10 octobre 2009

Alfa Romeo Giulia Super (1965-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Afa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche.

Mais ce n'est pas la seule qualité de la Giulia, loin s'en faut. Alfa Romeo osa également le pari de la puissance avec un 1300 (voir ici la 1300 TI) et un 1600 à double arbre à cames en tête développant respectivement 78 et 92 chevaux. Accouplés à une boite 4 ou 5 rapports ces moteurs procurent des performances qui écrasent littéralement la concurrence. Avec le 1600 la voiture atteint 175 km/h quand le reste de la production s'échelonne entre 135 et 165 km/h. Alfa exploitait ainsi et à nouveau son capital sportif acquis avant guerre. Une version sportive TI Super, avec carburateurs augmentés et son profil ciselé atteignait même 185 km/h avec ses 112 chevaux. La TZ, quant à elle, remporta toutes les courses où elle fut présentée. La Giulia Super (notre modèle) vient renforcer la 1600 TI en mars 1965. Avec 98 ch, elle améliore encore les performances de la 1600 TI.

Grâce à un poids d'environ 1000 kg, son coefficient de pénétration dans l'air très bas, son moteur performant, elle devient une référence en matière de performances dans un segment populaire. Il ne faut pas oublier que la voiture est tout de même une quatre portes à vocation familiale. La tenue de route est correcte, grâce à l'utilisation de quadrilatères à l'avant et d'un pont rigide à l'arrière suspendu par ressorts hélicoïdaux. Initialement le freinage était assuré par 4 tambours mais rapidement, et même avec trois patins par tambour, ils se montraient insuffisants. Des disques viennent améliorer le freinage dès 1964. En 1967, une nouvelle calandre à trois barres chromées (notre modèle) remplace la précédente à 9 lames. Elle devient Giulia Super 1600 en 1969.

La voiture a égaleent été déclinée en coupé Giulia Sprint GT ou Giulia GT 1300 Junior, mais a donné aussi le fameux spider Duetto, et même la fameuse Montréal qui utilise la base du châssis. Jusqu'en 1977 elle n'a subi que très peu de restylage (en 1972 et1974), et même l'Alfetta qui lui succède garde encore des airs de Giulia, et bien des pièces mécaniques.

Fiche technique :

Moteur :4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Puissance maximale : 98 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : double triangles superposés de longueur inégales, barre anbti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
1000 m.D.A : 33,5 s
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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09 octobre 2009

Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.

Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.

08 octobre 2009

Peugeot J7 (1965-1980)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans les années 60 chacun des constructeurs français a un véhicule de type utilitaire. Renault avec l'Estafette, Citroën avec le Type H, et Peugeot avec le D4B. En 1965, ce dernier est mis au placard, et remplacé par le mythique J7 qui tiendra la dragée haute à ses deux concurrents jusqu'en 1980, année lors de laquelle il sera remplacé par un J9 qui lu ressemble comme deux gouttes d'eau.

Il faut dire que sa conception est simple et efficace : cabine en avant du train avant, roues indépendantes et traction avant, portes coulissantes à l'avant et portes ouvrant en trois battants à l'arrière. On a vu souvent des artisans rouler porte grande ouverte, avec ou sans chaîne de "sécurité". Les retros hauts placés ont permis de mieux apprécier les angles en cas de manœuvre, mais combien s'y sont cognés en attrapant la poignée pour monter à bord située juste à côté ?

Le moteur est placé entre les deux sièges et cette énorme bosse ne révèle qu'un bien petit bloc qui se trouve également accessible en démontant la calandre.

