18 novembre 2017

Renault Rambler (1962-1967)

Modèle 1965 :

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Modèle 1966 :

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

On pourrait croire la Rambler tout droit sortie d'une chaîne de montage américaine. Ce ne serait pas faux. De fait la Rambler est le fruit d'un accord signé entre Renault et AMC en 1961, ce qui conduira à la commercialisation de l'AMC Pacer en France dans la fin des années 1970 puis à la commercialisation de la Jeep CJ-7 puis la Wrangler.

Renault avait une belle tradition de voiture de prestige dans les années 30, tradition qui s'est achevée avec le guerre au travers de la Nervastella. Mais la deuxième guerre mondiale et sa "nationalisation sanction" en 1946, son contrôle plus ou moins établi par le Parti Communiste, écartent toute idée de production d'une voiture qui ne serait pas populaire. Ainsi, la Régie Renault ne produira que la 4CV pendant plusieurs années avant de se lancer dans la Dauphine.

Avec la Frégate, une 11 CV en début de carrière, puis 12 CV, Renault a connu un succès plus que mitigé avec cette voiture censée être un haut de gamme, motorisée par un moteur dont la conception date d'avant-guerre. L'arrivée de la Citroën DS la jettera aux oubliettes et la production est arrêtée en 1960. Renault n'a alors plus de haut de gamme.

Mais depuis quelques années, Renault dispose d'un accord avec un constructeur américain, AMC, qui lui permet de disposer de son réseau pour écouler des Frégate, des Floride puis des Caravelle sur le sol américain. En 1961, Renault trouve un accord concernant la "Classic 6" d'AMC, une voiture qui semble plus conforme aux standards européens en regard des "paquebots" américains. Par cet accord, AMC met un pied sur le sol européen et Renault s'offre un modèle de luxe sans les coûts de développement. La voiture est importée en caisses à l'usine de Haren, en Belgique, où elle est assemblée, telle une maquette. La commercialisation débute officiellement le 11 avril 1962. Débute alors l'histoire d'un modèle qui reste très méconnu en raison d'une fiscalité pénalisante (18 CV).

Durant cinq ans, à la manière américaine, la voiture connaîtra des évolutions de carrosserie plus ou moins importantes. Ses dimensions initiales la rendent comparable à la DS (4 cm de moins en long et en large pour la DS). Elle est cependant motorisée par un 6 cylindres de 3,2 litres qui lui procure 130 chevaux et qui, couplé à un antique boite mécanique à 3 rapports, lui permet d'atteindre 150 km/h. En ce sens la DS est battue. L'overdrive permet de tirer un peu plus long pour baisser la consommation. En option, une boite automatique à trois rapports peut être installée, mais il en coute alors 2000 F au client, pour une voiture qui en vaut déjà 19 900 F, soit 40 % plus cher qu'une DS (14 250 F) !! 

Une voiture adaptée par Chapron sera présentée au Général De Gaulle qui ne fut pas enthousiaste. Le comportement de sa voiture lors de l'attentat du Petit-Clamart lui fit jurer fidélité à la DS.

La voiture est donc modifiée chaque année et en 1965, elle est sérieusement allongée afin d'augmenter le volume du coffre à bagages. La longueur dépasse alors celle d'une DS de 20 cm ! Le moteur est également modifié, mais la puissance reste sensiblement la même.

En 1967, c'est un tout nouveau modèle qui prend la place de la "Classic 6", la Rambler Rebel. Mais un moteur de 22 CV signera alors l'arrêt de mort de la voiture. En définitive, il ne s'est vendu qu'environ 4000 Renault Rambler ! Trop chère, trop grande, trop onéreuse à entretenir, elle n'était pas adaptée au marché européen, comme toutes les tentatives d'implantation de voitures américaines qui suivront.

Le flambeau du haut de gamme sera alors repris par la Renault 16 TS !

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 18 CV
Cylindrée : 3257 cm3
Alésage x course : 95,25 x 76,2 mm
Nombre de soupapes : 12
Puissance maximale : 140 ch SAE (128 ch DIN) à 4400 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports + overdrive (ou automatique 3 rapports en option)

Freins av : disques
Freins ar : tambours

Longueur : 496 cm

Largeur : 189 cm
Hauteur : 138 cm
Poids : 1300 kg
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 72 litres

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09 novembre 2017

Toyota Land Cruiser HJ61 (1985-1987)

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(Luneray, Seine-Maritime, novembre 2016)

