29 novembre 2018

Jeep Cherokee XJ (1997-2001)

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(Yvetot, Seine-Maritime, août 2014)

Une fois le divorce acté entre AMC et Renault, la firme au losange a continué de distribuer le Cherokee pendant quelques années. En 1994, le moteur Douvrin turbo Diesel a été abandonné au profit du moteur 425 VM Motori, le même qui a équipé le Range Rover jusqu'en 1992, l'Alfa Romeo 164 TD, ou le Toyota HiLux, entre autres. Ce dernier apporte des performances et un confort de conduite qui n'ont plus rien à voir avec le bruyant et poussif Douvrin. Le Cherokee est aussi disponible en essence avec un moteur 4 cylindres 2.5 de 125 ch ou un 6-cylindres de 4 litres et 190 ch. La production de la version précédente s'interromp à la fin de l'année 1996 et en février 1997 est lancée la version restylée du Cherokee avec les mêmes moteurs.

La transformation n'est pas fondamentale, mais pourtant l'évolution est importante. Les extrêmités sont été retravaillées et les bords arrondis. L'impression est immédiate : la voiture semble plus douce et plus imposante à la fois. On note des clignotants arrière mieux intégrés, des répétiteurs de clignotants avant encastrés derrière le phare, et des moulures de bas de caisse qui habillent mieux la silhouette. Plus discrètement, le hayon arrière est désormais en acier et non plus en fibre de verre. La structure monocoque permet d'obtenir un silence intérieur et une rigidité de l'ensemble améliorés.

L'intérieur aussi a été mis au goût du jour. La sellerie est totalement revue et la planche de bord repensée. Présentant une forme très arrondie, elle est aussi plus douce d'aspect, moins rugueuse. Elle a été pensée pour être symétrique afin de pouvoir facilement s'adapter aux différents marchés où la conduite est à droite. Plusieurs niveaux de finitions permettent d'améliorer l'ordinaire de la version de base nommée SE depuis 1994. "Limited" améliore la qualité des matériaux recouvrant la sellerie, obtient des jantes spécifiques, une radio avec 4 haut-parleurs, la climatisation, une télécommande pour l'ouverture des portes. "Sport" rajoute des jantes alliage. "Classic" surenchérit avec une peinture monochrome de la caisse et une console centrale en "imitation bois".

En 1999, le 6-en-ligne de 4 litres reçoit un nouveau collecteur d'admission et sa puissance passe de 190 à 193 ch. Quant au 2.5 litres essence de 125 ch, sa production cesse en 2000.

Finalement, l'histoire du Cherokee XJ cesse en mai 2001. A tel point même que l'usine où il est fabriqué est détruite. Il est remplacé par la Jeep Liberty, nommée Cherokee KJ sur certains marchés.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 21:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 116 ch à 3900 tr/min
Couple maximal : 30,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur IHI, intercooler
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses mécanique à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames

Longueur : 425,4 cm
Largeur : 172,5 cm
Hauteur : 162,6 cm
Empattement : 257,6 cm
Pneus av : 225/75 R 15
Pneus ar : 225/75 R 15
Freins av : disques ventilés (280 mm)
Freins ar : tambours (229 mm)
Vitesse maximale : 162 km/h
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Volume du coffre : 964/2010 litres
Cx : 0.51
Poids : 1456 kg

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01 novembre 2018

Hummer H2 (2003-2009)

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(Bruges, Belgique, août 2014)

Difficile de s'imaginer que cette énorme masse anguleuse a un rapport avec la légendaire Jeep MB ! Et pourtant ! Depuis 1985, la Jeep a été remplacée par un nouveau véhicule, le HMMWV (High mobility multipurpose wheeled vehicule), ou Humvee pour les intimes. (NB : la Jeep n'a pas été arrêtée en 1945 et de multiples  véhicules ont joué le rôle entre temps !). C'est le véhicule tout-terrain ultime, capable d'escalader un mur de 75 cm, avec une garde au sol très haute et une carrosserie tirée à la régle. 17 versions existent pour le transformer en transporteur de troupes à porte-missile, entre autres. Il devient surtout célèbre lors de la Guerre du Golfe. L'engin est produit par AM General, un constructeur indépendant qui a appartenu à American Motors Corporation (AMC).

Afin d'améliorer l'ordinaire, AM General propose à quelques personnalités très en vue une version civile du Humwee. Le Hummer H1 est alors vendu au compte-gouttes a un prix exorbitant. Fort bien équipé, original, il devient un objet de snobisme, l'un des propriétaires les plus célèbres étant Arnold Schwartzenegger. Pour autant les ventes ne sont pas suffisantes. C'est là qu'intervient la General Motors qui décide de racheter AM General.  Si les marchés militaires sont conservés, l'idée de l'exploitation d'un véhicule tout-terrain hors normes subsiste.

Mais il n'est pas question d'utiliser la plate-forme du Humvee pour créer le successeur du H1, le H2. C'est sur des châssis préexistant que la GM va se baser, et notament celui du Chevrolet Suburban. L'avantage est de réduire les coûts et de procurer un comportement nettement amélioré.

Extérieurement, le H2 reste imposant : 4,82 mètres de long, 2,06 mètres de large, 2 mètres de haut. Les angles ont été adoucis, mais pas trop, pour garder la liaison avec le H1. A l'interieur, c'est le luxe, mais cubique, afin de rendre un peu de l'esprit rudimentaire qui a servi à la conception du Humvee. Les sièges sont confortables, l'environnement sombre, le levier de vitesses de la boite automatique fait penser à la commande des gaz d'un avion. Les petites vitres donnent l'impression d'un véhicule blindé (ce que le Humvee n'était pas !). Un toit ouvrant électrique améliore un peu la lumière à borrd. Il y a une chaîne Hi-Fi Bose, on peut l'équiper de radars de recul, du GPS etc...

