlement, tous ses concurrents se sont embourgeoisés et, même si leur aptitudes en tout-terrain restent au niveau, deviennent surtout des voitures de ville.

Au cours de sa carrière, le Patrol GR va connaître plusieurs évolutions assez discrètes. En 1992 l'intérieur est rénové et en 1995 on lui installe une nouvelle grille de calandre. Mis à part quelques défauts de fabrication (vibrations excessives du train avant dans les premiers modèles, faiblesse des charnières de la porte arrière en raison du poids de la roue de secours, faiblesse de la 5è sur les véhicules à très haut kilométrage) , le Patrol GR est solide, fiable. Il est sans doute le dernier vrai baroudeur, aussi à l'aise en ville que dans la boue. Il est remplacé par le Patrol Y61 en décembre 1997 qui s'embourgeoise à son tour.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2826 cm3
Alésage x course : 85 x 83 mm
Taux de compression : 21,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 24 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieur rigide, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 484,5 cm
Largeur : 193 cm
Hauteur : 181,5 cm
Empattement : 297 cm
Voie av : 158 cm
Voie ar : 158,5 cm
Garde au sol : 22,5
Pneus av : 255/70 R 15
Pneus ar : 255/70 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 154 km/h
400 m.D.A. : 20,6 s
1000 m.D.A. : 37,9 s
Capacité du réservoir : 95 litres
Consommation moyenne sur route : 10 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 16,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 19,2  l/100km
Volume du coffre : 623 litres
Poids : 1930 kg

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10 juin 2019

Jaguar XK120 Fixed Head Coupé (1951-1954)

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JaguarXK120-FHCar
(Cabourg, Calvados, mars 2015)

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Jag3
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Trois ans après la venue de la XK120, Jaguar propose la version coupé, avec toit fixe, fenêtres qui ferment et un intérieur plus soigné avec notamment un habillage de la planche de bord en ronce de noyer. Elle supprime alors les inconvénients du roadster qui n'est pas utilisable les jours de pluie.

Pour autant ses performances restent égales à celles du roadster et, à partir de juin 1951, il est possible d'opter pour la spécification SE (Special Equipement : nos deuxm odèles présentés). La culasse est modifiée, les cames plus pointues pour faire entrer plus de mélange et faire sortir plus vite les gazs d'échappement, le volant moteur est allégé. Les roues à fil étaient généralisées et les spats (qui recouvrent les roues arrière) sont supprimés pour laisser passer de plus gros papillons pour fixer les roues. Ainsi corrigée, le moteur atteint 180 ch (SAE) ce qui permet d'atteindre près de 210 km/h !! A cet effet, les barres de torsion ont été renforcées. Outre les roues à fil, on peut reconnaître une SE à son double échappement. A l'époque, c'est simplement la voiture de série la plus rapide du monde !

Finalement, la version coupé a connu un succès assez important, vendue à 2672 exemplaires en trois ans. Le succès est d'ailleurs tel, que Jaguar propose en 1953 une version cabriolet, avec une vraie capote et des fenêtres latérales qui permet un usage plus régulier que le roadster qui ne dispose que d'un couvre-tonneau !

En 1954, elle est remplacée par la XK140.

16 mai 2019

BMW M3 CSL E46 (2003-2004)

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(Saint-Valéry-sur-Somme, Somme, avril 2015)

Depuis 1986, les deux symboles "M" et "3" résonnent dans les esprits des amateurs de l'automobile comme une garantie de sportivité. Depuis la première M3 E30 de 1986 et son 4 cylindres de 2.3 litres qui a marqué les esprits mais n'était pas donnée à tout le monde, en passant par la M3 E36 qui a établi une nouvelle norme en matière de coupé sportif à cinq places, la M3 E46 a pris le relai en 2001. Pour chaque modèle précédemment cité, chacun a eu sa version plus musclée, Sport Evo pour la M3 E30 et M3 GT pour la E36. La version E46  ne fait donc pas exception. La version ordinaire a déjà amélioré considérablement le niveau par rapport à sa devancière, grâce à un moteur qui a encore avalé quelques chevaux de plus et un comportement encore plus précis.

Pour sa version "spéciale", BMW va concocter un véritable pur sang. Puissance, légèreté, efficacité seront les maîtres-mots de sa conception. A la façon de Colin Chapman, le précepte "Light is right" présidera à la construction de la voiture. On cherche à fabriquer une voiture qui peut aller sur la piste, mais qui permette aussi au pilote de s'y rendre par la route. Il faut alors faire un savant compromis entre poids et confort. Comme objectif, on se fixe de descendre sous les 8 minutes sur la terrible Nordschleife au Nürburgring.

