13 mai 2017

Mercedes 250 TD S124 (1985-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La version break dérivée de la Mercedes W124 est présentée au Salon de Francfort en septembre 1985. Il a été conçu pour offrir une alternative à la berline qui ne sacrifie rien au confort et qui offre un volume utile important, façon de répondre à l'insolent succès de la Volvo 245. On retrouve ainsi strictement à l'identique la partie avant de la berline, y compris à l'intérieur et seule la partie arrière et son ouvrant a été changée. L'ensemble a été conçu pour offrir un plancher plat ce qui a nécessité de rehausser la banquette arrière de près de 10 cm ! Elle pouvait recevoir une banquette supplémentaire amovible à l'arrière qui la transformait en véhicule à 7 places. Alors que ce n'était qu'une option sur la berline, le break dispose en série d'un amortissment arrière oléopneumatique, ce qui lui permet d'avoir, à l'instar d'une Citroën, une assiette constante quelle que soit la charge.

La S124 (dérivé break de la W124) est commercialisé avec des moteurs essence et Diesel ces derniers étant également proposés en version atmosphérique ou turbocompressée. Ce sont les mêmes que celles de la berline hormis les versions V8 arrivées sur le tard. Evidemment, par leur solidité et leur faibilité, les moteurs Diesel ont eu la faveur de nombre de clients séduits également par l'appétit d'oiseau du moteur eu égard au gabarit de l'engin. Si l'Allemagne a disposé d'une 200 TD à moteur 4-cylindres, les autres marchés n'ont eu droit qu'au 250 TD à moteur 5-cylindres, au 300 TD à moteur 6-cylindres, et 300 TD Turbo pour la version turbocompressée de ce dernier. Attention, le T signifie Touring et non turbo. D'autres marché ont également profité d'une 250 TD Turbo, non disponible en France.

La 250 TD dispose à sa sortie de 90 ch bien placides et d'un couple mollasson d'environ 16 mkg à 2800 tr/min. Elle n'a absolument rien de sportif, mais se révèle infatigable. Elle peut rouler indéfiniment, tracter autant que possible, une véritable bête de somme. Bien entretenu, le moteur peut parcourir un demi-million de kilomètres sans souffrir trop et finalement, les breaks de cette époque ont plutôt bien vieilli. Leur mobilier interieur se tient correctement, la sellerie, les matériaux n'ont pas souffert outre mesure des outrages du temps. Avec le temps, elle a acquis la réputation de solidité et de fiabilité hors du commun.

En février 1989, la S124 suit le mouvement de la W124 et entre dans une seconde phase avec de menues modifications esthétique. La 250 TD obtient quelques chevaux de plus (94 ch). En juillet 1993, à l'occasion du changement de nomenclature chez Mercedes la nouvelle E 250 D break propose alors 113 ch. Elle est produite ainsi jusqu'en février 1996, à 59 353 exemplaires pour la seule 250 TD ! Elle est ensuite remplacée par la S210.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 476,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 17,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,5 l/100km
Poids : 1440 kg

 

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23 août 2016

Audi quattro (1981-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Dans l'histoire d'Audi, il y a aura eu un avant et un après Quattro, et cette transition est étroitement liée à un homme, passionné d'automobile : Ferdinand Piech, petit-fils du grand Ferdinand Porsche.

Nommé en 1973 chez Audi, Piech comprend très vite que l'image d'Audi doit être changée. En 1964, VAG rachète les parts d'Auto-Union à Daimler-Benz ce qui inclut l'usine d'Ingolstadt, les marques DKW et Audi. Dès 1965, VAG exhume la marque Audi pour commercialiser des DKW et conserve l'emblème d'Auto-Union, les quatre anneaux symbolisant les quatre marques qui avaient fusionné dans l'entre-deux-guerres : Audi, Horch, DKW et Wanderer. En 1969, Audi rachète NSU qui est très pointu sur les transmissions à l'avant. VAG pioche alors des travaux d'Audi qui utilise les technologies de NSU et se sert de l'Audi 50 pour créer la Polo, de l'Audi 80 pour mettre en chantier la Passat (ici une Passat II). Si bien que les voitures les plus innovantes sont phagocitées par Volkswagen, tandis que l'image d'Audi se dévalorise. Audi passe pour une marque un peu désuète, aux modèles sans charme, mais qui se distingue par un sérieux et une qualité sans reproche. C'est là que Piech intervient.

En 1973, Piech créée un département sport dans l'usine d'Ingolstadt. Passionné de sport automobile (il est réputé pour avoir un bon coup de volant), il sait que la modernisation de l'image de la marque ne peut passer que par la compétition. Mais le budget interdit la Formule 1 et, de toute façon, Piech sait que la meilleure voie, c'est le rallye. On n'y cultive pas seulement une image de marque, on met en marche des modèles auxquels Monsieur Toutlemonde peut s'identifier. Et là, Piech montre ses talents à créer à partir des élements qu'il a sous la main, et innover quand c'est nécessaire.

Pendant un voyage en Laponie, Piech se souvient qu'à la fin des années 60, un constructeur anglais, Jensen (connu pour sa fabuleuse Interceptor), avait mis au point une Jensen FF, à quatre roues motrices. C'était la première sportive à transmission intégrale, mais elle ne fut commercialisée qu'à 320 exemplaires, la faute à un prix déraisonnable et un V8 gargantuesque. Toutefois, l'idée de cette transmission intégrale plait bien à l'équipe que Ferdinand Piech a formée autour de lui et en particulier Jörg Bensinger. Un premier prototype est construit sur une base d'Audi 80 avec une transmission de Volkswagen Iltis et motorisé par un 4-cylindres de série. L'engin convainc la direction de se lancer dans l'aventure et aussitîôt un second prototype est construit mais avec un moteur de 280 ch. Le succès de l'Iltis au Paris-Dakar 1980 motorisé par un 5-cylindres Audi convainc les dirigeants de mettre en production la future Audi quattro.

Dans les cartons à dessin d'Audi figure le Coupé GT, un dérivé coupé de l'Audi 80 B2 qui doit succéder à l'Audi Coupé S. C'est la carrosserie de cette future voiture qui sera utilisée, jusqu'à son équipement intérieur. Il faut néanmoins adapter les pare-chocs et renfler les ailes pour laisser passer les voies élargies de la quattro (sans majuscule). Les trains roulants sont justement empruntés à la 200 5T (ou 200 turbo, version musclée et premium de la 100 C2) qui est jusque là la voiture la plus puissante du groupe. Pour le train arrière, c'est un train avant de 200 turbo qui est retourné de 180°. La barre stabilisatrice est simplement d'une section moins importante et des points de fixations spécifiques ont été installés. On installe également une boite de 200 5T avec un rapport de 5è rallongé pour améliorer la vitesse de pointe. Mais pour pouvoir créer une transmission intégrale, il faut deux sorties. L'idée géniale provient de l'ingénieur Franz Tengler qui imagina de créer un arbre secondaire creux autorisant la transmission du couple dans deux directions. L’extrémité de cet arbre entraîne un différentiel inter-ponts à blocage manuel intégré à la boîte. Ce blocage s’effectue via un levier situé dans l’habitacle. A l'intérieur du tube creux, l'arbre de transmission retourne du différentiel central au différentiel avant. Ainsi 50% de la force motrice est transmise au train arrière. Le système est simple, fiable, léger, peu emcombrant. On continue à emprunter des pièces existantes : le différentiel central est un différentiel avant d'Audi 50 (donc de Polo), les autres (avant et arrière) empruntés à l'Iltis. D'ailleurs on peut bloquer le différentiel central ou arrière depuis une commande située au pied de la console centrale. En conduite sportive et à haute vitesse, il est d'ailleurs recommandé de bloquer le différentiel central, ce qui peut se faire en roulant. Les freins sont également repris sur la 200 5T, mais ils sont un peu faibles pour les performances de l'engin.