Au départ, il est livré avec un 1500 essence de 52 chevaux (8 CV fiscaux) ou 2 litres diesel (53 chevaux et 8 CV fiscaux seulement) pour la version à 1400 kg de charge utile ou en version 1800 kg avec des moteurs de 1600 essence (59 chevaux et 9 CV) et 2,1 litres en Diesel (57 ch et 7 CV). Après 1970, les moteurs montent en gamme et en 1400 kg de charge utile la puissance de 61 chevaux est atteinte par le 1600 cm3 essence, tandis que le 1800 kg est servi par un 1800 cm3 de 65 ch, sans que ça ne les fasse changer de puissance fiscale. Le Diesel du 1400 kg adopte celui du 1800 kg et de 2,1 litres et 57 chevaux ce qui lui permet de descendre de 8 à 7 CV. Le 1800 gagne un nouveau 2,3 litres Diesel de 66 chevaux qui grâce à une 4è rallongée le maintient dans les 8 CV.

Ces versions plus puissantes permirent d'envisager plus facilement de longues distances et, en 1974, Peugeot décida d'équiper le J7 de freins à disques. En 1975, le J7 gagne le tableau de bord de la 104 et le volant quatre branches de la 504.

Le J7 est décliné en de nombreuses versions, du mini-bus au plateau en passant par la bétaillère, la voiture de pompier, l'ambulance et tant d'autres. En 1980, après 336 000 J7 vendus, Peugeot présente le J9 qui poursuivra la carrière de son aîné avec autant de succès.
 

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04 octobre 2009

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 se rapprochent un peu plus. Désormais, elle font calandre commune, et ce qui les distingue de l'extérieur, c'est à l'arrière l'existence d'un coffre proéminent ou d'un hayon.

Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique. A l'arrière, un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1397 cc
Compression     9.25
Puissance     68 chevaux à 5250 tr/min
Couple     11.1 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    155 SR13
PneuAr    155 SR13
Longueur    404 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    338 litres
Poids    860 kg
Poids/Puissance    12.6 kg/ch
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,1 s
400 mètres DA    18,5 s
1000 mètres DA    34,8 s
Réservoir    47 litres

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02 octobre 2009

Lotus Seven (1957-1970)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Lotus7av

Lotus7ar
(Saint-Valery-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Lotus Seven est le fruit de l'esprit fertile de Colin Chapman. Légère, dépouillée même, elle est la parfaite voiture de sport au budget accessible pour l'époque (1957). A l'origine elle utilise le châssis tubulaire dérivé de la Lotus Eleven de compétition, un train avant de la Lotus 12 (monoplace de F1) et un moteur Ford de 1172 cm3 et tout juste 40 chevaux. Mais pour seulement 540 kg, la voiture se montre déjà alerte, et sa conception très basse, ses trains larges autorisaient déjà des vitesses de passage en courbe que peu de concurrentes pouvaient envisager. La Lotus Seven est la seule voiture au monde où, assis au volant, le conducteur (ou le passager) peut mettre la main au sol. La garde au sol n'est que de 7 cm. Des versions Super Seven mieux motorisées affolent encore plus les statistiques.0

A l'origine la voiture pouvait être achetée en kit afin de contourner la taxation des voitures et économiser la main d'œuvre, ce qui rendait le prix bien plus abordable. Ainsi dans "Le Prisonnier", l'assemblage de la voiture est une réalité et non pas une fiction pour les besoins de la série. La Lotus Elan est, elle aussi, livrable en kit.

Peu à peu, les motorisations de la Seven ont connu des augmentations de puissance, et petit à petit la barre des 100 chevaux s'est rapprochée avec, dès la série 2 apparue en 1960, un moteur de 95 chevaux venu de la Ford Cortina. Avec un châssis encore allégé par la suppression de certains tubes, et par l'utilisation de panneaux de fibre de verre à la place de l'aluminium pour la carrosserie, la voiture devient une véritable bombinette. Moins de 7 secondes pour le 0 à 100 km/h, en 1961, c'est purement ahurissant.

En 1968, avec la série 3, la distribution est confiée à Caterham qui devient l'unique concessionnaire. Les ventes ont chuté et Caterham entend relancer la voiture avec quelques améliorations. Les ailes sont élargies, le pont arrière modifié pour recevoir les perfectionnements du moteur de la Cortina. Une série Seven SS reçoit même le moteur de l'Elan, soit environ 115 chevaux. Seulement 13 exemplaires seront montés.