A la fin des années 1970, la concurrence n'a toujours pas réagi face au Range Rover. Hormis les 4X4 américains (Ford Bronco, Jeep Wagoneer ou Cherokee Chief), aucune autre marque ne propose le compromis entre une voiture qui soit à la fois tout-terrain et confortable. L'offre se limite à des véhicule similaires aux Land Rover ou Land Cruiser de Toyota qui sont réputés pour leur solidité mais pas pour leur confort. Même le Mercedes Classe G souffre en termes de confort face au Range. Toyota dispose d'un 4X4 dérivé de la série 40 du Land Cruiser, le FJ55, qui est est une version fermée et allongée d'un BJ45. Surnommé "cochon d'acier" (Iron Pig) pour son allure étrange, celui-ci n'est pas importé en Europe, et se contente des marchés américains ou australiens. Sentant que le Range Rover a ouvert la voie à une nouvelle génération de véhicules 4X4, Toyota réagit et se lance dans la conception d'un concurrent.

C'est à partir du châssis du FJ55 que la série 60 est élaborée sous la direction de Hiroshi Ohsawa. Les traverses sont rallongées afin d'augmenter la largeur du véhicule à 1m 80. Il s'ensuit qu'il faut également élargir les voies avant et arrière et réajuster l'empattement pour mieux équilibrer les masses afin de répondre au besoin de confort et d'espace. Ohsawa renonce aux ressorts hélicoïdaux et conserve les suspensions à ressort à lames, ce qui limite le débattement mais préserve la solidité. L'idée est que le HJ60 doit être aussi solide que le BJ40.

L'habitacle est conçu dans l'esprit d'un grand break à quatre portes et avec un immense hayon arrière. Le HJ60 est équipé de tout le confort nécessaire, mais dans des matériaux (moquettes, tissus, plastiques) qui ne souffrent pas de l'usure ni les conditions difficiles que peut générer le tout-terrain. La position de conduite peut surprendre dans la mesure où il faut véritablement grimper à bord, mais où on se retrouve assis comme dans une berline ordinaire quand on s'attend à se trouver assis comme dans un utilitaire. Le tableau de bord est rectiligne, sans fantaisie. La direction à billes tend à ne jamais vouloir finir de tourner tant elle est démultipliée, alors même qu'elle est assistée.

La série 60 fait ses débuts en 1980. Elle est livrée aux USA uniquement en moteur essence 6 cylindres de 4,2 litres (FJ60). Le Japon dispose en plus du moteur Diesel 4 cylindres de 3.4 litres (BJ60). Le HJ60 n'arrive en France (et en Europe) qu'en 1982, directement avec des moteurs 6 cylindres Diesel de 4 litres qui sont ajoutés à la gamme, d'où le label HJ60 (H = Diesel 6 cylindres). Ce dernier procure une puissance de 105 ch seulement, mais un couple camionesque qui permet de se sortir des ornières sans devoir forcer, avec une boite 5 rapports et un réducteur. La transmission se fait aux roues arrière, et en positionnant le levier du réducteur sur le position H4, les roues avant sont enclenchées (à condition de penser à vérouiller les moyeux débrayables). La position L4 actionne la gamme de rapports courts tout en bloquant le différentiel central. Le Land Cruiser se révèle alors un solide tout-terrain, mais qui reste un ton au-dessous du Range Rover faute de débattement en raison des ressorts à lames, d'un empattement et d'un angle de sortie moins favorable, et d'un poids supérieur. Mais il semble toutefois plus robuste, moins délicat à manipuler.

En 1985, alors que le Range Rover a riposté en offrant une version Diesel qui, outre le fait qu'elle est moins vorace, délivre également un couple appréciable en tout-terrain, que Nissan a suivi le mouvement avec le Patrol 3300 Turbo, Toyota introduit le HJ61 équipé d'un moteur Turbo Diesel de 136 ch. Ce 6-cylindres de 4 litres est alors tout simplement le moteur Diesel le plus puissant du monde sur une voiture de série. Autre particularité, c'est le premier moteur Diesel avec injection directe sur une voiture de série, bien avant la Fiat Croma. Avec 32,1 mkg il est très efficace en tout-terrain mais l'effet on/off du turbo le rend parfois difficile à maîtriser. Autre inconvénient, la boite de transfert semble peiner à la délivrance de toute cette puissance. S'il se régale sur piste, sur route ouverte il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En 1987, le Land Cruiser est modernisé avec une nouvelle calandre et un nouvel intérieur. On retrouve la mécanique à l'identique.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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05 octobre 2017