Car le moteur aussi a été récupéré de la 5T. Mais ce 5-cylindres lui-même dérivé d'un 4-cylindres maison, a été retravaillé par l'équipe de Piech. Moins encombrant et moins lourd qu'un 6-cylindres, plus coupleux qu'un 4-cylindres, ses avantages sont conséquents, sans compter un des plus jolis bruits de l'histoire de l'automobile. En modifiant l'admission, l'échappement, en corrigeant le débit d'air, la pression du turbo, le taux de compression, Audi extirpe 200 ch de l'engin, contre 170 ch dans l'Audi 200 5T. Le moteur se révèle très brutal, avec un fonctionnement on/off (ou effet coup de pied au cul) qui met en branle d'un seul coup les presque 30 mkg ! En outre, il est très gourmand.

La quattro (qui deviendra ur-quattro (ur signifiant authentique, original) pour la différencier des Coupé GT et des berlines équipées de la transmission Quattro) est présentée en mars 1980 et commercialisée à partir de septembre, soit six mois avant le Coupé GT. Pour la production, Piech a débauché des lignes de montage de l'Iltis les 100 meilleurs ouvriers. Toutes les voitures sont fabriquées à la main, en une quarantaine d'heure. Chaque voiture part ensuite pour subir une série de tests. L'intérieur de la voiture ressemble à s'y méprendre à l'Audi Coupé GT, si ce n'est la commande de blocage des différentiels au pied de la console, le pédalier alu ou les teintes vert et gris des garnitures et de la sellerie (sauf intérieur cuir).

Audi n'avait prévu de produire que quelques centaines d'exemplaires de la voiture, le strict nécessaire pour recevoir l'homologation en rallye. Mais le succès fut tel que les délais de livraison en furent très longs. Par ailleurs, les succès en rallye enregistrés par Michèle Mouton, Stig Blomqvist, Hannu Mikkola ou Walter Röhrl participèrent à la renommée de la voiture qui écrasait la concurrence sur son passage et a convaincu toute la concurrence mondiale de passer à la transmission intégrale malgré la résistance passagère de Lancia avec la Rally 037 ou Renault avec la Maxi 5 Turbo. De coup, le succès du Coupé GT en a été amplfié, beaucoup jouant profitant de la ressemblance avec celle qui allait devenir mythique en quelques mois seulement.

Parmi les évolutions notables, les leviers de commande (à cable) de blocage du différentiel sont remplacés par un système pneumatique à bouton (notre modèle) très tôt. On remarque que dès 1983, la calandre est modifiée. L'instrumentation du Coupé GT est retirée et à l'intérieur du tableau de bord, un affichage digital prend place. Les quatre phares sont remplacés par les blocs intégrés du Coupé GT. Dès l'année suivante (1984), la calandre s'incline et les proportions de l'ensemble code/phare modifiées. La troisième et la quatrième sont rallongées pour améliorer l'étagement. La garde au sol baisse, la suspension devient plus ferme. Un ABS est installé, qui se déconnecte lorsqu'un blocage du différentiel intervient.

La quattro (ou ur-quattro) n'évolue plus jusqu'en 1986, tandis que la Quattro Sport sert de base aux évolutions nécessaires pour lutter contre la concurrence en rallye. En 1985, le Coupé GT peut recevoir la transmission quattro, ce qui crée un certain nombre de confusion, certaines personnes n'hésitant pas à affirmer qu'ils détiennent une authentique quattro. Mais les trains roulants et la motorisation ne sont pas les mêmes (pas de turbo). En 1986, le moteur 5 cylindres est modifié et la quattro WR laisse la place à la quattro MB. De puissance égale, il se montre surtout plus souple et avec un effet on/off moins prononcé. Le 0 à 100 descend de 7,1 à 6,7 secondes. En 1988, un différentiel torsen vient faire moduler la répartition de la transmission entre l'avant et l'arrière pour une efficacité accrue. Enfin, en 1990, la dernière évolution moteur intervient. Avec une culasse 20 soupapes, 220 ch, la quattro turbo (type RR) offre des performances de premier ordre (5,9 secondes de 0 à 100 et 230 km/h en pointe !). Cette dernière n'a pas été fabriquée à plus de 700 exemplaires, ce qui la rend aussi rare que chère !

Après 11452 exemplaires, auxquels il faut rajouter 214 quattro Sport, l'Audi quattro a fait changer la marque aux anneaux de dimension. A partir de là, la réputation d'Audi n'a fait qu'évoluer vers la modernité et le luxe. Les modèles sont devenus de plus en plus technologiques, de plus en plus sûrs, de plus en plus confortables, équipés. Audi a mis le temps, presque trente ans, mais compte aujourd'hui comme une marque premium, égale de BMW ou de Mercedes qu'elle regardait de loin à l'époque de la quattro. La quattro est remplacée par l'Audi S2, mais cette dernière n'a pas le même tempérament.

Quant à Piech, il est devenu Président de VAG et a fait l'inverse de ce qu'il avait imaginé avec Audi. Il a standardisé, diminué les coûts. Si bien qu'il a fait du groupe VAG un des leaders mondiaux de l'automobile. Revanche de l'histoire, lui qui avait été évincé par sa famille dans la direction de Porsche finit par en reprendre le contrôle via une OPA de VAG.

NB : le jonc sur la calandre n'est pas d'origine (et pas particulièrement joli).

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Cylindrée : 2144cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 7:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 200 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 29,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Surarlimentation : turbocompresseur KKK 26 (0,85 bar) + échangeur air/air
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,4 cm
Largeur : 172,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 252,2 mm
Voie av : 142,1 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 7,1 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,6 s
Volume du coffre : 390 litres
Consommation moyenne : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 70 litres
Cx : 0,43
Poids  : 1290 kg

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20 juin 2016

Volvo 850 2.5-20V (1991-1996)

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(Petitville, Seine-Maritime, avril 2013)

La Volvo 740/760 s'étant muée en 940/960 en 1990, une place est laissée vacante entre la 440/460 et le nouveau haut de gamme Volvo. Entre la berline héritière des 340, et la grande routière descendante des 244, il reste un peu d'espace pour une familiale intermédiaire qui rivaliserait avec une Renault Laguna ou une Volkswagen Passat. Mais vu à la sauce Volvo, le plat a une autre saveur.

Dans la mesure où il s'agit de mettre un peu de modernité dans l'image de Volvo, il doit y avoir une rupture dans le style sans pourtant renier les origines. Et c'est toujours l'inusable Jan Wilsgaard qui préside au design, comme d'habitude depuis l'Amazon. Il livre une voiture certes conventionnelle avec trois volumes, qui ne renie rien de sa parenté avec la 740 ou la 960 ou même la 460, mais qui, à bien l'observer est résolument moderne. Il y a peu de surfaces planes, les angles sont arrondis, les traits adoucis. Sous son aspect de brique, elle offre un Cx de 0.32 ! Elle inspirera même le style de la seconde phase de la 440/460.

