16 mai 2009

Mercedes 240 GD W460 (1979-1990)

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(Gare de Montpellier-Saint-Roch, Hérault, avril 2008)

En 1979, Mercedes en collaboration avec le préparateur autrichien Steyr Puch, s'attaque au segment naissant des véhicules tout-terrain. Alors que le Land Rover truste le marché à peine égratigné par le Toyota Land Cruiser en plein essor, que le Range Rover fait office de référence en matière de confort et de franchissement depuis 1970, Mercedes ne peut laisser un marché aux telles perspectives sans s'y trouver. Mais le positionnement choisi est de se trouver à la croisée des chemins : plus confortable que le Land, moins ostentatoire que le Range, capable de rouler hors des sentiers des battus et de partir sur la route des congés payés.

Développé par Steyr Puch pour une vocation militaire, Mercedes passe un accord avec le constructeur autrichien à partir de 1972 pour lui fournir des moteurs. Après des prototypes réalisés en 1974, c'est une commande du Shah d'Iran qui va lancer la carrière du Classe G. Mais la commande de 20 000 voitures sera annulée par le nouveau régime révolutionnaire et c'est finalement vers la Suisse, la Norvège et l'Argentine que se dirigeront les exemplaires commandés. Il en résulte un véhicule tout-terrain dont la conception est très sommaire, et le confort loin de l'idée de luxe de Mercedes. Mais il faut comprendre que la conception privilégie l'efficacité à toute autre considération. Un châssis-échelle favorise la rigidité. Des essieux à bras longitudinaux et transversaux permettent d'obtenir un guidage précis, et en les dotant de ressorts hélicoïdaux et d’une barre stabilisatrice, le confort n'est pas sacrifié. A l'heure actuelle, son comportement est un peu dépassé, les bruits de roulement et la tenue de cap étant nettement perfectible. A l'intérieur, l'équipement est concentré sur la fonctionnalité, l'esthétique restant secondaire.

Si le prix dépasse bien celui du Range Rover, le confort se rapproche de celui du Land Rover. Le Classe G est un véhicule, solide, fiable, conçu avec un grand nombre de pièces issus des véhicules de grande série de la marque, ce qui rend les réparations assez peu onéreuses et les pièces faciles à trouver. Même du côté de la carrosserie, les emboutis sont assez simples pour permettre des réparations de fortune.

Les capacités de franchissement du Mercedes Classe G (pour Geländewagen, littéralement "tout-terrain") sont unanimement reconnues, même s'il souffre d'un manque de débattement par rapport au Range Rover. La voiture est un 4X4 enclenchable, et non un 4X4 permanent. Les trois blocages de différentiel aident à lui procurer une meilleure motricité, mais leur utilisation est finalement assez complexe, et la plupart du temps, les propriétaires n'utilisent que le différentiel central, comme pour les autres tout-terrain. De fait, le 240 GD ne fait guère mieux que ses concurrents, handicapé qu'il est par un moteur de 72 chevaux qui peine à emmener les 1720 kg à vide de l'engin. Son couple trop faible, de 14 mkg à 2400 tr/min, est loin de pouvoir le tirer d'affaire, et il faut solliciter le régime moteur pour franchir certains obstacles, tandis que les concurrents passent plus en souplesse. Les motorisations plus importantes sont absolument nécessaires, et le 250 GD à cinq cylindres viendra en partie compenser plus tard ce défaut, offrant 90 chevaux. Les versions essence et injection sont plus adaptées, et le Diesel n'est envisageable qu'à condition d'être à plus de 4 cylindres. Le 300 GD à 5 cylindres est le choix optimal, mais son prix peut se révéler dissuasif.

Les évolutions ultérieures viendront lui apporter la transmission intégrale permanente (1989), et des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Aujourd'hui la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Il est équipé d'un boite séquentielle à 7 rapports, la planche de bord a été revue entièrement afin de se rapprocher des standards actuels, ce que ses concurrents de Toyota et Land Rover n'ont pas oublié de faire.

Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 205 R16
Pneus ar : 205 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 122 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1720 kg

Posté par Zorglub34 à 15:29 - - Commentaires [1]
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07 décembre 2008

Rolls-Royce Jules

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(Retromobile, février 2006)

Cette Rolls-Royce est un prototype unique à bien des égards. Vue sur le stand de Patrick Zaniroli, vainqueur du Paris-Dakar avant d'en devenir directeur de course, cette voiture est le fruit d'un pari pris pendant un bon repas entre Jean-Christophe Pelletier, Thierry de Montcorgé et Jean-Francois Dunac qui eurent l'idée saugrenue (en apparence) de faire participer une Rolls au Dakar.
La voiture a été réalisée en trois mois, mais de Rolls elle n'a que l'apparence. L'idée a pu être réalisée grâce au concours de Christian Dior qui sponsorisa largement l'opération. De fait la voiture connut un grand succès et se trouva vite médiatisée. Sous la carrosserie en fibre de verre qui épouse la forme du coupé Silver Shadow se cache une mécanique Toyota pour les trains roulants et les longerons, une boite Général Motors et un moteur V8 Chevrolet. A bord, il n'y a guère que les inserts de bois qui rappelent la Rolls. Un réservoir de 400 litres permet de rallier un check-point à l'autre tant le V8 Chevrolet est gourmand, autant que puissant (360 chevaux à 4200 tr/min). Suite à une sortie de route qui a rompu la direction, la voiture n'a pas pu être réparée dans le temps imparti. Elle a tout de même réussi à rallier Dakar  mais non classée comme 40 autres voitures (sur 170 au départ). Elle a ensuite été rapatriée en l'état à Paris où elle est demeurée telle quelle.
Ce n'est que récemment qu'elle a été restaurée afin de participer au nouveau rallye proposé par Patrick Zaniroli qui, entre temps, a quitté la direction de course du Dakar : la Trans-Africaine Classic. Cette course se veut le pendant pour voitures anciennes du Dakar, en en reprenant l'esprit initial : 8000 kilomètres à travers l'Afrique sans limite de temps, avec les moyens du bord et sans difficulté insurmontable. La course est réservée aux voitures avant 1987, permettant ainsi d'exclure tous les prototypes construits par Peugeot et qui ont bouleversé l'esprit de la course. Le course a eu lieu en novembre 2006, sans la Rolls-Jules dont on est sans nouvelle depuis.

Posté par Zorglub34 à 11:45 - - Commentaires [1]
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