Pour y parvenir, on envisage de baisser le poids de 200 kg. L'utilisation de pièces de carbone y contribue énormément pour nombre de panneaux de carroserie (boucliers avant et arrière, pavillon plus léger de 6 kg !). Le bouclier lui même est retravaillé pour offrir une meilleure aérodynamique et un meilleur refroidissement. Les feux de brouillard ont fait les frais de l'allègement et le rond à gauche permet d'insérer le crochet de remorquage. Si le capot est toujours en alu, on note les aérations supplémentaires au pied du pare-brise et sur les ailes. A l'arrière on remarque un nouveau dessin du coffre, nettement plus haut. Celui-ci, réalisé en Sheet Molding Compound (procédé de moulage par compression qui contient une quantité variable de fibre de verre), permet de trouver une meilleure stabilité à haute vitesse, tout en étant plus léger et très résistant.

A l'intérieur, c'est la cure d'amaigrissement. Exit le régulateur de vitesse sur le volant, il ne reste que le bouton pour passer en mode "Sport". La sono, la clim', idem. On peut toutefois les obtenir en option gratuite. Les sièges baquets en alcantara jouent la carte du minimum, les épaisseurs des mousses insonorisantes ont fondu comme neige au soleil, comme l'épaisseur des vitres. La console centrale est réduite à son strict minimum, même si l'on retrouve les équipements de la M3 de série. Le confort est néanmoins là. A l'arrière, la place centrale a été troquée pour un accoudoir. Avec des sièges baquets peu mobiles, l'accès à l'arrière devient plus difficile. Mais ne boudons pas le plaisir, car l'engin a une vocation sportive.

BMW est allée retravailler le 3.2 litres de la M3. En travaillant sur une énorme boite à air, un nouveau calculateur pour l'injection, une nouvelle admission, des tailles de soupapes corrigées, la firme bavaroise extirpe 360 ch du moteur. Une puissance au litre de plus de 100 ch à l'époque, ce n'est pas si courant. Côté transmission, c'est obligatoirement la boite séquentielle SMG II, dérivée de la boite 6 manuelle, mais qui est capable de faire un changement de rapport en 8 centièmes de secondes !

Une fois sur la route, on peut juger de l'ensemble. La M3 CSL (pour Coupe Sport Leichbau, soit Coupé Sport Léger) est taillée pour la piste. Les suspensions aluminium à l'avant n'ont pas été changées. En revanche, les bras arrière sont eux aussi en aluminium. La géométrie des trains a été corrigée pour la rendre plus incisive. La direction est plus directe, les silents-blocs plus fermes, les barre anti-roulis plus épaisses. Evidemment, le diamètre des disques a été augmenté, et la taille des jantes/pneus aussi, grimpant à 19".

Finalement, avec son 6-cylindres très souple, la voiture peut évoluer en souplesse dans la circulation. Elle souffre d'une boite séquentielle qui ne connait qu'un seul mode de fonctionnement un peu brutal. Les suspensions sont rigides et les sièges baquets plus enveloppants que confortables. Lorsqu'on appuie sur l'accélérateur on est grisé par le chant du moteur qui ne s'époumonne qu'à 8500 tr/min et par la poussée qui est assez infernale. La bête met moins de 5 secondes pour atteindre 100 km/h. La boite enchaîne les rapports en entraînant les vocalises du moteur double arbre à calage variable. Si la caisse n'a perdu qu'environ 150 kg par rapport à la M3 E46, son centre de gravité est abaissé. Elle se montre alors beaucoup plus précise, invitant sans cesse à améliorer son passage en courbe, en usant (ou abusant) de ses capacités à dériver du train arrière

Il faut garder à l'esprit qu'il s'agit là d'une pure sportive et que la conduite quotidienne d'un tel engin n'est pas forcément une partie de plaisir. Vendue à l'époque 30 000 € de plus que la M3 E46 (soit près de 90 000 € !), sa production a été assez confidentielle. Produite à 1358 exemplaires jusqu'en février 2004, elle est d'ores et déjà un objet de collection. Certaines ont pris la piste, il faut vérifier leur état, d'autres ont été religieusement conservées, leur côte est déjà supérieure à 100 000 € ! On parle parfois d'une M3 GTR avec moteur V8 (que les joueurs de Gran Turismo connaissent mieux), mais elle n'a pas dépassé le stade des 6 exemplaires, tous conservés par le constructeur. En revanche, le V8 4 litres sera au menu dans la M3 version E90 (420 ch). Quant à la Nordscheiffe, la M3 CSL a inscrit 7 min 50 s sur les tablettes.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : acier
Culasse : aluminium
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 27 CV
Cylindrée : 3246 cm3
Alésage x course : 87 x 91 mm
Taux de compression : 11,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 360 ch à 7900 tr/min
Régime maximal : 8500 tr/min
Couple maximal : 37,7 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, géométrie variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses séquentielle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistance dégressive (3 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,2 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 272,9 cm
Voie av : 151,8 cm
Voie ar : 152,5 cm
Pneus av : 235/35 ZR 19
Pneus ar : 265/30 ZR 19
Freins av : disques ventilés (345 mm)
Freins ar :disques ventilés (328 mm)
Vitesse maximale : 250 km/h (bridée électroniquement)
0 à 100 km/h : 4,9 s
0 à 200 km/h : 16,8 s
1000 m.D.A. : 23,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 11,9 l/100km
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.33
Poids : 1385 kg