Mais là n'est pas la seule révolution. La plateforme utilisée se mue aussi à la traction. Ainsi le moteur sera installé en position transversale, ce qui induit un gain de place au profit de l'habitacle. De même, cette métamorphose permet de libérer de l'espace à l'arrière par la suppression de l'essieu rigide, remplacé par un nouveau train arrière dit Delta Link, combinant à la fois les avantages de l'essieu et les roues indépendantes. Deux bras tirés longitudinaux sont reliés à la coque par des silent-blocs en caoutchouc permettant un mouvement d'oscillation longitudinal. Si la largeur de voie reste constante comme avec un essieu rigide, l'adhérence est celle de roues indépendantes, en rajoutant un effet autodirectionnel. Le comportement qui en découle est très axé sur la sécurité, Volvo oblige. D'ailleurs dans ce domaine, des longerons renforcés vers l'avant sont chargés de mieux absorber l'énergie en cas de choc frontal. Des barres de renfort latérales sont secondées par des barres de renfort dans le plancher et les sièges sont renforcés. Enfin, la voiture inaugure un système dit SIPS (Side Impact Protection System) et un mécanisme autorégable de la hauteur des ceintures de sécurité avant. Le SIPS distribue l'énergie d'une collision latérale à l'ensemble de la voiture au lieu de ne l'absorber que par le montant central. Ce système est complété en 1995 par des air-bags latéraux.

Pour animer l'engin, Volvo table sur un nouveau moteur, dérivé sur le 6 cylindres de 2.9 initié dans la 960 en remplacement du PRV. Ce bloc modulable a été amputé d'un cylindre et il en résulte un 5 cylindres de 2.4 litres qui combine la compacité d'un 4 cylindres et la souplesse du 6 cylindres. Audi avait déjà ouvert la voie avec brio dans l'Audi 100 5E ou le Coupé GT. Ce bloc de 2.4 litres coiffé d'une culasse à 20 soupapes avec double arbre à cames en tête fournit 170 ch et des reprises étonnantes. Ainsi la nouvelle 850 n'est proposée en juin 1991 qu'avec ce moteur et uniquement en finition GLT.

Il faut attendre l'année suivante pour voir arriver des variantes. D'abord la version 2 litres du 5 cylindres réduit la puissance à 143 ch. Deux finitions viennent compléter l'offre : GLE en bas, et Summum en haut. En 1993, la 850 break fait une entrée remarquée. Avec son style qui mêle les douceurs de la 850 au style parallélépipédique des breaks Volvo, le break a des atouts non négligeables. Il profite en 1994 du moteur 2.3 turbo de 225 ch. Pour le millésime, un léger travail d'affinement de la calandre et des phares ainsi que des boucliers finit d'améliorer la ligne de la 850 (notre modèle).

En 1995, la gamme s'étire encore. Entre GLT et Summum, la version Gentleman est proposée. Des moteurs à 10 soupapes dans les versions 2.0 et 2.5 litres délivrent respectivement 126 et 144 ch. Enfin, avec l'aide de Porsche, Volvo développe le 2.3 turbo jusqu'à 240 ch avec un overboost dans la T5-R. Une version dont profite le break et qui deviendra très vite collector. Le Diesel fait aussi sont entrée sous le capot de la Volvo, toujours un 5-cylindres de 2.4 litres, mais venu de chez Audi (140 ch). Après 2500 exemplaires de T5-R (berline et break) la motorisation est intégrée à la gamme en 1996 et simplement dénommée "R", avec 250 ch. Quant au bloc d'origine, il est toujours au catalogue et se retrouve également sous le capot de la Renault Safrane à partir de 1996. A la faveur d'une nouvelle injection électronique et d'un turbo basse pression en 1996, il procure 193 ch dans la 850 GLT, la version 170 ch restant "2.5 20 V" (notre modèle).

Fin 1996, la 850 est plus sérieusement rafraîchie. La nomenclature Volvo changeant, la 850 disparaît alors pour laisser la place à la S70 pour la berline et la V70 pour le break. Mais en cinq ans seulement, Volvo aura réussi à vendre 716 903 exemplaires de la 850 dont 390 000 berlines. Volvo étant l'une des marques dont les clients sont les plus fidèles (22 ans de possession en moyenne pour une Volvo 245 par exemple), les 850 à vendre ne sont pas nombreuses. On trouve encore des voitures à des prix très accessibles, la consommation du 5 cylindres essence n'étant pas de nature à attirer le chaland. Le plaisir du bruit du 5 cylindres dans les tours est à ce prix.

NB : le modèle présenté est équipé d'une boite automatique à 4 rapports.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2435 cm3
Alésage x course : 83 x 90 mm
Taux de compression : 10,5:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 170 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 22,4 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection Bosch LH-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports (automatique à 4 rapports en option)
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : semi-indépendantes, delta link, bras longitudinaux, traverses parallèles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 466
Largeur : 176 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 147 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (279 mm)
Freins ar : disques (292 mm)
Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s (donnée constructeur contestée : 10,2 s selon les mesures)
400 m D.A. : 16,1 s
1000 m D.A. : 30 s
Capacité du réservoir : 73 litres
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 13,6 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0.32
Poids : 1335 kg

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28 avril 2016

Mercedes 250 D W124 (1985-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, décembre 2012)

C'est en 1980 que Mercedes lance le projet destiné à remplacer la W123. Et pour remplacer un best-seller, le cahier des charges doit être précis, ambitieux et moderne. Mercedes se livre alors à une grande quantité d'études qui ne portent pas toujours des fruits mais qui ont le mérite d'apporter des réponses, même erronées, à des questions techniques. Le projet technique avant-gardiste "Auto 2000" a conduit à élaborer une auto incongrue, qui mêle maladroitement une berline qui ressemble à la W126 tout en disposant d'un hayon bulle façon Robert Opron à la manière d'une Porsche 944 et d'une Renault Fuego ou 25. Mais ce véhicule présage déjà des solutions qui seront retenues sur la future remplaçante.

C'est encore à Bruno Sacco, déjà responsable du style de la W123 ou de l'expérimentale C-111-III, que la réalisation du dessin est confiée. Le cahier des charges dispose que la voiture doit pouvoir transporter 5 personnes et leurs bagages dans le plus grand confort et en toute sécurité. La voiture doit être en symbiose avec son environnement ce qui implique qu'elle soit recyclable presque en totalité et aérodynamique de façon à économiser du carburant. Après 7 ans d'étude, les traits prennent forme. Bruno Sacco s'inspire de deux autres réalisations : la nouvelle 190E W201 et la plus cossue W126. Et dès la premère maquette à taille réelle, le dessin est presque déjà figé.  Les angles sont arrondis au mieux, de nouveaux joints plats réduisent les aspérités, joints qui feront école par la suite. De fort peu nombreux détails seront corrigés tels que la hauteur de la malle arrière ou des détails cosmétiques mais néanmoins importants quant au résultat final.

