05 septembre 2018

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

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(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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(Carnon-Plage, Hérault, juillet 2014)

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26 août 2018

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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22 août 2018

BMW 520i E28 (1981-1987)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2012)

Pour remplacer en 1981 la série 5 E12 parvenue à la phase 2, la nouvelle E28 doit comporter au moins autant de motorisations que la précédente. Dès son entrée en scène on retrouve la 518 et son 4 cylindres à carburateur, immédiatement suivi par la 520i, au moteur 6 cylindres à injection. La gamme se complète par la 525i puis la 528i en haut de gamme. Plus tard, viendront rejoindre les rangs la 518i, la 525e, la M535i et la M5, et enfin la 524td qui va engager le Diesel sur la voie du confort et de la performance.

En ce début des années 80, la 520i est le compromis des bons pères de famille. La fiabilité, le confort et la qualité sont des valeurs sûres. Avec son grand coffre, cinq places confortables, un équipement correct (mais qui nécessite de cocher quelques options pour être complet), la 520i s'adresse aux familles. Mais le son du 6-cylindres en ligne aura vite fait de séduire les amateurs de mécanique, donnant des accents sportifs aux montées dans les tours. Pour autant, le moteur 2 litres ne délivre que 125 ch soit juste de quoi rivaliser avec une Alfa Romeo Alfetta 2000. Sur les chronos, il lui faut 11,4 secondes de 0 à 100 km/h, 32,6 s au kilomètre départ arrêté et 185 km/h en pointe. Avec 1220 kg sur la bascule, elle devrait afficher de meilleures valeurs, mais elle est pénalisée par un étagement de boite long qui lui permet de rester dans la catégorie des 9 CV. Il faut alors comprendre qu'une BMW 520i, ça se cravache pour en sortir la quintessence. Au quotidien, ça se conduit au couple, en souplesse, au rythme. Le conducteur peut alors se réjouir de la précision du train avant à double triangulation tout en se méfiant des inconvénients d'un train arrière propulseur assez chatouilleux sur revêtement humide, en dépit des améliorations apportées depuis la génération précédente (apport d'une barre transversale).

Il est inutile de prendre la 520i pour une sportive. C'est une grande routière, à l'aise sur les grands axes et qui maintien avec autorité la file de gauche sur l'autoroute. Elle avale alors le kilomètre avec gourmandise, dans le ronronnement félin du 6-en-ligne, un bruit agréable sans être trop présent, une consommation raisonnable. Elle représentera l'essentiel des ventes de série 5 en France jusqu'en 1988, année de son remplacement par la nouvelle E34.

Fiche technique :

Type de moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1991 cm³
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 125 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,3 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 12 soupapes
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet, assistée
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, barre transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Pneus ar : 175 HR 14 ou 200/60 VR 390
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
1000 m D.A. : 32,6 s
Cx : 0,39
Volume du coffre : 460 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1220 kg

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11 août 2018

Mercedes 300 CE C124 (1989-1992)

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Source: Externe
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est déjà à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch). De même, la 300 CE (notre modèle) abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Pour ceux qui en veulent encore plus, la 300 CE-24 dispose d'un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

Le coupé 300 CE est livré avec boite manuelle 5 rapports ou en boite automatique à 4 rapports (notre modèle). Si cette dernière affiche des performances en recul par rapport à la boite manuelle (vitesse de pointe, reprises, accélération), elle se rattrape par un agrément de conduite très élevé. Le coupé CE n'est pas une voiture sportive, même si les chiffres peuvent le laisser penser. C'est une grande routière, une machine à avaler du kilomètre, à cadence soutenue. C'est une voiture qui est à l'aise sur les routes sinueuses tant qu'on ne la brusque pas. Elle enroule sur le couple et n'a jamais l'air de forcer. Vouloir la transformer en voiture de sport, ce n'est pas comprendre son esprit. C'est une voiture de route ou de promenade paisible, capable d'emmener quatre passagers et leurs bagages au bout du monde dans un confort de premier ordre.