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07 mai 2019

Nissan Cedric 2.8 D SGL (1983-1987)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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NissanCedric280SGLav1

NissanCedric280SGLav2

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NissanCedric280SGLar

NissanCedric280SGLint
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, novembre 2012)

On connait davantage les voitures japonaises au travers de leurs petites citadines, type Honda Civic ou Datsun Cherry, par lesquelles l'industrie nippone est entrée sur le marché européen ou par les berlines familiales qui les ont suivies. Mais comme tous les constructeurs généralistes, les japonais ont aussi des voitures de haut de gamme, au gabarit important, même s'ils sont peu prisés au Japon où chaque centimètre carré est compté. Il n'empêche que Toyota et Datsun se sont livré une belle bataille en se confrontant avec deux modèles qui constituaient alors le luxe façon nippone. Née en 1960, la Datsun Cedric part en guerre contre la Toyota Crown née 5 ans plus tôt. Selon les marchés, elle sera appelée Cedric ou Gloria avec parfois quelques variantes esthétiques.

En 1983, la Cedric en est arrivée à la cinquième génération (ou la septième, c'est selon...). En dépit d'une esthétique taillée à la serpe et d'une allure massive, elle réalise une petite percée sur le marché européen et français. Certes, les versions à moteur essence ne sont pas les plus courantes, que ce soient les V6 2 ou 3 litres turbocompressés ou non. Un modèle possède un attrait particulier parmi une clientèle à l'oeil aguerri : le 2.8 litres Diesel.

Cette version permet à une clientèle qui renacle à franchir les portes de Mercedes pour s'offrir une 300 D. Tout aussi luxueuse que la Mercedes, économique à l'usage (elle est un peu plus chère qu'une 300 D sans option), fiable, la Datsun Cedric devenue Nissan Cedric, n'est pas un foudre de guerre. Ses 91 ch et 17 mkg de couple à 2400 tr/min ont un peu de mal à remuer les 1500 kg de la berline, sans être atone non plus. Néanmoins, tout se fait dans un silence impressionnant. Le ronronnement du 6-en-ligne est plutôt doux et les suspensions souples participent à un confort de haut niveau. La direction est un peu floue, mais ce genre de véhicule n'est pas conçu pour des trajectoires au cordeau. Sur la route, elle a une petite tendance au roulis et même au tangage. En revanche, l'équipement est au sommet et l'habitabilité ne souffre aucune critique. Et par rapport à la Mercedes, la Nissan se rattrape sur le prix des pièces et de l'entretien ou de l'assurance. Côté consommation, il faut compter entre 8 et 10 litres aux cent kilomètres.

Cette génération a été celle qui a eu le plus de succès en France, surtout avec une boite automatique ce que peu de Diesel proposaient à l'époque (modèle bordeaux ci dessous). Les suivantes ont été plus rares sur nos routes. A l'heure actuelle, on trouve encore quelques exemplaires en état de circuler, affichant d'importants kilométrages. La moyenne des transactions se situe autour de 2000 €, une côte importante pour un véhicule sans image en collection et qui présente la plupart du temps un niveau d'usure élevé. C'est sans doute le prix pour conduire à un rythme de sénateur.

Pour en savoir plus : Fan de la Cedric

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(Elbeuf, Seine-Maritime, mai 2015)


01 mai 2019

Volvo 740 Turbo Diesel Break (1985-1989)

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(Beuvron-en-Auge, Calvados, mars 2015)

Le break dérivé de la Volvo 740 n'est commercialisé qu'un an après la berline 740, en 1985, et trois ans après la 760. C'est le terme du processus destiné à remplacer la Série 200 qui pourtant perdure au catalogue. Les deux voitures cohabitent avec leurs traits longs et la 740 break fait encore mieux que la 240 dans le style "brique". Les surfaces planes sont un leitmotiv, procurant un style très anguleux, mais non dénué de charme, et permettant un volume utile d'un niveau peu comparable.

Le break reprend les moteurs de la berline. On retrouve donc ici le 6-cylindres Diesel Volkswagen en place dans la 760 depuis 1982. En 1985, il entre sous le capot de la 740, tout comme sous celui de la 760, avec une version suralimentée de 109 ch. Il est servi par une boite à quatre rapports avec overdrive ou automatique (la voiture est prédestinée à être commercialisée principalement aux USA). Au passage, on note que la nomenclature entre 740 et 760 n'est plus respectée, la 740 s'offrant un moteur 6-cylindres. Dans la foulée, la 260 est arrêtée. La différence se fait alors sur les niveaux d'équipements, les calandres, les chromes.