Sous le capot, un moteur unique : un V8 essence de 6.0 litres. De 316 ch en 2002, il est porté à 325 en 2005. Avec une cylindrée de 6.2 litres, il culmine à 393 ch en 2008 ! L'ensemble est associé à une boite automatique à 4 rapports jusqu'en 2007, puis 6 rapports à partir de 2008. Cette dernière a l'avantage de faire tomber la consommation moyenne de 24 à 20 litres/100km.

Avec près de trois tonnes sur la bascule, une consommation gargantuesque, le H2 devient l'épouvantail des écologistes et le comble du snobisme dans les quartiers chics. Si la plupart des voitures n'ont jamais quitté le bitume, il est réellement doté de qualités de franchissement impressionnantes grâce à sa boîte de transfert, ses blocages de différentiel central et arrière et la haute garde au sol. Il est aussi très polyvalent avec une capacité du soffre qui varie de 1132 à 2452 litres, selon qu'on rabat la banquette (fractionnée) ou non. Il peut aussi tracter 3,5 tonnes, ce qui avec ses 50 mkg en fait un engin idéal pour tirer un bateau.

Sur la route, le H2 est capable d'atteindre la vitesse de 175 km/h. Avec sa puissance et malgré son poids, il est capable de passer en dessous de 10 secondes de 0 à 100 km/h. Reste à savoir ce que vaut sa tenue de cap, la stabilité face au vent, le comportement en virage en cas de conduite soutenue. Ses pneus hauts et les jantes de 17" ne doivent pas plaider en sa faveur. Quant aux freins...  ? Il serait limité à 150 km/h sur le sol américain. Toujours est-il qu'il émet un bruit rauque phénoménal et qu'il dispose de relances qui peuvent laisser bon nombre de berlines sur place.

En 2005, Hummer propose le H3, aux dimensions plus raisonnables et un moteur 5 cylindres de 220 ch bien moins gourmand, tout en restant dans l'esprit du H2.

A l'heure actuelle, le Hummer H2 se vend autour de 25 000 € en occasion. Une côte qui ne devrait pas descendre beaucoup à l'avenir étant donné que l'engin a été fabriqué à peu d'exemplaires et qu'il est un véhicule coup de coeur.

Fiche technique :

Type du moteur : V8 Chevrolet à 90°, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 34 CV
Cylindrée : 5967 cm3
Alésage x course : 101,6 x 92 mm
Puissance maximale : 325 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 50,5 mkg à 4000  tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes, assistance variable
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts pneumatiques
Longueur : 482 cm
Largeur : 206 cm
Hauteur : 201 cm
Pneus av : 315/70 R 17
Pneus ar : 315/70 R 17
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité du réservoir : 151 litres
Consommation moyenne : 24 litres/100km
Volume du coffre : de 1132 à 2452 litres
Poids : 2909 kg

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05 septembre 2018

Toyota Land Cruiser HJ61 (1987-1990)

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(Betteville, Seine-Maritime, janvier 2014)

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(La Folletière, Seine-Maritime, février 2012)

En 1987, la face avant du Land Cruiser HJ61 est redessinée. Quatre phares rectangulaires remplacent les deux sages phares ronds. L'impression d'agressivité et de massivité est immédiate. A bord, la décoration s'adoucit avec l'introduction de formes arrondies, mais ça n'a toujours rien de jovial. C'est fonctionnel. Une barre de maintien est ajoutée face au passager avant, afin qu'il puisse se cramponner sur les terrains escarpés.

Sous le capot on retrouve le moteur Diesel turbo 6 cylindres 4 litres de 136 ch qui dispose d'un couple à la valeur considérable de 32,1 mkg à 1800 tr/min. L'avantage hors asphalte est nettement perçu. Le moteur permet de grimper n'importe quel talus dans devoir appuyer sur l'accélérateur, juste au couple. Sur route ouverte, il est moins à son aise. Entre son châssis à échelle, les ressorts à lames, l'absence de barre anti-roulis (contre-indiqué en tout terrain), un centre de gravité haut et une monte de pneus agricole, la conduite sur route demande des précautions. Il faut anticiper la prise de roulis, constamment corriger le cap et ne pas hésiter à freiner tôt. Aussi les 155 km/h annoncés demandent un certain courage, car la prise au vent est, elle aussi, particulièrement importante.

En octobre 1989 est présentée la série 80 qui doit remplacer la série 60. Dans la tendance de l'époque (qui sévit toujours), la nouvelle série s'oriente vers des prestations toujours plus tournée vers le confort et de moins en moins vers le tout-terrain. C'est plus l'aspect statutaire, le volume et la hauteur de la position de conduite au dessus de la mêlée qui attirent les acheteurs plus que les capacités de franchissement. Bon nombre de ces véhicules n'ont jamais mis un pneu dans la moindre parcelle de boue. Les derniers "60" sont alors écoulés jusqu'en 1990, mettant fin alors à l'ère des 4X4 barroudeurs au profit des 4x4 citadins.

