14 septembre 2014

UMM Alter (1986-1996)

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UMMAlterar(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour comprendre l'histoire de l'U.M.M Alter, il faut d'abord s'intéresser à la mémoire d'un homme passionné, infatigable et astucieux.

C'est à Aurillac, dans le Cantal, que Bernard Cournil va peu à peu générer l'ancêtre de ce véhicule. Passionné de mécanique, il fait son compagnonnage afin d'acquérir les meilleures techniques de l'époque. C'est ainsi qu'il va, entre autres, adapter des véhicules au gazogène pendant la Seconde Guerre Mondiale mais aussi construire un avion qu'il parviendra même à faire décoller. Pendant la Guerre, il crée et s'occupe secrètement d'un terrain d'aviation qui pemettra l'acheminement d'importantes quantités de matériel et d'hommes. Il s'occupe par ailleurs de dissimuler du matériel et des hommes en situation illégale. Après la guerre, il devient concessionnaire Hotchkiss à Aurillac. Or Hotchkiss vient d'obtenir la construction sous licence et l'entretien de la Jeep Willys en France. Est-ce parce qu'il adorait la Jeep qu'il a voulu la concession, ou est-ce la concession qui lui a fait aimer la Jeep ? Toujours est-il que Bernard Cournil se fait rapidement une renommée régionale. Dans une France détruite et démunie, c'est vers cet homme plein de ressources qu'on se tourne. Car les machines-outil ont disparu et les agriculteurs ont besoin de véhicules polyvalents, robustes, et capables d'aller dans les champs. Astucieux et méthodique, l'idée lui vient rapidement d'adapter des prises de force sur des Jeep afin de faire fonctionner des machines-outil (de sa conception également). C'est ainsi que naissent le premiers tracteurs Cournil, aux allures de Jeep. Cependant, il trouve que la boite de vitesses est un peu fragile en raison des contraintes qu'elle subit en usage agricole. Il modifie alors la pignonerie, histoire de la renforcer. Du reste, il trouve que le moteur est trop gourmand et manque de couple.

Un jour Bernard Cournil se rend à l'usine Hotchkiss et découvre une chaîne de montage de moteurs Ferguson, dont un Diesel. Il repart avec un moteur et occupe tout le temps du voyage retour à concevoir une adaptation à son tracteur. Trois jours plus tard, avec l'aide de son équipe, la transformation est faite. Cependant, une autre contrainte arrive : les vibrations et la force du moteur Diesel ont tendance à mettre à mal le châssis. Jamais vaincu, il se décide à concevoir son propre châssis. Il élabore alors un cadre indestructible qui vient recevoir le moteur Ferguson sur lequel il boulonne la carrosserie de Jeep. Le moteur est reculé (en position centrale avant) ce qui permet une meilleure répartition de masses. Les premiers tracteurs sont alors mis en production et l'affaire de Bernard Cournil fournit les agriculteurs de la région. Toutefois, ils se rendent compte que la carroserrie de la Jeep souffre. C'est ainsi qu'il conçoit un nouvel habillage avec des tôles de 2 mm. Ne disposant que d'une plieuse manuelle, le dessin est géométrique. On note toutefois l'apparition du nez court et plongeant, destiné à mieux voir les obstacles en franchissement. Il ne reste plus qu'à faire homologuer ce véhicule qui est reçu dans défaut. Mais l'agent lui fait remarquer que véhicule n'a plus rien à voir avec une Hotchkiss et qu'il conviendrait de lui donner un nom. Pris de court Bernard Cournil ne sait que dire. C'est l'agent des Mines qui finit par lui suggérer de lui donner son nom. Les Tracteurs Cournil étaient nés. En fait de tracteur, l'engin ressemble en tout point à un 4X4 et atteint pas loin de 85 km/h en pointe ! Nous sommes en 1960. L'affaire est florissante et l'atelier encore artisanal parvient à fabriquer 120 tracteurs en 1967. Cournil, en infatigable travailleur cherche encore et toujours à améliorer son véhicule. En 1965, le moteur Ferguson n'est plus produit. Il se tourne alors vers British Leyland (après avoir hésité avec Indenor) qui lui propose un moteur de Land Rover, qui a l'avantage d'être plus coupleux et plus puissant que le Ferguson. La même année, il conçoit un premier véhicule avec pont autobloquant.