Le moteur Volkswagen, qui existait déjà dans la 260, a la réputation d'une solidité sans faille. Régulièrement entretenu, il peut atteindre des kilométrages inavouables. Avec un essieu rigide à l'arrière qui permet de lourdes charges, un volume utile impressionnant à l'arrière, la voiture devient le moyen de locomation de prédiclection des antiquaires et des brocanteurs. Ce n'est pas une voiture sportive, ce n'est pas une grande routière, c'est un break costaud. Capable de rouler à des allures prohibées sur les autoroutes, c'est un surtout une machine à rouler à un rythme régulier sans forcer, une bête de trait.

En 1989, la 740 connaît son premier lifting. Elle reçoit deux calandres différentes au choix : la première est une évolution discrète de la première, nettement moins moins anguleuse. Elle se fond dans l'alignement des phares et perd de son intérêt. Pour la seconde, les choses se compliquent. Alors que la Série 200 qu'elle devait remplacer est toujours en service, la 700 adopte la calandre de la 900 qui est censée la remplacer l'année d'après !

Le 6-cylindres TD reçoit un intercooler et sa puissance grimpe alors à 116 ch et que le couple progresse encore (22,9 mkg à 2400 tr/min). Ce même moteur disparaît de la 760.

En 1990, les nouvelles 940/960 ne poussent vers la sortie que la 760. La 740 reste en place, avec la 240. Il y a alors trois modèles de front chez Volvo ! La 700 se retrouve coincée entre le traditionnalisme de la 240 et le modernisme de la 940. Pour 1991, un nouveau tableau de bord est installé, celui de la série 900 ! Elle survit ainsi jusqu'en 1992, alors que la 240 reste en service encore un an de plus !! La production cesse le 2 octobre 1992.

Un total de 650 443 berlines 740 et 358 952 breaks ont été produits. Soit 1 009 395 exemplaires auxquels on peut ajouter les 221 308 unités de 760 et 8 500 coupés 780. 1 239 203 exemplaires de la série 700 ont été produits.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne d'origine Volkswagen
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur Garrett
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 478,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1458 kg

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28 avril 2019

Alpina B3 (1999-2006)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2015)

Alpina est le pendant d'AMG pour BMW. Créée en 1965 par Burkard Bovensiepen, l'Alpina Burkard Bovensiepen GmbH & Co. KG est à l'origine préparateur automobile spécialisé dans les BMW. Grâce à la qualité des modifications apportées, les voitures bénéficient toujours de la garantie constructeur BMW ! Ces préparations conduisent Alpina à obtenir quelques succès dans la course automobile dans les années 1970 pour, finalement, devenir premier préparateur de BMW en Europe. Tant et si bien qu'en 1983, Alpina est considéré comme constructeur à part entière et qu'aujourd'hui les Alpina sont distribuées en réseau de concession BMW. Alpina collabore également avec le constructeur bavarois en recherche et développement, études et conseil.

Depuis 1962 (soit avant la création de la société), le fils du fondateur de la société Alpina qui fabrique des machines à écrire, s'ingénie à modifier une BMW 1500 Neueklasse en installant, entre autres, un carburateur double corps. Les modifications viennent aux oreilles du patron de BMW qui félicite Burkard Bovensiepen pour la qualité de ses travaux. Pendant quelques années, Alpina modifie des voitures qui remportent des courses. Mais en 1977, la stratégie change. Alpina ne modifie plus que des voitures neuves et ne fabriquera plus que des voitures de route. Ainsi deux modèles sont lancés : la B6 avec un moteur de 2.8 installé dans une série 3 E21, et la B7 turbo sur base de Série 5 E12. Cette dernière devient tout simplement la berline la plus rapide du monde, surclassant enfin la Jaguar XJ12 !

La qualité des Alpina est reconnue et fort appréciée des autres constructeurs. A la fin des années 70, Alpina est approchée par Ferdinand Piech alors président d'Audi pour fabriquer la future Audi quattro. Toutefois Bovensiepen refuse, au motif que le rallye ne l'enchante guère. Il perd toutefois un de ses ingénieurs, Fritz Indra, qui se lance dans l'aventure avec Piech. Au cours des années, la production augmente, parvenant à 1500 exemplaires par an, et en 1983 Alpina devient constructeur.

Les Alpina sont conçues en obtenant les plans des voitures bien avant leur commercialisation, de façon à pouvoir imaginer les modifications et les faire approuver par BMW. Près de 300 pièces sont modifiées dans les usines de Buchloe (moteur, boite, suspension, mais aussi intérieur). Bien souvent, des pièces sont empruntées dans le reste de la gamme et ajoutées sur le modèle Alpina. Les voitures sont modifiées sur la chaîne de montage de BMW où l'on installe des pièces modifiées par Alpina à la place des pièces de série. BMW se charge également de la peinture des voitures et de la reconfiguration du logiciel moteur. Pour les ultimes modifications (l'intérieur), les voitures sont expédiées à Buchloe.