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 3980 cm3
Alésage x course : 91 x 102 mm
Taux de compression : 18,6:1
Puissance maximale : 136 ch à 3500 tr/min
Couple maximal : 32,1 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbreà cames latéral
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur
Transmission : propulsion, roues avant enclenchables, moyeux débrayables
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques longitudinaux
Longueur : 475 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 180 cm
Empattement : 273 cm
Voie av : 147,5 cm
Voie ar : 146 cm
Pneus av : 205 R 16
Pneus ar : 205 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
1000 m D.A. : 36 s
Capacité du réservoir : 90 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 11,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 12 l/100km
Volume du coffre : de 1088 à 2050 litres
Poids : 1985 kg

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(Carnon-Plage, Hérault, juillet 2014)

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26 août 2018

Nissan Patrol 260 (1990-2003)

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Source: Externe

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2014)

Source: Externe

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, janvier 2013)

En 1984, pour la plupart des marchés, et en tous cas en Europe, Datsun devient Nissan. Le Datsun Patrol devient donc Nissan Patrol et continue d'alimenter le marché du tout-terrain européen grâce à l'implantation d'usines en Europe qui permettent au constructeur japonais de contourner les mesures européennes de quotas d'importation. Ainsi le Nissan Patrol est fabriqué à Barcelone depuis 1982, soit deux ans après sa sortie au Japon. La Patrol est aussi distribué sous la marque Ebro, une manque d'utilitaires espagnols rachetée par Nissan, et qui permet de contourner encore mieux les quotas. On peut le distinguer à ses phares avant carrés.

Si le Datsun Patrol souffrait un peu de la concurrence avec le Range Rover ou le Mercedes Classe G, l'arrivée du moteur Diesel Turbo de 110 ch change la donne. Très coupleux à bas régime, il donne la capacité au Patrol de passer sans forcer sur les obstacles et de pouvoir compter sur la puissance même à bas régime. A l'heure où le Range Rover se lance timidement vers le Diesel, où le Classe G n'offre qu'un 240 GD trop faible ou un 300 GD plus onéreux, où Toyota ne propose le HJ61 qu'en version longue, le Patrol a alors toute sa place. Et la clientèle ne s'y trompe pas. Le Patrol est presque incassable avec son châssis en échelle. Il repose sur des solutions simples, et n'est pas très cher. Si bien que le 2.8 essence est très peu vendu et que le 3.3 Diesel de 95 ch est arrêté à la fin de 1984. Quant au Patrol Ebro, il peut aussi être équipé d'un moteur 2.8 Diesel Perkins toujours dans le cadre de la réglementation européenne sur le quotas.

En 1990, alors que le Patrol 160 cotoye au catalogue le Patrol GR Y60 depuis 1987, le modèle ne disparaît pas. Au contraire, il évolue et devient Patrol 260 ou "Misa". Le moteur 3.3 ayant été abandonné, il récupère les moteurs 2.8 litres mis au point pour le Patrol GR Y60. Diesel atmosphérique ou turbo compressé, c'est un 6 cylindres de 72 ou 93 ch. Il se distingue par sa nouvelle grille de calandre avec quatre barrettes verticales, son pare-choc plus rond, ses feux cristal à l'arrière. On note que le hard-top, les rétroviseurs sont peints couleur caisse. A l'intérieur, les vitres électriques sont disponibles en option et la radio a migré du tableau de bord à la console centrale. Plus discrètement, le 24 Volts est abandonné pour un 12 Volts plus classique. En 1994, ces moteurs sont abandonnés pour les 2.7 du Terrano. De "Misa", il devient "Baroud".

Discrètement, sans publicité, sans tapage, le Patrol reste au catalogue jusqu'en 2003, alors que le Patrol GR Y60 a déjà été remplacé par le Y61 en 1997 ! Avec sa disparition, c'est l'esprit du 4X4 baroudeur qui s'échappe. Tous les autres ont gagné en confort et du 4X4 n'ont plus que la mécanique. Ce sont tous de beaux véhicules qu'il devient difficile de faire sortir des routes goudronnées quand on les a payés un prix pareil. Ne reste plus que le Defender pour maintenir la tradition ! Le Patrol connaît une dernière version depuis 2009, mais qui a suivi le sort des Range Rover et autre Classe G AMG et est devenu hors de prix. A telle enseigne qu'il n'est pas importé en Europe.

Pour en savoir plus :

- le site des amis du Troll
- Patrol GR.net

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09 mai 2018

Suzuki Samouraï (1988-2003)

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(Rouen, Seine-Maritime, juillet 2014)

L'histoire démarre en 1965, quand la Hope Motor Company développe un petit 4x4 nommé HopeStar ON360. Il est animé par un moteur 359 cm3, deux cylindres, deux temps refroid par air. Le temps d'obtenir les homologations nécessaires en 1967, la firme est en proie à de sérieuses difficultés financières et finalement cède son activité à Suzuki en 1968, après une quinzaine de véhicules vendus seulement.

Nait alors la lignée des Jimny LJ, pour Light Jeep. Le LJ10 reprend la mécanique du Hope ON360 et est commercialisé en 1970. Le moteur de 25 ch est léger, mais la boite à quatre rapports et boite de transfert, sont convenables pour le poids de l'engin (environ 600 kg). En 1972, il devient LJ20, avec un refroidissement par eau et 3 ch de plus. En 1974, un cylindre est rajouté, la cylindrée atteint alors 549 cm3 et la puissance 35 ch. Le Jimny LJ50 obtient un quatrième siège et la roue de secours s'installe sur la porte arrière.

A partir de 1977, le LJ80 débarque en Australie puis en Europe. Il est équipé d'un moteur 4 cylindres de 789 cm3 et 39 ch. Si certains pays importent le Jimny, la France ne le permet pas et Suzuki doit lutter contre les quotas.