En 1992, arrivent les moteurs multi-soupapes chez Mercedes. La 300 CE rend son tablier pour le transmettre à la 320 CE qui fournit elle aussi 220 ch comme la 300 CE-24. Dès l'année suivante, la gamme est encore modernisée avec notamment une calandre désormais intégrée au capot. C'est aussi l'occasion de changer de nomenclature, et le coupé prend alors l'appelation E 320 (voir ici une E 220 coupé).

Sur les 141 498 coupés C124 produits entre 1987 et 1996, la 300 CE (catalysée ou non) a représenté à elle seule 43 486 exemplaires.

On note sur le modèle présenté des jantes spéciales, et un écussion AMG. En réalité, ce sont les seules modifications apportées à la voiture qui ne dispose pas du kit AMG.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2962 cm3
Alésage x course : 88,5 x 80,25 mm
Taux de compression : 10;1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 188 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 26,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (ou automatique à 4 rapports)
Direction à recirculation de billes, assistée (3,3 tours)
Diamètre de braquage :10,9 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 465,6 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm), ABS
Freins ar : disques (258 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h (automatique : 223 km/h)
0 à 100 km/h : 7,9 s (automatique : 8,1 s)
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,1 l/100km (auto : 8,6)
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,1 l/100km (auto ; 10,4)
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,5  l/100km (auto : 13,3)
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

31 juillet 2018

Jaguar Type E cabriolet 4.2 litres (1964-1968)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En 1964, la cylindrée du moteur de la Jaguar Type E est portée de 3,8 litres à 4,2 litres. L'alésage est augmenté pour une puissance qui reste identique (265 ch) mais le moteur se révèle plus souple, avec de meilleures reprises. La boite Moss est délaissée pour nouvelle boite aux quatre rapports synchronisés. Le refroidissement est amélioré par l'installation d'un ventilateur électrique

Les sièges baquets sont abandonnés au profit de sièges réglables et inclinables. Le tableau de bord en recouvert de vinyle noir au lieu de l'aluminium bouchonné. Les interrupteurs type aviation ont déjà été remplacés par des basculeurs depuis l'année précédente.

En 1967, une nouvelle série intermédiaire apparaît. Dénommée par les spécialistes série 1 1/2, elle répond à des normes américaines. Elle perd les protections de phares, et pour le marché américain récupère deux carburateurs Stomberg en lieu et place des 3 SU. La puissance s'en trouve réduite de 265 chevaux à 170 !

En 1968 apparait la série 2 qui reprend la solution technique précédente (2 carburateurs aux USA). Elle voit ses pare-chocs agrandis, la bouche également pour mieux refroidir le moteur, point faible de la précédente. Deux ventilateurs électriques viennent accompagner le travail du radiateur, solution qui remplace avantageusement le curieux ventilateur de la version précédente qui empêchait littéralement toute conduite en ville sous peine de surchauffe. Cette série 2 obtiendra un nouveau freinage assisté à disques Girling.

Mais c'est la série 3 née en 1971 qui achèvera la carrière de la Jaguar Type E, après plus de 70 000 exemplaires écoulés dans le monde.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92.05 × 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445.8 cm
Largeur : 165,3 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 246 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1170 kg


04 juillet 2018

Jaguar XJS 4.0 (1991-1996)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Source: Externe

Source: Externe

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

En mai 1991, après 16 ans de commercialisation sans véritable changement esthétique, la XJS (désormais sans tiret) se modernise dans la discrétion. On pourrait penser les modifications très peu importantes, mais de fait 180 pièces de carrosserie sur 490 ont été modifiées et 1200 sur l'ensemble de la voiture.