La série 4 nait en 1969. Elle s'oriente plus vers le confort au grand désarroi des puristes, mais utilise le moteur de l'Elan. Les performances restent excellentes. Mais les ventes sont loin d'atteindre l'objectif de 2000 unités par an, et ce ne sont que 600 voitures qui sont vendues les deux dernières années. Ce chiffre sonnera le glas de la Seven chez Lotus. Cependant Catherham et Donkervoort (un fabricant néerlandais) continuent de fabriquer des répliques de la Seven avec des motorisations musclées, telles que le 2 litres de la Sierra RS Cosworth dans les années 80, et actuellement le moteur de l'Audi A4 de 1,8 litres, qui, avec un turbo, développe 270 chevaux ! Dans la configuration de 210 chevaux, la voiture atteint le 100 km/h en 3,7 s, 160 km/h en 11,1 s, et ne met que 13 secondes pour franchir les 400 mètres. Quant à aux Caterham actuelles, elles sont équipées d'un moteur de 2,3 litres et 200 chevaux accouplée avec une boite manuelle à 6 rapports.

La Lotus Seven a été fabriquée au total à environ 2600 exemplaires, sans compter les plus de 1000 Donkervoort depuis 1978 et les Caterham qui sont toujours au catalogue. Par la suite, Colin Chapman a abandonné le segment de ces voitures sportives et peu chères pour monter en gamme, profitant ainsi de l'image de marque accumulée en Formule 1.


27 septembre 2009

Ford Escort XR3i Mk III (1983-1986)

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FordEscortXR3iar

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(Duclair, Seine-Maritime, juillet 2008)

Avec l'Escort Mk III, Ford est rentré dans l'ère moderne : roues avant motrices, moteur transversal et culasse en alliage léger. Mais il fallait une version sportive pour aller concurrencer la Golf GTI.

C'est avec une version trois portes que Ford relève le défi. Un becquet, un spoiler, des jantes spécifiques de 14 pouces sont montés en série. Voilà qui suffit à donner une allure sportive. A l'intérieur, l'équipement est complet (pour les standards de l'époque). Un volant trois branches spécifique vient ajouter la touche sportive. En revanche les sièges sont peu enveloppants, mais offrent une assise assez basse.

Le moteur issu du 1600 de la berline est quelque peu modifié. De conception simple (il n'y a pas de double arbre à cames en tête), il se montre robuste mais bruyant lorsqu'on sollicite les tours. Avec 96 chevaux pour les premières versions avec carburateur double corps (avant 1983), il a du mal à rivaliser avec le 1600 de VW et ses 110 chevaux. Il permet cependant une vitesse de pointe de 182 km/h et un kilomètre départ arrêté de 32 secondes. La boite 4 rapports sera très vite changée pour une 5 rapports. Avec 105 chevaux ensuite, les performances s'améliorent mais restent à la traine.

En s'initiant aux tractions, Ford livre une voiture assez sous-vireuse. De fait, l'XR3i peine à rivaliser avec les Golf GTI, et même plus tard, avec la 205 GTI. Mais elle reste une voiture amusante à conduire pour peu qu'on se fasse à son caractère rétif. L'Escort XR3i poursuit ensuite sa carrière sous la Mark IV qu'on verra même en cabriolet.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     80.0 x 79.0 mm
Cylindrée     1598 cc
Compression     9.5
Puissance     105 chevaux à 6000 tr/min
Couple     14.0 mkg à 4800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Mc Pherson
Cx    0.36
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    En option
PneuAv    185/60 HR14
PneuAr    185/60 HR14
Longueur    404 cm
Largeur    164 cm
Hauteur    131 cm
Coffre    345 litres
Poids    935 kg
Poids/Puissance    8.90 kg/ch
Vitesse max    186 km/h
0 à 100 km/h    9,6 s
400 mètres DA    17,4 s
1000 mètres DA    32,3 s
Réservoir    48 litres

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26 septembre 2009

Renault 25 GTS (1984-1988)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Renault 25 est présentée en 1983, mais elle ne sera commercialisée qu'en mars 1984 en remplacement des Renault 20 et 30. Il fut un temps imaginé qu'elle s'appelle 40, mais c'est finalement le nombre 25 qui a été retenu.