Mercedes 220 SEb coupé W111 021 (1961-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1959, la Mercedes dite "Ponton" est remplacée par la Heckflosse (voiture à ailerons), ou Fintail. Elle est surnommée ainsi en raison de ses ailes effilées à l'arrière, très inspirées par la mode américaine. Elle se décompose en plusieurs types : la W110 regroupe les versions les plus prosaïques (190/190D avant 1965, puis 200/200D, 220D et 230) tandis que les versions plus ambitieuses constituent la W111 (220/220 S, 220 SE, avant 1965 puis 230, 250 SE coupé ou cabriolet). Tout en haut de la gamme, la 300 SE prend le matricule W112. Si elles sont esthétiquement très proches, les W110 s'identifient facilement par leur optique simple à l'avant, tandis que les deux autres arborent pour la première fois les doubles optiques verticales inspirées par Facel Vega et mises au point par Marchal. Sous le même bloc et derrière un verre figurent l'ensemble des codes, phares veilleuse et clignotants. Outre les chromes supplémentaires, pour loger les moteurs six cylindres le porte-à-faux avant est augmenté très discrètement de 14 cm.

Mais il faut bien aussi concevoir les dérivés coupés et cabriolet pour remplacer la 220 SE de 1958. C'est là que Bruno Sacco et un jeune styliste nommé Paul Bracq interviennent. Leur cahier des charges leur impose de conserver la plate-forme de la W111 et son empattement, ainsi que le tunnel de transmission afin que les deux dérivés puissent être assemblés sur le même chaîne de montage. Associés à Karl Wilfert qui a conçu la berline, ils s'attaquent en premier lieu à la calandre. Les proportions en sont revues, agrandies, laissant moins d'espace entre la grille du radiateur et les blocs optiques. Le décroché entre les blocs et la face avant est nettement plus restreint. Le chantier suivant s'occupe de la ligne de profil et leur première tâche est de gommer au maximum les ailerons arrière pour fluidifier la ligne, ce qui rend à la fois le coût de production plus faible et la voiture plus discrète. En y regardant de plus près, on constate qu'il n'en reste plus que des moignons. Les feux arrière sont aussi modifiés. Les pare-chocs adoptent une double épaisseur sur les cotés ce qui anoblit considérablement l'allure. Enfin, ils créent une lunette arrière panoramique qui fait un large écho au pare-brise. La ligne générale est abaissée de 8 cm par rapport à la berline et, toujours à la façon américaine, les portières sont conçues sans montant, ce qui permet, fenêtres ouvertes, de jouir d'une ouverture qui part du déflecteur avant jusqu'au montant arrière. Et le résultat est d'un équilibre admirable, un style qui marque le début d'une nouvelle ère chez Mercedes, l'ère Paul Bracq.

Finalement, à part emprunter le même châssis, la berline et le duo coupé/cabriolet ont très peu de pièces communes. Même pour les parties mécaniques, les différences sont importantes. La suspension a été totalement adaptée et améliorée : à l'avant les "triangles de suspension et amortisseurs sont déplacés vers les roues. Avec les ressorts hélicoïdaux et la barre antidévers ils forment un ensemble, monté directement sur un berceau porteur suspendu aux longerons avant sur des éléments en caoutchouc et qui appuie vers l'avant sur deux jambes de force du genre ressort à lames. L'essieu arrière est du type oscillant à articulation unique, avec ressort auxiliaire de compensation transversal assez semblable au système adopté pour la 300 SLR" (source gazoline.net).

Le moteur 6-cylindres de 2,2 litres délivre 120 ch et un couple onctueux de 19,3 mkg qui est un de ses principaux atouts. Servi par une boite à quatre rapports, il est très disponible et même si les accélerations sont d'une autre époque (un peu moins de 13 s de 0 à 100 km/h), la vitesse pointe est de 172 km/h. Le freinage est efficace et la direction assistée donne une sensation de souplesse permanente. Pour donner une idée de la disponibilité du moteur, la consommation en conduite apaisée est d'environ 9 litres au cent kilomètres, de 13 à 16 litres en usage ordinaire, mais en le cravachant, on peut lui faire consommer jusqu'à ... 35 litres au 100 km !!!

La 220 SEb coupé et son jumeau cabriolet sont présentés ainsi en septembre 1961 et produits à 16802 exemplaires jusqu'en octobre 1965, remplacée par la 250 SE (W111 E25 : injection et 2,5 litres) entre août 1965 et décembre 1967 (8213 exemplaires). En novembre 1967, c'est le duo coupé / cabriolet de la 280 SE qui fait son entrée, épaulé par la version 3.5 V8. Entre temps, de 1962 à 1967, une 300 SE cabriolet aura fait office de modèle de standing.