La W124 est présentée à Séville le 26 novembre 1984. Elle prend la forme d'une longue berline aux angles qui, sans perdre un air de famille, sont nettement arrondis. La calandre adoucit la silhouette qui s'étire jusqu'à un coffre assez élevé pour y loger une volume important de bagages et tout en profitant d'un effet aérodynamique favorable, si bien que le bequet prévu sur la maquette a disparu. Son Cx de 0.29 bat l'Audi 100 C3 mais reste toutefois derrière la Renault 25 TS (0.28). On retrouve toutefois l'étoile perchée au bout du capot, les phares rectangulaires propres à la marque, même s'ils sont inclinés vers l'arrière. La lèvre du coffre descend presque jusqu'au bouclier afin d'abaisser le seuil de chargement et, à cette fin, les feux ont été bizeautés pour agrandir l'ouverture. A l'intérieur, le plastique occupe des surfaces importantes dans le souci de protéger les passagers. Les matériaux sont souples afin d'amortir les chocs, résistants et doux au toucher. Le bois n'a pas disparu pour autant et occupe une belle place sur la console centrale. Le dessous de la planche de bord est rembourrée à hauteur des genoux. Au niveau de la sécurité passive, l'habitacle est conçu avec des zones de déformation et des zones de contact souples pour les chocs avec des piétons ou des cyclistes. Les serrures sont conçues pour qu'elles ne puissent pas bloquer l'ouverture de la porte après un choc. Comme Volvo, le réservoir est déplacé au niveau du train arrière pour le protéger, et l'habitacle est assez rigide pour ne pas se déformer et toujours permettre l'ouverture des portières.

Un lot de 1300 voitures arrive en concession le 9 janvier 1985 et la commercialisation débute le lendemain. La gamme se décline de la 200D à la 300E. On retrouve la plupart des moteurs issus de la W123 mais de nouveaux moteurs viennent s'ajouter : deux 6-cylindres de 2.6 et 3.0 litres et trois Diesel : 4-cylindres de 2.0 litres, 5-cylindres Diesel de 2.5 litres (notre modèle), 6-cylindres de 3.0 litres. En dessous des moteurs 6-cylindres, les moteurs sont peu puissants et eu égard aux 1300 kg de la monture, les performances ne sont pas exceptionnelles, loin s'en faut. Elle est neanmoins bien guidée par un train avant précis et une suspension arrière multibras. Bien que de conception classique, elle est assez bien équilibrée grâce à une bonne répartition des masses si bien qu'elle semble assez légère à manier, en dépit de son manque de puissance et de son embonpoint.

Au cours de sa carrière, la W124 va connaître de très nombreuses versions. Ce sont d'abord les breaks qui sont présentés en septembre 1985, suivis de la version 4matic qui dispose d'un train avant enclenchable automatiquement. Les coupés ne sont disponibles qu'à partir de mars 1987 et uniquement avec des moteurs essence. En septembre, le turbo entre en scène avec la 300 D Turbo qu'on peut reconnaitre à ses ouïes sur l'aile avant droite. En octobre 1988, la 200 essence devient 200 E par adoption de l'injection, ce qui profite aussi au break 200 TE. La 250 D est doublée d'une jumelle qui reçoit un turbo qui fait grimper la puissance de 90 à 126 ch, un gain très appréciable.

Le million d'exemplaire est atteint le 19 décembre 1988 et une seconde phase intervient en septembre 1989. Dans cette seconde phase, on verra l'arrivée de la limousine 6 portes, du cabriolet et des moteurs V8 jusqu'au point culminant de la fantastique 500 E dont les commentateurs de l'époque ont eu du mal à lui trouver des défauts. En mai 1993, l'instauration de la nouvelle nomenclature Mercedes la fait devenir classe E. En juillet 1993, une dernière phase emmène la Classe E à la fin de sa carrière avant de céder sa place en 1995 à la W210. Le cabriolet est maintenu jusqu'en 1997.

Au bout du compte, la W124 aura été produite à 2 724 381 exemplaires, toutes versions confondues, soit mieux que la W123. La 250 D présentée ici a été vendue à 278 222 exemplaires à elle seule ! Mieux que celà, elle s'est révelée d'une solidité impressionnante, si bien qu'on en trouve encore bon nombre sur les routes, avec des kilométrages tout aussi impressionnants et, bien souvent, avec un état général tout à fait acceptable. Il est parfois dit d'elle que c'est la voiture la plus solide de son époque.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2497 cm3
Alésage x course : 87 x 84 mm
Taux de compression : 22:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 15,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,27 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 474 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 149,7 cm
Voie ar : 148,8 cm
Pneus av : 195/65 R15 91T
Pneus ar : 195/65 R15 91T
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 520 litres
Cx : 0.29
Poids : 1320 kg

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18 mars 2016

Audi 100 C4 2.5 TDI (1992-1994)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2012)

En passant de l'Audi 100 C3 à l'Audi 100 C4, la marque aux quatre anneaux a réussi son pari : passer d'une marque généraliste à une marque premium. Pourtant, il n'y a pas de grands changements d'une voiture à l'autre et si l'on y regarde attentivement, la C4 n'est en définitive qu'un restylage profond de la C3. En effet, la nouvelle C4 reprend le soubassement de la génération précédente avec très peu de différences. Mais c'est une vision de ce que doit être la voiture qui transforme l'essai.

Dès le premier regard, la 100 C4 se démarque des générations précédentes. Hormis la 100 C2 qui avait un charme particulier, spécialement avec la calandre quatre phares encastée de la 200 5E, les C1 et C3 étaient d'une fadeur assez exceptionnelle. La C4 se pose toute en rondeurs, en volumes, sans sortir de la sobriété de mise ni de la dynamique qui est nécessaire à l'image de la marque. Les proportions sont harmonieuses et les porte-à-faux donnent la juste mesure entre un volume qui offre la stature et un équilibre qui rappelle la dynamique. La lignée n'est pas perdue avec la génération précédente, mais cette réécriture tranche avec la sobriété qui avait prévalu. Sans sortir de la discrétion, le trait est plus sophistiqué et chatoyant à l'oeil. En deux mots, elle fait nettement plus cossue et plus dynamique.

