Toyota Land Cruiser BJ46 (1982-1984)
(Fauville-en-Caux, Seine-Maritime, mai 2016)
En 1982, Toyota adapte ses moteurs pour répondre aux normes japonaises. Le Diesel proposé depuis 1973 dans le BJ40 (chassis court) et BJ43 (châssis moyen) est modernisé. Le 4 cylindres de 3.0 litres grimpe à 3,4 litres et sa puissance passe à 90 ch contre 80 auparavant. Les deux modèles deviennent BJ42 et BJ46 (notre modèle).
Il ne faut pas demander à ce type de véhicule de longs trajets sur l'autoroute. Bien qu'il en soit capable, ce n'est pas son terrain de prédilection. En revanche, c'est un tracteur hors pair pour tirer une grosse caravane ou un bateau. Plus à l'aise sur les chemins en terre, c'est un redoutable tout-terrain, supportant un pente maximale de 46° ! Ses moteurs permettent de franchir les obstacles sans forcer. Il est cependant limité dans ses capacités de franchissement en raison de ressorts à lames qui viennent diminuer le débattement (franchissement de fossés). Mais en bloquant le différentiel central, il compense la perte de contact d'une (ou deux) roue avec le sol. Sa robustesse évite de s'inquiéter du traitement qui lui est réservé dans ces conditions. D'une conception assez simple, il est aisé de le démonter pour réparer et sa résistance est à la hauteur de sa renommée.
Très vite le Land Cruiser a conquis l'Afrique sans toutefois parvenir à détrôner le Land Rover qui est resté le roi. La faute à la disponibilité des pièces qu'il faut parfois attendre des mois, tandis qu'un Land Rover s'accommode mieux des réparations de fortune. Quasi inchangé jusqu'en 1984, il est remplacé par la série 70 qui conservera l'esprit du Land Cruiser.
Suzuki Vitara (1988-1998)
(Duclair, Seine-Maritime, août 2015)
Fort d'une expérience de 20 ans dans la commercialisation de mini 4X4 comme le Jimny (ou SJ410), Suzuki anticipe le mouvement qui débute à la fin des années 80 et qui aboutira à la mode des SUV actuelle. L'engouement pour le 4X4 se fait sentir et hormis les gros 4X4 lourds, le choix est assez réduit. La Lada Niva est certes de taille raisonnable, mais son équipement est austère et sa consommation redhibitoire. Le Jimny (ou futur Samuraï) est certes plus économique, mais lui aussi manque de confort. En dehors de ce choix, il faut monter en gamme, avec le Nissan Patrol, le Toyota Land Cruiser, le Mutsibishi Pajero, le Mercedes Classe G ou le Range Rover. Ne parlons pas des Aro 10 ou des Dallas qui restent très spartiates.
C'est ainsi que Suzuki va entrer dans une brêche du marché en créant le Vitara, le premier 4X4 familial et citadin à la fois. Il a tous les codes du 4X4, jusqu'à la roue de secours sur la porte arrière comme tout bon barroudeur qui se respecte. Mais à l'intérieur il est conçu dans l'esprit d'une berline. La route vers le SUV est alors ouverte. Haut sur pattes, il a bien l'air d'un 4X4. Il a des formes plus arrondies que la plupart des 4X4, ce qui lui donne un air plus civilisé, mais se distingue par ses élargisseurs d'ailes.
Posé sur un châssis échelle, il dispose d'une suspension originale pour un 4X4. Roues indépendantes type McPherson à l'avant et essieu arrière porté par un triangle central et des bras tirés, le tout associé à des ressorts hélicoïdaux, il mêle les aptitudes du franchissement à un confort pensé pour les passagers. Avec un empattement court, il est maniable et grimpe facilement les talus. Léger, il n'est pas trop gourmand et ne peine pas trop dans les ornières. A l'intérieur, le confort est de bon aloi, digne d'une berline de l'époque. Il y a même la direction assistée.
Dans un premier temps, le Vitara n'est disponible qu'en trois portes, avec un toit rigide ou bâché (notre modèle). La version 5 portes n'arrive qu'en 1991. De même largueur, l'empattement a été augmenté et la longueur est portée à 4,03 m.
