05 mars 2010

Ford Taunus TC 1600 GLX (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1970, une rupture de la continuité a lieu chez Ford. La série des Taunus apparue en 1952 jusqu'à la Taunus P7b et leurs déclinaisons en M (voir ici la 26M) disparait. La gamme est retravaillée, et au milieu de la gamme une nouvelle Taunus prend place, entre l'Escort (ici en mk II) et la Granada (ici en mk III). La nouvelle TC, pour Taunus-Cortina, a un vocation mondiale et elle étrenne une nouvelle organisation des filiales européennes de Ford qui sont invitées à travailler en synergie au lieu d'être en concurrence, ce qui à terme, entraînera la disparition de la branche anglaise.

Rupture dans le style, avec une large berline très américanisée, qui a l'avantage d'offrir une habitabilité très au-dessus de la concurrence. Les lignes sont harmonieuses sans ostententation, et le volume offert par la Taunus tend à rogner des parts de marché sur la Granada. En Angleterre, la Ford Cortina Mk III est la jumelle presque identique de la Taunus, avec quelques différences sur la calandre, le bossage du capot et des portières arrière au dessin sinueux.

Rupture également avec le fameux V4 Ford installé dans les versions les moins motorisées des Taunus. Les 1300 et 1600 sont des moteur à 4 cylindres en ligne et arbre à cames en tête entraîné par courroie crantée. En revanche les 2000 et les 2300 conservent le V6 de la P7.

La nouvelle Taunus est déclinée en berline deux ou quatre portes, en coupé fastback et break. Les niveaux de finition sont très épars de la modeste 1300 L à la luxueuse 2300 GXL (intérieur velours, cuir bois et moquette, compte tours etc). Le modèle de base et la finition L ont des phares ronds tandis que les finitions XL a deux phares rectangulaires auxquels s'ajoutent deux phares additionnels ronds sur les GT et GXL.

Cette polyvalence, ses formes américaines et un niveau d'équipement nettement supérieur à la concurrence à un prix comparable vaudront à la Taunus d'être une des meilleures ventes du début des années 70.

En 1974, la calandre est modifiée abandonnant les phares ronds et la calandre chrômée pour adopter une nouvelle calandre en plastique noir (notre modèle), calandre qui n'est pas sans rappeler l'Opel Commodore A. Les finitions GT et GXL perdent les feux additionnels ronds. A l'arrière le dessin des feux reste presque identique même s'il est très légèrement agrandi par un cerclage chromé. Le feu de recul devient gris. Pour les finitions les plus élevées (LX, GLX) le toit et la bande de coffre sont peints en noir, et une option permet de les avoir recouverts de vynil noir. La peinture sur le bosselage du capot semble être un rajout, d'après les commentaires ci-dessous.

Le V6 de deux litres de conception ancienne et gourmand laisse la place à un 4 cylindres de conception plus moderne. L'intérieur est également réaménagé et pour améliorer le confort une nouvelle suspension avec barre stabilisatrice préfigure celle de la future TC2.

En 1975, les barres chromées de la calandre disparaissent et les lettres en plastique de FORD viennent s'insérer sur le côté droit de la calandre. La barre qui traverse la bande de coffre est supprimée. Le logo Ford rouge sur l'aile avant droite indiquant la motorisation est réduit au simple chiffre (1.3 ou 1.6 etc).

En 1976, la Taunus connait une évolution plus profonde et c'est alors la TC2 qui reprend le flambeau.

A l'heure actuelle, la Taunus est une voiture qui suscite immédiatement la nostalgie. Encore abordable en collection, elle dispose d'un énorme capital sympathie et il est fort à parier qu'elle peut devenir un investissement intéressant sur le long terme.

Pour en savoir plus : le site de la Taunus TC1.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 88 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 2 par cylindre
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 175 SR 13
Pneus ar : 175 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 990 kg

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01 mars 2010

Triumph Herald 1200 cabriolet (1961-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Emportée dans des difficultés financières en 1960, la compagnie Standart-Triumph est rachetée par British Leyland Motors en 1961. La petite Herald apparue en 1959 est modifiée en 1961. Elle prend une calandre plus discrète, des clignotants qui ne sont plus ronds mais oblongs avec veilleuse intégrée. Les pare-chocs sont toujours peints en blanc.
Sous le capot, le 948 cm3 se montre un peu juste, il est épaulé par un 1200 plus nerveux, moins poussif, même si la puissance change peu (39 chevaux contre 38). La voiture garde ses roues indépendantes et sa transmission aux roues arrières, mais elle perd ses freins à disques.