Robustes, simples et fiables, les Tracteurs Cournils sont d'infatigables travailleurs. Ils accomplissent leur tâche sans jamais faiblir. Ils sont conçus pour les champs. Si la suspension à ressorts à lames peine un peu dans les croisements de pont et conduit parfois l'engin à se trouver coincé perché sur deux roues (d'où l'utilité du pont autobloquant), l'adaptation d'un siège de moissoneuse-batteuse rend le confort qui manque à la caisse. Tout y est fonctionnel et simple, jusqu'au au volant de Citroën HY, aux commodos de 2CV, ou encore au compte-tour de tracteur International-Harvester.

Rêvant à une industrialisation du montage, Bernard Cournil va mettre le doigt dans un engrenage malheureux. Lancé dans la recherche de financements, Cournil va connaître des difficultés accentuées par les évènements de 1968. Tant et si bien que l'entreprise est mise en liquidation judiciaire en 1970. Fort heureusement, c'est le fils Alain qui réussit à conserver la fabrication des "Tracteurs Cournil". Mais les banques sont devenues frileuses et l'absence de financement ne permet pas de faire évoluer les véhicules. Si bien qu'en 1977 après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisé "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société à François Servanin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée.

Quand à U.M.M., elle conserve l'architecture des "Tracteurs Cournil" JA1 et JA2 et leur adapte des moteurs diesel Peugeot (Indenor) et une boite à quatre rapports. En 1979, le moteur 2.3 litres Diesel Indenor est introduit. En 1985, le moteur 2.5 Diesel (76 ch) fait son entrée et le véhicule est rebaptisé Alter 4X4. En 1986, c'est l'Alter II qui entre en scène avec une nouvelle boite de transfert et une nouvelle boite à 4 rapports. En 1987, il est retouché pour recevoir des phares incorporés à la calandre. De nouveaux moteurs 2.5 Diesel Turbo sont offerts, boite 5 rapports, freins à disques ventilés à l'avant, direction assistée (notre modèle). En 1992, une tentative d'adaptation de moteurs BMW est effectuée : le 2.4 TD de 116 ch, le 2.5 TDS de 143 ch et même le 2.5i de 192 ch ! Pour 1993, un nouveau tableau de bord arrive mais l'UMM décline inéluctablement, face à l'arrivée des nouveaux SUV. Même le Land Rover doit s'y adapter ! Si bien qu'en 1996, UMM cesse la production de l'Alter pour le grand public afin de le réserver (sauf commande spéciale) aux administrations. Enfin, en 2000, une série de 25 unités d'Alter 2000 a été produite avec le moteur 2.1 TD de PSA.

Finalement, la production de l'Alter a cessé en 2006 et UMM définitivement cessé la fabrication automobile. Il ne reste que le souvenir de l'oeuvre de Bernard Cournil et de l'activité de son fils qui, en Auvergne, peu rancunier dans sa concession Mitsubishi, continue d'entretenir des Cournil, des Auverland et des UMM.

Pour en savoir plus :
- un article de presse sur le Cournil sur UMM-Passion
- le site d'UMM-Passion
- Cournil 4X4
- Locomotion Hors Normes
- Le Journal du 4X4

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08 mai 2014

Land Rover 109 SW série III (1971-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

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(Rabieux, Hérault, avril 2008)

Les premiers Land Rover Station Wagon  datent de 1949. Tickford adapte un hardtop sur le Land Rover 80. Il faut attendre 1956  pour voir apparaître une production maison sur la base du châssis de 86" ou 107". Sur le châssis long, il est alors possible de loger dix personnes à bord, trois par banquette et quatre sur les deux banquettes latérales arrière.

Le 16 avril 1958, la série II est lancée au salon d'Amsterdam, comme le premier Land dix ans auparavant. Les longueurs ont été modifiées, et ce afin de pouvoir insérer un nouveau moteur, le fameux 2.25 litres. Le châssis est rallongé de deux pouces pour le châssis long (LWB) et d'un seul pouce pour le châssis court (ou Regular). Toutedois le moteur 2.25 est d'abord proposé au châssis long et ne sera offert au court qu'en septembre 1988. Le court a toutefois la primeur du Station Wagon avec le Land 88 alors qu'il n'apparaît qu'en septembre de la même année avec le Land Rover 109 SW.

