17 mai 2016

Renault 4 TL Savane (1986-1992)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Depuis 1982, la Renault 4 est passée dans une nouvelle phase. Reconnaissable à sa grille gris clair hérité de la Renault 4 GTL, elle a aussi récupéré un volant et un tableau de bord très proche de la Renault 5 phase II. Le rétroviseur intérieur en profite de passer du tableau de bord au pare-brise, ce que beaucoup de propriétaires faisaient de leur propre initiative auparavant. On voyait parfois des Renault 4 avec deux rétroviseurs intérieurs : un sur le tableau de bord à l'attention du passager et un autre en hauteur sur le pare-brise pour le conducteur. Seul le levier "trombone à coulisse", les fenêtres avant coulissantes, et les ouvertures intérieures de porte restent identiques à l'origine. Tous les bons vieux moteurs 782 cm3 sont abandonnés et les Renault 4 et 4 TL passent à l'ultime version 845 cm3 du bon vieux moteur Ventoux, à arbre à cames latéral et vilebrequin 3 paliers, dont l'origine remonte à la Dauphine ! A chaque évolution l'alésage a été augmenté et la course conservée (80 mm).

Depuis cette période, hormis des adaptations légères, la voiture n'a pas évolué. C'est en 1986 qu'a lieu le dernier acte pour la 4L. Si la Renault 4 "de base" a disparu, la 4 TL abandonne le moteur Ventoux pour le "Cléon-Fonte" héritier des Caravelle et Renault 8 Major. Ce 4 cylindres à 5 paliers est plus puissant (34 ch !) mais aussi plus souple que le vieux Ventoux. Du coup, l'échappement souffle non plus sur la roue arrière gauche, mais à l'arrière, tout comme la Renault 4 GTL. Et alors que la Renault F4 vitrée n'est plus produite, la nomenclature des Renault 4 TL change. Chacun des deux modèles se voit affublé d'un mot à la suite des lettres habituelles. Ainsi la TL devient 4 TL Savane et la 4 GTL devient 4 GTL Clan. Cette dernière se reconnaît à ses jantes Fergat (appelées parfois jantes Gordini) et ses parures de flanc. Toutes les deux reçoivent une sellerie améliorée et rembourrée avec dossier inclinable pour la GTL Clan, une montre digitale (dans une 4 L !!).

La suite est une longue dégrigolade. Les ventes s'amenuisent irrémédiablement et la Renault 4, à l'instar de la 2 CV, ne correspond plus aux attentes de l'époque. Elle est certes peu chère, fiable, économique, mais elle est rustique. Les bruits ne sont pas insonorisés, le chauffage fonctionne mais les trous d'air sont partout, il n'y a pas de logement pour la radio et les hauts-parleurs ! Il faut avoir une certaine dose de courage pour traverser la France en famille pour rejoindre la destination de vacances à son bord. Elle est très bien en seconde voiture, à la ville, ou encore mieux, à la campagne.

Pour 1989, la GTL Clan perd ses jantes Fergat. Les deux voitures se distinguent que par leur équipement (parures de flancs) et leur moteur Cléon, 956 cm3 de 34 ch pour la TL Savane, 1108 cm3 de 34 ch pour la GTL Clan. On note que les deux moteurs ont la même puissance, mais le 1108 cm3 est plus souple. La TL Savane obtient le dossier inclinable ce qui rapproche les deux voitures un peu plus. Elle reçoivent un "pack-sécurité" rendu obligatoire par la législation ce qui entraîne l'apparition des deux feux de recul sur le hayon et du feu arrière de brouillard sous le pare-choc, juste à côté de la sortie d'échappement. Le pack comprend en outre un rétroviseur droit et des appuie-tête à l'avant.

Le déclin continue pourtant et les ventes dépassent à peine 30 000 unités en 1991. Les normes de pollution auront raison de la Renault 4 en 1992, quand le pot catalytique sera devenu obligatoire. L'adaptation paraissant impensable et les autres normes en termes de sécurité ne pouvant pas être respectées, la Renault 4 tire sa révérence après une ultime série limitée de 1000 exemplaires numérotés nommée "Bye-Bye". La production s'arrêtte en France mais se poursuit encore à l'étranger, notamment en Espagne. La fabrication cesse alors définitivement en 1994 et le compteur s'arrête à 8 135 424 exemplaires. Ce chiffre n'a été battu en France que par la Peugeot 206, mais à condition d'y compter les 206+. A l'heure actuelle, la 4L n'a pas de réelle héritière. Est-ce Kangoo qui partage sa polyvalence ? Est-ce la Twingo qui conservait cet esprit libre, cet espace ouvert et sa conception simple ? Toujours est-il que dans le coeur des automobilistes, la Renault 4 garde une place à part.

Pour en savoir plus :
- la 4L de Sylvie
- r4-4l.com

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 6,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, bras inférieur, triangle supérieur, tirant de chasse
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Empattement : 240 cm à droite, 244 cm à gauche
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 695 kg

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16 mai 2016

Volvo 440 GLE 1.9 TD (1993-1996)

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(Saint-Martin de Boscherville, Seine-Maritime, mars 2013)

La Volvo 440 n'est commercialisée que deux ans après la 480, en 1988. Elle ne vient pas immédiatement remplacer la 345 qui reste en production mais vient proposer une offre supplémentaire, intermédiaire entre la série 3 et la série 7. Elle conserve de la 480 la structure, les trains roulants, la suspension et les moteurs. L'année suivante, elle est épaulée par la 460, version tricorps de la 440.