Si la parenté entre la XJ-S et la XJS est évidente, l'observateur aguerri remarque les nombreuses modifications. A commencer par l'avant qui reçoit une grille de calandre noire dépourvue de chrome. Le bossage de capot est plus discret. De profil, le déflecteur a disparu de la vitre latérale, la vitre de custode a été allongée et l'extracteur d'air a disparu. A l'arrière, le panneau est complètement revu perdant en charme ce qu'il gagne en élégance. De larges blocs noirs rectanglaires affinent considérablement la ligne si bien que l'ouverture du coffre s'en trouve légèrement agrandie et plus horizontale. La vitre arrière creuse plus bas dans la ligne et fait presque oublier le côté fast-back.

Cette nouvelle mouture s'offre également un nouveau moteur 6 cylindres avec une culasse à 24 soupapes. La cylindrée passe de 3,6 litres à 4 litres ce qui fait passer la puissance à 223 ch. Ce surcroît de puissance permet de mieux faire passer les 50 kg supplémentaires de la voiture qui dépasse 1700 kg. Du coup il n'y a pas de gain significatif de performances et la vitesse maximale grimpe quelque peu, à 228 km/h. L'évolution de juin 1994, lorsque le moteur AJ6 devient AJ16 suite à de subtiles améliorations apportées pour la nouvelle X300, fait passer la puissance de 223 à 244 ch et permet de remonter la vitesse à 237 km/h.

La XJS reste une voiture de Grand Tourisme, une princesse de la file de gauche sur autoroute, mais n'est pas une sportive. Trop lourde, ses trains roulants ne sont pas dédiés aux épingles serrées ou aux droite-gauche enchaînés à vive allure. De fait elle en est capable avec une aisance bien plus importante que bien des berlines mais reste en deça des sportives pures et dures, qu'elles soient allemandes ou italiennes. Elle est plus typée pour son marché de prédilection, les USA, où l'on recherche du couple, de la souplesse, le silence de fonctionnement et pas la vitesse. La boite 5 rapports y est souvent remplacée par une boite automatique à 4 rapports qui répond à deux types de conduite : normal ou sport.

Desservie par une fiscalité handicapante en France (21 CV), la XJS a surtout été distribuée aux USA. Depuis 1975, il aura été fabriqué 115 415 voitures au total, toutes versions confondues dont 30 000 XJS. Alors que la XJS V12 n'est plus produite que sur commande à partir de décembre 1995, la 4.0 est maintenue jusqu'en juin 1996. La "6-cylindres" aura représenté 31 710 voitures entre 1983 et 1996. Elle est alors remplacée par la XK8, née sous l'ère Ford, moins réussie esthétiquement, mais plus typée GT.

Sa côte actuelle se situe autour de 12 000 €, la version cabriolet vaut environ le double. Quant au V12, avec l'ancien V12 5.3 litres, la côte est sensiblement la même, mais avec le V12 6.0 litres elle rejoint celle du cabriolet. Comptez 30 000 € pour un cabriolet V12 !

Pour en savoir plus : XJ Story

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 223 ch à 4750 tr/min
Couple maximal : 38,4 à 3650 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 24
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique 4 rapports en option)
Direction à crémaillère, assistée (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 13 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, triangles inférieurs, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 476,4 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 125,4 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 148,9 cm
Voie ar : 150,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 235/60 ZR 15
Pneus ar : 235/90 ZR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (263 mm)
Vitesse maximale : 228 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
1000 m.D.A. : 30,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 16,7 l/100km
Poids : 1730 kg

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

02 juin 2018

Austin Chalfont (1935-1937)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'Austin 16 (Sixteen) est présentée en 1927 pour venir s'intercaler dans la gamme au-dessus de la Seven et de la Twelve et bien entendu en dessous de la Twenty. Comme la Twenty, elle dispose d'un moteur six-cylindres, et il est alors possible de choisir de très nombreuses configurations de carrosseries, nombre qui diminue avec les années.

On retrouve la 16 en 1934 avec une carrosserie modernisée, des ailes plus enveloppantes, une calandre plus fine mais toujours très haute. Le moteur 6-cylindre de 2.5 litres qui fait en réalité 18 HP et non plus 16 est proposé gratuitement. Le troisième et le quatrième rapport sont enfin synchronisés et même une boite automatique est proposée, avec peu de succès. C'est toutefois la 16 qui sera la plus vendue (5 742 "16" et 2 630 "18").