En 1981, les choses changent. On passe à l'ère des SJ (Small Jeep) et le Jimny SJ30 est alors importé en Europe... sauf en France. Ceux qui ont acheté un modèle en Allemagne ont les pires difficultés à faire immatriculer leur voiture en France, le Service des Mines de l'époque ne leur demandant rien d'autre que de passer un crash-test... En 1984, le SJ430 entre en scène avec un moteur 1324 cm de 63 ch. Les deux voitures sont commercialisées simultanément et les seules différences se situent sur la calandre (plus de barrettes verticales sur la SJ430). Seul le SJ430 dispose de disques à l'avant. Mais les ventes en Europe sont toujours aussi contingentées.

Finalement, alors que Land Rover a cessé son marché avec le constructeur espagnol Santana en 1985, Suzuki va pouvoir à la fois sauver la marque et entrer de plein pied sur le territoire européen puisque le Santana sera fabriqué sur le sol espagnol. Le SJ410 est alors équipé d'un moteur 970 cm3 de 45 ch et dispose toujours d'une boite de vitesses à quatre rapports et une boite de transfert. Les quotas contournés, le Santana se répand sur les routes, en cette pleine explosion des 4x4 et se révèle une voiture ludique, légère, peu chère, peu gourmande, ce dernier point étant un sérieux atout face à la Lada Niva.

En 1988, Suzuki propose une version plus luxueuse du Jimny avec des voies élargies, une nouvelle calandre et un intérieur moins sommaire : c'est le Samuraï. Il est même disponible en châssis long à partir de 1991. Au passage, les versions de base disparaîssent, si bien qu'il ne reste plus que le Samuraï qui hérite des deux moteurs. Pendant ce temps-là, l'offre de Suzuki se diversifie avec un véhicule plus moderne, le Vitara.

Le Samuraï n'évolue alors plus guère. Le 1000 reçoit une injection et le 1300 atteint 69 ch. Il faut attendre 1999 pour que Suzuki lâche Santana qui ne s'en relèvera pas. Les quotas ont disparu et Suzuki peut voler de ses propres ailes. Suzuki passe alors un accord avec Peugeot pour obtenir le moteur XUD9 1905 cm3 qu'on retrouve dans bien des modèles du groupe (BX, 309, ZX, 405, etc). En 2001, le Peugeot est troqué contre un Diesel 1870 cm3 Renault de 64 ch.

Mais déjà depuis 1997, la troisième génération de Jimny est lancée tandis que le Samuraï continue sa carrière dans le reste du monde : Australie, Colombie et le reste de l'Amérique du Sud. La production en Espagne cesse en 2003, mais continue en Inde jsqu'en 2005. Difficile de savoir combien en ont été produits, tant les versions prolifèrent à travers le monde avec des noms plus ou moins exotiques. Mais c'est une voiture ludique, solide, agile en tout-terrain, une voiture plaisir.

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14 avril 2018

Renault 18 break Facom (1985)

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(Saint-Jean-du-Cardonnay, Seine-Maritime, octobre 2013)

Lorsqu'on regarde le modèle présenté, on songe immédiatement à l'épopée des Frères Marreau, Claude et Bernard. Pionniers du rallye Paris-Dakar, ils ont quelques hauts faits d'arme à leur actif et rien moins qu'une victoire au classement général en 1981.

Les Frères Marreau sont des enfants de mécanicien, et mécaniciens eux-mêmes. En 1967, il achètent une Renault 4 et partent à l'aventure pour tenter un tour du monde. Le projet tourne court mais ils apprennent que Renault cherche des candidats pour battre le record de la traversée de l'Afrique, Le Cap-Alger. Ils posent leur candidature, équipent deux 4L et partent en reconnaissance. L'année suivante, Renault leur confie une Renault 12. La tentative se solde par un échec, la traverse arrière de la voiture ayant cédé. Ils réitèrent la tentative l'année suivante sur une Renault 12 Gordini, et battent le record de 3 heures. Ce record n'a d'ailleurs toujours pas été battu (8 jours 22 heures et 18 minutes).

A partir de là, l'Afrique devient leur passion. Leur garage leur assure des revenus, et ils s'absentent régulièrement pour des missions humanitaires au Sahel. Ils s'inscrivent au rallye Abidjan Nice à bord d'une Renault 14 en 1976. Quand Thierry Sabine leur parle du Paris-Dakar, ils sont les premiers à s'inscrire. Mais le budget est serré. Ils obtiennent des réductions sur les frais d'inscription auprès de Thierry Sabine et passent 700 heures à modifier une 4L Sinpar dans leur atelier.

Dès leur première participation, ils se mêlent à la lutte pour la victoire. Face au Range Rover d'Alain Genestier ou au Volkswagen Iltis de Freddy Kottulinsky, ils font mieux que résister. Leur connaissance de l'Afrique les conduit à emprunter les pistes inconnues des autres concurrents et de gagner un temps précieux en navigation. Leur 4L n'aimant pas le sable, ils partent dans la savane et finalement luttent pour le podium. Ils sont alors surnommés "les Renards du Désert". Ils finissent 5è en 1979 (et 2è des voitures, le classement n'est pas séparé cette année-là), et leur performance attire les médias, si bien que Renault les subventionne. Troisièmes en 1980 avec une Renault 4 Sinpar équipée d'un moteur de Renault 5 Alpine, ils ont laissé échapper la victoire pour venir assister un motard acidenté et inconscient.