En 1961, la série IIa introduit le renflement en prolongation des ailes le long de la carrosserie. Le nouveau moteur Diesel 2.25 extrapolé du moteur essence est proposé. Les phares sont toujours à l'intérieur des ailes autour de la grille de calandre. Suite à des négociations avec Buick, Rover est autorisée à fabriquer et utiliser sous licence un moteur V8 de 3.5 litres entièrement en aluminium. Ce moteur léger et souple présente une belle alternative aux autres moteurs. Il n'est pas aussi amorphe et il a l'avantage de posséder un couple important qui aide beaucoup en tout-terrain. En 1966, un moteur 6 cylindres de 2600 cm3 (83 ch) récupéré lors du rachat de Triumph par Rover rehausse le niveau de performances et le Land est moins lymphatique. Il constitue alors un bon compromis entre les 2.25 litres économiques (essence ou Diesel) mais peu performants et le V8 coupleux mais glouton. Il est cependant réservé au 109.

Les phares sont déplacés au bout des ailes en 1967. Pour protéger le radiateur, une simple grille metallique masque l'ouverture. Le Land Station Wagon est alors proposé en version 12 places. Une astuce anglaise pour contourner les taxes prévues pour les automobiles, le Land 12 places étant considéré comme un engin de transport en commun. Exempt de taxes, il devient même moins cher que le 88 SW.

En 1971, la série III prend sa place (notre modèle). Esthétiquement, elle diffère très peu des dernières IIa avec phares sur les ailes. La grille plastique est le principal témoin de la série. La console d'instruments migre face au conducteur (et non plus au centre). Une entrée d'air est aménagée sur l'aile droite. Les principales modifications sont techniques : nouvelle boite à rapports synchronisés, nouveau pont arrière Salisburry. En 1980, un vilebrequin 5 paliers est installé dans les moteurs 2.25 litres, ce qui rend le moteur plus souple tout en diminuant les vibrations.

Pour adapter la voiture au climat africain, un toit dit "tropicalisé" est adapté. On observe qu'une sorte de double toit est installé et que des aérations sont prévues tout autour. A l'intérieur de l'habitacle, des aérateurs laissent entrer l'air qui circule sous le double toit en roulant. Il peut y avoir ainsi de l'air "frais" même lorsqu'il pleut. Une réelle ventilation est ainsi formée dans la voiture, permettant de mieux résister au soleil équatorial.

Le moteur le plus courant est le 2,25 litres et le plus souvent en Diesel. Sa robustesse est légendaire. Il démarre dans un bruit de tremblements et fait s'ébrouer toute la carrosserie tel un éternuement. C'est ensuite un véritable tracteur, imperturbable et lent. La boite à quatre rapports synchronisés depuis l'arrivée de la série III est elle aussi très lente.

Il devient alors le roi des safaris en Afrique, permettant de transporter les touristes dans la savane. Il trouve également sa place dans les chantiers pour mener les équipes dans les terrains boueux ou non carrossés. Mais il devient aussi un objet de culte, ou outil de campagne grâce à sa prise de force qui peut-être installée à l'arrière.

En 1976, le millionième Land Rover tombe des chaînes de Solihull. Il continue sa carrière internationale avec la même constance, tout en subissant la concurrence des Toyota Land Cruiser BJ40, puis des BJ70. Il est remplacé à partir de 1983 par les nouveaux 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) plus modernes. Il se convertit au Tdi en 1990 et son caractère s'en trouve transformé. Le Land devient souple et nerveux ! Appelé Defender à partir de 1990 il a lentement évolué et est devenu un véhicule moderne et confortable. Toutefois le groupe Tata, propriétaire de la marque, a annoncé ne pas pouvoir continuer sa production après 2015, faute de pouvoir respecter les nouvelles normes européennes Euro 6 entrant en vigueur le 1er septembre. Il peut s'enorgueillir d'avoir été vendu à plus de deux millions d'exemplaires et d'une carrière de 67 ans, la plus longue de l'histoire de l'automobile !

Fiche technique Land Rover 109 Série III 2.25 D (1971-1985)

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers (après 1980)
Puissance maximale : 63 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (train avant avec moyeu débrayable en option)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Longueur : 444,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 205,7 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Angle d'attaque : 49°
Angle de sortie : 24°
Garde au sol : 24,8 cm
Pneus av : 7.50 R 16
Pneus ar : 7.50 R 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 105 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1600 kg

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01 mai 2014

Aro 10.6 (1980-2007)

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(Tancarville, Seine-Maritime, janvier 2012)

Aro est un constructeur roumain. Apparu après le second conflit mondial, il a d'abord construit des pièces d'aéronautique. Il se convertit dans l'automobile en se lançant dans la production sous licence de l'IMS 57, la copie sous licence d'un 4X4 russe produit par GAZ. L'appareil est très rustique, très peu puissant mais son moteur procure beaucoup de couple, ce qui est le principal intérêt en tout-terrain. En 1959, un nouveau modèle améliore un tant soit peu les performances, mais le M-59 reste rustique. Le M461 né en 1964 est quant à lui plus performant, mais on est loin des références de l'Europe Occidentale. Les ventes se font surtout sur le marché intérieur, en Chine et en Colombie.