A l'intérieur, la plus grande innovation est un tableau de bord en bois, chose dont les anglais sont friands et que l'on peut retrouver par ailleurs dans la Mini Morris (ou Austin Mini selon les époques). Cependant, en 1962 un nouveau un moteur de 10 chevaux de plus grâce à une nouvelle culasse et un nouvel arbre à cames. C'est la Triumph Herald 12/50 qui trônera jusqu'en 1967 tandis que la berline 1200 sera maintenue au catalogue jusqu'en décembre 1970. Relevée par la 13/60 l'Herald recevra alors une nouvelle calandre plus agressive. Le coupé est abandonné en 1964 au profit de la Spitfire.

Les ventes grimpent alors significativement, les 200 000 exemplaires de la berline sont passés dès 1970. Parallèlement, plus de 40 000 unités de cabriolet sont vendues, 5000 coupés et 40 000 breaks.

26 février 2010

Peugeot 304 S (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En mars 1972, les Peugeot 304 subissent leur premier lifting. Les feux arrières en double haricot disparaissent au profit d'un bloc rectangulaire intégrant des feux de recul.

A l'intérieur, c'est là que les modifications sont les plus notables pour de nouvelles versions : les "S" qui sont apparues plus tôt sur les coupé et cabriolet. Le tableau de bord passe à trois cadrans dont un compte-tour, un nouveau volant, une nouvelle calandre en noir mat avec un lion doré, de nouvelles jantes permettent d'augmenter le "standing". Le toit ouvrant est toujours de série.

Sous le capot, l'augmentation du taux de compression et un carburateur double corps permet de passer les "S" à 74 chevaux et leur autoriser 162 km/h et venir chatouiller les propriétaires de 504 sur l'autoroute. Cette puissance est assez remarquable pour un moteur 1300 français. Le moteur, s'il est volontaire, se montre gourmand même avec un pied léger. Il faut compter un minimum de 9 litres au cent kilomètres.

En 1974, la monte des pneus passe à 155 X 14 à la place de 145. Dès 1975, elles reçoivent toutes les feux de détresse "warning" en série ! En 1976, c'est le double circuit de freinage, les ceintures de sécurité à enrouleur.

En 1977, de nouvelles modifications verront l'apparition de deux déclinaisons : la 304 SL et la 304 SLS.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76 x 71 mm
Cylindrée     1288 cm3
Compression     8,8:1
Puissance     74 ch à 6000 tr/min
Couple     10,3 mkg à 4500 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Type    Traction
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    McPherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
PneuAv    145 SR 14
PneuAr    145 SR 14
Longueur    414 cm
Largeur    157 cm
Hauteur    141 cm
Poids    915 kg
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,9 s
400 mètres DA    19 s
1000 mètres DA    36,4 s
Reservoir    42 litres

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21 février 2010

Fiat 124 Sport Spider type BS (1970-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Première évolution du Spider Fiat apparu en 1966. Les retouches sont nombreuses. La calandre est modifiée et devient nid d'abeilles. A l'arrière, les feux sont élargis et comprennent des feux de recul.

Sous le capot la motorisation change également. La motorisation provient de la Fiat 125. Le nouveau moteur 1600 offre un regain de puissance qui s'avère bénéfique. Avec deux carburateurs double corps et 110 chevaux, le caractère sportif du spider s'affirme. La vitesse de pointe s'élève à 180 km/h, mais c'est surtout l'agrément de conduite qui augmente. Ce moteur se montre encore plus souple mais très difficile à régler. La boite cinq rapports aide également à améliorer la sportivité.

A l'arrêt de la Fiat 125 fin 1972, le spider reçoit les mécaniques de la nouvelle Fiat 132, soit un nouveau moteur 1600 jusqu'en 1973 et surtout un 1800 de 1973 à 1978. Le type CS est né et dès 1975, le type CS1 apparaît pour le marché américain, reconnaissable à ses pare-chocs à absorption d'énergie. Dès 1978, le moteur passe à deux litres. Ce moteur de 120 chevaux correspond bien au caractère de la voiture, mais il ne fournit que 87 chevaux dans sa version américaine.