Pour 1981, ils reviennent avec un nouveau projet. Ils ont transformé une Renault 20 en 4X4. Elle est réhaussée, le pot d'échappement court sur le toit, le train arrière d'un Renault Trafic remplace l'original. Avec l'appui de Renault, ils ont aussi installé un moteur de Renault 18 turbo et le petit 1.6 litres développe 130 ch environ. Ils mènent la course jusqu'à Tombouctou et doivent abandonner suite à un accident. L'année d'après, ils reviennent avec deux voitures, la seconde étant chargée de suivre pour assistance. Ils prennent la tête à la 6è étape pour la conserver jusqu'à la victoire. En 1981, deux indépendants ont pu gagner le Rallye Paris-Dakar avec des moyens réduits et une voiture de 130 ch seulement !! A l'époque, la navigation plus importante que la puissance et les voitures étaient nettement moins préparées que les bolides actuels qui ont complètement dénaturé la course.

L'année suivante, les Frères Marreau, forts de leur victoire, sont attendus comme favoris. Ils reviennent avec une Renault 18 break. Comme la Renault 20, elle dispose d'une transmission 4X4. Le modèle a été opportunément choisi par Renault qui souhaite lancer la ... Renault 18 break 4x4 ! Mais si on note une grosse bosse sur le capot, c'est que le V6 PRV a remplacé le moteur d'origine. Il est un peu gonflé à 160 ch, mais surtout fiabilisé. Toutefois, la voiture ne sera pas à la hauteur et les deux frères finisssent 9è après une course décevante. Renault se retire de leurs sponsors, et ils reviennent en 1984 avec un nouveau mécène : Facom. La voiture a été modifée encore, la puissance augmentée aux alentours de 180 ch, et le jaune et noir de Renault disparait pour le blanc, rouge et noir de Facom. Facom leur promet une prime de résultat. Ils empocheront 50 000 F pour une victoire, 30 000 F pour une seconde place et 20 000 F pour une arrivée dans les 5 premiers. A Dakar, en 1984, ils sont 5è, justement.

En 1985, ils pensaient revenir avec un vrai 4x4, mais à la suite de déboires, ils se rabattent sur leur bonne vieille Renault 18 PRV et ses 185 ch. C'est alors leur dernière participation avec une Renault. Ils finissent 5è encore une fois, mais ne parviendront plus à atteindre ce classement par la suite.

Ainsi, le véhicule présenté s'inspire de la dernière participation au Dakar de la Renault 18. Avec ses vitres de custode occultées, sa caisse réhaussée et le numéro 205. Si l'original trône fièrement au Musée de l'automobile de Lohéacn celle-ci n'est qu'une vague imitation. A bord, pas de V6, pas de transmission aux roues arrière, l'intérieur est celui d'une classique Renault 18 TS break (hormis le volant, issu de la Turbo). Mais c'était l'occasion d'évoquer les "Renards du Désert".

 

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20 janvier 2018

Dodge WC 56 (1942-1944)

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(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Le Dodge WC 46 est souvent appelé Command Car. Il est le véhicule des officiers supérieurs et d'éat-mjor chargés de superviser les opérations depuis l'arrière. Dérivé du WC 51 avec lequel il partage la plupart des pièce mécaniques, il dispose de 5 places assises plus des planchettes pour y installer les cartes. Il est revêtu d'une capote en toile et de portières amovibles, si bien qu'il peut être entièrement découvert.

En principe, le WC 56 était dépourvu d'arme. Mais certains ont été équipé d'un mitrailleuse 12,7 mm sur l'aile avant droit. Il peut être en outre équipé d'un treuil, c'est alors un WC 57, ou d'une radio, c'est le WC 58.

Le moteur est le même que celui du WC 51, un 6-cylindres en ligne de 3.8 litres développant 92 ch (SAE) à 3200 tr/min. Il est surtout d'une souplesse extrême, et l'on peut profiter de sa couple maximum à 1200 tr/min seulement (117,88 mm de course !). En revanche, il ne dispose que d'une boite de vitesse assez courte (et d'une gamme de rapports courts supplémentaire) et sa vitesse maximale est de 85 km/h. Avec une capacité de 115 litres d'essence dans le réservoir, son autonomie moyenne est de 385 km...soit presque 30 litres au cent kilomètres...

Classé dans les ¾ de tonne de charge utile, c'est un véhicule lourd, robuste, puissant. Mais avec 2,5 tonnes à vide, il n'est pas très commode à utiliser dans des conditions difficiles. C'est pourquoi il a souvent été délaissé par les officiers au profit de la Jeep, plus légère, maniable, rapide, discrète. Il est finalement délaissé et son usage est plus cérémonial que stratégique. Il est utilisé longtemps après la fin des combats, mais comme véhicule de parade.

Construit à 21 156 exemplaires, sa diffusion est plutôt limitée. Il faut en outre rajouter 6010 unités du WC 57 (avec treuil) et 2344 véhicules supplémentaires pour le WC 58 (avec radio). 

Pour en savoir plus : afcvm.com (au bas de la page, vous trouverez la notice technique complète).