C'est en 1972 que nait l'Aro 240, premier de la longue lignée de la série 24. Il doit son nom au moteur qu'il emploie, emprunté à Renault Colorale (et donc à la Frégate). Ce moteur 2.4 litres lui procure environ 80 ch. Sur une strucuture nouvelle et modulable (2 ou 4 portes, tôlé ou baché), il entre dans le club des 4X4 efficaces. Certes il est peu performant sur routes, mais il est très à l'aise sur les terrains défoncés. Un test organisé par Ford le classe entre le Range Rover et la Jeep sur le critère d'efficacité en tout-terrain. L'Aro 244 Forester est importé à partir de 1995 en France avec un moteur 2.5 turbo Diesel d'origine Peugeot. Il traverse les années au gré des modifications et restera au catalogue d'Aro jusqu'à la fin. Aro en extrapolera également les séries 32 et 33, à l'empattement rallongé pour des adaptations spécifiques (ambulances, taxis, notamment). La disparition de l'importateur d'Aro en France en 2000 met fin à la commercialisation du 244, après 125 000 unités produites.

L'Aro 10 est lancé en 1980 après 5 ans d'études et de mise au point. C'est un 4X4 compact dont l'objectif est de venir concurrencer la Lada Niva. L'Aro 10 se devait d'être bon marché, facile d'entretien, fiable. Plusieurs carrosseries sont possibles : 2 portes bachées (10.0), découvrables (10.1) ou tôlées (10.3), 3 portes (10.4), 5 portes (10.5) pick-up (10.6, notre modèle) ou pick-up double cabine (10.9). Il est motorisé par des moteur Dacia 1300 ou 1400, des moteurs Renault à l'origine (Cléon). On retrouve des pièces Renault à bord, avec des phares de Renault 12 par exemple. Avec une garde au sol un peu limitée, les angles d'attaque et de sortie sont assez limités, de même que le franchissement. Les moteurs sont trop justes pour une utilisation citadine et l'autoroute n'est même pas envisageable, la vitesse de pointe n'atteignant 120 km/h qu'avec difficulté.

Importé en France sous le nom de "Aro Trapeur", il ne rencontre pas son public. Sa production annuelle est de 10 000 unités, dont la moitié s'adresse au marché intérieur roumain, l'autre moitié partagée entre l'Italie, la Grèce, l'Espagne, le Portugal et l'Angleterre. Il est vendu en Roumanie sous le nom Dacia 10 ou Dacia Duster sur certains marchés. On comprend mieux l'appelation Duster actuelle du 4X4 de la marque low-cost de Renault.

En 1991, l'Aro 10 est refondu. Il adopte une nouvelle calandre à 4 phares ronds plus proche de celle du 24 (notre modèle). Il reçoit un moteur Diesel de Renault 19 Diesel (65 ch) et une boite de Renault Trafic. Les trains roulants sont revus et la garde au sol largement rehaussée. Ses capacités en franchissement en sont nettement améliorées. Il devient alors un 4X4 très efficace. La vitesse de 120 km/h reste une vitesse de pointe, et ses aptitudes sont nettement plus du côté des sentiers battus que des routes asphaltées.

Il faut attendre 1999 pour voir arriver le 1.9 litres TD de la Mégane. Les performances sont alors plus en phase avec l'époque, les 150 km/h étant enfin envisageables.

La disparition de l'importateur français d'Aro a emporté également la commercialisation de l'Aro 10 sur notre territoire. Il a poursuivi sa carrière à l'étranger jusqu'en 2007, date à laquelle l'entreprise Aro fait faillite. Et si on retrouve, quelques années plus tard, le nom de "Duster" dans le 4x4 de Dacia, il n'y a pas de hasard.

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02 décembre 2013

Renault 18 GTL 4x4 (1984-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis longtemps, que ce soit avec la Renault 4, la Renault 6, la Rodeo 6 4x4 ou même la Renault 12 break, Sinpar fabrique des dérivés 4x4 de Renault, à l'instar de Dangel avec Peugeot.

De leur côté, les frères Marreau ont apporté de la gloire à la Sinpar en se classant 5è puis 3è du Paris-Dakar avec une Renault 4 4X4 à transmission Sinpar et moteur de Renault 5 Alpine préparé à 140 ch. Mais mieux encore, ils remportent le rallye en 1982 avec une Renault 20 turbo 4x4. Sur la lancée, ils conçoivent un prototype de Renault 18 break 4x4 à moteur V6 pour les éditions suivantes. Toutefois, le prototype se révèlera moins efficace face à une concurrence nettement plus relevée.