La voiture a été complètement repensée depuis une page blanche. Elle ne reprend que les bases de moteurs mais tout en elle est neuf. En premier lieu, sa ligne est inédite, très arrondie. D'une certaine manière la calandre a de faux airs de Renault 5 ou de Renault 18, et la bulle arrière est inédite. Grâce à cette idée de Gaston Juchet, la voiture garde des allures de trois volumes, mais propose un hayon qui permet la modularité que Renault entend procurer à la 25. La bulle offre, en effet, un accès aux places arrière depuis le coffre et la banquette est alors rabattable et fractionnable (2/3, 1/3). Elle est alors la seule voiture de cette catégorie à offrir cette modularité.

La Renault 25 a, à cette époque, un autre atout, dans cette nouvelle ère automobile. La Renault 25, en finition de base bat l'Audi 100 à la course au coefficient de pénétration dans l'air (Cx) synonyme d'économies d'énergie (déjà). Dans l'ère des balbutiements de la conception par ordinateur, il est difficile de faire autre chose que des cubes. Les constructeurs misent sur l'aérodynamique pour faire oublier la pâleur de leurs modèles. Ainsi, la Renault 25 ravira le record de l'Audi 100 et sera détrônée par l'Opel Calibra.

Il y a deux moteurs Diesel, trois moteurs essence et quatre niveaux de finition. Les TS et TD font l'entrée de gamme. Les moteurs sont directement issus des R20 TS et R20 TD. Les GTS et GTD conservent les moteurs mais améliorent les finitions. Les GTX et Turbo-D haussent le niveau de finition. La GTX s'offre un 2,2 litres à injection hérité de la Renault 20 TX et la Turbo-D celui de Renault 20 du même nom. En haut de gamme, le V6 injection de la Renault 30 est légèrement amélioré, et la Turbo-DX emprunte le niveau de finition de la V6, sans changer le moteur de la Turbo-D.

Elle jouit d'une tenue de route sans défaut, précise et douce. L'effet de plongée des Renault 20 et 30 a disparu, même s'il en subsiste quelques traces en version V6. Le V6 connait quelques effets de couple lorsqu'on enfonce un peu trop l'accélérateur.

Produite à Sandouville (Seine-Maritime), près du Havre, la commercialisation coïncide avec des mouvements de grève. Les débuts seront difficiles avec de longs délais de livraison. Sa carrière sera ternie également par de gros soucis de fiabilité qui la condamneront à l'étranger, la concurrence ne pouvant être soutenue face aux Audi 100, BMW série 5 ou Mercedes W123. Encore une fois, une firme française a manqué son coup dans le segment du haut de gamme autobile.

Une nouvelle phase sera commercialisée en 1988, réduisant les problèmes de fiabilité, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     88 x 82 mm
Cylindrée     1995 cm3
Compression     9,2 : 1
Puissance     103 chevaux à 5500 tr/min
Couple     16,5 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Cx    0,28
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
Suspension avant : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspensions arrière : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
PneuAv    185/70 R 14
PneuAr    185/70 R 14
Longueur    471 cm
Largeur    181 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    442 litres
Poids    1145 kg
Vitesse max    182 km/h
0 à 100 km/h    11,8 s
400 mètres DA 17,6 s
1000 mètres DA    32,8 s
Sur route     7,6 l/100
Sur autoroute    8 l/100
En ville    10,5 l/100
Réservoir    72 litres

 

 