En 1935, on note encore quelques améliorations. La carrosserie est encore affinée et le nombre de configurations est amoindri. Dans l'ordre de longueur, on trouve la Westminster qui ne propose que 5 places, la Herford qui en offre 7. Dans les châssis longs, sont proposés la York en 7 places et la Chalfont qui dispose d'une longue carrosserie avec cloison de séparation entre le chauffeur et les passagers arrière.

Le second rapport de la boite de vitesse devient lui aussi synchonisé. Mais ce moteur 6-cylindres se distingue par une très grande souplesse, puisqu'il est réputé pouvoir passer de 7 à 70 miles dans devoir changer de rapport. On note que le pourtour de la calandre est désormais peint et non plus chromé. Quant à l'énorme malle à l'arrière, elle dissimule la roue de secours. La voiture est très luxueuse avec des strapontins escamotables, une sellerie en cuir et des sièges arrière inclinables, un toit ouvrant et même un colonne de direction réglable en hauteur ainsi qu'un pédalier ajustable.

Le véhicule présenté date de 1936 et a servi jusqu'en 1958. Il est retrouvé dans une ferme en 1988 dans le Leicestershire. Sa restauration a duré 3 ans et, autant que possible, avec des pièces conformes à l'origine. Elle est équipée du moteur "18", et serait un des rares exemplaires encore en état de circuler, parmi les 12 731 voitures produites en 1935 et 1937.

11 mars 2018

BMW 520i E34 (1988-1996)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2014)

Remplaçante de la série 5 E28, la nouvelle E34 surprend. Présentée en décembre 1987 pour un début de commercialisation en février 1988 (en mai pour les USA), la nouvelle venue rompt avec tous les codes entretenus par la marque bavaroise depuis le coup de crayon de Marcello Gandini en 1972 sur la E12.

Le chantier de la E34 a été mis en route en 1981 et le dessin a été arrêté en 1982. Six ans après, à sa sortie, il s'avère d'un équilibre assez réussi, toujours pas démodé à l'heure actuelle. Le style est guidé par l'aérodynamisme, véritable leitmotiv des années 80. Et la BMW E34 n'affiche qu'un Cx de 0,30, une valeur fort respectable et quoi qu'il en soit, en nette progression par rapport à la version précédente. Par son allure générale, elle semble plus massive, plus large, plus cossue. La production démarre en novembre 1987 pour une commercialisation en février 1988.

La nouvelle série 5 s'inspire de la nouvelle série 7 E32 née sous la plume d'Ercole Spada. Pour la série 5, Spada a été aidé par Claus Luthe et J Mays ("J" est le prénom entier). Fini le double haricot étiré vers le haut, le voici plus large que haut. Les célèbres quatre phares ont été conservés mais ils s'inscrivent dans une calandre étirée, fine, conçue pour fendre l'air. La différence avec celle de l'E32 est assez mince et, hormis les dimensions, il faut se rappeler que les clignotants de l'E32 sont à débordement pour avoir un signe distinctif certain. A l'arrière, la rupture est totale et aucun signe ne vient rappeler la génération précédente.

Passée cette rupture de style, la continuité se retrouve dans les mécaniques. On retrouve intacts les moteurs 2 litres et 2.5 litres à 6 cylindres en ligne de la E28 (M20) qui développent respectivement 129 et 170 ch. Le 2.8 litres est porté à 3 litres et la 528i cède le pas à la 530i. La puissance de ce dernière progresse de 4 ch à 188 ch et le couple gagne 2 mkg 200 tr/min plus bas (26,4 mkg à 4000 tr/min), ce qui vient compenser l'embonpoint qui a marqué le changement de génération. Au sommet de la gamme on trouve désormais une 535i avec le moteur de la 735i dégonflé à 211 ch. Quant à la M5, elle sort en septembre 1988 avec un 3.6 litres de 311 ch, puis est remplacée après le salon de Francfort en 1991 par une version 3.8 litres de 350 ch

