11 mai 2008

Datsun Cherry 100A (1971-1974)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2006)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch (120A) pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas trop compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes (modèle bleu marine), 4 portes (modèle bleu clair), et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

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14 mars 2008

Amilcar C4 (1922-1928)

Amilcar
(Rétromobile, Février 2006)

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

Fiche technique :

Carrosserie ossature bois recouverte en tôle, molesquine
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1004 cm3
Alésage x course  : 58 x 95 mm
Taux de compression : 5:1
Puissance maxi : 22 ch à 2800 tr/mn
Régime maximum : 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbres à cames latéral
Alimentation : carburateur Solex 26 MHG
Refroidissement par eau, sans pompe ni ventilateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : semi-cantilevers, amortisseurs à friction
Suspension ar : semi cantilevers, pont arrière sans différentiel puis avec en 1925, amortisseurs à friction
Pneumatiques av et ar : 700x80, 710x90, 715x115, 11x45
Freins av :  à partir de 1928 tambours de 225 mm
Freins ar :  tambours (220 mm, 4 machoires par tambour)
Empattement : 245 cm
Voies av/ar : 109 cm
Vitesse maximale : de 75 à 90 km/h
Poids à vide  : de 500 à 900 kg (suivant caisse)

28 février 2008

Volvo 1800 S (1963-1971)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

Fiche technique Volvo P 1800 S (1961-1972)

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation   2 carburateurs SU HS 6
Distribution   Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   84.1 x 80.0 mm
Cylindrée   1780 cc
Puissance   100 chevaux à 5500 tr/min
Couple   14.1 mkg à 3400 tr/min
Transmission Volvo P 1800 S (1961-1972)
Boite de vitesse   4 rapports + overdrive
Puissance fiscale   NC
Type    Propulsion
Antipatinage   Non
ESP   Non
Direction   Vis et galet
Suspensions Av   Triangles superposés
Suspensions Ar   Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins avant   Disques
Freins arrière   Tambours
ABS   Non
PneuAv   165 x 13
PneuAr   165 x 13
Longueur   440 cm
Largeur   170 cm
Hauteur   128 cm
Poids   1090 kg
Poids/Puissance   10.9 kg/cv
Vitesse max   170 km/h
0 à 100 km/h   13.5 sec

18 septembre 2007

Mini Morris 1275 GT (1969-1980)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, septembre 2004)

Après 10 ans de service et un premier lifting intervenu en 1967 (calandre trapézoïdale chromée), une nouvelle calandre est offerte aux versions destinées à remplacer les Riley Elf et Wolseley Hornet, déclinaisons hauts de gamme de la Mini au sein du groupe BMC. Le but est de monter en gamme afin d'augmenter les marges sur la Mini, jugée trop faibles par le consortium anglais. Dessinée par Roy Haynes, un tranfuge de Ford, la Clubman et la 1275 GT reprennent la calandre de l'Austin Maxi, dernière voiture dessinée par Alec Issigonis, père de la Mini.

La nouvelle calandre tranche avec les rondeurs classiques de la Mini d'origine et fait gagner 13 cm en longueur. Mais c'est à l'intérieur que le changement est le plus visible. Le tableau de bord repensé ramène les cadrans devant le conducteur. La Mini perd son grand tachymètre central qui intégre tous les voyants et une petite console à deux cadrans ronds s'intalle derrière le volant.

Cette nouvelle version est disponible en Clubman (998 cm3) et en 1275 GT (notre modèle) qui hérite du moteur de la Cooper S 1300 avec un carburateur. Avec 61 chevaux, elle est moins performante que la 1300 S (75 ch), mais constitue un bon compromis entre la sportivité et le confort (pour une Mini, s'entend). La 1275 GT est également disponible avec une boite automatique.

Tandis que les ventes de la 850 et de la 1000 continuent, que la Clubman Estate remplace la Traveller, le duo Clubman/1275 GT peine à percer. Les raisons de l'échec sont identiques à celles qui ont conduit à l'échec des Rilet ou Wolseley, on ne touche pas à un dessin parfait. Maintenue tant bien que mal jusqu'en 1980, elle est remplacée par la Metro alors que le Mini, imperturbable, continue sa carrière dans prendre de ride.

 

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