Dans l'élan, Sinpar créera une Renault 18 4x4 en reprenant les solutions déjà étudiées pour la Renault 12. Cependant, deux voitures sont fabriquées seulement, tant les coûts de transformation étaient importants, malgré les solutions déjà testées par Claude Marreau.

Mais Renault est dans le concept des "voitures à vivre" et face à l'émergence des tout-terrain (qu'on n'appelle pas encore SUV), la Régie se rend bien compte qu'il y a sans doute un marché à prendre. Pour preuve, Sinpar, sans publicité ou presque, vend environ 900 voitures par an ! Et pour Renault, une conception sur chaîne réduirait les coûts de production.

Il a fallu toutefois repenser le tunnel de transmission jusqu'au train arrière, percer la traverse arrière, revoir les points d'ancrage des suspensions, concevoir une nouvelle suspension tant à l'avant qu'à l'arrière pour l'adapter aux contraintes du tout-terrain, revoir la banquette arrière qui se trouvait rehaussée par un nouveau plancher plus haut. Pour la boite, c'est celle conçue pour la Renault 20 turbo 4x4 des frères Marreau qui est utilisée accouplée à un pont arrière de Renault Trafic modifé.

La Renault 18 4x4 est présentée en juillet 1984 en deux finitions : GTL (notre modèle) ou GTD. Si le moteur Diesel est identique à celui de la berline, la GTL profite du moteur 1647 de la GTS en version dégonflée à 73 ch et boite cinq rapports pour n'afficher que 7 CV. Sans barre anti-roulis (pour faciliter les débattements), le comportement de la 18 4x4 est peu plus flou. Avec un rapport de pont plus court, sa vitesse de pointe est inférieure, et le bruit plus important. Au rang des équipements, la 18 4x4 se pare de bas de caisse antrhracite, de répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Deux ans plus tard, la GTL, décidément trop peu puissante, reçoit le moteur de la GTX. Cependant, elle prend l'appelation TX, car sans doute considérée pas assez performante pour se parer du "G" pour "Grand Tourisme".

Appréciée dans les régions montagnardes où les conditions justifient l'enclenchement du train arrière, les ventes de la Renault 18 4x4 restent plutôt confidentielles. En effet, avec des aptitudes en tout-terrain limitées, elle prouve surtout son utilité sur la neige. Elle est remplacée en 1988 par la Renault 21 Nevada 4x4.

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07 août 2013

Lada Niva (1976-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'automobile a souvent eu bien du retard de l'autre côté du rideau de fer et les conceptions bolchéviques n'ont jamais rien eu de révolutionnaire d'un point de vue mécanique. Cependant, de la contrainte nait la créativité et depuis l'après-guerre, pour subvenir aux caprices d'un climat très dur et pour affronter un réseau routier aussi vaste que difficile à entretenir, où seuls les grands axes sont asphaltés, les russes savent construire des véhicules 4X4 enclenchables. Des adaptations sont possibles sur les voitures le plus improbables comme les énormes limousines conçues pour les apparatchiks. Ces voitures sont néanmoins peu accessibles à la plupart des cityoens soviétiques.

C'est une demande d'Alexis Kossyguine, alors Président du Conseil des Ministres du gouvernement soviétique, qui va conduire Avtovaz, le constructeur national qui fabrique la Fiat 124 sous licence, à imaginer dès 1971 un véhicule 4X4 utilisable tant en ville qu'à la campagne, un peu à l'image du Range Rover, mais à la façon prolératienne. Deux autres usines sont également sur les rangs, mais ne remporteront pas le marché.

Les premières esquisses partent du concept de la Jeep, et Vladimir Sergeevicha (chef du projet) et Piotr Mikhaïlovitch (ingénieur général) livrent un premier prototype, dénué de porte et de toiture, bien trop rustique pour une utilisation citadine. Par ailleurs, le moteur 1300 de la Fiat 124 est jugé trop faible. Le copie est revue et s'inspire du prototype "Cheburaska", une traction avant compacte à mi-chemin entre la Maruti-Suzuki et la Fiat 127. Elle en conserva la caisse auto-porteuse monocoque. Avtovaz rajoute une transmission intégrale permanente, des roues indépendantes à l'avant, un réducteur, un bloquage du différentiel central. Avec ses dimensions réduites, la VAZ 2121 va initier un nouveau marché : le SUV compact.