Pour en savoir plus : Forum Mercedes-Benz

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2195 cm3
Alésage x course : 80 x 72,8 mm
Taux de compression : 8,7:1
Vilebrequin : 4 paliers
Puissance maximale : 120 ch à  4800 tr/min
Couple maximal : 19,3 mkg à 3900 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 487,5 cm
Largeur : 184,5 cm
Hauteur : 144,5 cm
Empattement : 275 cm
Voie av : 148,2 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus av : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Pneus ar : 7.25 x 13 (ou 185 x 13)
Freins av : disques (253 mm)
Freins ar : tambours (230 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1410 kg

 

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01 octobre 2017

Triumph Vitesse 6 cabriolet (1962-1966)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Triumph Vitesse est intimement liée à la Triumph Herald (ici en 1200 cabriolet). Les difficultés qui ont affecté Standard-Triumph à la fin des années 50 ont abouti au rachat de la marque par BMC qui réunit peu à peu l'essentiel des constructeurs anglais. Dans le rachat, la corbeille comprend une petite voiture créée par John Black et dessinée par Michelotti. C'est une deux portes qui reprend bon nombre d'éléments mécaniques de voitures déjà amorties telles que la Standard Ten, entre autres. En revanche, elle obtient d'emblée quatre roues indépendantes, même si le train arrière repose sur un ressort à lames transversal. La ligne très italienne de l'anglaise est un succès et relance Triumph dans le rang des contructeurs de grande série. Cependant, le faible moteur de 948 cm3 s'avère un peu juste même s'il est remplacé en 1961 par un 1200 plus souple.

Aussi le 25 mai 1962, l'Herald est secondée par une nouvelle venue : la Vitesse 6. Originalité, elle est équipée du plus petit moteur 6 cylindres de la production mondiale, avec 1596 cm3 seulement ! C'est un moteur dérivé de celui de la Standard Vanguard Six, dont l'alésage a été réduit. Avec 70 ch, il permet une vitesse de pointe de 145 km/h et s'il ne transforme pas la voiture en bête de course, il fait oublier les moteurs atones de l'Herald. D'autant qu'un overdrive optionnel, mais très fréquemment choisi, permet une conduite plus souple et plus économique et une vitesse maximale accrue !

Esthétiquement, elle se distingue par une calandre à quatre phares en oblique, d'une grille simplifiée et des buttoirs de pare-choc plus discrets. Le capot incorpore un dièdre qui vient souligner les ailes en remplacement de l'arrondi de l'aile qui se prolonge jusqu'au phare sur l'Herald. Un jonc chromé ceint le capot et fuit jusqu'à l'aile arrière. Si à l'arrière seul le monogramme "Vitesse" peut faire la différence, l'intérieur se pare de boiseries à l'intérieur des portes. Elle recevra un châssis renforcé en 1963, un compte-tour et un thermomètre de température d'eau en 1964. Elle obtient néanmoins des freins à disques à l'avant dès l'origine.

Maniable et habitable comme l'Herald, peu gourmande, elle est fabriquée en coupé quatre places ou en cabriolet à 31 261 exemplaires de 1962 à 1966 (22814 coupés, 8447 cabriolets). Elle est remplacée en 1966 par la Vitesse Mk I, animée par un moteur 2 litres emprunté à la Triumph 2000 (voir ici en break). Ce moteur de 95 ch fait monter d'un cran les performances (160 km/h), ce qui, au regard de son train arrière commence à devenir un handicap. Elle est remplacée par la Mk II dès 1968 en adoptant l'essieu arrière de la Triumph GT6. Curieusement, les améliorations apportées sur cet essieu reviendront ensuite dans la GT6 Mk II. Au passage le moteur passe à 104 ch et la grille de calandre est constituée de barres horizontales.

En juillet 1971, la Vitesse est abandonnée en même temps que l'Herald 13/60 (ici en cabriolet). Fabriquée au total à 51 212 unités toutes versions confondues, elle est remplacée par la Triumph Dolomite pour certains ou par la Triumph Stag pour le cabriolet.