Et à l'intérieur, elle a été imaginée dans le même état d'esprit. Si la C3 se voulait à la fois moderne et sobre, solide et fonctionnelle, elle n'en demeurait pas moins triste et un peu austère. On ressentait les habitudes héritées de Volkswagen et cette abondance de plastiques noirs, certes solides, mais qui ne participent pas à égayer l'ambiance. Là encore, la réécriture a su se garder des mauvaises habitudes et le design intérieur parvient à quitter l'austérité germanique. Les matières utilisées n'évoquent plus ce plastique noir luisant des générations précédentes et leur qualité a franchi un cran supérieur. La longue planche de bord arbore une large casquette qui s'étend par dessus les instruments centraux (température et pression d'huile, voltmètre, sur les finitions les mieux équipées). Au centre, la console s'est un peu épaissie et arrondie. On y retrouve très classiquement les buses d'aération, quelques commandes habituelles (warning, dégivrage arrière, hauteur des phares, anti-brouillards, réglage des rétroviseurs extérieur), l'auto-radio, l'allume-cigare et les commandes du chauffage (voire de la climatisation), plus quelques rangements. Mais l'ensemble est loin de cette austérité dénuée de charme des années passées, et l'agencement ou le design donnent l'impression de se rapprocher des meilleurs, c'est à dire Mercedes et BMW.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas de profonds changements. On retrouve les moteurs essence à 4 et 5 cylindres qui équipaient la génération précédente. Mais d'autres font leur apparition : d'abord un nouveau V6 ouvert à 90° de 2.8 litres et 174 ch est proposé, de quoi enfin rivaliser avec une  Classe E ou une Série 5. Ce groupe est ensuite rejoint par sa version 2.6 litres et 150 ch. Ensuite, la 100 S4 (qui deviendra S6 dans la génération suivante) bénéficie d'une nouvelle configuration du moteur 2.2 litres turbo qui passe de 165 à 230 ch, remplacé en 1992 par le V8 de 4.2 de l'Audi V8. Enfin, deux moteurs diesel sont de la partie. Ce sont deux moteurs à 5 cylindres de 2.4 et 2.5 litres de cylindrée. Le premier, issu de la C3 (voir ici un C3 Avant) fournit 82 ch qui sont un peu justes pour le poids de la berline. Mais le second, à partir de 1991, dispose d'une nouvelle technologie étrennée par Fiat sur la Croma, et améliorée par VAG : l'injection directe. Pour la première fois, un système de contrôle du débit d'air permet d'injecter directement le carburant dans le moteur tout en contrôlant électroniquement le dosage. L'effet est incontestable : non seulement le moteur Diesel devient performant, mais au vu des valeurs de couple qu'il procure, se montre d'un agrément supérieur aux moteurs à essence dans une utilisation quotidienne. Que les puristes de l'essence, du double débrayage et des zones rouges pardonnent ces propos impies. Toujours est-il qu'avec l'injection directe, suivie par tous les fabricants du monde, Volkswagen a donné au Diesel l'intérêt que toute la clientèle attendait : plus sobre, plus souple, aussi puissant, tout en profitant d'un prix à la pompe largement en sa faveur. D'autant qu'avec une boite manuelle à 6 rapports, il est toujours possible de se retrouver dans le couple maximal et d'obtenir de franches reprises et avec une vitesse maximale de 200 km/h, l'Audi 100 2.5 TDI n'a pas grand chose à envier à la plupart des berlines sur le marché. Tout le monde n'a pas envie de rouler 180 km/h sur l'autoroute. A partir de là, la part du Diesel dans le marché français ne va pas cesser d'augmenter.

A la fin de 1994, Audi s'apercevant que l'objectif escompté a été atteint, la gamme des Audi 80, 100 et V8 et rebaptisée pour laisser place respectivement aux A4, A6, A8 et leurs déclinaison sportive où le S remplace le A, ou ultra sportive intitulée RS. C'est donc une Audi 100 C4 très légèrement restylée qui entame le renouveau d'Audi sans le segment premium sous le label "A6" à la fin de 1994.

Fiche technique :

Type du moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2460 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 6 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 26,9 mkg à 2650 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : pseudo McPherson
Suspension ar : essieu semi-rigide

Longueur : 479 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144,3 cm
Empattement : 269 cm
Voie av : 152,6 cm
Voie ar : 152,4 cm
Pneus av : 195/65 VR15 91V
Pneus ar : 195/65 VR15 91V
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m D.A. : 17,7
1000 m.D.A. : 32,5 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 4,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 7,6 l/100km
Volume du coffre : 510 litres
Poids : 1320 kg

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04 avril 2015

Ford Focus II RS (2009-2010)

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(Carnon, Hérault, août 2012)

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(Vernon, Eure, août 2012)

Chez Ford, la compacte sportive affûtée pour le rallye, on pratique depuis quarante ans. Depuis la légendaire Escort RS 1600 en passant par les RS Turbo ou RS Cosworth ou même la Sierra XR4i, une longue lignée a été générée au fil des décennies. Mais dans une période de crise financière internationale, les constructeurs se montrent peu audacieux et le segment pourtant si riche autrefois s'amenuise comme peau de chagrin. Il ne reste plus guère que la Megane RS pour amuser la galerie, avec brio.

En 2009 Ford revient à la charge avec la Focus II, et n'y va pas par quatre chemins. Si la Focus ST qui trônait au sommet de la gamme avait une vocation sportive tout en restant discrète, la Focus RS fait dans l'ostentatoire. Appendices hypertrophiés, voies élargies de 40 mm qui induisent des élargisseurs d'ailes aux allures de chirurgie esthétique au collagène, aileron disproportionné, extracteur arrière, double sortie d'achappement, bouclier surbaissé, le tout monté sur des roues de 19 pouces ! Si l'on rajoute les fausses entrées d'air sur le bouclier, le capot et derrière les roues avant, la Focus RS ne fait pas dans la discrétion, loin de là.

A l'intérieur, la grande série reprend ses droits et l'on retrouve à quelques détails près les équipements en vigueur dans la Focus ST. Tout au plus les sièges Recaro sont assortis à la teinte extérieure qui se limite à blanc et bleu. Un vert criard est également disponible en option... à 1200 € ! Une griffe RS par ici ou par là, un volant surpiqué de bleu, et le tour est joué. L'intérieur n'a visiblement pas reçu les mêmes attentions que l'extérieur, question de budget sans doute. Toutefois, l'équipement est complet, y compris la clim'. L'intention de la Focus RS est d'être à la fois sportive de haut vol, mais de pouvoir aussi servir de "dayly driver". A puissance comparable, la Renault Megane R26-R n'est qu'une deux places destinée à la piste.

C'est le choix mécanique qui laisse le plus perplexe, mais qui se révèle pourtant efficace. Depuis l'Audi Quattro, la transmission intégrale s'est imposée dans le segment et on n'imagine plus aujourd'hui d'autre solution. Pourtant Renault et Ford se sont attachés à conserver des transmissions aux roues avant, et ont développé des techniques particulières (et voisines) pour limiter les effets de couples et le patinage. Le système RevoKnuckle, développé à l'origine pour la Mondeo Diesel, a été adapté et amélioré afin de ne pas subir les inconvénients du délestage habituel d'une traction. Accouplé à un différentiel à glissement limité, et aidé par une astuce électronique qui permet d'abaisser le couple de 18 % en 1ère et de 2 % en 2è, le moteur permet de faire passer au mieux la puissance au sol. L'inconvénient est de sérieusement diminuer le diamètre de braquage déjà entamé par la largeur du moteur.

Et pas n'importe quel moteur ! On retrouve le 5 cylindres Volvo de 2.5 litres qui équipait déjà la Focus ST. Mais Ford apporte quelques modifications comme un turbo qui souffle à 1,4 bar au lieu de 0,7. Ford a également corrigé l'admission, l'arbre à cames, les pistons. La puissance est grimpée de 225 à ... 305 ch. Un record pour une traction. Mais le 5 cylindres se distingue surtout par un couple de tracteur, disponible de 2300 à 4500 tr/min : 44,8 mkg ! Soit plus qu'une BMW M3 E92 au V8 de 430 ch, ou une Audi RS4 B7 avec son V8 de 420 ch !! Si on rajoute le son jouissif d'un 5 cylindres, le tableau est idyllique.