Fiche technique :

Moteur : 6 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée ; 3772 cm3
Alésage x Course : 82,55 × 117,48 mm
Taux de compression : 6,7:1
Puissance maximale : 92 ch (SAE) à 3200 tr/min (76 ch DIN)
Couple maximal : 24,9 mkg à 1200 tr/min
Nombre de soupapes : 12
Distribution : soupapes en L
Alimentation : carburateur
Type de transmission : 4X4
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 422 cm
Largeur : 200 m
Hauteur : 171 cm sans capote, 207 cm avec capote
Empattement : 249 cm
Voie av : 164,5 cm
Voie ar : 164,5 cm
Garde au sol : 27 cm
Pneus av : 9.00 x 16
Pneus ar : 9.00 x 16
Freins av : tambours (358,8 mm)
Freins ar : tambours (358,8 mm)
Vitesse maximale : 85 km/h
Capacité du réservoir : 112 litres
Consommation moyenne : 30 l/100km
Poids : 2440 kg

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19 janvier 2018

Jeep Willys MB (1941-1954)

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(Musée du Débarquement, Duclair, Seine-Maritime, mai 2014)

Rarement dans l'histoire de l'automobile une voiture aura généré autant de passion, n'aura été le symbole à la fois de la liberté et du libérateur. La Jeep, presque 80 ans après sa conception, est encore l'objet de passions intenses, de débats houleux sur des détails de son hsitoire. Les anecdotes sont nombreuses, pas toujours authentiques, et tout une fantasmagorie est véhiculée par ce véhicule hors norme.

Depuis la fin des années 30, l'armée américaine est à la recherche d'un véhicule polyvalent et tout-terrain qui pourrait servir de véhicule de liaison et de reconnaissance. Pour le moment, un véhicule 4x4 est encore un poids-lourd. L'armée sollicite différents constructeurs à la fin des années 30 et ces derniers répondent avec des solutions assez peu originales : side-car, Ford tranformée en tout-terrain. Ford répond néanmoins avec la Ford Marmon-Herrington, un 4X4 à l'empattement long. En 1938, American Banta, qui produit des Austin sous licence, propose également un dérivé d'une Austin roadster. Sans succès.

Le 11 juillet 1940, l'armée américaine soumet un appel d'offre à 135 sociétés devant présenter un prototype d'un véhicule léger de reconnaissance. Le cahier des charges est enfin précis et doit répondre à des objectifs clairement définis : 

Poids de 545 kg maximum (augmenté à 579 kg le 1er Juillet et par la suite à 595 kg).
Capable de transporter 273 kg de matériel militaire lors d’opération tout-terrain
Empattement maximum de 1,90 m (augmenté à 2 m le 1er Juillet)
Hauteur maximale de 90 cm (augmentée à 1m le 1er Juillet)
Hauteur au sol de 15 cm minimum
Double boîte de vitesse, dont une 4x4, avec vitesse de 80km/h sur route et 5km/h en tout-terrain
Montage d’une mitrailleuse Cal. 30.
Angle d’approche de 45° et de départ de 40°
Corps rectangulaire
Sièges pour 3 soldats
Lumières Blackout
(Source : https://www.us-militaria.com/vehicules/vehicules-legers/origines-de-la-jeep.html)

Le 17 juillet, Karl Probst de la société American Bantam accepte d'étudier le cahier des charges et le 23 juillet un projet est présenté à l'US Army. Il n'aura fallu que 5 jours à la Jeep pour sortir de l'esprit de Probst. C'est pourquoi on peut lire parfois que la Jeep est née en 5 jours. Toutefois entre le dépot du projet et l'industrialisation, il y aura des évolutions. Seuls Willys et Bantam ont été capables de répondre à l'appel d'offre. Si la Willys est moins chère, c'est Bantam qui remporte le marché avec une commande 70 voitures (pour un total de 171 000 dollars) à livrer pour le 23 septembre. Bantam est en effet le seul à avoir la capacité de production pour pouvoir tenir les délais. Pendant ce temps là, la limite de poids visiblement excessivement faible, est relevée à 980 kg.

Le 23 septembre 1940, le premier protoype est présenté à l'US Army. Il ressemble à peu près à la Jeep telle qu'on la connait, avec des feux un peu plus excentrés à l'avant et une caland reronde façon Dodge. Les essais (du 27 septembre au 16 ocotbre) sont concluants et Willys et Ford n'en perdent pas une miette. Ils sont assez puissants pour encore influencer la décision du gouvernement et ne tiennent pas à perdre la manne financière que représente un tel véhicule produit à peu de frais, d'autant plus que la recherche a été faite par un autre. De son côté, le gouvernement est conscient que les quantités qui seront demandées dépasseront de loin les capacités de Bantam. Il incite alors Willys et Ford à continuer leurs travaux sur la base du prototype de Bantam en tenant toutefois compte des observations faites pendant le premier essai. Pour parer toute contestation juridique, le gouvernement américain décide que les plans lui appartiennent ce que Bantam, déjà en diffcultés financières, ne contestera pas.

Le 11 novembre, les 3 constructeurs présentent chacun leur prototype : Bantam BRC-60, Willys Quad et Ford Pigmy. Les trois voitures sont déclarées comme acceptables et une commande de 1500 voitures est lancée. La production prend du retard, Bantam ayant du mal à lancer son appareil industriel, Ford est englué dans des grèves et Willys cale sur un problème de poids. Wllys ne parvient pas à la maitriser les 980 kg autorisés. Les voitures livrées sont alors des Willys MA, des Bantam BRC-40 et des Ford G.P.

Mais la guerre fait rage en Europe et pour aider l'Angleterre et l'URSS, de nouvelles commandes sont lancées au printemps 1941. A l'automne, il est temps de choisir le bon véhicule qui n'a cessé d'être testé, utilisé sur le terrain pour en identifier les points d'amélioration. C'est la version de Ford qui gagne, mais la pastille est trop grosse à faire avaler. C'est Bantam qui fait tout le travail et c'est Ford qui en récolte les lauriers. Objectivement, Ford était le moins cher, ce qui est compréhensible dans la mesure où il a le meilleur appareil industriel. Toutefois, afin de préserver les susceptibilités et l'union nationale, c'est à Willys qu'est attribue le marché en principal. Elle avait l'avantage du moteur le plus puissant et il est finalement assez facile de lui apporter les points forts créés par les deux autres. La Willys MB est en définitive une synthèse des trois modèles.