Pour en savoir plus : Allons-y en Vitesse

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 66,8 x 76 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 70 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 2 carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelles à 4 rapports (1ère non synchronisée) + overdrive en option
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superoposés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu brisé, ressort à lames transversal, bras stabilisateurs
Longueur : 388,6 cm
Largeur : 152,4 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 232,4 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 123,2 cm
Pneus av : 5.60 x 13
Pneus ar : 5.60 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 940 kg

18 septembre 2017

Triumph TR5-PI (1967-1969)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

En 1967, la TR4 A-IRS marque le pas face à la concurrence des Austin-Healey 3000 ou autre MG-C. Ces dernières, équipées d'un moteur 6 cylindres très souple, offrent des reprises et un agrément de conduire nettement supérieur au bon vieux moteur 4 cylindres de la TR4 qui pourtant ne manquait pas de brio, mais dont la conception remonte à la TR2 !

Si l'on observe la TR5, il est difficile de la distinguer de la TR4 au premier coup d'oeil. Les modifications sont assez tenues et hormis le logo "TR5" apposé à l'avant comme à l'arrière, il faut identifier les deux de recul spécifiques, les répétiteurs de clignotants sur les ailes arrière. Le double échappement à l'arrière gauche est un autre signe distinctif ainsi que le barillet de serrure séparé de la poignée. Derniers détails : la calandre est à 6 barrettes, un doublé échappement souffle à l'arrrière gauche (pour plus de détails suivre le lien suivant : TR5 Passion).

La principale modification se trouve sous le capot. Un 6 cylindres de 2,5 litres alimenté par une injection Lucas prend la suite du moteur de 2,1 litres. Avec 150 ch DIN contre 104, les performances sont en nette amélioration, avec une vitesse de pointe de 200 km/h revendiquée sur catalogue.

Contruite de août 1967 (même si elle n'est présentée qu'en octobre ) à septembre 1968, la TR5 est l'une des plus rares TR avec 2967 voitures construites seulement. Les versions américaines, appelées TR250, ont été privées de l'injection Lucas pour des raisons de normes anti-pollution, remplacés par deux carburateurs qui diminueront la puissance d'un tiers. Ce qui vaut également à la TR5 d'être désignée par son système d'injection : TR5-PI (Petrol Injection).

Dernière TR de l'ère Michelloti, elle est remplacée début 1969 par la TR6, fruit de l'allemand Karmann.

Pour en savoir plus : TR5 Passion

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 74,7 x 95 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes  : 12
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : pompe à injection (système d'injection Lucas Mark II)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : roues indépendantes, semi-tirées, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à piston
Longueur : 390 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm (capote, hardtop : 130 cm)
Empattement : 224 cm
Voie av : 125 cm (roues à rayon : 126 cm)
Voie ar : 124 cm (roues à rayon : 125 cm)
Garde au sol  : 15,2 cm
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 X 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h (200 km/h sur catalogue)
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 30 s
Consommation moyenne : 12,4 l/100km
Capacité du réservoir : 51 litres
Poids : 983 kg


27 juillet 2017

BMW 525 E12 automatique (1976-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La 525 apparaît quelque temps après la 520 de la prémière génération, en septembre 1972. Elle offre une alternative au duo 520/520i (113 ch carburateur ou 130 ch injection) et se veut comme une version à la fois plus sportive et mieux équipée.

Avec un moteur 6 cylindres de 2494 cm3, la puissance monte à 145 ch. En soi, les 15 cheveux de plus que la 520i ne chengent pas grnd chose, mais le 6-cylindres apporte une onctuosité dont est dépourvu le 4-cylindres qui, lui, est plus tonique. Les valeurs de couple sont en faveur du 6-cylindres qui accuse 100 kg de plus sur la balance. La vitesse de pointe passe de 184 à 193 km/h.

L'équipement reçoit quelques attentions supplémentaires : siège conducteur réglable en hauteur, accoudoir central dans la banquette arrière, quatre freins à disques. En option, une boite automatique à trois rapports est disponible, tout comme la direction assistée. Le volume du réservoir est augmenté de 56 à 70 litres. Elle est rejointe en novembre 1974 par la 528 qui hausse encore le ton d'un cran en frachissant les 200 km/h avec ses 165 ch.

En mai 1976, les deux carburateurs Zenith sont délaissés contre un carburateur Solex quadruple corps et la puissance augmente de 145 à 150 ch sans que les performances ne changent.

En septembre 1976, la Série 5 est déjà rénovée. Les modifications se cantonnent à la face arrière. Les blocs optiques redessinés sont nettement mieux intégrés dans le style de la voiture et donnent une allure plus statutaire. Le bouchon de réservoir a été déplacé de la plaque d'immatriculation à l'arrière droit.