Sur la route, la Focus RS est bluffante. Tous les essayeurs sont unanimes, elle est d'une facilité déconcertante, aidée en celà par l'électronique. Le freinage est puissant, mais son équilibre est assuré par un ABS avec un répartiteur électronique (et une aide au freinage d'urgence, pas très utile en conduite sportive). Le DGL (différenciel à glissement limité) aide à reprendre la trajectoire en sortie de virage tandis que l'ESP évite toute dérobade. La Focus file ainsi de virage en virage, avec des accélérations foudroyantes entre chacun. Reste à savoir combien de temps les pneus tendres tiendront à ce rythme.

Construite à 11 500 exemplaires en Europe, dont 300 prévus pour la France seulement, la Focus II RS a réussi le pari de la sportivité de haut vol en traction. Elle réussit également le pari de la polyvalence. Pour un prix d'à peine 33 000 €, elle offre des performances qui mettent la Subaru Impreza en position de challenger, tandis qu'elle offre 5 places presque confortables (ne pas oublier l'amortissement). Elle a réalisé un temps de 8 min 26 s sur le circuit du Nurburgring, battant de 2 secondes la Porsche 911-993 Carrera ou en ne rendant qu'une seule 2 secondes à l'Audi RS4. Il n'y a guère que la Mégane III Sport qui puisse dire mieux sur le mythique circuit allemand.

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne d'origine Volvo, essence
Bloc en alliage léger
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 21 CV
Cylindrée : 2521 cm3Alésage x course : 83 x 93,2 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 305 ch à 6500 tr/min
Régime maximum : 7050 tr/min (limité électroniquement)
Couple maximal : 44,9 mkg de 2300 à 4500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 20
Alimentation : injection électronique Bosch
Suralimentation : turbo
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère (2,3 tours)
Diamètre de braquage : 12,2 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,2 cm
Largeur : 184,2 cm
Hauteur : 148,4 cm
Empattement : 264 cm
Voie av : 158,6 cm
Voie ar : 158,7 cm
Pneus av : 235/35 R 19
Pneus ar : 235/35 R 19
Freins av : disques ventilés (336 mm)
Freins ar : disques (302 mm)
Vitesse maximale : 263 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
1000 m D.A. : 25,9 s
Consommation moyenne en cycle urbain : 13,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 7 l/100 km
Consommation moyenne en cycle mixte : 9,4 l/100 km
Volume du coffre : 396 litres
Capacité du réservoir : 62 litres
Cx : 0.38
Poids : 1468 kg

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14 juillet 2013

Audi 100 C3 Ascott (1986)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2011)

Depuis 1982, l'Audi 100 C3 a fait faire un bond en avant à la marque aux quatre anneaux. Un meilleur positionnement stratégique permet d'attirer une clientèle plus vaste et de quitter une image quelque peu élitiste de la 100 C2. Avec une ligne plus consensuelle également, elle se popularise sans sacrifier à la qualité. Cependant, l'écart entre les versions de base à l'équipement minimaliste et le haut de gamme mieux pourvu et nettement mieux motorisé laisse un trou dans la gamme. Il n'est pas possible d'obtenir une voiture bien équipée pour un budget raisonnable, même en conservant un moteur aux performances raisonnables.

C'est dans ce positionnement que vient de placer la série spéciale "Ascott" en mars 1986. Avec le moteur 1.8 litres carburateur de 90 ch elle combine un équipement presque sans faille. A l'extérieur on trouve deux barres chromées délimitant la calandre et une autre sur le bouclier avant, des feux anti-brouillard encastrés dans le bouclier à l'avant, un filet décotatif qui souligne l'angle de l'aile jusqu'à la vitre de custode, la plaque d'habillage en plastique entre les feux arrière en série. Le rétroviseur est réglable de l'intérieur, le pare-brise comporte un dégradé fumé vert qui fait office de pare-soleil intégré. A l'intérieur, la sellerie flanelle reprend les motifs de la 200 Quattro (Eton). Quatre vitres électriques, pommeau et soufflet de levier de vitesses en simili cuir, condamnation centralisée, siège conducteur réglable en hauteur, appui-tête réglables à l'avant comme à l'arrière.

L'Ascott, un nom qui évoque le monde du cheval auquel Audi serait attaché, est disponible en boite manuelle ou automatique. Son moteur 90 ch est sobre à défaut d'être nerveux, mais aidé par une aérodynamique soignée, la vitesse de pointe de 176 km/h n'est pas ridicule face à la concurrence. Son niveau d'équipement la place au-dessus des versions 1.8 de série. Avec 7 CV, elle est idéalement placée en termes d'assurance et combiné à sa consommation réduite, elle permet un budget raisonable.

Rapidement épuisée, la série spéciale est reconduite en juillet 1986 avec le moteur 2.0 5 cylindres de 110 ch (notre modèle) ou son pendant Turbo-D de 87 ch. On peut distinguer ces dernières par leur rétroviseur droit et la plaque arrière qui intègre le barillet d'ouverture de la malle. L'Ascott devient également disponible en "Avant". Son tarif oscille entre 17000 et 20000 € mais reste concurrentielle face à une Renault 25 GTX ou une Peugeot 505 SR qui sont sans doute moins chères ou plus puissantes, mais pêchent par la piètre qualité des matériaux utilisés et leur assemblage.

L'Ascott a été une des deux séries spéciales qui ont touché l'Audi 100 au cours de sa carrière. Il faudra attendre d'abord l'Audi 100 C4 "Limited Edition" pour réitérer le concept, puis l'A4 Premia en 1995 pour voir apparaître le concept inverse : une version dépouillée pour la rendre accessible.

Pour en savoir plus : Les Séries Spéciales.

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28 novembre 2012

Audi Coupé Quattro mk II (1985-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, novembre 2010)

Il ne s'agit pas de confondre le Coupé Quattro et l'Audi quattro ou UR-quattro. Pour la seconde mouture du Coupé GT, les lignes sont adoucies en même temps qu'il adopte la transmission du déjà légendaire coupé sportif à transmission intégrale qui a écrasé la concurrence en rallye.

A l'avant, les double phares sont abandonnés et ces sont des blocs intégrés qui prennent place. L'angle de la calandre s'incline vers l'arrière et les angles de la carrosserie s'adoucissent, impression augmentée avec l'adoption d'un bouclier enveloppant couleur carrosserie. Les bas de caisse sont peints couleur carrosserie et s'intègrent à la ligne sans difficulté. A l'arrière, le dessin est peu modifié, si ce n'est que les bandeaux réfléchissants sont désormais de couleur "fumée". Pareil pour les optiques à l'arrière qui s'en trouvent plus intégré. L'ensemble confère un aspect plus cossu. Dernier détail, les catadioptres intégrés dans le pare-choc arrière sont disposés plus à l'intérieur et à l'aplomb du bloc de feux. Le Cx est globalement amélioré de 0,39 à 0,37.

La nomenclature change et le Coupé GT, devient simplement Coupé. Les déclinaisons "5E" ou "5S" disparaissent. Le moteur 2,1 litres issu de la 200 Turbo (200 C1) est remplacé par un 2,2 litres de 136 ch (moteur KV). La vitesse de pointe passe le cap des 200 km/h et, surtout, ce nouveau moteur propose des performances en nette hausse avec une puissance et un couple maximal bien supérieur et ce, quel que soit le régime. Parallèlement le 5 cylindres de 2 litres (moteur JS), les deux 4 cylindres à carburateur (DS de 90 ch) ou injection (DZ de 112 ch) sont également disponibles.