Le contrat est signé le 23 juillet 1941, pour 16 000 voitures livrables en octobre. Mais cette cadence dépasse celle de Willys. Willys accepte de livrer ses plans et de les confier à Ford qui viendra en aide à Willys dans la production avec un contrat signé le 10 novembre 1941. La version Ford s'apelle alors Jeep GPW. Quant à Bantam, elle est totalement écartée de la production et ne se voit confiée que la production des remorques ! Finalement Willys produira un peu plus de 360 000 voitures jusqu'en 1945 et Ford en ajoutera environ 278 000.

La Jeep tient son nom des initiales de son cahier des charges : G.P. : General Purpose soit Rôle Multiple. Très vite l'acronyme G.P. [dji.pi en anglais] deviendra "Jeep". Cependant, cette origine est contestée par certains.

Il existe quelques infimes différences entre les Ford et les Willys qui sont décrites ici.

Hotchkiss n'obtient la licence d'explitation au profit de l'armée française qu'en 1952. La Jeep française prend le nom de M201. Elle diffère par une grande quantités de détails, et bien souvent dans les rassemblements, il s'agit d'Hotchkiss dont les propriétaires vous assurent qu'elles ont fait le débarquement. Pour autant, il est facile de distinguer une MB d'un M201 et la liste des différences peut se trouver en cliquant ici.

Willys cessera de fabriquer la Jeep en 1954 tandis que les Hotchkiss (M201) seront entretenues par l'armée française jusqu'en 1978. Mais entre temps, Wllys a déposé la marque Jeep, qui va transiter de mains en mains jusqu'à appartenir à A.M.C. Depuis la fin de la guerre, la Jeep est aussi fabriquée dans des versions civiles dénommées C.J. pour "Civilian Jeep". En 1955, lorsque Willys abandonne Jeep à Kaiser, la CJ-5 est en gestation. Et lorsque Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'A.M.C pour s'implanter aux Etats-Unis, elle trouve la Jeep CJ-7 dans la corbeille. Aussitôt la décision est prise de commercialiser la Jeep CJ-7 avec le moteur Diesel de la Renault 20 GTD. En 1987, quand finalement, Renault revend A.M.C à Chrysler, Jeep est également dans le lot et Renault ne conserve que le Cherokee. La CJ-7 devient alors Jeep Wrangler. On note aussi l'utilisation philippine de la Jeep, la Jeepney de Sarao.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne (Willys), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 79,38 x 111,13 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses à 3 rapports + réducteur
Direction à vis et galet
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 332,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 182,9 cm (capote rabattue)
Empattement : 203,2 cm
Voie av : 122,6 cm
Voie ar : 122,6 cm
Garde au sol : 22,2 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 105 km/h
1000  m D.A. : 41 s
Réservoir : 30 litres
Poids : 1113 kg

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

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07 janvier 2018

Auverland A3 SL (1999-2002)

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

A partir de l'Auverland A3, de nombreuses déclinaisons sont possibles. La principale est l'A4, sur châssis rallongé qui permet de transformer le petit chamois en véhicule à quatre portes. Selon le site mirandon-auverland.fr, l'arrivée du A3 SL a lieu en 1999. Selon d'autres sources, ce serait en septembre 2000.

L'A3 SL dispose d'un châssis encore rallongé par rapport à l'A4. Il est ainsi transformé en pick-up, ou pick-up double cadine avec l'empattement le plus long de la gamme. Il servira également à d'autres type d'adaptations pour des professionnels.

Sous le capot, on retrouve le moteur 1.9 turbo Diesel PSA, fort de 92 ch et de 19,6 mkg. On peut l'identifier à la prise d'air installée sur le capot. On note également que les ouvertures de la calandre sont remplies d'une grille fine.

Il est difficile de savoir quand la production termine. La faillite d'Auverland intervient en juillet 2001, mais la production de l'A3 continue jusqu'en 2004, suite à la reprise de l'entreprise par la Société Nouvelle des Automobiles Auverland. Quelques indices laissent penser que la production de l'A3 SL cesse en janvier 2002, mais rien n'est sûr. Quant à savoir combien de voitures ont été produite, là encore, c'est le mystère.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Remercions Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62

16 décembre 2017

Auverland A3 (1988-2004)

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(Yébleron, Garage Motoroom, Seine-Maritime, avril 2014)

Pour comprendre les origines d'Auverland, il faut retourner à Aurillac et à la concession Hotchkiss de Bernard Cournil. Cet homme ingénieux et infatigable a commencé par adapter des Jeep pour les transformer en tracteur en les munissant d'une prise de force. Petit à petit est né le Cournil, cet engin aussi disgracieux qu'efficace, bête de somme de l'agriculture.

Mais il faut bien reconnaître que les ventes du Cournil n'ont jamais atteint des sommets et l'entreprise. En 1977, après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisés "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société en 1984 à François Servanin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée, associant l'Auvergne et "Land" comme un Land Rover ou un Land Cruiser.

La fabrication se limite alors au traditionnel tracteur que Servanin rebaptise alors A2. Mais c'est un engin rudimentaire, peu esthétique, plutôt volumineux. Si l'entreprise doit se développer, il est hors de question que ce soit avec un tel modèle. Autant imaginer un véhicule plus adapté aux besoins du marché.