A l'intérieur, le confort ne souffre pas de critique particulière, si ce n'est cette raideur allemande de la sellerie. Les bruits sont filtrés, de même que les irrégularités de l'asphalte. L'équipement comporte tout ce qu'il y a de mieux pour l'époque et on peut seulement regretter le manque d'originalité de l'agencement qui obéit à la plus stricte rationalité. La sécurité est assurée par 4 freins à disques munis d'ABS (après 1991), un contrôle électronique de stabilité ou, plus tard, un contrôle de traction. Malgré un bon équilibre des masses, la BMW reste toutefois chatouilleuse sur sol mouillé et reste, même à l'heure actuelle, très prisée par les amateurs de drift.

Les 129 ch de la 520i sont bienvenus (notre modèle), mais un peu justes pour être réellement à la hauteur d'une BMW. La boite qui tire un peu long ne permet pas de vraiment remuer la voiture avec énergie, mais ce n'est pas sa vocation. Elle est une routière, placide, efficace, obstinée. Elle avale le kilomètre, circule sans défaillir et est capable de tenir une bonne cadence sur l'autoroute, bien au delà des limites autorisées. En 1992, avec la nouvelle calandre modifiée pour accueillir les moteurs V8, la 520 reçoit une nouvelle version du moteur avec 4 soupapes par cylindre. La hausse de puissance est intéressante, puisque la 520i affiche alors 150 ch. La 525i passe alors de 170 à 192 ch.

En 1992, la 525ix à quatre roues motrices a pu convaincre tous ceux qui étaient encore réticents par rapport à la transmission aux roues arrière. Enfin, le break Touring arrive la même année. La 535i est remplacée par les 530i et 540i à moteur V8 qui rehaussent le niveau d'un cran.

Au cours des années, la gamme s'est enrichie de la 518i (4 cylindres, 1,8 litres, 113 ch) et de la 524 td, remplacée par la 525 td (115 ch tous les deux) en 1993, tandis que la 525 tds (143 ch) de 1991 permet de franchir les 200 km/h. Elle a été l'initiatrice d'une nouvelle génération de moteurs Diesel, performants et souples, reléguant au rang de dinosaures les moteurs Diesel traditionnels, poussifs et bruyants.

Construite à 1 333 412 exemplaires jusqu'en 1996, la série 5 E34 s'est révélée d'une très grande fiabilité, au point que les exemplaires en circulation sont encore très nombreux, pas toujours dans des états de première fraîcheur. Des kilométrages d'un demi-million sont assez nombreux. La 520i n'est pas la version le plus courante. Avec 436 108 unités, elle est battue par la 525i (566 573 exemplaires).

La BMW E34 est remplacée en 1996 par la E39.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alésage x course : 80 x 66 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 129 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,9 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 141,2 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 147 cm
Voie ar : 149,5 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques ventilés (302 mm)
Freins ar : disques ventilés (300 mm)
Vitesse maximale : 209 km/h
0 à 100 km/h : 11,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0.30
Poids : 1540 kg

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20 janvier 2018

Dodge WC 56 (1942-1944)

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(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Le Dodge WC 46 est souvent appelé Command Car. Il est le véhicule des officiers supérieurs et d'éat-mjor chargés de superviser les opérations depuis l'arrière. Dérivé du WC 51 avec lequel il partage la plupart des pièce mécaniques, il dispose de 5 places assises plus des planchettes pour y installer les cartes. Il est revêtu d'une capote en toile et de portières amovibles, si bien qu'il peut être entièrement découvert.

En principe, le WC 56 était dépourvu d'arme. Mais certains ont été équipé d'un mitrailleuse 12,7 mm sur l'aile avant droit. Il peut être en outre équipé d'un treuil, c'est alors un WC 57, ou d'une radio, c'est le WC 58.