Depuis l'origine, le Coupé GT était décrié pour son freinage insuffisant. Aussi les moteurs 5 cylindres reçoivent des disques non seulement ventilés mais aussi de diamètre augmenté (256 mm). Quand à celle qui sont équipées du moteur KV de 2,2 litres, elles obtiennent des freins à disques également à l'arrière.

Audi surfe sur le vent de succès qui lui a apporté la quattro (sans majuscule). Depuis, la marque aux quatre anneaux cherche à démocratiser le système à toute sa gamme. Un Coupé Quattro (notre modèle) est alors proposé. S'il reste dépourvu des appendices aérodynamiques du coupé sportif, il lui en emprunte sa transmission intégrale. Le Coupé Quattro garde un étagement de boite spécifique grâce à un rapport de pont plus court ce qui la pénalise d'une fiscalité à 14 CV. A bord, une commande permet au conducteur de bloquer le différentiel central en cas de sol à l'adhérence précaire.

Le Coupé Quattro s'avère un fort bon compromis entre la performance sauvage de l'UR-quattro et le confort du Coupé. Avec 136 ch, elle est assez puissante pour offrir quelques sensations, d'autant que sa transmission lui donne une très bonne motricité en toute circonstance. Le bruit du 5 cylindres et sa disponibilité en font un moteur plein et très agréable à exploiter à tel point qu'on penserait que les 136 ch sont bien plus nombreux. En revanche, elle profite d'une suspension moins ferme et plus typée confort que la quattro. La contrepartie est un volume de coffre légèrement inférieur pour la version Quattro.

En 1986, avec la disparition de l'Audi 80 B2, la gamme du Coupé est remaniée. Le 5 cylindres 2 litres disparaît. Les deux 4 cylindres perdurent, et le moteur KV offre toujours deux versions, soit deux ou quatre roues motrices. Dans le cas de la 4 cylindres carburateur, elle retrouve la boite à cinquième rallongée de la GT5E d'autrefois. La version injection reçoit le groupe moteur/boite de la 80 GTE. Le moteur KV reste inchangé bien qu'une étude de moteur 20 soupapes fut abandonnée, faute de performances suffisamment meilleures.

En novembre 1987, la production du Coupé est arrêtée après 170 000 exemplaires produits. Elle est remplacée en septembre 1988 par le nouveau Coupé, basé sur l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique : Coupé Quattro

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte, et culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Emplacement : longitudinal, avant, incliné à droite de 27,5°
Cylindrée : 2226 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 19 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bielette transversale, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442,1 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 mm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (245 mm)
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
Volume du coffre : 410 litres
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids  : 1200 kg

NB : c'est la 1000è voiture présentée sur Autos-Croisées. Merci de votre fidélité.

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18 novembre 2012

Audi Coupé GT5E mk I (1981-1984)

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(Dieppe, Seine-Maritime, octobre 2010)

Depuis l'arrêt de l'Audi Coupé S en 1976, la gamme n'est plus constituée que de berlines. A la fin des années 80, Audi entame une métamorphose vers l'excellece qui débute avec d'une part le lancement de la nouvelle Audi 80 (type B2), et d'autre par l'Audi quattro (sans majuscule !) qui va révolutionner le rallye et prouver implacablement les bénéfices de la transmission intégrale. Profitant ainsi de l'image de sportivité apportée par les victoires en rallye, Ausi lance une version allégée de la sportive.

Profitant de la même base d'Audi 80 B2, la Coupé GT n'est pas équipée de la transmission intégrale. Elle conserve la ligne de la Quattro et la splendide calandres à quatre phrares rectangulaires issue de la première Audi 200. Elle n'a pas les ailes élargies et ses pare-chocs sont moins virils. Sur la partie basse du hayon, un large bandeau rouge réfléchissant incorpore les feux arrière de brouillard. Le bequet arrière plus fin la distingue de la quattro qui affiche un aileron plus prononcé.

Question habitabilité, le Coupé GT est proche d'une veritable berline. Cinq places et un immense coffre, un amortissement confortable, l'Audi Coupé GT est un bon compris entre voiture ludique et polyvalence. Elle profite d'une suspension très bien guidée et d'une tenue de route sans faille. Seuls les freins semblent prêter le flanc à la critique.

Pour la motorisation, il n'est pas question du 5 cylindres de 200 ch. Un 4 cylindres 1600 est proposé en Allemagne, mais non disponible en France. La gamme française débute avec un 5 cylindres carburateur de 1,9 litres et 115 ch (moteur WN). L'Allemagne profite d'une finition GL dont est privée la France. Seule la GT est proposée, en version 5S. La cinquième vitesse est rebaptisée E et est considérée comme une surmultipliée dont le seul but et de faire diminuer la consommation et la puissance fiscale. La GT5S croise à 183 km/h, mais à fond de 4è !

En 1982, une nouvelle version entre en scène. La GT5E propose un nouveau moteur de 2,1 litres et 130 ch (moteur KE). Avec une vraie boite 5 rapports, la vitesse maximale fait un bond à 197 km/h. Au passage, la GT5E adopte des jantes de 14" tout en conservant le même dessin (notre modèle).

En 1983 et à l'occasion du changement de millésime, la GT5S reçoit un nouveau moteur 2 litres à injection qui augmente sa puissance à 115 ch (moteur JS). Elle devient alors GT5S 115, ce qui vaut à la GT5E devenir GT5E 130. Les deux versions perdent leur feux dédoublés et adoptent un groupe monobloc qui intègre codes et longue portée.

En 1984, le Coupé GT, tout comme la quattro entrent dans une nouvelle phase avec un nouveau moteur 2,2 litres de 136 ch (moteur KV) en remplacement du 2,1 litres. Le 2 litres reste au catalogue. Les appelations 5E ou 5S disparaissent. Le freinage tant critiqué est enfin amélioré avec des disques de plus grand diamètre. Extérieurement, la calandre est plus inclinée vers l'arrière et les feux monobloc sont mieux intégré ans un bouclier avant plus enveloppant.

A cette occasion, une nouvelle version nommé "Coupé quattro" vient faire le lien avec la sportive. Avec la transmission de la quattro, elle conserve la motorisation du coupé. Elle est alors siglée "Quattro", si bien que la confusion est aisée. En observant bien, le mot "Coupé" est toujours visible dans le bandeau réfléchissant et elle est dépourvue des ailes élargies et autres appendices aérodynamiques.

En 1986, une nouvelle génération d'Audi 80 B3 entre en scène. La carrière du Coupé GT est condamnée. Le moteur 2 litres est échangé contre le nouveau 1,8 litres de 4 cylindres (moteur DZ) en deux versions, 90 (carburateur) et 112 ch (injection). Ce moteur perd la magnifique sonorité du 5 cylindres mais améliore les performances. Le 5 cylindres 2,2 litres reste en haut de gamme. La GT 90 reprend le système de boite 5 rapports dont la dernière est surmultipliée. Elle se classe alors dans les 8 CV alors que la GT 112 qui dispose d'une vraie boite 5 rapports entre dans la catégorie des 9 CV. Cette dernière pointe à 187 km/h.

Après 170 000 voitures vendues, la production est arrêtée en novembre 1987. Elle est remplacée par l'Audi Coupé, conçue sur la base de l'Audi 80 B3.