La 525 ne connaît alors plus de changement alors que la 520i fait son entrée en jeu, équipée d'un moteur 6 cylindres de 122 ch en remplacement des moteurs 4-cylindres à carburareur ou injection. Le 4-cylindres reste offert à la 518 qui a hérité du moteur 1800 de 90 ch de la Neue Klasse. A l'autre bout, c'est la 528i née en janvier 1977 qui reçoit les améliorations en passant progressivement à 177 ch grâce à l'injection, puis 184 ch en février 1978. Elle seule reçoit en option deux types de boite de vitesses à 5 rapports (économique ou sport). La 525, elle, reste avec son carburateur quadruple corps et sa boite à quatre rapports, ou automatique à 3 rapports (notre modèle). Elle ne reçoit l'injection qu'avec la génération E28 pour devenir 525i.

Coincée entre une 520i qui propose 122 ch dans un bruit de 6-cylindres très onctueux et des performances suffisantes, et une 528i aux performances remarquables, la 525 avec son carburateur et ses 14 CV n'a pas trouvé sa clientèle en France. Elle a le mérite de proposer la boite automatique, qui diminue un peu la vitesse de pointe (185 km/h), mais permet de profiter de la sonorité du 6-en-ligne bavarois.

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Bloc : fonte
Culasse : alliage léger
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 86 x 71,6 mm
Taux de compression : 9.6:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 150 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 21,2 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur quadruple corps Solex 4A1
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses auomatique à 3 rapports
Direction à vis et galet :
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142,5 cm
Empattement : 263,6 cm
Voie av : 140,6 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 620 litres
Poids : 1350 kg

19 juillet 2017

Chevrolet Bel Air 1954

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour 1954, la Chevrolet Bel Air change très peu. La calandre et les dimensions des feux arrière sont corrigées. Des équipements qui étaient réservés à des modèles plus haut de gamme sont installés en série : direction assistée, vitres électriques, sièges électriques.

Le moteur de la Bel Air est également modifié afin que l'huile se répartisse mieux dans le bloc et soit mieux filtrée. Ses performances ne changent pas et le choix se limite à deux moteurs 6-cylindres de 3.5 litres (thriftmaster) et 92 ch SAE ou 3.8 litres (Blueflame) de 115 ch. Ce dernier est très souvent associé à une boite automatique Powerglide à deux rapports. Mais à partir de l'année suivante, Chevrolet commencera à proposer un V8, type de moteur qui deviendra la norme outre-atlantique.

Vendue $1800 en 1954, la version sedan quatre portes est évidemment la plus prisée. Fabriquée à 248 750 exemplaires pour la seule année 1954, elle figure en haut du classement des ventes cette année là. On retrouve une nouvelle silhouette en 1957, et ainsi de suite jusqu'en 1975 aux USA et 1981 au Canada. Elle a toutefois été remplacée en 1958 par la Chevrolet Impala dans son rôle de coupé hardtop et cabriolet.

30 juin 2017

Jaguar Type E cabriolet (1968-1971)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

En 1968, la Jaguar Type E reçoit sa première mutation profonde, ce qui lui vaut le passage de la Série 1½ à la série 2. Le cabriolet est également concerné.

De la série 1½ elle conserve les phares sans carénage et le tableau de bord dépourvu d'aluminium et ses interrupteurs basculants "piano" alors que la série 1 disponsait de basculeurs de type "aviation". La planche de bord n'est plus recouvert d'alu brossé mais est devenue noire. L'agencement de la console centrale est réorganisé et le démarrage se fait à partir d'une clef sur la colonne de direction et non plus à partir du bouton sur le console centrale.

Si la silhouette générale ne semble pas avoir été changée, les retouches extérieures sont nombreuses et pour les puristes la ligne s'en trouve dégradée. A l'avant, l'ouverture de la calandre est agrandie pour mieux refroidir le moteur, point faible de la version précédente réglé par deux ventilateurs électriques supplémentaires. Le dessin de la proue est alors retouché et un chrome vient souligner le contour de la bouche, en plus de la barre qui la coupe en deux. Si l'on rajoute les chromes qui soulignent les phares qui ont été avancés de 6 cm, la pureté originelle du trait s'en trouve outrageusement fardée.

A l'arrière, changement de philosophie. Le dessin de la poupe est radicalement transformé. Deux larges feux qui intègrent plus de fonctions viennent se placer sous le pare-choc sur un panneau chromé.Le pare-choc traverse désormais toute la largeur de la voiture ce qui alourdit le trait. Deux feux de recul se logent entre les gros tampons chromés de chaque côté de la plaque, juste sous les deux tuyaux d'échappement centraux.