Les Alpina sont généralement nettement plus confortables que les BMW de série. Elles profitent d'une qualité de finition exceptionnelle et de performances de premier ordre. Toutefois, la gamme Alpina se garde bien de se mettre en avant des M de BMW afin de ne pas leur porter d'ombre. Mais à la différence des M, leur vitesse maximale n'est pas bridée à 250 km/h. Ainsi, la B3 ici présentée est un peu moins performante que la M3 E46, mais en revanche, la B3 atteint 266 km/h.

La B3 ici présentée est équipée d'un moteur 3.3 litres conçu par Alpina. Il délivre 280 ch (alors que la M3 en est à 343 ch). Elle abat le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes (contre 5,2 à la M3). Il lui faut 13,8 secondes pour franchir les 400 premiers mètres (13,5 pour la M3) et 25,2 pour atteindre le kilomètre (24,4 pour la M3). Malgré un insonorisation très soignée, elle reste plus légère que la M3 de presque 50 kg. Elle était moins chère de 10 000 € également. C'est alors, pour un connaisseur, un choix assez pertinent car, pour un prix bien inférieur à celui de la M3, la B3 profite d'un meilleur équipement.

Lancée en mars 1999, la B3 3.3 est produite à 1299 exemplaires jusqu'en juillet 2002. Elle est remplacée par la B3 S dont la cylindrée est portée à 3349 cm3. La puissance monte alors à 305 ch et la vitesse de pointe atteint 271 km/h. Elle est produite à 804 exemplaires jusqu'en janvier 2006. Paralèlement, Alpina a proposé la B3 Allrad, avec transmission intégrale. La B3 était proposée en coupé, berline, cabriolet et break.

A l'heure actuelle, Alpina continue son oeuvre et la série 3 est déclinée avec 6 cylindres de 3 litres qui développe 440 ch sur la version F30 de la Série 3.

Pour en savoir plus : Alpina Archives

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lingitudinal, avant
Puissance fiscale : 19 CV
Cylindrée : 3300 cm3
Alésage x course : 86.4 x 94 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 280 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 34,2 mkg à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, distribution variable
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 447 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 225/40 ZR 18
Pneus ar : 255/35 ZR 18
Freins av : disques ventilés (310 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 266 km/h
0 à 100 km/h : 5,7 s
400 m.D.A. : 13,8 s
1000 m.D.A. : 25,2 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
Poids : 1450 kg

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05 mars 2019

BMW 323i E21 (1977-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2015)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Alors que la Série 3 a remplacé les '02 en 1975, elle en a conservé les mécaniques, de vaillants et robustes moteurs à 4 cylindres. La 320 à carburateur offre 109 ch tandis que la version 320i (à injection, donc) se montre plus généreuse avec 125 ch. Mais en 1977, BMW décide de remplacer le 4 cylindres de 2 litres par un moteur 6 cylindres et en offre deux versions : soit la 320/6 et son carburateur double corps à partir de mars 1977, soit, à partir de juillet 1977 et en haut du panier, la 323i. Toutefois le moteur 4-cylindres à carburateur (320, 109 ch) reste au catalogue jusqu'en juillet 1979 et la version à injection (320/4, 125 ch) jusqu'en août 1978.

Ce moteur baptisé M60 provenait des 6-cylindres des gammes plus élevées et sera plus tard rebaptisé M20. Le patron de l'époque, Eberhard von Kuenheim, justifia ce choix par la technique propre du 6-cylindres : régularité et silence de fonctionnement, sonorité chaleureuse sans agressivité, Après avoir investi 110 millions de DMarks (une fortune à l'époque), le nouveau moteur est produit en moins de temps qu'il n'en faut pour le 4-cylindres. Il est compact, avec des entraxes réduits. L'angle formé par les soupapes a été réduit de 25 à 22° pour obtenir une chambre de combustion plus compacte. Le vilebrequin à 7 paliers est coulé et non forgé. Pour que son fonctionnement soit le plus feutré possible, on lui a attribué 12 contre-poids d'équilibrage. Le moteur lui-même est monté sur des amortiseurs de vibrations, ce qui permet d'achever l'oeuvre de douceur.

