30 janvier 2009

Toyota Celica Liftback ST TA40 (1978-1981)

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(Aniane, Hérault, décembre 2007)

Deuxième génération de la Célica apparue en 1971. Ce coupé à vocation sportive perd sa ligne originale pour une carrosserie plus fade et commune. Finies les allures de coupé américain, l'ère du style japonais entre en vigueur, et pas toujours pour le bonheur du design. Bon nombre de modèles, sacrifiant aux exigences américaines et européennes se montreront d'une très grande fadeur. La ligne de cette Celica perd tous les signes qui la rapprochaient d'une sportive. On ne sait s'il s'agit d'un coupé deux ou quatre place ou d'une berline avec hayon.

Ça n'empêchera pas Toyota de vendre une grande quantité de ce modèle à travers le monde. D'abord présentée avec un calandre quatre phares ronds, elle adopta dès 1980 les quatre phares rectangulaires.

Equipée de moteurs de 1,6 à 2,4 litres, le modèle ST ici présenté est équipé du 1600, précisions que nous apporte "Fab", le propriétaire de la voiture, dans les commentaires.

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16 janvier 2009

Audi 100 C3 (1983-1990)

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(Gare de Montpellier Saint-Roch, Montpellier, Hérault, avril 2008)

Troisième mouture de l'Audi 100 apparue en 1968, cette voiture lance Audi dans une nouvelle dimension. C'est sur l'aérodynamique qu'Audi vient damer le pion à ses concurrents. La nouvelle Audi 100 affiche le Cx (coefficient de pénétration dans l'air) record de 0,30. Audi vante alors les économies d'énergie que cela procure en termes de consommation. A côté des performances de BMW ou du confort de Mercedes, Audi se place du côté de la famille : budget, confort et fiabilité.

Pourtant la ligne n'est pas très heureuse. Tout droit issue des débuts de l'ère numérique, celle des ordinateurs ultra-performants de l'époque, c'est à dire bien moins que celui que vous utilisez pour lire ces lignes, l'Audi 100 est tirée au cordeau. Elle est très cubique, à l'image de la puissance de calcul des ordinateurs. C'est en fait grâce à l'utilisation de joints affleurants pour le pare-brise, à la suppression des gouttières de toit et au profilage du capot que ce chiffre a été obtenu. Le chiffre sera ensuite battu par la Renault 25 (0,28) puis l'Opel Calibra (0,26).

Autre changement chez Audi, et pas des moindres, les voitures sont désormais à roues avant motrices, qui permet d'améliorer le confort et la sécurité.
Le modèle d'accès (notre modèle) contient un moteur 1,8 litres de 75 chevaux. Il est un peu juste, surtout avec une boite à 4 rapports seulement, mais il se montre économique. Il permet surtout un prix d'accès à moins de 12 000 euros, une prouesse pour l'époque, quand une Renault 30 TX en vaut près de 15 000.
En 1989, elle est remplacée par la série IV jusqu'en 1994. Elle deviendra alors A6. Pourtant sa carrière se poursuit en Chine où sous la marque Hong-Qi (joint-venture entre Volkswagen et FAW, entreprise d'état) elle deviendra la voiture des hauts-fonctionnaires jusqu'en 1999 sous le nom Hong-Qi CA7200 puis, après un lifting sous le nom Ming Shi.

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01 janvier 2009

Citroën B2 Torpedo (1921-1927)

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(Castelnau-le-Lez, Hérault, septembre 2005)

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28 décembre 2008

Volvo 245 GL Break (1981-1983)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

En 1981, la Volvo 245 (et toute la série 200) reçoit ses premières retouches. Le plus évidente modification tient dans les phares. Les deux doux phares ronds sont modifiés et ce sont deux rectangles qui remplissent la face avant. Le changement le plus important se situe à l'intérieur avec un nouveau tableau de bord bien plus grand et surtout plus lisible. Très discrètement, les porte-à-faux sont rabotés et la voiture perd 10 cm en longueur.

A noter que depuis 1981, la nomenclature Volvo instaurée avec la série 100 n'est plus respectée. Le second chiffre n'est plus la garantie du nombre de cylindres. Un certain nombre de voitures appelées "240" ont des moteurs 6 cylindres. Quant aux Diesel, systématiquement nommés "240", ils sont tous équipés de moteurs à 6 cylindres.

Une petite retouche en 1983 rendra la calandre proéminente, et en 1986 elle revient à sa place mais l'entourage des phares est retouché. Les phares intègrent alors les longue-portée.

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06 décembre 2008

Formule Renault Alain Prost

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(Retromobile, février 2006)

C'est la voiture à bord de laquelle Alain Prost écrasa la concurrence au Volant Elf en 1976 avant de passer en Formule Renault.