Dès 1981, Fiat transfère la production à Pininfarina, tout comme la Fiat X1/9 est produite par Bertone. Les évolutions DS du Spider 124 s'appelleront alors Pininfarina SpiderEuropa.

Un version 2 litres à compresseur volumétrique a été produite en 1983. Délicate à entretenir cette mécanique donnait des résultats encourageants, avec 135 chevaux et 195 km/h en pointe. Mais les soucis techniques n'encouragèrent pas à continuer cette motorisation que l'on a pourtant retrouvée sur la Fiat Croma et la Lancia Thema.

La production durera jusqu'en 1985, soit près de vingt ans de carrière pour ce coupé que les premiers critiques ont qualifié de timide. Uniquement construit en Italie, près de 200 000 exemplaires y ont été fabriqués, y compris ceux destinés au marché américain. Seuls 27000 unités sont restées en Europe !

Fiche technique :

Cabriolet 2+2
Disposition  Moteur avant
Type  4 cylindres en ligne
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage X Course : 80 mm x 80 mm
Distribution  2 arbres à cames en tête type Lampredi
Distribution à courroie crantée,
Taux de compression : 9,8 : 1
Puissance : 110 ch à 6400 tr/min
Couple : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Alimentation : 2 carburateur double corps Weber ou Solex
Boîtes  5 vitesses
Propulsion
Réservoir : 45 litres
Jantes en 5 j x 13
Pneumatiques : 165 - 13
Freins à disque sur les 4 roues
Longueur : 397 cm
Largeur : 161cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar  : 131 cm
Poids : 993kg
Vitesse maximale : 180 km/h

19 février 2010

Volvo 123 GT Amazon (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut changer au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marché par une société allemande.

Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121. Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV544.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1 : 1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la future série 140.

La 123 GT se distingue par ses deux feux additionnels sur le pare-choc. A l'intérieur, le tableau de bord est d'équipé d'un compte-tours et d'un volant spécifique. Avec 170 km/h en vitesse de pointe, elle entre dans la catégorie des berlines rapides de la fin des années 60 à côté des Alfa Romeo Guilia ou des BMW 1800. En juillet 1970, la voiture cède sa place à la série 140 après plus de 670 000 voitures produites, à tel point que Volvo a construit une usine à Gand pour l'Europe et une autre à Halifax (Canada) pour le marché nord-américain.

Des versions sportives ont marqué également les esprits en rallye, notament de 1963 à 1965 en gagnant le championnat d'Europe et différents rallyes, avec des moteurs préparés allant jusqu'à 180 chevaux. Un tragique accident en 1966 emporta la décision de Volvo de ne plus participer en tant que constructeur à des rallyes, mais à se contenter d'apporter une assistance technique à certains pilotes privés.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     2 carburateurs SU HS 6
Distribution     Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     84,1 x 80 mm
Cylindrée     1780 cm3
Compression     10,1 : 1
Puissance     96 chevaux à 5600 tr/min
Couple     14,1 mkg à 3600 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports + overdrive
Type    Propulsion
Direction    Vis et galet
Suspensions Av    Roues avant indépendantes, ressorts hélicoïdaux.
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre Panhard
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    165 x 13
PneuAr    165 x 13
Longueur    445 cm
Largeur    161 cm
Hauteur    150 cm
Empattement 260 cm
Poids    1000 kg
Vitesse max    170 km/h


16 février 2010

Volkswagen Golf GTI (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Alors que Volkswagen a lancé sa révolution avec le lancement de la Golf, le mouvement se poursuit avec une voiture qui va marquer son époque. En septembre 1975 au salon de Francfort, la "Volkswagen la plus rapide de tous les temps" est présentée. Il ne s'agit pas d'un nouveau modèle mais d'une version plus musclée de la Golf : la Golf GTI !

Esthétiquement, la Golf GTI se distingue de la Golf par des élargisseurs d'ailes en plastique noir, des jantes plus larges (175 au lieu de 155), des pare-chocs noirs et non chrômés. A l'arrière seul le logo GTI diffère jusqu'à l'apparition d'un petit bequet en caoutchouc noir en 1981. A l'avant, la calandre est cerclée de rouge et intègre un logo GTI en bonne place. La calandre 4 phares ne sera disponible qu'à partir de 1981. La même année à l'arrière, des blocs optiques élargis prendront la place de ceux d'origine tels que ceux de notre modèle.