Le moteur 4-cylindres essence offre 74 ch dans un premier temps, puis 80 en 1991 avec l'adoption d'une injection multipoints. Quant à la version longue, elle bénéficie d'une culasse 16 soupapes et de 95 ch. L'année 1995 verra même la venu d'un V6 de 2 litres de 134 ch !
Le Diesel arrive en 1996 avec le choix entre les moteurs Peugeot, en atmosphérique (68 ch) ou avec turbo (74 ch). Six mois après, le 1.9 TD Peugeot est remplacé par le 2.0 HDi de 87 ch. Mais la version longure reste fidèle aux moteurs Mazda.
Produit tout autour de la planète sous d'inombrables noms et marques et moteurs, le Vitara ou Escudo sera produit à plus d'un million d'exemplaires au total, toutes versions confondues. Il ouvre alors la voie au Toyota RAV4, à la Honda CR-V et à ce que nous connaissons aujourd'hui avec la mode des SUV.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1905 cm3
Puissance maximale : 74 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Suralimentation : turbo compresseur
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, bras tirés, ressort hélicoïdaux
Longueur : 366,2 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 166,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140 cm
Garde au sol
Pneus av : 215/65 HR 16
Pneus ar : 215/65 HR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 36,1 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne en cycle mixte : 6,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,4 l/100km
Poids : 1200 kg
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2016)
M3 Half Track (1940-1944)
(Arromanches-les-Bains, Calvados, février 2016)
L'idée de créer un véhicule blindé chenillé émerge aux USA dans les années 30. Les états-majors de la Cavalerie constatent que leur véhicule dédié aux transport de troupes est assez lourd, puisque blindé, et qu'il tend à s'enliser sur les sols trop humides. Inspirés par les travaux de l'ingénieur Kégresse au profit de Citroën, les concepteurs de la White Motor Company ont l'idée d'assembler une chenille d'un camion chenillé T9 sur une voiture de reconnaissance M3 Scout Car.
Si le véhicule convainc par ses capacités de franchissement en terrain humide, il est alors clair qu'il manque de puissance. Le véhicule d'alors est donc modifié jusqu'à recevoir un moteur 6-cylindres en ligne de 6,6 litres qui lui procure 148 ch. Les pièces sont standardisées et petit à petit l'engin devient M2. Parallèlement, un M3 est produit, plus grand, plus haut, plus large.
Le M3 apparaît aux environs de 1940. Il est adopté par les forces américaines après 70 modèles essayés. La production est alors confiée à trois entreprises : la White Motor Company, Diamond T Company, et Autocar. Elles vont fabriquer environ 15 000 véhicules en version standard et 38 000 unités supplémentaires dans les variantes qui ont été créées en fonction des usages auxquels le véhicule est destiné. On retiendra principalement le M3A1 qui est encore plus grand, mais ce sont surtout les armements à bord qui vont générer des versions différentes. On peut aussi évoquer le M5 construit par International Harvester qui dispose d'une motorisation différente et d'un blindage plus épais.
Haut de 2,26 mètres, large de 2,22 m et long de 6,17 m, il pèse plus de 9 tonnes ! Son moteur, presque identique à celui du M2 ne lui fournit que 128 ch. La boite est manuelle, non synchronisée et il dispose d'une boite de transfert et d'un gamme de rapports courts. La direction n'est pas assistée et tourner le volant à l'arrêt est un calvaire. Il est suspendu par des ressorts à lames à l'avant, et un unique ressort hélicoïdal vertical à l'arrière. On lui reprochera d'être difficile à manier et une direction très imprécise, mais il se révèlera très à l'aise dans le bocage normand et ses sols argileux détrempés. Il est vite baptisé "Purple Heart boxes", du nom de la décoration donnée aux blessés de guerre. Son blindage est jugé insuffisant, à juste titre, surtout sur la partie haute. Autre souci, le galet tendeur de la chenille est trop fragile surtout en terrain difficile.
Finalement produit à peu d'exemplaires, 53 000 en tout, le Half Track sera amélioré, fiabilisé au cours de sa carrière. Sa production cesse en 1944, mais il sera utilisé durant de nombreuses années tout autour de la planète par les Alliés.