Mettre un six-cylindres dans une voiture de moins d'une tonne était un pari osé chez BMW, mais un pari payant. Certes le 2 litres est un peu moins performant que le 4 cylindres de la 320/4 avec 122 ch contre 125 ch et un peu moins de couple, mais dans la 323i, le moteur fait merveille. Le son est au meilleur niveau, dans un velouté doux à bas régime qui devient rauque en haut des tours. Il est très disponible à bas régime même s'il manque un peu d'entrain et se réveille vers 2500 tr/min et devient fougueux à partir de 3500 tr/min. Là, les 143 ch, les presque 20 mkg de couple, associés à un poids limité de 1140 kg, délivrent une puissance linéaire jusqu'à la zone rouge. Avec la boite quatre rapports qui tire long, l'effet n'est pas spectaculaire, mais avec la boite dite "courte" Getrag à 5 rapports (et pont autobloquant), l'exercice est nettement plus jouissif (modèle photographié à Yvetot). Même avec la boite quatre rapports, les valeurs sont encore sympathiques : 9,5 s de 0 à 100 km/h, 30,6 secondes pour abattre le kilomètre départ arrêté, et 190 km/h en pointe. A la fin des années 1970, il n'y a guère qu'en Italie qu'on puisse trouver mieux dans cette catégorie.

Sur la route, la voiture est équilibrée. Les trains roulants effectuent leur travail avec méthode, mais la rigueur du train arrière s'efface vite sur sol mouillé. Le train avant est vif et les excès d'optimisme sont très vite soulignés par le train arrière. C'est une auto sans assistance, il faut donc de l'expérience au volant pour en tirer la substantifique moëlle. Quant au freinage, malgré quatre disques, ventilés à l'avant, l'efficacité est loin de nos véhicules actuels.

Finalement, BMW ne s'est pas trompée. A la fin de la prodution de la Série 3 E21 à la fin de l'année 1983, BMW a vendu 1 354 961 voitures. Parmi celles là, 407 552 ont reçu le moteur 6-en-ligne, soit plus que la 316 ! En octobre 1982, 137 107 BMW 323i ont été vendues, soit une Série 3 sur 10 ! Elle n'a pas de descendante particulière, la 325i E30 (ici en cabriolet) n'ayant pas tout à fait le même caractère, malgré ses 170 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2316 cm3
Alésage x course : 80 x 76,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 143 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 19,4 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras triangulés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435,5 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 256,3 cm
Voie av : 138,4 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 185/70 HR 13
Pneus ar : 185/70 HR 13
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Poids : 1135 kg

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323i Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

01 février 2019

BMW 635 CSi E24 (1978-1989)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Saint-Malo, Ille-et-Vilaine, octobre 2014)

Héritière de la 3.0 CSi, la série 6 devait maintenir son rang de voiture à la fois confortable et sportive, tout en continuant le chemin vers l'excellence entamé par BMW la décennie précédente. La Série 6, c'est le style de la série 7 sur une plate-forme de série 5, mais c'est aussi et plus simplement le dessin équilibré, harmonieux et inaltérable de Paul Bracq. L'adaptation en coupé est toutefois l'oeuvre de Manfred Rennen, tandis que Bracq se préparait à rejoindre Peugeot où il s'occupera du design intérieur. La regarder quarante ans après la première sortie de la 633 CSi en mars 1976 au salon de Genève procure la même sensation qu'à l'époque (la production avait démarré en octobre 1975).

La 633 CSi était déclinée avec la 630 CS à carburateur Solex. Avec respectivement 200 et 185 ch, elle ne sont pas anémiques, même si le poids de la voiture et les boites à quatre rapports n'en font pas une voiture particulièrement alerte. D'ailleurs, le reproche fait à la série 6, c'est que la 3.0 CSi lui était supérieure en termes de performances. En décembre 1977, la 635 CSi vient donc coiffer la gamme avec un moteur 3.4 litres et de 218 ch. Celui-ci est l'ultime évolution du groupe prévu initialement en 2.5 litres et parvient aux limites de l'alésage possible. Avec une course courte, il révèle d'un tempérament assez rageur, montant très volontiers dans les tours avec du couple à presque tous les niveaux. Pour preuve, avec un 0 à 100 km/h accompli en 7,3 secondes, 28 secondes au kilomètre départ arrêté et 228 km/h en pointe, elle parvient à dépasser les performances de la 3.0 CSi, malgré une boite longue typée 4+1 et une masse de 1500 kg. Mais il est aussi possible de faire installer la boite Getrag à rapports courts, avec la première en bas à gauche. Elle met de tout même deux secondes sur le 0 à 200 km/h à la Porsche 928 (version 240 ch, voir ici une 928 S) et à la Mercedes 450 SLC !

La 635 CSi se distingue de la 628 CSi qui est venue remplacer la 630 CS et de la 633 CSi par un spoiler à l'avant, un bequet sur l'arrière et des jantes BBS spécifiques. Elle mêle la légèreté du trait de la gamme à l'imposant gabarit de la Série 7. L'allure n'est pas proprement sportive, mais on ressent la puissance et on l'imagine très vite en dévoreuse de bitume sur les longs rubans d'autoroute, confortablement installé dans une sellerie Recaro enveloppante, bercé par le son du lecteur de radio-cassettes Blaupunkt et le ronronnement discret du 6-en-ligne. Face au "pilote", un volant trois branches et une console centrale façon cockpit, orientée face au conducteur. Une idée de Paul Bracq, encore accentuée par rapport à la Série 5.