02 décembre 2008

Renault 4CV coupé Autobleu

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(Retromobile, fevrier 2006)

A l'instar de la 4CV Vernet Pairard, le coupé 4CV Autobleu est un exercice de préparateur. Il est né de l'association de MM. Mestivier, Président de l'association des coureurs automobiles, et Lapeytre, secrétaire général, en 1953 et dessinée en collaboration avec Ghia.

Ils commencèrent tout d'abord par modifier des 4CV de série en leur adjoignant un carburateur plus efficace, en leur adaptant une nouvelle tubulure. Toutes leurs réalisations se montraient très performantes, ridiculisant même la concurrence. Ils baptisèrent alors la tubulure "Autobleu". Leur réalisation remonta aux oreilles de la Régie Renault qui leur commanda alors 80 tubulures par jour, chiffre insensé pour les moyens et les locaux dont disposait Autobleu. Pourtant Mestivier et Lapeytre acceptèrent. Ainsi, ils commencèrent par fabriquer 30 pièces par jour, et parvinrent à atteindre les 120 unités par jour. Le nom "autobleu" devint alors synonyme de performance.

Mais pour les deux amoureux l'automobile, il manquait toujours à la 4CV un mouture plus sportive et plus élégante. A Cannes en 1952, ils assistent à un concours d'élégance et tombent sous le charme d'une Lancia  dessinée par Ghia. Au salon suivant, le hasard place Autobleu à côté de Ghia. Les équipes se lient d'amitié et les dirigeants d'Autobleu font part aux stylistes de Ghia de leur projet de modifier une 4CV. Les stylistes repartent à Turin, et Lepeytre et Mestivier leur envoient une plateforme de 4CV. Un prototype est livré en mai 1953 sous les yeux ébahis de la presse et de la Régie Renault. Malheureusement la mise ne production pose des problèmes pour la logistique d'Autobleu. Les moyens industriels sont bien trop onéreux pour l'objectif d'un voiture par jour du fabricant.

Après maintes périgrinations, après avoir envisagé une production de la carroserie en résine et fibre de verre, ils se tournent vers Henri Chapron. Les moyens techniques et le savoir-faire de Chapron permet à Autobleu de commercialiser son projet et Renault assure alors la distribution à l'étranger. Mais le prix de vente fut sans doute calculé trop juste, ou les ventes ne furent pas à la hauteur des espoirs et l'entreprise s'avéra ruineuse.

Finalement, de 1953 à 1958, 81 exemplaires auront été produits, dont seuls une dizaine auraient survécu.

16 octobre 2008

Mercedes 200 D (W110)

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(Le Vigan, Gard, décembre 2007)

Apparues en 1961, les 190 et 190 D deviennent 200 et 200 D en 1965. Mais au côté de ces deux moteurs vient s'ajouter un 2,3 litres de six cylindres.
Côté esthétique, peu d'évolution. On peut juste noter l'apparition d'un déflecteur entre le montant de la porte arrière et la lunette arrière, et le doublement du pare-choc arrière, qui restera dans la ligne sur les séries suivantes.

La commercialisation s'arrête en 1968 avec la mise en production du chassis W114/115.

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15 octobre 2008

Mercedes 190 (W110) (1961-1965)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

Produite de 1961 à 1968, la 190 au châssis W110 succède à la Ponton. Elle apparait d'abord avec les moteurs 190, abandonnant d'emblée les moteurs 1,8 litres, soit en essence (une évolution C) ou Diesel avec la 190 D. Jusqu'en 1965 la gamme ne comportera que ces deux variantes qui deviendront 200 et 200 D par la suite, et une 230 viendra épauler le modèle de 1965 à 1968.

Esthétiquement la silhouette sacrifie à la mode américaine. Aussi est-elle nommée "Fintail" en raison de ses ailes effilées qui terminent sa poupe. Elle s'inspire de la W111, plus cossue, et apparait bien plus luxueuse que sa devancière. Elle reprend l'allure générale de la W111, mais ses chromes sont plus discrets. Mais l'oeil averti remarque que le porte-à-faux avant est bien plus court sur la Fintail. Les optiques rondes sont nettement moins cossues que les blocs intégrés verticaux de son aînée. Les chromes sont aussi globalement plus discrets.

La principale curiosité de ce modèle est un inédit tachymètre vertical. L'aiguille se déplace de bas en haut et non de gauche à droite ou en rotation dans un cadran rond. Grâce à un ruban déroulat, la couleur des chiffres tourne du blanc au rouge en pasant par le jaune au fur et à msure que la vitesse augmente. Elle inaugure également les essuie-glace opposés, qui améliorent grandement la surface nettoyée.