Mitsubishi Pajero (1982-1991)
(Cherbourg, Manche, mai 2015)
(Dieppe, Seine-Maritime, décembre 2015)
Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable, finalement l'ancêtre de nos SUV actuels. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Datsun s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, chez Mitsubishi, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.
Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède de roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors d'un moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, Au Japon, un moteurs un 4-cylindres de 2 litres de 110 ch complète l'offre. En France, un 4-cylindres de 2.6 litres propose 103 ch.
La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto commence à l'importer en France. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en se classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, il remporte la 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 de René Metge et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).
La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur un châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale. Il ne sera disponible en France qu'à partir de 1985, uniquement avec moteur 2.3 TD.
De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo au Japon et du 4 cylindres de 2.6 litres. Le Pajero n'est plus disponible qu'en Diesel en France. En 1989, les Diesel reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.
A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a une tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".
En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !
Pour en savoir plus : le-pajero.fr
Fiche technique :
Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage x course : 91,1 x 90 mm
Puissance maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°
Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg
(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)
Daihatsu Rocky (1984-1998)
(Cherbourg, Manche, octobre 2015)
Daihatsu est l'une des plus anciennes compagnies de constructeurs automobile. Née en 1907 sous le nom Hatsudoki Seizo Co, elle devient Daihatsu le 1er mars 1951. Ce changement est le résultat d'un "jeu de mots" sur les idéogrammes qui constituent son nom en japonais.
La compagnie est connue d'abord pour être l'un des premiers fabricants de moteurs au monde. Puis elle devient spécialisée dans la fabrication de véhicules tout-terrain< de véhicules à trois roues et plus tard de key-cars et key-trucks, c'est à dire des voitures ultra-compactes et des tout petits camions de livraison ou de chantier, adaptés à la circulation japonaise.
Dans la gamme des tout-terrain, Daihatsu se fait remarquer par son Taft, dont les lignes semblent largement inspirées par le Toyota Land Cruiser. Il y a depuis 1967 une collaboration entre les deux marques et Toyota commercialisera même une version rebadgée de ce Taft de 1980 à 1984 avec une motorisation maison. C'est le Toyota Blizzard. Toyota finira par prendre le contrôle de Diahatsu en 1998.
A la suite du Taft, Daihatsu présente le Rocky, également nommé selon les marchés Rugger ou Fourtrack. Ce Rocky a vocation à contrer les Mitsubishi Pajero, Nissan Patrol et même le Toyota Land Cruiser. En réalité, c'est une alternative économique intéressante mais qui d'un point de vue confort et performances se situe plutôt du Suzuki Jimny.
La conception est classique avec un chassis en échelle, une boite de transfert, des ressorts à lames. Le train avant est enclenchable et les moyeux avant sont débrayables. La carrosserie est disponible en cabriolet ou en hardtop amovible et il y a plusieurs longueurs de châssis permettant d'accueillir jusqu'à huit passagers avec deux banquettes opposées longitudinales à l'arrière.
A bord, c'est la rigueur et la simplicité japonaise. Il y a tout, jusqu'aux inclinomètres qui permettent de contrôler les pentes et les dévers maximaux. Les plastiques sont d'une bonne qualité, bien agencés et résistent bien au temps. Ce n'est pas forcément élégant, mais c'est fonctionnel.
Pour les moteurs, il y a le choix entre trois moteurs essence et deux moteurs Diesel. Les moteurs essence débutent avec un 1600 cm3 fait maison et continuent avec un 2.0 et un 2.3 litres Toyota. Côté Diesel, c'est un moteur Diahatsu de 2.8 litres qui procure 72 ch à l'origine, rejoint dès 1985 par sa version turbo-compressée qui permet de retirer 88 ch. En 1989, le moteur Diesel est modifié pour remplacer la distribution par cascade d'engrenage par une courroie. Un intercooler est rajouté et la puissance atteint alors 100 ch et même 115 ch au Japon !! La transmission est également modifiée et la commande qui permet d'enclencher le train avant devient électrique. En 1991, l'enclenchement des moyeux avant devient également électrique, il n'y a plus besoin de les actionner manuellement depuis l'extérieur.