Pour en savoir plus : Audi Coupé GT

Fiche technique :

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant, incliné de 20° à droite
Puissance fiscale : 11 CV
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 6 paliers
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 130 ch à 5900 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection Bosch K-Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cramaillère, assistée
Suspension av : McPherson, barre anti-roulis
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,9 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 11,2 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,39
Poids : 1050 kg

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23 février 2012

Audi 200 C3 (1983-1991)

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(Saint-Geniès-des-Mourgues, Hérault, juillet 2010)

La première tentative d'Audi de conquérir le marché des berlines de luxe avait été effectuée en 1979 sur la base de l'Audi 100 C2. Sans changer la carrosserie, elle avait été équipée du meilleur moteur dont Audi disposait à l'époque, un 5 cylindres de 2,1 litres. Deux versions lui sont attribuées : une version à injection avec une boite de vitesses dont la 5è est surmultipliée pour générer des économies de carburant (Audi 200 5E, 136 ch) et une autre version avec un turbo (Audi 200 5T, 170 chevaux). Elles ne bénéficient que de menues améliorations au niveau de la carrosserie. Elles inaugurent une nouvelle calandre quatre phares qui sera très vite reprise sur l'Audi 100 ce qui empêchera la 200 de marquer les esprits. Mais c'est par leur tempérament qu'elles se distinguent avec des performances proches d'une sportive grâce à la fougue du 5 cylindres. Malheureusement, le manque d'identité leur vaudra une carrière confidentielle avec seulement 51 000 modèles vendus.

Pour pénétrer efficacement ce marché, Audi se doit de faire mieux. La nouvelle Audi 100 C3 connait un beau succès et elle est remarquée pour son coefficient aérodynamique record (0,30) et ses lignes à la fois élégantes et discrètes, sans sacrifier au volume. Ainsi, et comme pour la génération précédente, Audi va rééditer la déclinaison de sa berline de grande diffusion en version luxueuse et performante. Cependant, l'accent sera mis sur l'identité, avec peu toutefois.

La nouvelle Audi 200 profite donc d'une aérodynamique soignée ce qui va contribuer au niveau de ses performances. Pour la distinguer, elle adopte une calandre à quatre phares intégrés en deux blocs. Deux joncs chomés traversent la face avant en haut et en bas de la calandre. Aux extrêmités, les clignotants ont été retirés pour prendre place dans le bouclier au coté d'anti-brouillards. Une grille de calandre aux lames plus épaisses et moins nombreuses donne l'impression d'une face plus fine, mieux équilibrée que celle de l'Audi 100 C3. Ce dessin contribue aussi au meilleur refroidissement de la bouillante mécanique installée derrière. De profil, seules les jantes en alliage de 15" et au dessin spécifique permettent de la distinguer et à l'arrière seul l'entourage de la plaque jouit d'un habillage complet qui rend d'ailleurs l'ensemble nettement plus harmonieux, au point que cet équipement sera bien souvent installé par des propriétaires d'Audi 100.

Une fois assis à bord, on remarque la sobriété toute allemande de la planche de bord. Bien que dôtée de tous les équipements nécessaires, elle reste froide, sans charme. Le confort ne souffre d'aucune critique particulière, si ce n'est ce rembourrage si dur de la sellerie mais qui s'avère pourtant confortable. Les finitions sont à un niveau qui sert de référence, comme pour toute la production allemande. Il ne reste qu'à tourner la clef. Le bruit si caractéristique du 5 cylindres est un vrai régal et son feulement aux accents de V6 procure de véritables frissons. Encore une fois Audi n'a pas lésiné sur la mécanique. Là encore, le client a le choix entre une version musclée et une autre plus raisonnable (notre modèle). Le moteur de 136 chevaux est disponible, mais il n'apporte pas d'intérêt particulier par rapport à une Audi 100. En revanche, le moteur Turbo met la barre très haut.

Avec un nouveau turbo-compresseur KKK avec échangeur air/air, l'Audi 200 conserve néanmoins un taux de compression élevé pour un moteur suraliementé, 8,8:1. Cela profite au couple qui s'en trouve porté à 25,7 mkg à 3500 tr/min. Une injection K-Jectronic Bosch coupe l'alimentation lors des décélérations. La conduite de l'Audi 200 se montre alors très souple, et la consommation très raisonnable (9 litres au cent en moyenne). Ainsi gréée, l'Audi 200 affiche de très belles performances. Grâce à son poids mesuré (1335 kg) et son aérodynamique, l'Audi 200 Turbo affole les chiffres : 182 chevaux seulement, mais 9,1 secondes de 0 à 100 km/h, moins de 30 secondes au km, et une vitesse de pointe de 232 km/h, ce qui en fait la voiture à traction la plus rapide du monde et la classe parmis les grandes berlines les plus rapides. Le châssis est à l'avenant, grâce à un train McPherson à l'avant et des bras tirés avec bare Panhard à l'arrière, comme sur l'Audi 100. Cependant pour aider à la stabilité, les voies ont légèrement été élargies. En raison du poids légèrement supérieur du moteur, des performances de celui-ci, des jantes de 15",  les ressorts de suspension sont durcis (8% à l'arrière et 20 % à l'avant). Enfin des réglages différents permettent d'adapter la suspension aux spécificités de la voiture. Quant au freinage, il est confié à un ABS de nouvelle génération qui a la capacité d'agir sur chaque roue différemment, un système qui sera particulièrement adapté pour les versions Quattro.

Mais l'arrivée des pots catalytiques va mettre un coup de frein aux performances du moteur. Celui-ci est réduit à ne plus pouvoir délivrer que 140 chevaux en 1984 puis 165 l'année suivante grâce à l'augmentation de la cylindrée à 2,2 litres. C'est donc vers le muti-soupapes que va se driger Audi avec la 200 Turbo 20 V et ses quatre soupapes par cylindre dès 1989. Ce bloc, hérité de la Quattro, fournit alors 220 chevaux, et plus de 30 mkg de couple. Avec 240 km/h en pointe elle se rapproche des Mercedes 280 S et des BMW série 7. En 1988, la 200 subit une petite une refonte intérieure de façon à la préparer à devenir Audi V8 et entrer dans une autre dimension.

Vendue à près de 94 000 exemplaires jusqu'en 1991, les versions Turbo sont néanmois assez peu répandues avec seulement 27 000 unités vendues jusqu'en 1989. Elle a existé également en version break dite "Avant", très rare. Quant à la Quattro 20V produite de 1989 à 1991, elle est également assez rare. Généralement, ces voitures présentent un fort kilométrage ce qui rend leur côte assez faible et laisse craindre pour leur entretien. Cependant la fiabilité du moteur permet de rester confiant sur l'état de la mécanique. L'Audi 200 reste une voiture facile d'accès et présente des performances qui, 20 plus tard, sont toujours au niveau de la concurrence.

Fiche technique : (Audi 200 Turbo)

Moteur : 5 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-feux avant, longitudinal, incliné de 27° sur la droite
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2144 cm3
Alésage x course : 79,5 X 86,4 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 182 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 25,7 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 10
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection K-Jectronic Bosch
Suralimentation : turbo-compresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 481 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 205/60 VR 15
Pneus ar : 205/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s
400 m.D.A. : 16,3 s
Km m.D.A. : 29,8 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne : 9 litres
Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1335 kg

 

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