Au total 628 282 exemplaires de ce modèle ont été produits jusqu'en 1968 dont 130 554 rien que pour la 190. Elle est remplacée en 1965 par la 200.

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21 juillet 2008

Ford Fiesta Mk I

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(Lodève, Hérault, février 2008)

Née en 1976, la Ford Fiesta est la première "petite" de la marque. Elle vient répondre au succès de la Renault 5, à la 104 de Peugeot, l'Audi 50 (qui deviendra Volkswagen Polo) ou encore la Fiat 127 dont elle s'inspire le plus. C'est aussi la première traction avant de Ford.

Le projet Bobcat est à l'époque l'un des plus couteux de l'histoire automobile. Le droit à l'erreur n'est pas permis.  Ford hésite à investir dans ce secteur de l'automobile en raison de ses faibles marges, aussi les équipes américaines, anglaises et allemandes sont mises à contribution pour mener à bien un projet ambitieux conçu dans la durée. Il faudra créer de toute pièce une voiture, et une traction avant de surcroît.
Finalement, ce sont les bureaux européens qui s'en tirent le mieux, et le projet est confié aux équipes anglaises et allemandes, qui ont déjà l'expérience de la Ford Escort, voiture, simple, petite et économique.

Le problème est avant tout financier. Comment rentabiliser cette voiture ? Les calculs sont faits, et il sera nécessaire de vendre 140 000 unités par an pour que le projet soit rentable, mais construire une nouvelle usine porte le nouveau seuil de rentabilité à 250 000 unités par an. A condition de pouvoir fabriquer la voiture en Espagne, pays à faible coût de production, toujours sous la férule de Franco, les 110 000 exemplaires de différence pourraient être absorbés par les espagnols dont le marché est en pleine expansion. Un champ d'oignon laisse sa place à l'usine de la future Fiesta en 1974, non sans avoir négocié une baisse de 30 % du tarif douanier pour importer les boites de vitesse construites à Bordeaux. Le lancement est prévu en 1976.

Ford achète des Fiat 127, une Renault 5, une Peugeot 104, un Audi 50 et les désosse pour les ausculter. Le cahier des charges est lancé : habitabilité de la Renault, tenue de route de la Fiat, qualité de finition de l'Audi. Ainsi nait la Fiesta, la plus large de toute la catégorie : 1,55 m ! Un large surface vitrée donne une grande impression d'espace.
Fin 1977, ce sont près de 350 000 unités qui sortent de Valence, Dagenham et Sarre-Louis. Le million est atteint en 1979, soit plus vite que toute autre Ford avant elle.
Ici, le modèle est une série limitée "Festival" qui achevait la production de cette première mouture de la Fiesta, la première des 7 à ce jour.

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19 juillet 2008

Simca 5 (1937-1949)

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(Montpellier, Hérault, Avril 2008)

C'est à la demande de Mussolini en 1930 qu'est née la Fiat 500 Topolino. S'adressant à Giovanni Agnelli, sénateur et patron de FIAT, Mussolini le convainc de l'urgence de doter le citoyen italien d'une voiture ne dépassant pas 5000 lires, idée que reprit Hitler en commandant la future Coccinelle à Ferdinand Porsche.

Agnelli confie le projet à ses ingénieurs. Une équipe interne songe à utiliser les éléments déjà produits par Fiat pour diminuer les coûts, et une autre équipe fait appel à l'ingénieur Lardone qui a déjà fait ses preuves sur d'autres modèles. Lardone songe à une voiture 4 places, traction avant et animée par un moteur 500 cm3 refroidi par air. La première Fiat 500 est testée en 1931 par Lardone et Agnelli eux-mêmes, et au bout de quelques kilomètres, la voiture prend feu dans une côte en raison d'une fuite d'essence. Agnelli renonce à la production de la voiture, et à toute traction avant, et licencie Lardone. Le projet vivote durant une année, et c'est lors d'une visite de Mussolini dans l'usine Fiat de Turin que le projet est remis sur le tapis.

Finalement le projet est confié à l'ingénieur Giacosa et la Fiat 500 A nait en juin 1936 en Italie, et apparaît en France sous le nom de Simca 5, trois mois avant la Fiat ! Le moteur est finalement un quatre cylindres de 569 cm3 refroidi par eau, avec deux soupapes latérales. Il consomme très peu et gagne même quelques courses de consommation, le fameux "Bidon de 5 litres".

La Fiat 500 fut produite à 520 000 exemplaires de 1936 à 1955 dans trois versions et au prix de 8900 lires, soit finalement assez loin des 5000. La Simca 5, quant à elle, fut commercialisée de 1936 à 1949, remplacée partiellement pour la version découvrable par la Simca 6 à partir de 1947.

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