En 1992, une nouvelle version du Rocky est commercialisée en Europe alors qu'elle est produite depuis 1991. Les changements portent sur les phares rectangulaires, une calandre proéminente en plastique et une roue de secours déplacée vers le bas au profit de la visibilité arrière. Le train avant devient indépendant, et l'essieu arrière reçoit des ressorts hélicoïdaux. L'intérieur est revu par Bertone.
Commercialisé en Angleterre, c'est surtout la version revisitée par Bertone qui circule en France. Le Bertone Freeclimber, motorisé par des Diesel BMW offre une version plus luxueuse et assez onéreuse du Rocky. De 1989 à 1992, Bertone ne vendra que 2800 Freeclimber. On en verra peu sur nos routes en raison d'un prix peu raisonnable par rapport au style de véhicule.
La défaut du Rocky, c'est de n'avoir que trois portes, même en version longue. Daihatsu décide de le remplacer en 2002 alors que l'exportation vers l'Europe a cessé depuis 1998 et remplacé par le Terios.
Peugeot 505 GR Dangel (1985-1990)
(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2015)
Alors que la Peugeot 504 est retirée du marché, la version 4x4 de Dangel est également stoppée. Mais, même si le ventes sont assez confidentielles, Peugeot souhaite conserver cette version, entre autres pour l'accès des zones difficiles. C'est donc naturellement que la modification sera effectuée que la 505 break.
Les voitures de série sont modifiées par les soins de Henry Dangel à Sentheim (Haut-Rhin). Rehaussée jusqu'à obtenir une garde au sol de 22 cm, c'est l'intégralité de la transmission qui est modifiée. L'essieu semi-rigide à l'arrière est remplacé par un essieu rigide, et un autre est installé à l'avant. La 505 Dangel dispose ainsi d'une transmission intégrale permanente. A l'intérieur, qui est strictement identique à la voiture de série, on a rajouté un petit levier qui permet d'accéder à la gamme de rapports courts.
Avec sa configuration reposant sur un break sur-élevé, il s'agit d'un véritable 4X4 avec de bonnes qualités de franchissement. Le blocage du différentiel central et les diffirentiels à glissement limité avant comme arrière donnent plutôt satisfaction sur les terrains boueux. Son empattement long l'éloigne un peu des capacités de franchissement des véritables 4X4 conçus comme tels dès l'origine. Mais cette 505 Dangel est une véritable familiale, pouvant accueillir jusqu'à sept places confortables. Il peut y avoir 7 places assises dans un Land Rover... mais pas le même confort.
La 505 Dangel est proposée avec presque toutes les versions de la 505 break. Elle n'est proposée qu'en break, Peugeot n'ayant jamais créé le pick-up qui était également modifié par Dangel sur la 504. Les motorisations sont celles de la GR (2 litres carburateur, 108 ch, notre modèle), de la GTI (2,2 litres injection, 130 ch), GRD (2,5 litres Diesel, 76 ch) et GTD (2,5 Diesel turbo, 110 ch). Pour la GTI et la GTD, on parle de quelques exemplaires seulement. Il y aurait eu aussi deux exemplaires construits avec conduite à droite. Elle a été proposée également en version entreprise avec deux places assises ou en ambulance. C'est peut-être aussi ce look hybride qui ne la rend pas populaire, alors que les 4x4 accessibles au grand public commencent à arriver sur le marché.
Dangel a aussi modifié d'autres véhicules : C25/J5, Citroën C15, puis sur Boxer/Jumper ou Fiat Ducato. A l'arrêt de la 505, c'est le Peugeot Partner qui devient le dérivé Dangel de Peugeot. La seconde génération du Partner profite aussi de cette transmission, ce qui permet désormais, avec l'acquisition d'Opel par PSA (avant la création de Stellantis) d'obtenir l'Opel Combo Dangel.
Mercedes 300 GD W460 (1979-1991)
(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2015)
Dans la gamme des "Geländewagen", le Mercedes 300 GD est sans doute le meilleur compromis de l'époque. Il fait la part entre la puissance et l'économie.