Un club de passionnés : http://www.renault25.com/index.html

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18 septembre 2009

Citroën DS 19 break (1958-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Version break de la fameuse Citroën DS. De fait c'est plutôt une ID dans la mesure où elle ne dispose pas de la boite électromagnétique.
D'une habitabilité exceptionnelle, elle peut recevoir jusqu'à 9 sièges, le maximum que peut supporter une voiture homologuée pour le permis B. En revanche, dans cette configuration, le coffre à bagages est réduit à sa plus simple expression alors qu'il est immense en version 5 sièges. L'ouverture de l'arrière se fait en deux parties, l'une vers le haut, et l'autre vers le bas formant une sorte de plancher rallongé.
La carrosserie suivra les évolutions de la berline, et notamment le nouveau museau à partir de 1968. Elle deviendra alors également DS 20 break en 1969 avec l'adoption du moteur de 1985 cm3.

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12 septembre 2009

Peugeot 304 Cabriolet (1970-1972)

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Peugeot304cabprof

Peugeot304cabar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Présentée en 1969 à la suite de la 204 cabriolet, la 304 cabriolet est un restylage. Elle reprend la calandre de la 304 de série et une planche de bord spécifique, mais le châssis reste celui de la 204 cabriolet, c'est à dire celui d'une 204 raccourci.

Le moteur aussi provient de la 204, et il assure un train correct grâce à ses 65 chevaux. Côté châssis, la voiture a le défaut des Peugeot de l'époque qui misaient plus sur le confort que sur la tenue de route. Aussi les mouvements de caisse sont importants (roulis) et le guidage du train avant imprécis. La direction qui est un modèle de légèreté s'alourdit un peu au delà de 90 km/h, mais alors il y a un très léger temps de réponse de la direction (sous-virage) avec en définitive une grosse tendance au survirage en conduite sportive. Cependant, posséder aujourd'hui ce genre de voiture incite plutôt à rouler paisiblement en profitant d'être à l'air libre plutôt qu'à rechercher la performance.

La 304 cabriolet sera remplacée par une version "S" dès 1972, qui viendra donner un peu plus de nervosité à la voiture.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     65 chevaux à 6000 tr/min
Couple     9.6 mkg à 3750 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    6 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    880 kg
Poids/Puissance    13.5 kg/cv
Vitesse max    152 km/h
Réservoir    42 litres

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Peugeot 304 S Cabriolet (1972-1975)

Peugeot304cabav2

Peugeot304cabar2
(Auto-retro-passion, Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1972 apparait la version S de la 304 cabriolet qui se distingue surtout par un arbre à cames en tête, une chaine de distribution et un carburateur double corps pour le moteur 1288 cm3 en alu. Aidé également par un taux de compression augmenté, il voit sa puissance augmenter de 65 à 75 chevaux. Grâce à une boite 4 rapports bien conçue et un poids de la voiture de 895 kg seulement, ce petit moteur est loin d'être ridicule et s'avère même très alerte. Non seulement les reprises sont satisfaisantes, mais la vitesse de pointe frôle les 160 km/h ce qui est au delà des standards en 1972. La consommation, quant à elle, descend difficilement sous la barre des 9 litres au 100 km quelle que soit la conduite.

En revanche les suspensions raffermies améliorent la tenue de route, mais la voiture a toujours tendance à se vautrer dans les virages et le sous-virage suivi d'une tendance au sur-virage est toujours d'actualité.

A la fin de sa carrière, la 304 cabriolet n'eut pas de relève. Seule la 504 cabriolet reste au catalogue, et il faut attendre la 205 cabriolet pour retrouver une voiture populaire et accessible dans la gamme de loisir de chez Peugeot.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 71.0 mm
Cylindrée     1288 cc
Compression     8.8
Puissance     74 chevaux à 6000 tr/min
Couple     10.3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    7 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 SR14
PneuAr    145 SR14
Longueur    376 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    133 cm
Poids    895 kg
Poids/Puissance    12.0 kg/cv
Vitesse max    160 km/h
0 à 100 km/h    13,5 s
1000 mètres DA    35,6 s
Réservoir    42 litres