Il crée alors un véhicule compact et léger, voué à une utilisation tout-terrain. Sur un châssis échelle, il installe un moteur en position centrale avant, crée une boite de transfert maison en collaboration avec "Pont-à-Mousson". Les suspensions sont dotées de ressorts hélicoïdaux pour améliorer le débattement et les croisements de ponts. La motricité est améliorée avec un différentiel à glissement limité à l'arrière. Avec un empattement court (2,25 m), des angles d'attaque et de sortie très ouverts, un gabarit court (3,85 m de long) les capacités de franchissement sont alors des plus prometteuses.

Le moteur est le XUD9 Peugeot, celui qui équipe tant d'autres véhicule de la marque. Sa grande robustesse et sa fiabilité seront un atout de plus. Et si les 64 ch de la configuration atmosphérique semblent bien faibles, le poids léger de l'ensemble (1330 kg) permet de pas trop pénaliser le moteur. Il faut garder à l'esprit que c'est un tout-terrain et que sa vocation première, c'est le franchissement. Et ça, il le fait très bien. En trial 4x4, il remporte dix titres consécutifs en championnat de France, « série améliorée », entre 1989 et 1998, trois titres de champion de France « toutes catégories », entre 1995 et 1998, deux titres de champion d’Europe en 1994 et 1998, le plus souvent avec Jean-Pierre Marin au volant.

Le A3 est mis en commercialisation début 1988. Au passage, le A2 n'est plus produit, signant la mort de fait de Cournil. Les débuts commerciaux du A3 produit à Saint-Germain-Laval, à quelques kilomètres de Roanne (Loire), sont prometteurs mais spéciaux. Ne disposant pas de réseau de vente, Auverland a réussi à obtenir des commandes importantes auprès de l'Administration et notamment pour le Ministère de la Défense. Ses capacités de franchissement, son poids léger en font un excellent candidat pour remplacer le Peugeot P4. Il est ainsi entré en dotation de nombreux régiments français.

En 1989, Auverland est en bonne situation financière et choisit de racheter Sovamag qui est spécialisée dans les véhicules militaires d'un poids inférieur à 6 tonnes. Mais ce choix va accentuer la dépendance de l'entreprise à l'égard de l'administration. Aussi à la fin de l'année, Auverland prend l'initiative de créer un réseau de concessionnaire. Mais inutile d'aller s'implanter dans les villes. C'est dans les campagnes de France que le réseau aura les meilleures chances. C'est ainsi que la concession de Yébleron (où Jean-Christophe a gentiment accepté de laisser prendre ces photos) a ouvert. De même, la concession Cournil d'Aurillac, peu rancunière, devenant concessionnaire Auverland.

Pour améliorer la rentabilité de l'entreprise Auverland accepte aussi de céder une licence à un constructeur brésilien. D'autres version 4x2 ont été proposées, sans trop de succès. D'autres moteurs sont proposés, dont le 2,1 litres atmosphérique qui équipe la 605.

Plus tard c'est l'A4 qui sera au menu en 1995. C'est un A3 rallongé avec 4 portes. On peut aussi lui installer une benne, l'obtenir en pick-up. 

En 1996, l'offre de l'A3 sera aussi élargie avec de nouveaux moteurs Peugeot, dont le 1.9 litres Turbo D version 92 ch, celui qui équipait notamment la ZX Turbo-D ou la 405 SRD Turbo. Et en termes de performances, il rivalise dépasse le 2.1 Diesel avec 92 ch et surtout un couple disponible nettement supérieur. La voiture est transfigurée, mais n'est toujours pas très rapide. On peut la reconnaître à son entrée d'air sur le capot.

Mais la dépendance vis à vis de l'administration va couler Auverland. Une large commande est lancée par un pays étranger pour équiper ses forces militaires. Mais un changement de majorité politique intervient, et la commande est partiellement annulée. Auverland qui a investi dans des machines pour satisfaire à la commande dans les délais impartis ne s'en remet pas. La faillite intervient début 2001 et le salut n'est dû qu'à la création de la Société Nouvelle des Automobiles Auverland qui absorbe l'activité d'Auverland.

La production des A3 se poursuit jusqu'en 2004 avec des versions diverses mais c'est en se recentrant sur la production de véhicules militaires que l'activité est sauvée. La société est ensuite vendue au groupe Panhard qui, lui aussi, ne fabrique plus que des véhicules militaires. L'ensemble est ensuite absorbé par Renault Trucks en 2012 qui appartient à ... Volvo !

Aujourd'hui, l'Auverland est plutôt rare et c'est dommage. C'est une voiture robuste et fiable et une tout-terrain si agile qu'il est surnommé le Chamois. Certes, il est rudimentaire, mais à la campagne, il est dans son élément.

Pour en savoir plus : Mirandon-Auverland

Merci à Jean-Christophe pour ces photos. Si vous cherchez un garagiste sérieux, pas cher, débrouillard et consciencieux, passez à Yébleron. Jean-Christophe se fait une règle de ne pas dépouiller ses clients et tente toujours de trouver des solutions fiables et économiques :

MOTOROOM
447, Route de Fauville
76640 Yébleron

02 35 95 34 62

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine PSA, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 24:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 64 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : 4X4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à crémaillère
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 170 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 134,2 cm
Garde au sol : 25 cm
Pneus av : 175 R 16
Pneus ar : 175 R 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
1000 m.D.A. : 42,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100km
Consommation moyenne sur auto route : 11,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Poids : 1330 kg