Avec l'automne 1993 arrive la nouvelle version du duo 440/460. La ligne est discrètement modernisée et se rapproche de celle de la 850 lancée en 1991. Aussi la calandre est réduite et incorporée au capot qui plonge en avant jusqu'au pare-choc. La taille des phares est diminuée, de même que les clignotants. Les feux arrière sont remis au goût du jour et les boucliers deviennent plus galbés et couleur caisse. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle et l'on retrouve ce volant typiquement Volvo avec cette énorme base carrée.

L'évolution concerne également les moteurs. Les moteurs F de Renault qui ont tant été décriés ne sont pas pour autant retirés. Le moteur 1.7 essence partagé avec la Renault 19 est certes abandonné, mais il est substitué par un nouveau moteur 1.6 dérivé du même bloc F. Il procure 83 ch contre 90 au précédent. Un 2 litres, toujours dérivé du bloc F, remplace la version injection du 1.7, et fournit 110 ch contre 109 auparavant. Quant au 1.7 turbo de 122 ch, il est maintenu.

Face à la faible puissance du moteur 1.6 litres, un moteur 1.8 de 90 ch le remplace à partir de 1995. Mais surtout en 1994, c'est l'arrivée d'un moteur turbo Diesel, toujours dérivé du moteur F et, là encore, partagé avec la Renault 19. A la différence de la Renault, sa puissance est très légèrement inférieure (90 ch à la Volvo contre 93 à la Renault) mais gagne en couple maximum. Loin du moteur poussif, il autorise une conduite en souplesse et avec une cinquième un peu plus courte que celle de la Renault, sa vitesse de pointe est inférieure. Mais avec 176 km/h, l'accès à la file de gauche n'est pas fermé.

Discrètement, la Volvo 440 a été écoulée à 460 822 exemplaires, ce qui n'est pas en soi un mauvais chiffre. Si l'on rajoute les 238 401 unités de 460, et les quelques 78 000 exemplaires de 480, on dépasse les 750 000 exemplaires. Elles sont remplacées par les S40/V40 qui en plus de renouveler la gamme initient une nouvelle nomenclature chez Volvo.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1870 cm3
Alésage x course : 80 x 93 mm
Taux de compression : 20,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : parallélogramme de Watt
Longueur : 431 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Pneus av : 175/65 TR 14
Pneus ar : 175/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
1000 m.D.A. : 33 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne sur route : 5,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Volume du coffre : 330 litres
Poids : 1067 kg

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15 mai 2016

Peugeot 309 SR (1985-1989)

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Peugeot309SRint(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Montant en gamme par rapport à la 309 GR, la 309 SR se veut un peu plus cossue. Son équipement est enrichi : direction assistée, vitres électriques à l'avant, lecteur de cartes, essuie-glace arrière. Le tableau de bord gagne un manomètre et un thermomètre pour l'huile. L'intérieur est garni de velours et le coffre est recouvert de moquette. Dans les petits plus, on trouve l'avertisseur deux tons et le réglage de l'assiette des phares depuis l'intérieur. On retrouve également les accessoires dont profite déjà la GR comme le compte-tours, la montre à affichage digital, la luminosité du tableau de bord réglable ou le réglage lombaire du dossier conducteur.

Extérieurement, la seule différence notable est le petit béquet discrètement installé sur le rebord du hayon. Il ne faut pas y voir une trace de sportivité, mais un accessoire pour améliorer la stabilité à "haute vitesse". Car la SR est équipée du moteur 1.6 litres de 80 ch ce qui, eu égard aux 900 kg de la voiture lui donne un petit caractère sympathique et lui permet 170 km/h en pointe. Mais elle reste une voiture plus bourgeoise que sportive en raison de suspensions typées confort.

En juillet 1988 (pour le millésime 1989), les moteurs 1.6 litres sont portés de 80 à 92 ch. Celà a deux conséquences : la 309 GT disparaît et laisse place à des versions SX (cinq portes) et XS (trois portes) dôtées du même moteur, mais avec un équipement complet. La XS pourra également recevoir le moteur 1.9 de 105 ch qui équipait la GT à partir du millésime suivant.

En juillet 1989, la 309 entre dans une phase II et obtient toutes les modifications qui concernent la 309.

Pour en savoir plus :
- Peugeot 309.net
- http://alexandre.semonsut.pagesperso-orange.fr/309/Historique.htm

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 13.,5 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 247 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 296 litres
Cx : 0,33
Poids : 890 kg

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14 mai 2016

Fiat Panda 750 CL (1986-1991)

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(Cormeilles, Eure, mars 2013)

Quand on pense voiture populaire, les premières pensées vont souvent vers la Coccinelle ou la 2 CV. Mais c'est oublier qu'un constructeur a été pionnier en la matière et n'a jamais démenti son talent à élaborer des voitures simples et robustes, peu onéreuses et aux dimensions réduites : Fiat. L'histoire de Fiat est jalonnée de modèles qui se sont vendus à des millions d'exemplaires et qui ont marqué leur époque : Fiat 500 Topolino (ici une Simca 5), Nuova 500, Fiat 126, Fiat 127, Fiat 600, etc... La liste est longue rien que pour les petites citadines, et sans évoquer les petites familiales !

C'est en 1976 que Fiat lance le projet Zéro pour remplacer la 126, mais en se rapprochant plus de la 127. La nouvelle venue devra être plus habitable, être de conception simple pour limiter les coûts et rester concurrentielle et solide. Le projet est confié à Italdesign qui revient en grâce avec l'arrivée à la tête de la firme de Carlo de Benedetti. La direction précédente n'avait pas apprécié qu'Italdesign livre un de ses travaux à Alfa Romeo pour en faire l'Alfasud. C'est Giorgetto Giugiaro lui-même qui va s'occuper du projet Zéro, emmenant avec lui ses cartons à dessin sur sa résidence de vacances. Mais à son retour Carlo de Benedetti a été remercié, et Giugiaro craint d'avoir travaillé pour rien. Mais la nouvelle direction le conforte dans ses travaux et confie même à Italdesign le soin de finaliser le projet jusqu'à l'industrialisation, histoire de raccourcir les délais au maximum. Italdesign parvient alors à imposer à Fiat le moteur à l'avant afin de privilégier l'espace à bord et l'aménagement d'un coffre digne de ce nom. Fiat a besoin de se renouveler, car sa maîtrise du sujet a été mise à mal par la concurrence qui est venue placer des modèles similaires. Il faut une trois portes avec hayon, quatre à cinq places assises, et de l'espace. Il devient vite évident que la voiture doit être minimaliste. Chasser le superflu devient une obsession, traquer le poids une idée fixe, limiter les coûts un leit-motiv. Aussi parvient-on à installer des sièges en toile tendue comme sur une 4L, ou à concevoir des vitrages plats pour réduire les coûts de production ou à souder les pièces pour éviter des replis de carrosserie, quitte à masquer les soudures avec du plastique. Si bien qu'au bout du compte au moment des premières maquettes en janvier 1977, le confort a été oublié. Il n'y a presque plus rien dans la voiture qui offre un confort des années 50 ! Il est temps d'enrichir l'équipement. En novembre 1977, les traits de la coque sont arrêtés presque définitivement et les premiers prototypes roulants sont lancés.

La voiture passe assez facilement les premiers crash-tests alors qu'elle est légère. Mais conçue dès le début avec l'idée de légèreté, elle a aussi été pensée en termes de sécurité. Les soudures sont sans doute peu nombreuses, mais leur emplacement donne une rigidité suffisante et des zones de déformations adéquates. Il aura tout de même fallu renforcer les longerons latéraux, pour ne pas que la colonne de direction ne recule au delà des préconisations de l'époque. Mais elle est 28 % plus légère qu'une voiture de conception classique pour une rigidité identique.

La Panda est lancée officiellement en février 1980. Elle se présente sous la forme d'un mini-break avec sa lunette arrière droite ou presque, sa forme cubique, ses vitres plates. La gamme se compose de deux modèles : la Panda 30 avec moteur bicylindre hérité de la Fiat 126, ou Panda 45 avec moteur 4-cylindres hérité de la Fiat 127. On peut reconnaître l'une et l'autre de face par le côté duquel se trouve la grille d'aération du moteur (soit à droite - Panda 45 -, soit à gauche - Panda 30). La première n'offre que de piètres performances (117 km/h en pointe !) mais est réservée au marché italien, et la seconde n'offre que des performances à peine suffisantes (137 km/h). Petite, elle se faufile en ville, avec quatre passagers à bord, légèrement gênés aux entournures si ce sont de grands gabarits. Elle est haut perchée avec une garde au sol importante ce qui lui vaut d'être un redoutable tout-chemin et de recevoir une version 4X4 sans difficultés majeures. Avec des porte-à-faux réduits, elle a alors de très bonnes capacités de franchissement.

A l'intérieur, l'équipement est minimaliste. Pas de boite à gants, mais une planche avec un bourrelet de sécurité sur lequel se promène le large cendrier. Les accessoires sont très peu nombreux et les rares boutons ne servent qu'aux feux de détresse ou au chauffage. Côté tenue de route, la voiture est amusante en ville avec une direction très légère. Mais dès qu'on s'amuse à lui donner du rythme, avec ses roues de vélo, les glissades sont vite arrivées, généralement des quatre roues. Le lever de pied suffit généralement à la remettre en ligne. Sur route départementale, elle est à la peine. La puissance lui manque et il faut cravacher pour garder le rythme de la circulation. Dès que le terrain se dégrade, sur route secondaire, l'exercice devient plus périlleux, le train arrière (essieu rigide, ressort à lame transversal) ayant tendance à sautiller et faire lentement riper la caisse vers l'extérieur. Enfin sur l'autoroute, le bruit dispense de toute présence d'autoradio. La direction devient floue, la tenue de cap est hasardeuse et la prise au vent importante. A la laisser aller en descente pied au plancher, la voiture donne l'impression de décoller à l'approche des 140 km/h compteur. On le comprend : il vaut mieux qu'elle reste en ville. Cependant, le succès est cependant indéniable. Si bien que Fiat doit convertir plusieurs usines rapidement pour satisfaire à la demande.

On retrouve la Panda en février 1986 pour la seconde série. Entre temps, les motorisations ont évolué et de nombreuses séries spéciales sont intervenues pour augmenter les ventes. 1,4 million de Panda ont été vendues à ce moment. A l'extérieur, une vraie calandre est installée, associée à des boucliers enveloppants. La Panda prend alors un air de famille avec la Fiat Uno. A l'arrière la plaque migre dans le pare-choc. Les grandes protections latérales qui masquaient les soudures sont supprimées, preuve que le processus industriel aussi a été amélioré. L'antique essieu arrière est délaissé et la structure conçue pour la Lancia Y10 est adaptée à la Panda. Avec un essieu déformable et des ressorts hélicoïdaux, le comportement est très nettement amélioré.

La seconde série apporte aussi une nouvelle génération de moteurs bien plus modernes que les précédents. Les moteurs "Fire" vont légèrement améliorer les performances et apporter un peu de sobriété. La Panda 34 avec moteur 843 cm3 issu de la Fiat 850 (ici en coupé sport) n'est pas reconduite et est remplacée par une nouvelle Panda 750. Elle culmine à 125 km/h mais peut recevoir en option une boite 5 rapports ! La Panda 1000 reçoit un ensemble moteur/boite provenant de la Fiat Uno 45. Associé à une boite 5 rapports sur le haut de gamme, la Panda atteint alors les 140 km/h. Quant à Panda 1000 4X4, un carburateur de plus gros diamètre lui procure 50 ch pour compenser le sur-poids. Enfin, le marché italien dispose d'un moteur Diesel provenant également de la Fiat Uno. Mais ce moteur n'a jamais eu la faveur de la clientèle italienne, sans doute en raison des surtaxes sur le Diesel.

L'intérieur de la voiture est aussi revu, avec des habillages qui recouvrent un peu plus la tôle, des buses d'aération orientables, et un nouveau tableau de bord. Les commandes de chauffage permettent de souffler l'air chaud directement dans l'habitacle et pas seulement pas les buses orientées vers le pare-brise. Chaque modèle dispose de plusieurs niveaux d'équipement. Les 750 se divisent en L et CL (notre modèle) tandis que la 1000 dispose en plus du niveau S (la 750 S n'est pas importée). Si la L conserve les sièges tendus, les autres niveaux gagnent de vrais sièges rembourrés. L et CL se distinguent par des clignotants orange, et la S par des clignotants blancs. Dès la CL, la lunette arrière est dégivrante, il y a une pompe électrique pour le lave-glace ! La Panda 1000 S obtient même la boite 5 rapports de la Uno 45.

Avec toutes ces modifications, Fiat qui vient de perdre son procès contre Seat pour le plagiat de la Ritmo renonce à en engager un second pour la Marbella. Et dans la mesure où la Marbella conserve les pièces de la première génération de Panda, Fiat n'y voit finalement là qu'une faible concurrence.

La finition L est supprimée dès septembre 1987 et toutes les Panda ont les clignotants blancs. La Panda Diesel est stoppée en juin 1989 en raison du peu de succès qu'elle a rencontré. En janvier 1990, les versions catalysées sont disponibles mais associées non pas à l'injection mais à un carburateur. La suite n'est qu'une succession de séries spéciales qui maintiennent haut le niveau des ventes, si bien que la Panda est la voiture la plus vendue en Italie jusqu'à ce qu'elle soit dépassée par la Fiat Tipo. Elle reste ensuite dans les 10 meilleures ventes italiennes quelques années durant.

En 1991, la calandre est modifiée pour lui donner un air de famille avec la Tipo. Elle entre dans une phase dite II½.

Actuellement, les Panda a vendre ne sont pas très nombreuses, mais on en trouve. Les prix s'affichent autour de 1000 €, ce qui peut paraître un peu élevé. La Panda 4X4, elle, s'affiche à 1500 €, preuve qu'elle a des atouts à faire valoir. La Panda existe toujours à l'heure actuelle, et la commercialisation Panda III a début en janvier 2012.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 770 cm3
Alésage x course : 65 x 58 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu déformable, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 341 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 126,5 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR
Freins av : disques (227 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 23 s
1000 m.D.A. : 41,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 272 litres
Poids : 700 kg

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12 mai 2016

Mercedes E 220 coupé C124 (1992-1996)

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(Fécamp, Seine-Maritime, octobre 2012)

Si la berline W124 est arrivée en concession en janvier 1985, il aura fallu attendre mars 1987 pour que le coupé qui en est dérivé soit présenté au salon de l'automobile de Genève. Tout comme le coupé W123, il n'est disponible qu'en deux motorisations et si la 230 CE garde la même cylindrée, la 280 CE devient 300 CE.

En octobre 1989, la W124 en est à son premier rafraîchissement. Les rétros prennent la couleur caisse de même que la partie supérieure du pare-choc. Le pare-choc aussi est peint couleur caisse tandis que les bas de baisse sur les flancs sont peints dans une couleur assortie à la caisse, surmontés d'un jonc chromé. La 230 CE rend son tablier à une 230 CE catalysée qui ne perd que 4 ch (132 ch).  De même, la 300 CE abandonne 8 ch à raison du catalyseur pour n'en distribuer plus que 180. Mais c'est surtout l'arrivée de la technologie multisoupapes en septembre 1992 qui va entraîner la commercialisation de la 300 CE-24, avec un 6-cylindres 3 litres de 220 ch.

En juin 1993, la W124 subit une double évolution. La première est cosmétique. La calandre est profondément modifiée. Finie la large calandre chromée héritée des années Ponton ou Fintail, mais place à une grille insérée dans le capot. Le capot plonge alors jusqu'au pare-choc en biseau, ce qui induit une modification de la forme des phares. Du coup, l'étoile se retrouve implantée sur le capot et non plus sur le simili-radiateur. Les clignotants ne sont plus orange mais transparents et les pare-choc adoptent la même teinte que les bas de caisse. Les clignotants arrière subissent le même sort et une baguette souligne le rebord du coffre entre les deux blocs optiques. La partie qui entoure la plaque d'immatriculation n'est plus en retrait du rebord de la malle ce qui a impliqué de creuser son emplacement dans le panneau et y insérer les éclairages de plaque. Autre modification : la nomenclature Mercedes évolue. Les voitures sont désormais désignée par la lettre concernant leur classe et trois chiffres représentant (généralement) la cylindrée du moteur en décilitres. Toutefois le coupé n'est pas désigné C ou CE, mais conserve la lettre E en tête de son nom.

Depuis septembre 1992, les moteurs ont évolué profondément. La 230 CE est abandonnée et deux moteurs multi-soupapes viennent la remplacer : une plus modeste 200 CE puis E 200 (136 ch) remplace au cheval près la 230 CE (non catalysée) et la 220 CE puis E 220 (notre modèle) vient s'intercaler avec ses 150 ch. Au sommet de la gamme, la 320 CE devenue E320 dispose d'un moteur 24 soupapes de 3.2 litres qui délivre toujours 220 ch, mais est plus souple. Les moteurs 6-cylindres peuvent opter pour la boite manuelle à 5 rapports, mais tous les autres sont équipés en série de la boite automatique à 4 rapports, voire 5. On note qu'à cette époque là, il n'était pas encore pensable d'associer coupé et Diesel.

Actuellement entre deux eaux, le coupé C124 n'est pas encore entré dans la collection et est déjà presque sorti du marché de l'occasion. Les modèles à vendre ne sont pas nombreux, mais ils ne sont pas donnés non plus. La qualité de fabrication, la solidité, le confort, la fiabilité, le silence, ça a un coût, même en occasion. Du coup les prix les plus accessibles se situent à 2500 €, sans préjuger de l'état de la voiture. Certains vendeurs haussent les tarifs de manière excessive, et plus de 8000 € pour un coupé C124 ne semblent pas réalistes. La réalité se situe entre les deux et un exemplaire bien conservé, pas trop kilométré devrait pouvoir se négocier entre 3000 € et 4000 €. Les 300 CE-24 et E 320 se vendent encore mois cher en raison de leurs 20 et 18 CV, et de leur consommation qui les rend moins attractifs.

Entre mars 1987 et juin 1996 (le coupé survit un an à la berline), le coupé C124 aura été fabriqué à 141 498 exemplaires, sur les plus de 2,7 millions de W124 fabriquées, toutes versions confondues. La seule 220 CE/E220 a été fabriquée à 12 337 unités de septembre 1992 à juin 1996 ! Elle est remplacée par la classe CLK (W208), dérivée de la berline Classe E W210 sur châssis de Classe C W202.

Pour en savoir plus : W124.org

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : logitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2199 cm3
Alésage x course : 89,9 x 86,6 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 150 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21,4 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses automatique à 4 ou 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,99 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : multibras
Longueur : 465,5 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271,5 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 149,1 cm
Pneus av : 195/65 R 15 91 V
Pneus ar : 195/65 R 15 91 V
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 205 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,2 l/100km
Volume du coffre : 480 litres
Poids : 1390 kg

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10 mai 2016

Austin Cambridge A60 (1961-1969)

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(Lillebonne, Seine-Maritime, mars 2013)

L'Austin Cambridge (ou A40) est initialement une berline compacte lors de sa sortie en 1954. A l'époque, avec ses faux airs de Simca Aronde et son moteur 1200 elle vient remplacer l'Austin Somerset. Elle évolue en trois versions jusqu'en 1959, et parvient à la dénomination A55. Mais en 1959, une A55 Mk II transforme la voiture en berline familiale. Elle adopte un style nouveau, en lignes tendues en remplacement des formes arrondies des versions antérieures. On peut lui trouver une étrange ressemblance avec la Peugeot 404 et ça ne serait pas un hasard. Les deux voitures ont été concotées par le même Pininfarina et mises en chantier à un an d'écart. La Peugeot est ultérieure à l'Austin, et si personne n'a été chagriné par la ressemblance entre les deux voitures, c'est parce que les voitures anglaises se vendent encore peu en France... et réciproquement.

En 1961, l'Austin Cambridge devient A60 et profite de quelques menues modifications. Les chromes sont modifiés, la pliure le long de la carrosserie est modifiée. Les ailes arrière sont un peu moins saillantes et il n'y a plus de peinture deux-tons. Mais la voiture a encore été allongée, les voies élargies, ce qui permet d'installer trois personnes à l'arrière.

D'un point de vue mécanique, elle délaisse le moteur BMC de 1,5 litres partagé avec sa jumelle la Morris Oxford (Oxford et Cambridge sont deux universités rivales) et adopte le nouveau 1.6 litres instauré deux ans plus tôt dans la MG A. Le moteur procure plus de puissance et de couple, ce qui permet d'allonger les rapports de boite et d'abaisser le niveau sonore. De plus, une barre antiroulis à l'avant lui confère plus de stabilité en virage. A l'intérieur, la planche de bord est entièrement nouvelle, et comme toute anglaise qui se respecte à l'époque, est en bois ; sauf qu'il s'agit là d'un plaquage.

La Cambridge est aussi équipée d'un Diesel dès 1961 (40 ch), disponible uniquement à l'export à l'origine puis en Angleterre l'année suivante. Une boite automatique est aussi au menu, une Borg Warner à trois rapports avec commande au volant, une première en Angleterre.

Au cours des millésimes, la Cambridge A60 n'évoluera pour ainsi dire pas. Toutefois sa production à l'usine de Longbridge a été interrompue en 1964 afin de laisser place à l'Austin 1800, et reprend à Cowley en 1965. Elle sera vendue jusqu'en 1969 à 276 534 exemplaires, y compris les breaks. Elle est remplacée chez Austin par l'Austin Maxi et chez Morris par la Morris Marina.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1622 cm3
Alésage x course : 76,2 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 62 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,4 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet (3 tours)
Diamètre de braquage : 11,30 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, barre antiroulis
Longueur : 443,2 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 254,6 cm
Voie av : 128,3 cm
Voie ar : 130,8 cm
Pneus av : 5.90 x 14
Pneus ar : 5.90 x 14
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
0 à 100 km/h : 20 s (environ)
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 11,3 l/100km
Poids : 1120 kg

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09 mai 2016

Opel Corsa A 1.5 D 4 portes (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Si l'on connait bien la petite citadine Corsa apparue en octobre 1982 dans sa version 3 ou 5 portes, on connaît moins bien la version trois volumes et 4 portes seulement. Et pour cause, elle n'était pas destinée à être commercialisée sur le territoire français. Cette version était davantage destinée à approvisionner les marchés espagnols ou turcs qui sont plus friands des véhicules à trois volumes et moins du hayon arrière. Mais ça n'a pas empêché quelques modèles de traverser les frontières et de circuler sur nos routes. On peut aussi noter que cette version trois volumes a aussi été fabriquée avec deux portes, une particularité du marché allemand.

La Corsa A, après avoir connu plusieurs calandres différentes au cours de millesimes, est un peu retouchée en 1990 pour répliquer à la nouvelle Clio. Les anciens gros phares rectangulaires sont remisés et des petits projecteurs arrondis les remplacent. La calandre est ceinte d'une bande en plastique couleur carrosserie, et de fait, cette nouvelle bouille n'est pas une réussite nette. Si le dessin semble plus fin, la perte d'identité est aussi importante. Le reste de la voiture ne change pour ainsi dire pas.

A l'intérieur aussi, le mobilier est renouvelé. La planche de bord est modernisée et s'en trouve plus fonctionnelle. Les commandes à basculeur sont remplacées par des boutons, les rangements sont plus nombreux et mieux disposés.

L'autre nouveauté date de l'automne 1987. C'est le moteur Diesel de 1.5 qui permet de rivaliser avec la 205 D, l'AX 14 TRD, la Fiat Uno D, ou la Renault 5 Diesel. Opel a renoncé à utiliser le 1.6 D de la Kadett qui serait trop lourd et désavantagerait la petite citadine. Il a fallu piocher dans les banques d'organes du groupe General Motors, et c'est dans la filiale japonaise Isuzu que le moteur idoine a été trouvé. C'est un petit bloc de 1.5 Diesel qui fournit 50 ch, soit 5 ch de plus que le moteur essence de base (1.0 S). En juin 1988, la greffe d'un turbo offrira alors 67 ch, rendant la petite Corsa très agile et frugale. L'autre avantage de cette motorisation est qu'elle est totalement adaptable sur la mécanique existante. Nul besoin de modifier les suspensions, la boite, les freins ou la direction.

Face à la concurrence impitoyable des 205 et de la Clio, la Corsa aura du mal à se frayer un chemin. Mais elle a fait son nid et finalement, les ventes se sont revélées correctes. Elle est relevée en mars 1993 par la Corsa B qui ne connaîtra pas de version 4 portes, sauf outre-Atlantique avec la Buick Sail Sedan.

Pour en savoir plus : Le monde de Clodio

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Isuzu, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 76 x 82 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte Bosch
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues avant indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395,5 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 234,3 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 130,7 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
1000 m.D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Consommation moyenne sur route : 5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 6,4 l/100km
Cx : 0.36
Poids : 865 kg

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07 mai 2016

Citroën AX K-Way (1988-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

Remplaçant à la fois la Visa, la LNA et la 2 CV vouée à disparaître à court terme, la Citroën AX a un problème. Cet héritage multiple a un inconvénient, c'est un déficit en termes d'image. A l'origine, l'AX devait s'adresser à une clientèle jeune, moderne et désargentée. Mais cette clientèle se tourne vers des valeurs plus sûres comme la Renault 5 qui vient d'être modernisée, ou par la 205 qui caracole en tête des ventes, et particulièrement la 205 Junior. Il faut moderniser l'image de la voiture et une première tentative a déjà été effectuée avec la série spéciale AX Hit FM qui associait la voiture à une radio parisienne. Elle se présentait sous la forme d'une discrète couleur gris foncé, un liserai blanc, des autocollants Hit FM et un auto-radio Clarion installé en série.

L'opération est à renouveler pour ancrer l'idée dans la clientèle que l'AX est une voiture jeune. Car ses qualités dynamiques ne démentent pas cette idée. Il faut donc trouver une idée pour associer l'AX à cette image et trouver un biais par lequel présenter la voiture. C'est donc au moyen du K-Way que l'opération est effectuée. Il est vrai que le vêtement français s'adresse particulièrement aux jeunes, qu'il est léger, pratique, qu'il se range facilement dans sa poche banane (mais roulé en boule). C'est donc l'occasion pour la marque K-Way de trouver un emplacement de choix pour faire sa promotion et pour Citroën d'associer sa voiture à un produit fort en image... jusqu'à ce que Dany Boon vienne rappeler à tous la réalité du K-Way, mais bien plus tard.

Ainsi donc l'AX K-Way est proposée à partir de mars 1988, en version trois portes uniquement et dans une seule couleur, le blanc meije. Des liserais latéraux rouges et bleus soulignent la carrosserie et s'associent aux logos inscrits sur la bande du coffre, les ailes arrière et le capot. Les baguettes de protection latérales sont retirées pour ne pas alourdir le trait et des enjoliveurs intégraux blancs sont encastrès dans la jante. A l'intérieur l'équipement est des plus chiches. Pas de radio, mais le prééquipement est prêt. La sellerie est spécifique et bariolée aux trois couleurs de K-Way. Le logo est répété sur l'appuie-tête du conducteur. L'ensemble est assez criard mais se limite heureusement à la sellerie. Les contre-porte sont standard et la planche de bord noire. On retrouve le traditionnel volant-monobranche Citroën face à un tableau de bord désespérement géométrique. L'équipement est minimaliste et se limite à un rétroviseur gauche réglable de l'intérieur, le rétro intérieur qui dispose de la position jour/nuit, la lunette arrière dégivrante, un allume-cigare sur le tableau de bord et un cendrier supplémentaire à l'arrière. Dernière attention et pas des moindres : le toit ouvrant est en série. Il n'y aucune option possible à ce stade

Au niveau moteur, c'est le petit 954 cm3 qui officie, associé à une boite à 4 rapports. Alimenté par un carburateur, il fournit 45 chevaux qui font plutôt bonne figure eu égard au poids plume de l'engin (à peine 640 kg). L'AX atteint 145 km/h en vitesse de pointe et les 100 km/h en 18 secondes.

Les 2500 premiers exemplaires sont rapidement écoulés, si bien que deux mois plus tard, l'AX K-Way est renouvelée. Dès mai 1988, l'AX K-Way est disponible en cinq portes. Le toit ouvrant a alors disparu de l'équipement de série et devient une option (1976 F, soit 380 € actuels)  de même que l'essuie-glace arrière (pour 1122 F, soit environ 270 € actuels). La version 5 portes est vendue 800 F de plus que la 3 portes.

Et là encore, les 4000 exemplaires supplémentaires sont très vite vendus. Au point que l'AX K-Way est intégrée à la gamme ordinaire de l'AX sur les millésimes 1989 et 1990. Elle n'est pas renouvelée après le lifting de l'AX en 1991 mais on retrouvera une série limitée K-Way avec la Saxo, dans une livrée bien plus criarde.

Pour en savoir plus : les séries spéciales de aebergon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228,5 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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05 mai 2016

Volkswagen Golf II Boston (1989-1991)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La multiplication des séries spéciales est généralement le signe d'une fin de carrière pour un modèle. Et la Golf II n'échappe pas à la règle en juillet 1989. Succédant à la série spéciale "Memphis", la Golf Boston renouvelle la recette, un peu réchauffée, de la version de base avec un accoutrement de sportive.

Mais contrairement aux séries limitées, la série spéciale ne se cantonne pas à un nombre d'exemplaires prédéterminé et à une configuration unique ou presque. La série spéciale a pour avantage de proposer plusieurs carrosseries (3 ou 5 portes) et de nombreuses variations mécaniques (moteurs 1300 de 55 ch, 1600 de 75 ch, 1800 de 90 ch ou Diesel atmosphérique de 54 ch ou turbocompressé de 80 ch). C'est donc du côté des équipements spécifiques qui faut aller chercher l'originalité de la Golf Boston. Et ces spécificités se conjuguent sur deux millésimes différents, le premier ayant rencontré un tel succès qu'il a été renouvelé l'année suivante, jusqu'à l'arrivée de la Golf III.

La Golf Boston peut revêtir plusieurs couleurs. Mais c'est le logo "Boston" qui est accolé sur la malle et les ailes qui permet de l'identifier. Ce logo est associé aux lettres "Golf" sur un autocollant. Exit donc le lettrage en relief.  "Boston" est inscrit en travers d'un triangle inversé (sommet en bas) vert en 1989 et qui devient bleu en 1990. Mais ce n'est pas seulement ça qui fait la "Boston". Les baguettes latérales, les poignées de porte et le pare-choc sont noirs. Un liserai décoratif longe les flancs dans le repli de la carrosserie. On retrouve les élargisseurs d'aile façon Golf II GTI (ici une Golf II GTI 16s). En 1990, des répétiteurs de clignotants remplacent les logos "Boston" sur les ailes. La calandre s'orne de deux phares supplémentaires pour y loger des longue-portée. A l'arrière, les clignotants deviennent "cristal" et non plus orange. La forme des jantes spécifiques change et présente un aspect plus lisse, plus arrondi tout en restant dans le même style.

A l'intérieur, la "Boston" a des arguments à faire valoir. Evidemment, il y a une sellerie spécifique sans quoi une série spéciale perdrait tout intérêt. Les deux millésimes obtiennent des décorations différentes. avec des contre-porte assorties. Le volant quatre branches donne la tonalité sportive ad hoc, ainsi que le compte-tour. Dans les bonus on trouve la montre à quartz, le totalisateur partiel, la console centrale, la moquette qui vient étoffer le confort. Les appuie-tête, les vitres teintées et le siège conducteur en hauteur sortent la voiture de l'indigence et lui offrent ce petit plus qui la rendent intéressante pour le chaland. En 1990 le logo "Boston" fait face au passager.

Le modèle présenté est équipé du Diesel atmosphérique de 1.6 et de 54 ch. Très peu puissant, il permet des trajets à des rythmes tranquilles, sans rechercher la performance. Il permet toutefois d'atteindre la vitesse de 148 km/h en pointe, au bout d'une longue période d'accélération. Il a pour lui d'être sobre et de ne compter que 5 CV fiscaux. Dès l'année suivante, le turbo Diesel sera disponible, offrant alors 80 ch, 4 CV fiscaux seulement, et près de 170 km/h en pointe. Avec catalyseur, la puissance baisse alors à 60 ch.

Fin 1991, la Golf III prend le relai, mais c'est à partir de 1994 seulement, que les TDI feront leur entrée et permettront au Diesel de rivaliser avec les moteurs essence en termes de performance.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 151 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 410 litres
Cx : 0.35
Poids : 910 kg

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03 mai 2016

Renault 8 Major (1964-1965)

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(Duclair, Seine-Maritime, janvier 2013)

Deux ans après la sortie de la Renault 8 une variante est proposée, plus cossue à tout point de vue. Le moteur 956 cm3 étant d'une conception ancienne et fort peu énergique, un nouveau bloc est installé dans le sac à dos de la berline populaire de la Régie. Ce moteur de 1108 cm3 est une évolution du précédent mais il est bien plus moderne. C'est un bloc en fonte avec une culasse en alu, un vilebrequin à 5 paliers ce qui améliore la souplesse, une de ses principales qualités. Sa cylindrée de 1108 cm3 a été obtenue par réalésage du bloc de 5 mm. Culbuté, sa distribution est animée par une chaîne. Il aura une carrière des plus prolifiques puisqu'on le retrouvera dans les Renault 5 TL, Renault 6 TL, Renault 4 GTL et F6, mais encore dans les Super 5, les Clio de première génération et même la première génération de Twingo au début des années 90 !! Il Très résistant, ce moteur sera réalésé jusqu'à 1557 cm3 dans les dernières versions de la Renault 12 version Dacia, et ce même bloc supportera les 160 ch de la Renault 5 Turbo !! Avec ses versions 1289 cm3, on le retrouve aussi sous le capot de la Renault 12 TL et TS, de la Renault 15 TL et TS. Plus tard il fera carrière dans la Renault 18 en version 1397 cm3 ! Mais il sera aussi dans les Renault 9 et 11 (ici en GTL), la Fuego, dans le Trafic, la Renault 19. Au total, plus de 27 millions de blocs ont été produits jusqu'en 2004 !!

Dans la Renault 8 Major, le "Cléon" (du nom de la ville en bord de Seine et qui produit ces moteurs) développe 46 ch, ce qui est en hausse par rapport aux 42 ch de la version d'origine de la Renault 8. Accolé avec une boite à 4 rapports contre 3 à la version précédente, la souplesse d'utilisation est fortement appréciée. La vitesse maximale dépasse 130 km/h, ce qui n'est pas si mal pour l'état des routes de l'époque.

Bien amortie, la Renault 8 est confortable. Son moteur arrière allège la direction, ce qui facilité les manoeuvres, mais apporte un peu de flou. Les sièges sont profonds comme ceux d'un salon et sur la "Major" ils sont séparés. La banquette isole du bruit du moteur, et en vérité, la Renault 8 est plus silencieuse que ses concurrentes. D'autres détails permettent de distinguer une "Major". D'abord les chromes sur les flancs, et sur le montant de custode. Ensuite les catadioptres sont cerclés. La planche de bord est spécifique et un petit fil sous le rétro permet de voir qu'il est éclairé, signe distinctif.

L'exemplaire présenté ici appartient à Emmanuel (que l'on aperçoit sur la seconde photo en blouson vert, les mains dans les poches) qui a eu la gentillesse d'autoriser les photos et d'apporter des commentaires très instructifs. Cette voiture a été rachetée début 2009 dans l'état exact où elle se trouve, ce qui est confirmé par une peinture patinée et une sellerie usée. Avec 43 000 km à l'heure actuelle, elle est dans un état de conservation exceptionnel, jusqu'aux pneus à flancs blancs. Même l'immatriculation est restée d'origine, peinte sur la carrosserie. Emmanuel ne s'en sert pas tous les jours, se contentant d'en faire une voiture plaisir. Il ne dépasse pas les 70 km/h et se régale des appels de phares de tous les amateurs qui le saluent au passage. Il préfère ne pas la sortir quand il pleut, à la fois pour la conserver mieux, mais aussi pour éviter les glissades dont elle est très friande sur sol mouillé. Emmanuel a revendu la voiture au cours de l'année 2013.

La Renault 8 Major est retirée du catalogue à l'été 1965 (pour le millésime 1966) au profit de la Renault 10 Major. Elle revient courant 1968 sans ses chromes distinctifs et comme modèle banal de la gamme, le haut étant assuré par la Renault 10. La carrière de la Renault 8  s'arrête en 1972 en France, mais continue en Espagne avec la FASA-Renault 8 jusqu'en 1976. C'est alors la Renault 12 qui prend sa place avec le succès que l'on sait.

Encore merci à Emmanuel pour sa gentillesse et ses explications enflammées !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 46 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 133 km/h
0 à 100 km/h : 23,2 s
1000 m .D.A : 39 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 765 kg

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