Après presque trois ans de mise au point et de tests, une transmission et une suspension améliorée par Porsche, la VAZ 2121 est présentée en novembre 1976 et mise en production six mois plus tard. Dès juin 1977, le cap des 6000 voitures est déjà franchi rien que sur le marché intérieur auquel elle est en principe réservée. Mais c'est sans compter sur l'intérêt que lui porte Jacques Poch qui comprend très vite le débouché commercial qu'elle pourrait permettre. Elle est alors importée sous le nom "Lada Niva", littéralement "champ de blé", et mise à prix au niveau d'une Renault 18 TS. Elle devient très vite le premier 4X4 en nombre de ventes, démocratisant ainsi le 4X4 qui n'était plus réservé aux propriétaires de Land ou Range Rover et autres Land Cruiser de Toyota. Dans l'élan les clubs de véhicules tout-terrain allaient fleurir dans l'héxagone et créer une véritable mode. Plus loin, en Europe, au Japon, le succès se confirme et bientôt tout autour du monde, au point où l'objectif des 25000 voitures produites chaque année a été très vite dépassé et d'autres usines ont dû être créées, en Grèce, au Brésil, en Equateur, au Panama et même au Canada. Pour achever son succès, Jacques Poch ira jusqu'à sponsoriser des équipes au Rallye Paris-Dakar où elle connait des fortunes diverses allant jusqu'au podium et des victoires dans d'autres rallyes-raid.

Cependant, au-delà de son succès, ses défauts vont aussi se révéler très vite. Un moteur très gourmand qui n'a rien à envier au V8 du Range en termes de consommation, qui se révèle trop juste pour le tout-terrain lorsqu'on souhaite passer sans forcer. La mécanique est mise à rude épreuve et la fiabilité s'en ressent. Elle est certes très habile en tout-terrain mais pêche par son manque de débattement dans les croisements, manque de couple pour accrocher des angles importants sans devoir prendre de l'élan et sa structure monocoque souffre des contraintes. Si l'on rajoute une finition des plus approximatives, d'une rigueur de montage inexistante, les retours au garage sont fréquents. Mais son prix incomparable la maintient en tête des ventes.

En 1985, elle reçoit enfin une boite cinq rapports censée diminuer la consommation. Au résultat le gain est faible, et comble d'ironie, l'étagement lui fait perdre en nervosité. Toutefois, la concurrence restant faible, elle continue de caracoler en tête des ventes, en dépit de l'arrivée de l'Aro 10 dont le réseau embryonaire empêche tout envol commercial et du Suzuki Jimny importé sous le label Santana SJ410. En 1988, pour tenter de réduire le prix du budget carburant, le GPL est proposé.

Il faut attendre 1993 pour que Diesel s'installe sous le capot de la Niva. Le moteur est adapté XUD9 que l'on retrouve dans la Peugeot 205. Il est remplacé par le moteur 1,9 litres turbo-D de 92 ch en 1998. Entre temps, le 1600 a été remplacé par un 1700 injection, à peine plus économe, et nettement moins souple. Durant la période, la Niva souffre de l'arrivée des SUV modernes, comme le Suzuki Vitara, et le Toyota RAV-4 qui certes sont plus chers, mais plus confortables. Et côté budget, la Fiat Panda 4X4, moins performante en tout-terrain mais plus économique a également causé du tort.

Durant des années, la Niva vivote sur son capital. Les ventes chutent face à une concurrence bien plus séduisante pour la plupart des citadins qui constituaient sa clientèle initiale. Le développement des SUV relègue la Niva aux oubliettes et lui fait faire presque figure de dinosaure vivant. Tant et si bien qu'en 2005, Lada cède le nom "Niva" à General Motors, ironie de l'histoire. Elle est dénommée alors Lada 4x4 jusqu'en 2009. La gamme revient alors avec une nouvelle édition souvent appelée "Niva M" mais qui s'intitule "Tsarina" ou "Norma" selon le niveau d'équipements.

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06 juillet 2013

Peugeot P4 Diesel (1992)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la dernière année de production du P4, l'Armée de Terre demande à l'usine Panhard de Marolles-en-Hurepoix (Essonne) de transformer 2300 unités de P4 en Diesel. La transformation est aussi confiée aux Etablissements Régionaux du Matériel pour venir en aide à Panhard.