A l'intérieur, la Golf GTI se distingue par un volant sport trois branches, un tissu spécial et une balle de Golf en guise de pommeau de levier de vitesse. En 1981, la nouvelle planche de bord comportera des éléments spécifiques et un harmonieux volant quatre branches avec quatre boutons de klaxon et le logo GTI.

Mais revenons à la génèse de la Golf GTI. A la fin des années 60, les dirigeants de VW ont conscience que la Coccinelle est en bout de course. Parallèlement, l'idée d'une Volkswagen Sport émerge. Les premiers essais ont lieu discrètement avec une Sirocco surbaissée et équipée d'un moteur 1500 qui ne convraincra pas. La voiture a l'air trop rageuse et semble trop vouloir dépasser ses limites. Puis rapidement VW se tourne vers le 1600 à injection de l'Audi 80 GTE en l'adaptant au chassis de la Golf avec des pneus extra-larges (205/60 R 13). Le moteur gagne 10 chevaux au passage, atteignant 110 chevaux pour 800 kg. Bien que certains chez VW hurlent à la démesure de projet (personne n'imagine qu'un "jouet pour grands" puisse avoir un quelconque succès commercial), celui-ci se montre séduisant et la mise en production est décidée. Plusieurs prototypes sont réalisés afin de trouver le juste équilibre entre sportivité et confort. Les roues seront réduites à 175/65 pour des raisons de coût, et finalement, la suspension d'origine de la Golf est conservée en lui adjoignant des barres stabilisatrices. Le tarage des ressorts est finement ajusté, typé sport. Reste à lui trouver un nom. "Golf Sport" ? Le sigle finit par s'imposer : Grand Tourisme Injection, GTI. Ce sera une série limitée à 5000 exemplaires !

Et voilà qu'une voiture familiale se transforme en bombinette, prête à avaler le bitume avec rage et les courbes avec aisance. Le moteur 1600 se montre très alerte quoiqu'un peu mou à bas régime. Avec une boite 4 rapports, la voiture abat le 0 à 100 en 9 secondes ! Elle relègue loin derrière les Ford Escort Mk II RS 2000 ou les R5 Alpine qui sont ses véritables rivales. Pire, elle supplante les petits coupés sportifs et rogne des parts de marché du côté d'Alfa Roméo ou Fiat. La voiture, bien plus polyvalente se montre en plus bien plus homogène. Mis à part sa boite 4 rapports seulement, et son freinage un peu juste, elle se montre agile et amusante à conduire. Elle glisse volontiers si on l'y pousse, mais jamais par surprise. En 1978, la boite 5 rapports est intallée et, avec un étagement court, les performances s'améliorent. La puissance fiscale descend de 9 à 8 CV.

La Golf évoluera par la suite dans une tendance à l'embourgeoisement. Sauf la GTI 16S d'ŒTTINGER et ses 137 chevaux, toutes les versions suivantes tendront vers le confort sans perdre sur les performances. Ainsi la GTI 1800 ne sera pas tellement plus puissante mais beaucoup plus souple, et bénéficiera d'un réglage des suspensions bien plus typé confort. Quant à la Golf GTI II, la tendance sera encore plus nette. La voiture sera déclinée en Volskwagen Jetta GLI, et en Golf Cabriolet GLI. La Golf GTI sera également disponible en version 5 portes dès 1983. Avec l'apparition de la Golf II, le nom change pour devenir soit Golf GTI plus (rare) en finition haute, ou Rabbit GTI (nom de la Golf aux USA) en finition d'accès.

En définitive, la Golf GTI donnera naissance à un mouvement qui traversera les années 80 et qui donnera naissance à la Peugeot 205 GTI, la Renault 5 GT Turbo, la Renault 11 Turbo, l'Opel Kadett GSi, la Fiat Ritmo 130 Abarth ou Uno Turbo I.E., Citroën AX GT ou Visa GTI, et tant d'autres...