Affublé du moteur 5-cylindres de la 300 D, il dispose d'une puissance suffisante pour pouvoir circuler à l'aise sans devoir cravacher ou patienter, et d'un couple onctueux de 17,4 mkg à 2400 tr/min. Ainsi, il tient la cadence sur la route sans être trop handicapé par son poids de 1900 kg et son couple permet de mieux exploiter ses capacités de franchissement. Par rapport au 240 GD, il tient des valeurs raisonnables en termes de reprises ou de vitesse de pointe. Certes, les 137 km/h en pointe ne feront pas rêver, mais feront oublier les 122 km/h de la version 4-cylindres Diesel.
Certes, par rapport aux versions essence, il ne fait pas le poids. Les 156 ch du 280 GE transforment le 4X4 de manière radicale et lui donnent des performances à la hauteur des berlines. Mais il faut alors compter sur une consommation de plus de 15 litres aux cent kilomètres voire plus de 20 l/100 en ville, contre une douzaine pour le 5-cylindres Diesel.
Quant au 230 GE, malgré ses 125 ch, ses performances sont proches du 300 GD, la consommation en plus. Rajoutons le prix du gazole très attractif à l'époque, le 300 GD s'est vite trouvé comme le meilleur choix dans la gamme en dépit d'un prix d'achat un peu élevé.
En 1989, l'arrivée du 250 GD, à 5 cylindres également et 84 ch offrent alors un nouveau compromis. Mais en raison d'une boite courte pour sauver les accélérations, la vitesse de pointe se limite à 127 km/h. La consommation en baisse (environ 10 litres aux cent) tient d'argument en faveur de cette motorisation.
En 1991, après la refonte de la gamme, c'est le 300 GD à 6 cylindres qui prend le relai, et ses 113 ch donnent un nouveau souffle à la machine. Les évolutions ultérieures viendront lui apporter, outre la transmission intégrale permanente en 1989, des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Entre 2004 et 2012, la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Depuis 2018, une refonte du modèle a été opérée. Si l'allure reste la même, le châssis, les moteurs, l'équipement ont été toralement revus.
Fiche technique :
Moteur : 5 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12
Cylindrée : 2988 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 88 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 10
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 215 R16
Pneus ar : 215 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Consommation moyenne : 12 l/100Km
Poids : 1885 kg
Land Rover Discovery (1989-1998)
(Bois-Guillaume, Seine-Maritime, août 2015)
Depuis l'émergence du 4X4 dans les années 80, le Range Rover a servi de modèle pour tous les constructeurs. Mais avec son statut haut de gamme et son V8 glouton, il a aussi laissé de la place à un cortège de 4X4 moins élitistes et équipés de moteurs plus économiques, tels que le Mitsubishi Pajero, le Nissan Patrol, notamment. Certes le Land Rover est moins cher, mais tellement rustique ! Entre les deux, un vide doit être comblé.
Le projet "Jay" a pour but de créer ce véhicule intermédiaire. Il se voudra économique et familial. Et afin d'économiser sur la conception et les pièces, bon nombre d'éléments seront repris du Range Rover. A commencer par le châssis qui est connu pour son aisance à la fois en ville et sur les chemins, si ce n'est sa tendance au roulis. Une simple barre Panhard à l'avant diminuera cette mauvaise manie. Sur cette base, les concepteurs vont repenser l'aménagement intérieur de façon à augmenter l'espace arrière et autoriser sept places assises. Cela va conduire à créer un pavillon de toit à deux niveaux et des strapontins latéraux dans les parois du coffre. Celà implique de mettre la roue de secours sur la porte arrière et donc de lui attribuer un système d'ouverture latérale.
D'autres pièces sont reprises du Range comme le pare-brise, les portes avant et les poignées, elles mêmes issues de la Morris Marina. Les phares proviennent d'un fourgon du groupe et les feux arrière du break dérivé de l'Austin Maestro. Le système de transmission permanente aux quatre roues est également repris sans changement. Côté moteur, on retrouve le V8 Rover dans sa version 3.5 litres avec carburateurs alors que le Range est déjà passé au 3.9 litres avec injection. En revanche, le moteur Diesel est inédit, avec le nouveau 200 TDI issu du projet Gemini et qu'on retrouvera plus tard dans le Range Rover. Ce dernier constitue la quasi-totalité des ventes en France, le V8 étant le principal défaut adressé au Range, et ce dernier a vu ses ventes nettement augmenter avec l'apparition du moteur Diesel Turbo.