Nul ne sait ce qui a valu cette adaptation du moteur, mais le vieux moteur de 504 est troqué contre un moteur Diesel de 505. Le P4 y gagne 80 kg au passage, ce qui ne favorise ni son rapport poids/puissance et encore moins ses performances qui étaient déjà peu glorieuses. D'un point de vue théorique, le gain se situe du côté de la consommation, avec 14,5 litres au cent à 90 km/h contre 15,5 au moteur essence.

Il est remplacé à partir de 1993 par l'Auverland A3.

23 mars 2013

Lada Niva M (2009-)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Contre toute attente, en 2009 surgit la nouvelle Niva M (notre modèle) dont les feux arrière ont été modifiés, permettant de rabaisser le hayon, et le seuil de chargement, L'intérieur est modernisé est plus éloigné de l'ambiance Fiat des années 70. Le moteur 1700 est toujours au programme, y compris en GPL.

Actuellement, la Niva est toujours au catalogue même si les ventes en France restent modestes. Mais grâce aux pays émergent, 75 000 voitures se vendent encore chaque année, et le cap des 2 millions de voitures a été franchi le 12 mars 2013. Elle reste un des derniers dinosaures de l'automobile, et un projet de refonte est prévu pour 2014.

Pour en savoir plus : le blog Lada info.

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09 mars 2013

Peugeot P4 (1982-1992)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance du Peugeot P4 est le résultat d'un nombre importants de rebondissements. L'histoire commence avec la fin de la licence de production et entretien de la Jeep Willys par Hotchkiss pour l'armée française. Il est clair qu'il faut une voiture plus moderne, mieux adaptée au terrain, même si la Willys a d'immenses qualités alors qu'elle n'a été conçue qu'en cinq jours. L'idée première est de se tourner vers les grands constructeurs nationaux, mais une telle commande ne les intéresse pas, le volume de 10 000 voitures à fabriquer est trop faible pour générer des économies d'échelle rentables. Pourquoi ne pas agrandir le marché à l'Europe en associant les armées allemande et italienne dont les véhicules respectifs sont au même point. Le cahier des charges est extrêmement précis : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Les constructeurs se lancent dans la bataille en souhaitant remporter le marché. Volkswagen crée l'Iltis qui remportera le marché allemand et fera une carrière assez modeste en version civile, Fiat renouvelle son Campagnola et en France, hormis une tentative de Renault d'équiper un Campagnola d'un moteur de Renault 20 ou de Citroën d'équiper un Iltis d'un moteur de CX Athena, rien n'est créé. En attendant, l'armée française dote ses unités non combattantes de Citroën Méhari 4X4 et continue d'entretenir ses Jeep Willys dans ses ateliers.

En 1979, un petit constructeur allemand, Steyr-Puch, dont le Pinzgauer équipe déjà les unités suisses, produit en collaboration avec Mercedes un nouveau véhicule dont l'objectif est de concurrencer le Range Rover. A l'origine, ce 4X4 était une commande du Shah d'Iran qui, entre temps, a été renversé par la révolution. Loin de vouloir abandonner projet, Mercedes l'a transformé pour un usage civil. De son côté Peugeot montre son intérêt pour la version militaire et un accord est passé entre les deux constructeurs et le fabriquant, Steyr-Puch, qui partage la production exactement en deux : le Mercedes Classe G en version civile pour une première moitié, le Peugeot P4 pour une seconde moitié. L'accord interdit toutefois à Peugeot de produire une version civile, et ne permet d'exporter des P4 que pour des pays où un accord de défense existe entre la France et ce pays.

De son côte Peugeot équipe le P4 d'un moteur de 504, d'un boite de 604. Peugeot remporte le marché en France et l'armée commande 15 000 voitures dans un premier temps, chiffre réduit à 13 500 par la suite. A partir de 1985, Peugeot sous-traite la production du P4 à Marolles-en-Hurepoix où se trouve l'usine Panhard. Cette dernière, spécialisée dans la production de véhicules militaires est chargée de produire les 7500 derniers éxemplaires et de transformer 2300 P4 en Diesel en utilisant celui de la 505 (voir ici en break Diesel Turbo). L'engin est lourd et peu performant. Ses aptitudes en tout-terrain sont indéniables mais limitées par un moteur insuffisant. Sur la route la tenue est approximative et la vitesse de pointe peine à atteindre 110 km/h en raison d'un rapport final réduit pour assurer une faible vitesse en première.

Le production du P4 est arrêtée totalement en 1992 et les unités françaises s'équipent pour partie d'Auverland, une filiale de Panhard, héritière du Cournil. Le P4 disparaît doucement des unités et devient lentement un objet de collection.