Pour autant, la 635 CSi n'est pas à proprement parler une sportive accomplie. Son châssis étonne par son équilibre pour une voiture de ce gabarit, mais elle reste encore très lourde de l'avant ce qui tend à la rendre un tantinet sous-vireuse. Avec 31 mkg de couple à 4200 tr/min, les ruades du train arrière ne sont pas à prendre à la légère, notamment sur sol et humide. Le pont auto-bloquant à 25 % vient tempérer les excès d'optimisme en sortie de virage. Bien que capable d'enchaîner les virages serrés et les épingles avec brio, son terrain de prédilection c'est l'autoroute où elle occupe la file de gauche avec autorité, bénéficiant même de l'effet rétroviseur. Le double haricot soulignant le museau de squale flanqué de quatre phares incite tout conducteur qui voit arriver cette silhouette dans son rétro à se rabattre bien gentiment pour laisser passer le vaisseau.

En 1982, la boite à 5 rapports est mieux étagée et l'injection électronique L-Jetronic remplace la Motronic, mais la puissance ne change pas. Le consommation baisse de plus de 2 litres au cent kilomètres, mais elle se situe toujours autour de 12 litres. La 633 CSi est retirée du catalogue. Des nouveautés font leur entrée comme l'ordinateur de bord qui permet de connaître les consommations instantanée ou moyenne, la distance parcourue et même d'estimer une heure d'arrivée. A gauche du volant un tableau assez exotique regroupe tous les voyants de maintenance. Un coupe-circuit est également installé avec un anti-démarrage codé qui déclenche le klaxon trente secondes après trois échecs. Mais au passage, la voiture a subi une cure d'amaigrissement par la modification de la structure de la coque. Non seulement elle perd 50 kg, mais elle y gagne en rigidité. Le train avant et le système de roulements de roues du train arrière sont améliorés, ce qui augmente l'agrément de conduite.

Un second lifting a lieu en avril 1987 (pare-chocs agrandis et couleur caisse sur la partie supérieure). Les feux deviennent légèrement ovales pour une nouvelle technologie. Mais c'est surtout l'introduction du pot catalytique pour respecter les normes américaines qui fait baisser la puissance à 211 ch.

Mais entre temps, une autre Série 6 est venue dorer le blason sportif de la marque. Depuis 1984, la M635CSi équipée d'un moteur dérivé de celui de la M1 est devenue la BMW la plus rapide de son époque.

La 635 CSi restera ainsi au catalgue jusqu'au terme de la carrière de la Série 6 en avril 1989 (dernière voiture vendue en Allemagne le 31 mai 1989). 86 219 voitures ont été fabriquées en 13 ans, soit la plus longue durée pour un modèle BMW. Actuellement, la 635 CSi est un peu occultée par la M635 CSi si bien que sa côte se situe un peu au dessus de 10 000 € en état correct.

Pour en savoir plus : Serie 6

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 20 CV
Cylindrée : 3430 cm3
Alésage X course : 93,4 x 84 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 218 ch à 5200 tr/min
Régime maximal : 5600 tr/min
Couple maximal : 30,9 mkg à 4200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 475,5 cm
Largeur : 175,3 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 146,4 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 195/70 VR 14
Pneus ar : 195/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques ventilés (280 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,3 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Volume du coffre : 372 litres
Cx : 0.40
Poids : 1410 kg

13 janvier 2019

Mercedes 300 SL-24 R129 (1989-1993)

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(Dieppe, Seine-Maritime, septembre 2014)

Au milieu des années 80, le fait est qu'il faut se rendre à l'évidence : il faudra bien remplacer un jour le roadster R107 qui ne semble pas vieillir. Le vénérable engin est en service depuis 1971 et, si la ligne est intemporelle, la technique va se révéler vite depassée.

C'est Bruno Sacco qui s'atèle à la planche à dessin, avec le terrible défi de perpétuer la lignée des SL, la splendide R113 de Paul Bracq et l'indéboulonnable R107. Toute la difficulté réside dans le fait de ne pas perturber une clientèle très attachée à ses codes, et à lui offrir le meilleur produit possible. Avec toute son équipe, Sacco réussit le pari de livrer une voiture qui respecte les codes de Mercedes et de renouveler le style. On peut regarder la R129 sous toutes les coutures, on retrouve à la fois la tradition des Mercedes SL et la nouveauté instaurée avec la W140 (qui est encore en chantier, mais dont les études ont démarré en 1982). Il est clair que la voiture est nouvelle, mais qu'elle s'incrit dans la tradition.