Le moteur est le même que celui du WC 51, un 6-cylindres en ligne de 3.8 litres développant 92 ch (SAE) à 3200 tr/min. Il est surtout d'une souplesse extrême, et l'on peut profiter de sa couple maximum à 1200 tr/min seulement (117,88 mm de course !). En revanche, il ne dispose que d'une boite de vitesse assez courte (et d'une gamme de rapports courts supplémentaire) et sa vitesse maximale est de 85 km/h. Avec une capacité de 115 litres d'essence dans le réservoir, son autonomie moyenne est de 385 km...soit presque 30 litres au cent kilomètres...

Classé dans les ¾ de tonne de charge utile, c'est un véhicule lourd, robuste, puissant. Mais avec 2,5 tonnes à vide, il n'est pas très commode à utiliser dans des conditions difficiles. C'est pourquoi il a souvent été délaissé par les officiers au profit de la Jeep, plus légère, maniable, rapide, discrète. Il est finalement délaissé et son usage est plus cérémonial que stratégique. Il est utilisé longtemps après la fin des combats, mais comme véhicule de parade.

Construit à 21 156 exemplaires, sa diffusion est plutôt limitée. Il faut en outre rajouter 6010 unités du WC 57 (avec treuil) et 2344 véhicules supplémentaires pour le WC 58 (avec radio). 

Pour en savoir plus : afcvm.com (au bas de la page, vous trouverez la notice technique complète).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x Course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min (76 ch DIN)
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes en L
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 422 cm
Largeur : 200 m
Hauteur : 171 cm sans capote, 207 cm avec capote
Empattement : 249 cm
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Garde au sol : 27 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 30 l/100km
Poids : 2440 kg

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24 décembre 2017

BMW 524 td E28 (1982-1987)

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(Barentin, Seine-Maritime, avril 2014)

Révolution bavaroise en octobre 1982. BMW se convertit au mazout ! Les puristes crient au scandale avant de réellement savoir de quoi il retourne. Le sacrilège est consommé, BMW va s'abaisser à cette infâme mécanique dans la Série 5 E28 au détriment de ses fameux 6-en-ligne dont la sonorité ne peut pas laisser indifférent.

Et pourtant... C'est vrai que jusque là, le Diesel n'est pas connu pour être une mécanique qui permet de rouler avec le même allant qu'une voiture essence. Un Diesel, c'est poussif, c'est bruyant et ça pue. C'est bon pour un voyageur de commerce au kilométrage annuel important, pour une famille qui voue sa fidélité à Peugeot ou aux chauffeurs de taxi et leur Mercedes W123 240 D. Petit à petit, avec la technologie du turbo, les moteurs à mazout ont pris un peu plus de nervosité, mais on est toujours, dans le début des années 80, autour de 80 ch, même pour une Peugeot 604 SRD-Turbo ou une Citroën CX 2500 D (sans turbo). Renault y est venue aussi avec la Renault 20 Turbo-D, mais leurs performances sont loin, très loin, de leurs homologues à essence de même cylindrée. Chez BMW on sent bien le potentiel du moteur Diesel, mais si l'on veut passer la frontière sans renier ses racines, il va falloir songer à livrer une mécanique qui soit digne de la réputation de la marque. Une BMW atone, on ne veut plus en entendre parler.

Or si l'on regarde les données techniques, on ne peut pas dire que la BMW 524 td soit tant une hérésie. Le moteur est bien évidemment un 6-en-ligne et sa sonorité est bien loin de celle d'un moteur Indenor. Ici, on retrouve le velouté bavarois, certes plus claquant, mais avec tout autant de rondeur. Développé sur la base du moteur de la 323i, BMW a réussi à extirper 115 ch de la mécanique. C'est un magnifique bon en avant en termes de puissance et la firme bavaroise prend une avance considérable sur la concurrence, notamment Peugeot et Mercedes. Mieux, avec 21 mkg de couple à 2400 tr/min, ce moteur est loin d'être poussif et se situe au-dessus d'une 518i en termes de performances. Certes, 13 secondes pour atteindre les 100 km/h, c'est un peu faible, mais 180 km/h en pointe, c'est appréciable, et la capacité à rester à 130 km/h sur route, sans faiblir, c'est aussi intéressant. Et mieux, elle est fiscalement classé dans les 7 CV et sa consommation moyenne se situe en moyenne à 7,5 l/100km. Seule la CX Diesel, équipée d'un turbo elle aussi, réussi à tenir la cadence avec 95 ch et 174 km/h mais nettement moins de couple. Avec la CX 25 TRD Turbo 2, Citroën revient dans la course avec 120 ch, 26 mkg de couple et 195 km/h en pointe, ce qui en fait, à ce moment là, le Diesel le plus rapide du monde.