Tout comme la version 1½, la série 2 est disponible en trois versions : soit le cabriolet qui fait la joie des plus fervent admirateurs du modèle (notre modèle), le coupé et le 2+2. La création du 2+2 est le fruit d'une demande du marché américain qui réclamait une boite automatique. Mais aucune boite existante ne pouvait se loger dans le compartiment de la boite mécanique. Il a donc fallu rallonger le châssis pour y introduire une boite Borg-Warner à trois rapports. De ce rallongement est né le 2+2. Avec la série 3, le coupé disparaît totalement au profit du seul 2+2.

Sous le capot, le moteur 4,2 litres est conservé mais son alimentation a été modifiée. Les 3 carburateurs SU qui alimentaient le moteur de la XK150, sont toujours présents sur le marché européen, mais pour satisfaire les besoins du marché américains, ils sont remplacés outre-atlantique par deux carburateurs Zenith-Stromberg. Au résultat, la puissance y chute durement, de 265 à 170 chevaux seulement, et les performances par la même occasion. Ainsi gréée, la Type E peine à franchir les 200 km/h au lieu de 240 km/h pour sa version européenne. En revanche, le freinage est grandement amélioré par l'adoption de disques Girling en remplacement des Dunlop. Le refroidissement est également repensé, avec l'installation d'un radiateur plus gros et de deux ventilateurs électriques pour améliorer le rendement.

18 809 Jaguar Type E de la série 2 ont été produites, dont 8 628 cabriolets ou OTS (Open Two Seater). En 1971, la Type E série 3 subira son plus profond changement conséquence directe de l'adoption du V12.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 23 CV
Cylindrée : 4235 cm3
Alésage x course : 92,05 x 106 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 265 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 39,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : 3 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (2,5 tours)
Diamètre de braquage : 11,3 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 445,8 cm
Largeur : 165,7 cm
Hauteur : 122,5 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 6.40 x 15
Pneus ar : 6.40 x 15
Freins av : disques, assistés (279 mm)
Freins ar : disques, assistés (254 mm)
Vitesse maximale : 241 km/h
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1260 kg

24 juin 2017

Delahaye 135 M Letourneur & Marchand (1948)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Parmi les nombreux carrossiers qui ont habillé la Delahaye 135, on trouve également Letourneur & Marchand.

Le modèle présenté a été fabriqué en 1948 avec le moteur 3.6 litres de 120 ch (20 CV) ce qui permet à ce joli cabriolet d'atteindre la vitesse fort honorable de 150 km/h. Il est équipé d'une boite électromagnétique Cotal qui participe à la douceur de la conduite et qui a la particularité de compter autant de rapports en avant et en arrière.

La voiture présentée a été importée au Québec où elle a brûlé. Rapatriée en France, elle a fait l'objet d'une restauration intégrale dans les années 60.

D'après l'affichette ce modèle serait unique, or le site du Club Delahaye montre que Letourneur & Marchand ont fabriqué d'autres exemplaires très similaires. Si le propriétaire lit cette page, merci à lui de bien vouloir nous éclairer sur ce point.

Pour en savoir plus : le Club Delahaye

23 juin 2017

Opel Senator 2.5 E (1978-1982)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1950 Opel occupe le segment haut de gamme avec différentes générations du trio Kapitän, Admiral, Diplomat. Ces voitures, plutôt concues dans l'esprit General Motors ne sont pas adaptées au marché européen. Leurs dimensions sont bien trop importantes pour des ventes à un niveau suffisant, notamment en raison de la présence de Mercedes-Benz et celle croissante de BMW. Et si l'on rajoute des moteurs bien trop gourmands, les ventes ne cessent de fléchir d'année en année.

Au milieu des années 70 et en plein choc pétrolier, Opel fait donc le choix d'abandonner le segment du haut de gamme où seuls des spécialistes peuvent réussir. Il s'agit alors de se recentrer sur un segment inférieur et d'aller lutter contre la future Classe E de Mercedes ou la Série 5 E12 de BMW. La nouvelle venue devrait remplacer l'Opel Commodore B. Mais finalement, à la présentation de l'Opel Senator, toute la presse allemande s'empresse de comparer le nouveau duo Senator/Monza à la Mercedes 280 SE W116 et à la BMW E24 630 CS (voir ici une 635 CSi). Il faut dire qu'en termes de prix, la Monza coûte 10 000 DMarks de plus que la BMW ! Et l'Auto Zeitung juge l'Opel Senator plus confortable, dynamique et moins chère que la Mercedes ! C'est ainsi que la Senator occupe un segment qui ne lui était pas destiné tout en laissant la Commodore continuer sa carrière alors qu'elle devait disparaître. La Senator donc prend la suite de la Diplomat B. Et pour ce qui est de lutter contre la Série 5 et la W123, c'est la Commodore qui s'en chargera. Elle reprend l'essentiel de la carrosserie de la Senator et se contente d'un équipement traité de façon moins luxueuse.