D'un point de vue technique, la nouvelle SL est fabriquée sur une plateforme de W124 raccourcie. Les suspensions sont nouvelles, avec des doubles triangles à l'avant et un train arrière multibras. Mais il fallait également apporter à la clientèle, et surtout américaine, le meilleur de la technologie en termes de sécurité. Et c'est à force d'électronique que Mercedes va donner tous les atouts dont l'auto a besoin. Pas moins de quatre systèmes vont venir s'occuper de la suspension et de la tenue de route ou du freinage. L'ABS évidemment, un différentiel à glissement limité ASD, un anti-patinage ASR, et un centre de pilotage de la suspension ADS qui fait office de correcteur d'assiette et peut obéir à quatre lois de suspension. On ne parle même pas de l'Airbag en série.

Mais les américains sont friands de cabriolets sans arceau de sécurité. Or ceci est un véritable problème pour la construction d'un véhicule. Il faut que les montants de pare-brise remontent haut vers les passagers et soient assez résistants en cas de retournement. Mais plus le montant est long, plus il est difficile de la rigidifier. C'est encore du côté de l'électronique que Mercedes va trouver son salut. La firme bavaroise va implanter un arceau central escamotable qui a la capacité de se déployer en moins de 3/10è de secondes grâce à des capteurs capables de déceler un retournement. Une équipe de journaliste très goguenarde par rapport à cet équipement qu'elle qualifie de gadget peut en vérifier le bien-fondé lors d'un essai. A vouloir tester les limites de la voiture, leur engin part en tonneau et l'arceau mobile leur sauve la vie. Pas de meilleur argument de vente. Plus personne n'a jamais critiqué l'arceau mobile.

Commercialisée en mars 1989, la nouvelle R230 est proposée en trois versions : 300 SL avec un six-cylindres de 193 ch, 300 SL-24 (notre modèle) avec le même moteur coiffé d'une culasse 24 soupapes et 231 ch et l'incontournable 500 SL avec un V8 de 326 ch. Toutes les voitures sont des strictes deux places et livrées en série avec un hardtop riigide qui transforme l'auto en coupé hermétique pour l'hiver. Les moteurs sont associés à des boites automatiques à quatre ou cinq rapports. Car tout comme son ainée, la SL n'a toujours pas de vocation sportive. C'est une GT dans le pur esprit. Longues routes droites, corniches de bord de mer, route paisible ou long trajet d'autoroute, c'est là son terrain de prédiclection. Oubliez les circuits ou l'attaque couteau entre les dents, ce n'est pas son style. Elle en a le moteur, mais pas le châssis. La 500 SL est capable d'atteindre 250 km/h ou d'accomplir le kilomètre en moins de 27 secondes, mais elle n'est pas faite pour enchaîner les lacets ou les changements de cap intempestifs.

Au cours de sa carrière, la R129 évoluera finalement assez peu. Esthétiquement, les changements sont très cosmétiques et c'est du côté des motorisations qu'il va y avoir du changement. Pour 1993, en même temps que la nomenclature change, les moteurs 3 litres sont remplacés par un 2.8 litres (SL 280, 190 ch) et un 3.2 litres (SL 320, 231 ch) qui remplace la 300 SL-24. Le V8 (SL 500) perd quelques chevaux (320 ch) mais gagne 4 CV (de 32 à 28 CV). La nouveauté est la SL 600 avec son V12 de 394 ch apparue en juin 1992. Mais si le V12 est noble, le meilleur choix reste le V8. En 1995, les V8 et V12 reçoivent enfin une boite automatique à 5 rapports qui n'était offerte qu'aux 6-cylindres. Seule la SL280 peut recevoir une boite manuelle.

En 1998, des derniers changements interviennent. Les clignotants "cristal" font leur apparition, les bas de caisse sont modifiés. Le volant est plus fin, les jantes sont désormais en 17'. Les 6-cylindres sont remplacés par des V6. La SL 280 passe à 204 ch, tandis que la SL 320 baisse à 224 ch. Le V8 aussi descend à 302 ch tout en progressant du côté du couple, tandis que le V12 reste inchangé.

En 2001, la production de la SL R129 cesse. En mai pour la V12, en juin pour la SL 280 et en juillet pour les autres. Elle a finalement été produite à 213 089 exemplaires. C'est certes moins que la R107; mais sa carrière a été plus courte et la R129 se place dans un contexte plus concurrentiel. Elle est remplacée dès octobre 2001 par la R230.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 2960 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,2 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 231 ch à 6300 tr/min
Couple maximal : 27,8 mkg à 4600 tr/min
Distribution : douvle arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, doubles triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, train multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 447 cm
Largeur : 181,2 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 153,2 cm
Voie ar : 152,1cm
Pneus av : 225/55 ZR 16
Pneus ar : 225/55 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 8,6 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 29,4 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 260 litres
Cx : 0.32
Poids : 1692 kg