La 524 td est équipée des instruments ordinaires de la gamme et il n'y a pas tant de différences entre les versions mazout et essence. Il y a cependant quelques différences extérieures. La première, c'est l'échappement coudé qui souffle vers le sol. Ensuite, les entourages des vitres latérales ne sont pas chromés, mais noirs. Enfin, elle dispose de jantes alu spécifiques montées sur des 175/70 HR 14.

Evidemment, les critiques ont été féroces et aucune erreur n'a été tolérée à la firme à l'hélice. Il est vrai que quelques culasses se sont montrées très fragiles. La faute à un turbo placé très proche de la culasse. Le problème est qu'on ne conduit pas une voiture Diesel comme une voiture essence, fût-elle une BMW. Un moteur à mazout, turbalisé de surcroît, il faut attendre qu'il soit vraiment chaud pour lui faire prendre des tours. Sinon les écarts de températures génèrent trop de contraintes liées à la dilatation. Idem lorsqu'on arrête le moteur, il vaut mieux éviter de solliciter le turbo pendant les derniers kilomètres, ou songer à laisser tourner le moteur au ralenti pendant 30 secondes à une minute avant l'arrêt. C'est aussi une mécanique qui tolère assez mal les écarts sur les opérations d'entretien. Et sur ce genre de mécanique, elles se révélaient onéreuses et fréquentes. Si toutes les prescriptions sont respectées, les moteurs ont été capables de tenir les 300 000 km sans difficulté.

Une fois à bord, on se rend à peine compte que c'est un Diesel. Et si les puristes s'en sont plaints, BMW a réussi son coup puisque l'image du Diesel asthmatique a été évitée. Accessible à la 324 td (ici en break) en 1985, il en est encore mieux mis en valeur avec un rapport poids/puissance plus favorable. Si, pour des raisons économiques d'accès de gamme, elle ouvre la 524d à la clientèle (version atmosphérique de 86 ch en 1987), toutes les versions ultérieures n'ont jamais fait que progresser. Quelques années plus tard, l'arrivée des rampes communes d'injection a encore fait monter la performance des moteurs Diesel et à l'heure actuelle, les Diesel n'ont rien à envier aux moteurs à essence (excepté en compétition). Ils ont généralement un couple énorme en comparaison avec leur homologue à essence, ce qui autorise généralement des relances très toniques. La vitesse de pointe n'est pas mauvaise, et de toute façon, hors circuit, où rouler à plus de 130 km/h ? Ils consomment généralement moins. Il faut garder à l'esprit que l'entretien est cher et que la rentabilité des Diesel nécessite un kilométrage annuel important. Reste la question de la pollution. Vaste débat.

La BMW 524 td est renouvelée en décembre 1987 avec la 524 td E34, puis remplacée par la 525 td (115 ch mais couple en hausse) puis par la 525 tds de 143 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x Course : 80 x 81 mm
Vilebrequin : 7 paliers
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 115 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 2400 tr/mi

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : pompe à injection Bosch
Suralimentation : turbocompressur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 10,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, bras tirés inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 462 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 262 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 147 cm
Garde au sol : 14 cm
Pneus av : 175/70 HR 14
Pneus ar : 175/70 HR 14

Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 460 litres
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,9 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1330 kg

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