Présenté au salon de Francfort en 1989, le Discovery n'est proposé qu'en 3 portes. Il faudra attendre une année avant de voir arriver la version à 5 portes (notre modèle). Le véhicule est assez haut mais très lumineux à l'intérieur grâce à ses vitres situées au dessus des glaces de custode arrière. L'agencement est soigné, dans un style très anglais, Il semble même dépasser en qualité celui du Range Rover dont le mobilier n'a pas évolué depuis 1985, hormis les versions Vogue. Les commandes sont bien placées, les sièges confortables, à l'avant comme à l'arrière. On retrouve des instruments repris de la banque d'organe du groupe : bloc de compteurs issu des Austin Montego, aérateurs au tableau de bord de la Rover 800, commandes de chauffage et climatisation du Range, montre digitale de la Metro. La plus grande partie de l'habitacle était revêtue dans un premier temps par un coloris dit "Sonar blue", très reposant. D'autres coloris feront leur apparition ensuite. L'habitacle regorge d'astuces ce qui a valu à ses concepteurs, le Conran Design Group, le prix du design anglais en 1989. On trouve ainsi des porte-revues au-dessus du pare-brise, des poignées pour les passagers arrière intégrées dans les appuie-tête des sièges avant, un fourre-tout dans la console centrale qui pouvait être emmené comme un sac à main (et qui a rarement resisté), une grande poche zippée derrière la banquette arrière. Seul le porte lunettes dans le moyeu du volant n'a pas été retenu, au profit de l'Air-Bag.
Avec le châssis du Range, son confort est conforme à ce qu'on doit en attendre, et les capacités en franchissement seront, elles aussi, au rendez-vous. A telle enseigne, que le Discovery deviendra le nouvel emblème du Camel Trophy, ce qui contribuera à peaufiner son image de baroudeur.
Les évolutions seront assez succintes dans un premier temps. Après avoir reçu un injection Lucas en 1990, le V8 passe à 3.9 litres en 1994. Un moteur 4-cylindres deux litres essence est proposé en 1993 mais il se révèlera nettement insuffisant pour le poids de l'engin et ne figurera qu'une année au catalogue. Le changement le plus profond a lieu 1994. Si le V8 a vu sa cylindrée grimper, le TDI va lui aussi être remplacé. Le 300 TDI sera une version améliorée du précédent, avec de nombreux changements, comme de nouveaux pistons, vilebrequin, bielles, etc. 208 changements au total. L'accent a été mis sur la réduction du bruit de fonctionnement, la réduction de la consommation, et des émissions polluantes par l'ajout de la tristement célèbre vanne EGR. Esthétiquement, les phares s'agrandissent, les feux arrière également et remontent à hauteur de la lunette arrière. Un deuxième jeu est encastré dans le pare-choc arrière. Le lettrage LAND ROVER apparaît sur le capot.
Le Discovery va continuer sa carrière ainsi, tranquillement jusqu'en 1998. Sous l'égide de BMW, il va recevoir un nouveau toilettage qui lui vaudra le nom de Discovery 2 mais qui portera surtout sur une grosse évolution des moteurs.
Fiche technique :
Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 x 97 mm
Taux de compression : 19,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 113 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 27 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tete
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbo + intercooler
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur + blocage du différentiel central
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, bras radiaux, barre panhard, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 192 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 148 km/h
400 m.D.A. : 20,3 s
1000 m.D.A. : 38,7 s
Capacité du réservoir : 88 litres
Consommation moyenne sur route : 11 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 14,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 14,5 l/100km
Volume du coffre : 1290 litres
Poids : 1963 kg
Hummer H2 (2003-2009)
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2014)
(Bruges, Belgique, août 2014)
Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la règle.17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes ou porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).
Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General. Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.
Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur un châssis préexistant que la GM va se baser, et notamment celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement routier nettement amélioré.
Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...
Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.
Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du coffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau. Il est disponible en break ou en pick-up double cabine.
Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins... ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.
En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.
A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.
Fiche technique :
Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg