21 juin 2009

Renault 8 (1962-1972)

Renault8_2

Renault8_3

Renault8_1
(Cognac, Charente, mai 2004)

Renault8av1

Renault8ar1
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 8 succède à la Dauphine en 1962. Autant la Dauphine était ronde, autant la Renault 8 est géométrique, rectangulaire comme une boite à chaussures. Elle conserve l'architecture tout à l'arrière, moteur et propulsion.

Elle est d'abord présentée avec le moteur 956 cm3 des dernières versions de la Dauphine, et une boite trois vitesses synchronisées. La grande première provient de ses 4 freins à disques, une nouveauté pour une voiture de grande série.

En 1964, la Major est vendue avec le moteur Cléon 1108 cm3 à 5 paliers et 4 vitesses synchronisées. Elle disparait en 1966 au profit de la Renault 10 qui est destinée à occuper ce segment du marché. La production cesse en 1972 alors que la Renault 12, produite depuis 1969 connait un grand succès.

De son côté, la Renault 8 Gordini construit sa légende en accumulants les succès sportifs.

Posté par Zorglub34 à 11:52 - - Commentaires [3]
Tags : , , ,

17 mai 2009

Autobianchi A112 LX

Autobianchia112LXav1

Autobianchia112LXav2

Autobianchia112LXar2

Autobianchia112LXar1
(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Née en 1969, l'A112 a très peu évolué en quinze ans. Cette version de 1984, comporte un catadioptre géant entre les feux arrières où l'on peut lire le nom de l'auto. Les blocs ont changé pour intégrer les feux de recul et les antibrouillards. La plaque est descendue dans le pare-chocs arrière désormais enveloppant. Un essuie-glace arrière est désormais de série.
A l'avant, les chromes ont cédé la place à des pièces noires depuis belle lurette. La calandre fait désormais toute la largeur de la proue. Le pare-chocs intègre les clignotants, la plaque avant, et deux feux de brouillard.
A l'intérieur, les appuie-tête ont fait leur apparition en 1982, le velours est venu garnir les sièges en remplacement du skaï. Le moteur de 965 cm3 remplace celui de 903 cm3 qui reste toujours disponible, l'allumage électronique et la boite 5 vitesses lui donnent un coup de jeune. Les 48 chevaux redonnent vigueur à la voiture qui reste toujours aussi légère.
Une dernière série quasi identique sortira des chaînes de montage sans qu'elle ait du nom, et sera appelée série "Unifiée". C'est ensuite la Lancia Y10 qui prendra la relève, avec un certain succès.

Posté par Zorglub34 à 14:38 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
16 mai 2009

Mercedes 240 GD W460 (1979-1990)

Mercedes240GDav

Mercedes240GDar
(Gare de Montpellier-Saint-Roch, Hérault, avril 2008)

En 1979, Mercedes en collaboration avec le préparateur autrichien Steyr Puch, s'attaque au segment naissant des véhicules tout-terrain. Alors que le Land Rover truste le marché à peine égratigné par le Toyota Land Cruiser en plein essor, que le Range Rover fait office de référence en matière de confort et de franchissement depuis 1970, Mercedes ne peut laisser un marché aux telles perspectives sans s'y trouver. Mais le positionnement choisi est de se trouver à la croisée des chemins : plus confortable que le Land, moins ostentatoire que le Range, capable de rouler hors des sentiers des battus et de partir sur la route des congés payés.

Développé par Steyr Puch pour une vocation militaire, Mercedes passe un accord avec le constructeur autrichien à partir de 1972 pour lui fournir des moteurs. Après des prototypes réalisés en 1974, c'est une commande du Shah d'Iran qui va lancer la carrière du Classe G. Mais la commande de 20 000 voitures sera annulée par le nouveau régime révolutionnaire et c'est finalement vers la Suisse, la Norvège et l'Argentine que se dirigeront les exemplaires commandés. Il en résulte un véhicule tout-terrain dont la conception est très sommaire, et le confort loin de l'idée de luxe de Mercedes. Mais il faut comprendre que la conception privilégie l'efficacité à toute autre considération. Un châssis-échelle favorise la rigidité. Des essieux à bras longitudinaux et transversaux permettent d'obtenir un guidage précis, et en les dotant de ressorts hélicoïdaux et d’une barre stabilisatrice, le confort n'est pas sacrifié. A l'heure actuelle, son comportement est un peu dépassé, les bruits de roulement et la tenue de cap étant nettement perfectible. A l'intérieur, l'équipement est concentré sur la fonctionnalité, l'esthétique restant secondaire.

Si le prix dépasse bien celui du Range Rover, le confort se rapproche de celui du Land Rover. Le Classe G est un véhicule, solide, fiable, conçu avec un grand nombre de pièces issus des véhicules de grande série de la marque, ce qui rend les réparations assez peu onéreuses et les pièces faciles à trouver. Même du côté de la carrosserie, les emboutis sont assez simples pour permettre des réparations de fortune.

Les capacités de franchissement du Mercedes Classe G (pour Geländewagen, littéralement "tout-terrain") sont unanimement reconnues, même s'il souffre d'un manque de débattement par rapport au Range Rover. La voiture est un 4X4 enclenchable, et non un 4X4 permanent. Les trois blocages de différentiel aident à lui procurer une meilleure motricité, mais leur utilisation est finalement assez complexe, et la plupart du temps, les propriétaires n'utilisent que le différentiel central, comme pour les autres tout-terrain. De fait, le 240 GD ne fait guère mieux que ses concurrents, handicapé qu'il est par un moteur de 72 chevaux qui peine à emmener les 1720 kg à vide de l'engin. Son couple trop faible, de 14 mkg à 2400 tr/min, est loin de pouvoir le tirer d'affaire, et il faut solliciter le régime moteur pour franchir certains obstacles, tandis que les concurrents passent plus en souplesse. Les motorisations plus importantes sont absolument nécessaires, et le 250 GD à cinq cylindres viendra en partie compenser plus tard ce défaut, offrant 90 chevaux. Les versions essence et injection sont plus adaptées, et le Diesel n'est envisageable qu'à condition d'être à plus de 4 cylindres. Le 300 GD à 5 cylindres est le choix optimal, mais son prix peut se révéler dissuasif.

Les évolutions ultérieures viendront lui apporter la transmission intégrale permanente (1989), et des moteurs Common Rail (CDI) qui viendront lui donner la puissance et le couple dont les versions de base manquaient. La version 240 GD disparaît avec le restylage de 1989. Aujourd'hui la version 55 AMG dispose d'un moteur de 507 chevaux, mais qui dépasse largement les capacités du châssis. Il atteint 210 km/h et le 100 km/h en 5,6 secondes. Il est équipé d'un boite séquentielle à 7 rapports, la planche de bord a été revue entièrement afin de se rapprocher des standards actuels, ce que ses concurrents de Toyota et Land Rover n'ont pas oublié de faire.

Pour en savoir plus :
- Histoire du Classe G
- Chronologie du Classe G

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 91 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 11,4 m
Suspension av : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et transversaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 395 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 195 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 205 R16
Pneus ar : 205 R16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 122 km/h
Volume du coffre : 745 litres
Capacité du réservoir : 75 litres
Poids : 1720 kg

Posté par Zorglub34 à 15:29 - - Commentaires [1]
Tags : , ,

Renault 11 TXE Electronic (1984-1986)

Renault11TXEav

Renault11TXEar2

Renault11TXEar
(Saint-André de Sangonis, Hérault, avril 2008)

Dans la gamme des Renault 9 et 11, les hauts de gamme sont tenus par de nouvelles appelations en X. Si le sommet de l'équipement de chaque modèle était appelé TX depuis la Renault 16, puis la Renault 30, ou GTX pour la Fuego, la Renault 11 recouvre trois finitions affublée du X : GTX, TXE et TXE Electronic.

Le moteur des TXE est un dérivé du moteur Diesel créé pour le couple R9/R11. Porté à 1721 cm3 et disposant d'une culasse à soupapes en tête, il se révèle tout à fait souple et économe, tout en sachant monter dans les tours lorsque le besoin s'en fait ressentir. Plutôt sobre, il jouit d'une fiscalité intéressante de 7 CV grâce à une boite 5 au dernier rapport long. Avec 82 ch et un carburateur double corps, il emmène 5 passagers à 170 km/h.

La principale originalité tient au tableau de bord des TXE Electronic. Il abandonne toutes les conventions habituelles et sacrifie à l'engouement pour l'électronique. Ainsi les compteurs ont disparu au profit de diodes de couleur, et de cadrans lumineux. Le compteur affiche en gros chiffres la vitesse exacte au kilomètre/heure près, le compte-tours est une succession de diodes de taille croissante qui virent du vert au rouge en fonction du régime. La jauge d'essence est sectionnée en plusieurs bâtonnets lumineux chacun représentant 3 litres et qui s'éteignent au fur et à mesure que le réservoir se vide. Figurent également au nombre des voyants la température d'eau, la pression de l'huile. A droite de l'écran, un ordinateur de bord permet de contrôler les paramètres découlant de la vitesse et de la consommation (autonomie, consommation moyenne et instantanée, vitesse moyenne et distance parcourue, température extérieure et temps écoulé depuis la dernière réinitialisation. Sur la gauche de l'écran, une colonne de voyants en cristaux liquides lremplace les témoins lumineux traditionnels. Toute référence aux systèmes traditionnels n'est pas supprimée. Sur la gauche de la console, sous les boutons de commande (essuie glace et dégivrage arrière, anti-brouillards avant et arrière, essuie-glace arrière, trônent les tradionnels compteurs kilométriques, total et partiel.

L'électronique entend apporter également de la sécurité. On est loin des contrôles de traction, des ABS et autres ESP. Il ne s'agit que d'une synthèse vocale qui prévient la conducteur qu'une portière est mal fermée, qu'un feu est défectueux, que la ceinture de sécurité n'est pas enclenchée ou que le moteur risque la surchauffe. La voix masculine, hachurée, un peu nasillarde, s'avère agaçante à l'usage. Elle est pourtant reprise dans les Renault 19, 21, 25 pour les versions haut de gamme comme la 25 Bacarra. Féminisée dans la Renault Safrane, elle n'aura guère plus de charme. Dernier atout de ces versions, elles sont équipées d'un ensemble audio stéréo de haute qualité avec 6 hauts-parleurs avec equalizer et commande au volant (satelitte de commande à la main droite), ainsi qu'un régulateur de vitesse. Sur le modèle 1985, le volant sport à quatre branches est délaissé pour un banal volant à deux branches mais qui comprend deux basculeurs qui initient les premières réelles commandes au volant en France.

Entre des soucis de fiabilité de la Renault 11 en général, et des diodes de la TXE Electronic en particulier, plus le côté agaçant de la synthèse vocale qu'il est impossible de faire taire, les ventes de cette version n'ont jamais été à la hauteur des espoirs de Renault. L'échec de la BX Digit, puis de la Fiat Tipo DGT montrent que la clientèle n'est pas encore prête à ce type d'instruments. Aujourd'hui encore, si l'électronique a fini par rentrer dans les consoles, elle imite encore l'instrumentation classique. La Renault 11 TXE Electronic n'est pas reconduite lors du restylage de la Renault 11 en 1986.

Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11

NB : le modèle présenté ne présente pas les liserais et inscription qui distinguent habituellement la TXE de la TXE Electronic.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 12:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
11 avril 2009

Renault 11 GTL (1983-1986)

Renault11GTLav

Renault11GTLar1

Renault11GTLar2
(Aniane, Hérault, avril 2008)

La Renault 11 arrive sur le marché en 1983, dix-huit mois après sa petite sœur la Renault 9. Elle succède à la Renault 14 et d'une certaine manière à la Renault 12.pour ce qui concerne la Renault 9. La Renault 18 (ici en break) s'étant beaucoup empattée par rapport à la Renault 12, c'est vers la Renault 9 qu'il faut se rabattre pour retrouver le gabarit de la Renault 12 ou même de la Renault 8.

Elles forment un duo de voitures, l'une bicorps, l'autre tricorps. Elles partagent beaucoup d'éléments de carrosserie, de mécanique, d'équipement. De fait elles sont les ancêtres, sous deux modèles, des différentes déclinaisons de la Renault 19.

La Renault 11 se distingue par sa carrosserie bi-corps, son large hayon arrière bulle, son arrière très arrondi et sa calandre à quatre phares rectangulaires. Elle a un planche de bord distincte de celle de la Renault 9. Elles partagent en revanche les motorisations.

Les deux voitures bénéficient d'un équipement conséquent, surtout pour le début des années 1980. Les sièges, en particulier, offrent de nombreux réglages et en particulier celui de l'assiette du siège qui permet de trouver parfaitement sa position. En 1984, les GTX, TXE  apportent un niveau supérieur d'équipement et la TXE Electronic l'achève avec un ambiance purement technologique et un tableau de bord intégralement digital.

Mais les soucis de fiabilité causeront bien du tort à la réputation de ces deux voitures. La qualité des matériaux utilisés qui se mettent à craquer très vite, les soucis de corrosion, les bruits dans la suspension (qui grince) auront raison des Renault 9 et 11 et dès 1986, elles connaîtront une phase 2 pour effacer cette réputation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière de 12°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 60 chevaux à 5250 tr/min
Couple     10,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral en traîne par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 134,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 R 13 S
Pneus ar : 145 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 151 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 7,1 l/100km
Consommation en ville : 7,4 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Poids : 880 kg

Posté par Zorglub34 à 16:55 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,

22 mars 2009

Autobianchi A112

AutobianchiA112av2

AutobianchiA112av1

AutobianchiA112prof1

AutobianchiA112prof2

AutobianchiA112ar1

AutobianchiA112int
(Aniane, Hérault, avril 2008)

Alors que la Bianchina est en fin de carrière, Autobianchi souhaite trouver une remplaçante qui serait la concurrente de la Mini. L'ingénieur Dante Giacosa s'attèle à sa table de dessin et livre une voiture dont 80 % du volume est destiné aux passagers et 20 % seulement aux parties mécaniques. Conforme
au cahier des charges, elle permet d'emmener 4 adultes dans un confort optimum, même sur autoroute.

Présentée au salon de Turin 1969, elle est de taille réduite, idéale pour la ville, avec 4 roues indépendantes et une suspension qui offre un confort qui n'a rien à voir avec les soubresauts d'une Mini, usante à la longue. Elle est tout de même nerveuse, grâce à un moteur 903 cm3 de 45 chevaux et une boite 4 vitesses que l'on retrouvera dans la Fiat 127. Elle n'est pas aussi agile que la Mini, cette dernière virant toujours à plat, mais elle fait bonne figure.

Dès 1971, les versions se multiplient. Une version E, mieux finie se juxtapose à la version de base. Régulièrement, des légères modifications sont apportées, puisant dans les banques d'organes de Fiat. Aussi on retrouve les buses d'aérations, les commandes de clignotant, les compteurs, le levier de vitesses de Fiat.

Côté mécanique, les moteurs progressent, même si le 903 cm3 reste le modèle de base. Un 958 cm3 de 48 chevaux vient épauler la gamme, et un 1050 cm3 de 70 chevaux qui permet d'atteindre 160 km/h en finition Abarth vient concurrencer la Mini Cooper !

En dépit des apparences, notre modèle n'est pas une version de luxe, en dépit de la présence de chromes autour du pare-brise et de la lunette arrière, de la présence d'un compte-tours et d'un volant en bois (merci à Jean-Charles pour ces précisions, voir les commentaires ci-dessous).

En 1979, la voiture subit un profond lifting, pour continuer sa carrière jusqu'en 1986 année lors de laquelle elle sera remplacée par l'Y10 après 1 237 000 exemplaires écoulés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 903 cm3
Puissance maximale : 47 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de tranmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 8,9 m
Suspension av : roues indépendantes type McPhersion
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lame transversale
Longueur : 327 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Poids : 670 kg

Posté par Zorglub34 à 12:57 - - Commentaires [4]
Tags : , , ,
15 mars 2009

Mercedes 230 CE C123 (1980-1985)

Mercedes230CEprof

Mercedes230CEar
(Gignac, Hérault, mars 2008)

Lancée en 1977 deux mois après la berline, le coupé est une réalisation très habile de Mercedes. Evoquant très bien la berline W123, le coupé rappelle aussi la ligne pure du coupé SL ou SLC.

Il est présenté directement en 230 carburateur ou 280, carburateur ou injection. Mais ce sont généralement vers la 230 que se tournent les acheteurs européens. Le moteur de 109 chevaux se montre moins gourmand que le 2,8 litres de 156 chevaux sans injection ou 177 chevaux avec injection. En 1980, l'injection électronique est installée, et la 230 C devient 230 CE (notre modèle) et offre 136 chevaux. La 280 CE, quant à elle, a connu des modifications en 1978, et son moteur de 177 chevaux est passé à 185.

Hormis le logo à l'arrière, rien ne distingue les différentes versions. Toutefois les versions à injection sont équipées en série de jantes alliage, tandis qu'elles restent en option sur les versions à carburateur. Ces dernières sont alors équipées en série de jantes en tôle avec un enjoliveur.

Sur le marché américain, c'est la 280 CE qui remporte les suffrages avec boite automatique. En définitive, la version la plus vendue de 1977 à 1985 sera la 280 CE.

La voiture est produite jusqu'en 1985 après 84 375 exemplaires écoulés.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Alimentation : injection Bosch K Jetronic
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes  : 8
Alésage x course  : 95,5 x 80,2 mm
Cylindrée : 2299 cm3
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 136 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3500 tr/min
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à billes, assistée
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : bras triangulés
Freins av : disques
Freins ar : disques
Pneus av : 195/70 SR14
Pneus ar : 195/70 SR14
Longueur : 472 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 144 cm
Poids : 1360 kg
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Posté par Zorglub34 à 10:46 - - Commentaires [4]
Tags : , , ,
27 février 2009

Renault 21 Turbo-D (1986-1989)

Renault21av

Renault21ar2
(Montpellier, Hérault, février 2008)

Le moteur Diesel hérité des Renault 18 et 20 est installé depuis la sortie de la Renault 21. Evoluant petit à petit grâce à la technologie de la géométrie variable du turbo, des évolutions de l'injection, le Diesel soutient la concurrence en termes de performances et d'agrément. Les finitions Turbo-D (notre modèle) et Turbo-DX offrent un confort et un équipement suffisants.