La Senator est pourtant conçue sur la base d'une Rekord étirée pour y accueillir des moteurs plus longs et augmenter la taille du coffre, tout comme la Commodore C. Elle est de dimensions bien plus adaptées au marché européen. Elle reste longue de 484 cm soit 19 cm de plus qu'une Citroën CX et large de 173 cm (4 cm de moins). Une calandre en grille épaisse, des feux inclinés vers l'arrière lui donnent un air autoritaire souligné par un cerclage chromé des phares et clignotants. Les baguettes et liserais ornent la carrosserie jusqu'aux feux arrière qui sont teintés. L'intérieur ne dépareille pas, et Opel a mis tout ce qui est possible dans l'habitacle. En revanche, ça ne respire pas la joie, c'est fonctionnel. En dépit d'un essieu rigide à l'arrière, elle est très confortable. Il y a trois niveaux de finitions : Senator, Senator C et Senator CD.

Finis les V8 goultons. A sa sortie en février 1978 (présentation en septembre 1977) elle ne dispose que du moteur 2.8 hérité de l'Admiral avec un double carburateur Solex et qui lui offre 140 ch. Vient ensuite le 3.0 litres de 180 ch avec injection électonique. En août 1978, Opel propose une version 3.0 double carburateur de 150 ch qui n'a eu presque aucun écho dans la clientèle (150 ch, moins de 8000 exemplaires vendus). En juillet 1979, les boites à cinq rapports sont disponibles en option. Cependant, en mai 1981, dans un souci de rendre la Senator plus accessible, Opel propose en remplacement du 2.8 carburateur une 2.5 injection de la Commodore C et qui délivre alors 136 ch seulement mais avec une boite 5 rapports en série. Un peu moins coupleux, le 2.5-injection se révèle moins gourmand. La boite 5 rapports compense largement la baisse de couple et l'ensemble livre des performances comparables et même une vitesse de pointe légèrement supérieure.

Par la suite, avec le lifting qui intervient en novembre 1982, la Senator obtient deux moteurs quatre cylindres de 2.0 litres moteur qui proviennent de la Rekord, remplacé par un 2.2 en octobre 1984 et qui sera abandonné dans la Senator B en 1987. Le 3.0 carburateur est également mis au placard étant donné le peu de succès rencontré. En octobre 1984, et à la faveur d'une nouvelle injection, la 2.5 E devient 2.5 i et gagne quelques chevaux. En septembre 1985, le 3.0 E devient 3.0 i pour la même raison. Enfin, en mars 1983, Opel cède aux sirènes du Diesel et propose un lamentable 2.3 Diesel Turbo de 85 ch épaulé en octobre 1984 par une version à compresseur de 95 ch. Les deux ne se vendront qu'à 2368 exemplaires au total.

La production de la Senator A se prousuit ainsi jusqu'en juin 1986, après avoir été vendue à 69 321 exemplaires pour la première version, dont 6765 rien que pour la 2.5 E (notre modèle). Après 1982, la Senator A2 connaît environ le même succès avec 60 323 voitures vendues jusqu'en juin 1986.

Elle n'est remplacée par la Senator B qu'en mai 1987 sur les lignes de production et septembre dans les concessions. En même temps, la Commodore qui avait été arrêtée en 1982 quand la Senator a reçu les moteurs 4 cylindres est remplacée utlérieurement par l'Omega. La Monza est arrêtée en 1986, sans succession.

En déficit d'image à l'heure actuelle, la Senator ne court par les rues. Il y a quelques transactions sur le marché, mais il est difficile de se faire une idée de prix avec si peu d'exemplaires. 2500 € pour un exemplaire en bon état semble une bonne base de négociation.

Pour en savoir plus : Senatorman (en allemand)

Fiche technique :

Type du moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2490 cm3
Alésage x course : 87 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 7 paliers
Puissance maximale : 136 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 4600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection L-Jetronic Bocsh
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles, bras tirés inférieurs, barre antiroulis
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 483,9 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 141,5 cm
Voie av : 144,7 cm
Voie ar : 147,2 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,3 s
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 11 l/100km
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0.39
Poids : 1485 kg

Posté par Zorglub34 à 10:30 - - Commentaires [0]
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