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20 février 2013

Jeep Wrangler (1987-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Très tôt en 1944, avant même la fin du second conflit mondial, les alliés étaient convaincus de l'issue de la guerre. Celà a alors conduit Willys à devoir imaginer un débouché à sa fameuse Jeep. C'est ainsi que la première Jeep est modifiée pour une usage civil et que naît la première CJ-1, pour Civilian-Jeep n°1. Nul ne sait combien de voitures ont été fabriquées, et il n'en reste aucun survivante.

La même année, les premières AgriJeep sont fabriquées et la CJ-2 est une version à peine édulcorée de la Jeep à usage militaire, à des détails de carrosserie près et une mécanique plus adaptée à la vie aux champs. 45 voitures sont fabriquées et une seule, restaurée, a survécu. Très vite, la CJ-2A prend la suite, et plus de 200 000 voitures sont vendues en quatre ans, les évolutions ayant su tirer les leçons des erreurs passées.

Dans les années 50, Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors qui change le nom de la marque en Willys Motors Company. Jusque dans les années 80, les CJ vont évoluer, jusqu'à la CJ-7 qui sera une forme d'aboutissement de la Jeep civile. La Jeep a été exportée au Japon sous la marque Mitsubishi, au Brésil par Willys, très vite rachetée par Ford. En 1970, Kaiser cède la production de la Jeep à American Motors Corporation, société rachetée par Renault en 1979 dans le but de mettre un pied sur le marché américain. Renault distribue alors les Renault Alliance (ici en cabriolet) et Encore sur le sol américain et distribue la Jeep CJ-7 sur le sol européen. En France, Renault proposait les moteurs 2 litres essence de la Renault 20 TS et le moteur 2,1 Diesel de la Renault 20 TD.

En 1987, Chrysler reprend AMC et les accords de distribution sont réduits. Renault ne distribue plus la CJ-7 tout en conservant l'exclusivité du Cherokee. La marque Jeep est créée, histoire de surfer sur le capital sympathie que suscite le nom. C'est alors la Wrangler qui remplace la CJ-7. Elle se distingue par ses phares rectangulaires, mais les différences ne s'arrêtent pas là. La Wrangler est destinée à être plus confortable de façon à permettre une utilisaation quotidienne et citadine. Ses voies sont élargies pour plus de confort, les ressorts à lames sont plus larges, et la garde au sol rabaissée. Elle conserve ses deux ponts rigides et sa boite de transfert qui enclenche le pont avant lorsque la gamme courte est sélectionnée, tout en bloquant le différentiel central. Un choix de différents moteurs est proposé, allant d'un quatre cylindres de 2,5 litres de 105 ch à un 6 cylindres de 4,2 litres de 118 ch, mais 180 avec l'injection multipoints à partir de 1991.

La production est poursuivie jusqu'en 1995. Quelques modèles en stock sont vendus en 1996, mais il faut attendre 1997 pour que la nouvelle mouture de la Wrangler, désormais nommée TJ continue une histoire commencée pendant la guerre.

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06 février 2013

Land Rover 109 série III (1971-1985)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le rétroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur.

Le 86 devient 88 et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces) en 1959 et la Série II. Jusqu'en 1969, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes. Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière. En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée.

De conception simple et robuste, le Land Rover est disponible en grand nombre de carrosseries, tôlé, bâché, ou à quatre portes. Il peut être aménagé en dépanneuse, en chasse-neige, en camping-car, ou toute sorte d'originalité. Par le trou situé dans le "pare-choc" arrière, en fonte, une prise de force peut-être installée, faisant du Land un tracteur "comme un autre".

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis en matière plastique pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 62 chevaux du moteur 2 litres 1/4 n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravir, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride. Si ses ressorts à lames ont tendance à limiter le débattement, il se sort de toute les situations ou presque, sur trois roues si nécessaire. Pour les plus téméraires, un treuil d'une force de 3,5 tonnes peut être installé à l'avant, couplé au moeur.

A noter que le modèle présenté dispose d'un pare-choc avant spécifique.

En 1985, une nouvelle évolution du Land arrive dans les concessions. Les Land Rover 88 et 109 cèdent leur place à une nouvelle génération, les Ninety (90) et One-Ten (110) viennent apporter une nouvelle réponse à la concurrence japonaise.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 (roues avant enclenchables)
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques, barre Panhard
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 444 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 206 cm
Empattement : 277 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 1644 kg
Vitesse maximale : environ 100 km/h
Consommation moyenne : 12 l/100 km
Capacité du réservoir    73 litres

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