La voiture est saluée pour son comportement routier exemplaire. Sa tenue de cap et la précision de sa direction en font un modèle du genre. Le 1,7 litres offre des performances tout à fait satisfaisantes grâce à 90 chevaux soutenus par une boite de vitesses bien étagée. De son côté le Diesel en version Turbo est loin des moteurs Diesel amorphes du début de la décennie. Sans être une foudre de guerre, il permet de tenir une cadence soutenue sur les grands axes. En revanche, il n'est pas question de lui demander des prouesses sur les routes de campagne.

La 21 Turbo-D sera reconduite dans la seconde phase de la Renault 21.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale :    88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 11,8 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Consommation moyenne sur route : 7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 1150 kg

Posté par Zorglub34 à 11:37 - - Commentaires [3]
Tags : , , , ,
14 février 2009

Volvo 345 DL

Volvo345DLav

Volvo345DLprof

Volvo345DLar
(Aniane, Hérault, janvier 2008)

Lorsque la première Volvo des série 300 apparaît en 1976 sous le nom 343, elle est directement issue des bureaux d'étude de DAF que Volvo vient à peine de racheter. Et en tant que DAF, elle est équipée d'un moteur Renault (celui de la Renault 12) et d'une boite automatique à variomatic (comme sur les mobylettes). Elle devait s'appeler DAF 77 pour succéder à la DAF 66, elle-même devenue Volvo 66. C'est une voiture à 3 portes qui est équipée de rétroviseurs extérieurs chromés, d'appuie-tête intégrés au siège, signes distinctifs de DAF. Volvo n'a apporté que des pare-chocs surdimensionnés, propres à la marque et aux exigences suédoises en cas de choc.

En 1978, la calandre est modifiée pour se rapprocher de notre modèle et la boite manuelle est disponible. Elle prend le nom de 345 en 1979 en même temps qu'elle passe de 3 à 5 portes. En 1980, elle hérite du moteur 2 litres de la série 200. En 1981, la face avant est entièrement revue pour devenir celle de notre modèle. La voiture y gagne en consommation grâce à un meilleur taux de pénétration dans l'air.

En février 1982, les 343 et 345 deviennent respectivement 340 et 360. La 360 n'est alors disponible qu'en 2 litres, et en septembre la 360 GLT affiche 115 chevaux.

En 1984 apparait un moteur Diesel avec la 340 GLD. En 1986, un dernier lifting survient. En 1989 la 360 disparait du catalogue, et la production cesse en 1991.

Après 15 ans de carrière, la voiture disparait au profit de la 440/460. De débuts difficiles, la voiture a finalement gagné la réputation d'une voiture solide et fiable, d'un coût d'entretien raisonnable et d'une sécurité des plus satisfaisantes.

Posté par Zorglub34 à 16:06 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
08 février 2009

Opel Kadett C 1000 2 portes (1973-1979)

OpelKadett_1000_coupe__AR

OpelKadett_1000_coupe__Av
(Gruissan, Aude, août 2004)

C'est déjà la troisième version de l'Opel Kadett. La première fut produite juste avant-guerre. Ce n'est qu'en 1962 qu'Opel reprend le nom pour une voiture qui doit venir concurrencer la Coccinelle, version A remplacée en 1965 par une version B. En 1973 cette voiture est elle-même remplacée par la version C (notre modèle), aux formes plus douces, mais avec autant de versions possibles : deux ou quatre portes berline, break trois portes, coupé deux portes et une trois portes dénommée Kadett City.

Elle avait des petits moteurs nerveux, de 1000 à 1600 cm3 qui en faisaient une voiture plutôt agile. Une sortie d'échappement très fine lui conférait un bruit spécifique, avec des vibrations caractéristiques à haut régime. Une version rallye fait encore de nos jours la joie de certains amateurs.

Elle fut produite à travers le monde sous bien des noms si bien qu'il est difficile de savoir quelle fut la production totale. Elle est remplacée en 1979 par la version D.

Posté par Zorglub34 à 11:07 - - Commentaires [7]
Tags : , ,