A l'heure actuelle, une voiture en bon état côte autour de 6000 €. Bien entretenue, elle peut résister à des kilométrages très importants (autour de 250 000 km) sans trop accuser le coup.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Injection Bosch K-Jetronic
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     79,5 x 80 mm
Cylindrée     1588 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     110 chevaux à 6100 tr/min
Couple     14 mkg à 5000 tr/min
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    9 CV
Type    Traction
Freins avant    Disques ventilés
Freins arrière    Tambours
PneuAv    175/65 HR13
PneuAr    175/65 HR13
Longueur    370 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    139 cm
Coffre    350 litres
Poids    780 kg
Vitesse max    185 km/h
400 mètres DA    16,7 s
1000 mètres DA    31,3 s
Réservoir    40 litres

15 février 2010

Citroën DS 21 Injection Electronique (1969-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1967, la DS née en 1955 a besoin d'un léger toilettage. Sa proue est complètement redessinée, avec de nouveaux bloc optiques intégrant un calandre 4 phares carénés dont les deux phares longue-portée centraux suivent les mouvements du volant, tandis que les codes extérieurs suivent l'assiette de la voiture éclairant toujours à la même hauteur quelle que soit le relief de la route ou le chargement de la voiture.

Les évolutions du moteur arrivèrent peu à peu depuis son lancement. D'abord la puissance du 1,9 litres est améliorée par accroissement du taux de compression de 7,5 à 8,5 : 1 (1961). En septembre 1965, le moteur reçoit un nouveau vilebrequin 5 paliers contre 3 seulement jusque là. La cylindrée est augmentée passant à 2,0 litres. Le moteur est de 90 ch SAE (ou  84 ch DIN). Il y a alors une nouvelle DS au catalogue au côté de la DS19 : la DS 21.

En 1967, Citroën est contraint de modifier totalement le circuit hydraulique, l'huile utilisée jusque là ayant un point d'ébullition nettement trop bas (40°C) et ayant le fâcheux défaut de ronger tous les joints. Un nouveau liquide est mis au point (vert et non plus rouge) remplace le précédent, avec la qualité de ne bouilir qu'à 300°C, mais avec le défaut d'être totalement incompatible avec le précédent.

Puis en 1969, l'injection électronique fait son apparition sur le DS 21. La puissance s'améliore nettement, passant de 109 à 125 chevaux (139 ch SAE). La DS est alors équipée d'un moteur plus digne de son standing et de ses capacités routières. La vitesse de pointe frise les 190 km/h. Les pneus sont pour la première fois de largeur identique à l'avant et à l'arrière en 1970 ! Les sièges avant reçoivent des appuie-tête que l'on retrouvera identiques sur la CX de première génération. En 1971, la boite est à 5 rapports en série sur tous les modèles. Les poignées de porte deviennent intégrées en 1972.

Ce n'est qu'en août 1972 qu'apparait alors la DS 23 qui apporte un léger regain de puissance et surtout de souplesse tout en remplaçant la DS 21.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Injection électronique Bosch
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     90 x 85,5 mm
Cylindrée     2175 cm3
Compression     8,75 : 1
Puissance     125 chevaux à 5250 tr/min
Couple     18,7 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Puissance fiscale    12 CV
Type    Traction
Direction    Crémaillère, assistée
Suspensions Av    Hydraulique
Suspensions Ar    Hydraulique
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185 HR 380
PneuAr    185 HR 380
Longueur    484 cm
Largeur    180 cm
Hauteur    147 cm
Poids    1340 kg
Vitesse max    188 km/h
1000 mètres DA    33 s
Réservoir    65 litres

 

14 février 2010

Alfa Romeo Alfetta GTV (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dérivée de l'Alfetta née en 1972, le coupé n'apparaît qu'en 1974 dôté du moteur 1750 à double arbres à cames en tête qui équipe le Duetto. Elle succède à la Giulia GT appelée aussi "coupé Bertone" qui avait déjà été dessiné par un débutant, un certain... Giorgetto Giugiaro. Elle s'appelle encore GT et non GTV. Le V ne survient qu'en 1976 avec le moteur 2 litres après une excursion en 1600 pour des conditions de prix et une législation italienne interdisant aux personnes de plus de 65 ans et de moins de 21 de conduire des voitures  dont la vitesse est supérieure à 180 km/h ! La voiture devient réellement "Veloce" avec le 2 litres. Elle se distingue par le sigle "GTV" sur les fancs arrières et la double barette dans la calandre.

Le cahier des charges a été simple : fabriquer un coupé 2+2, avec moteur à l'avant et transmission arrière, composé d'un pont arrière de Dion, freins arrière à disques accolés à la transmission afin de limiter les masses suspendues. La voiture devait montrer une habitabilité plus grande, un volume de coffre digne de ce nom.

Si l'Alfetta GT reprend les trains roulants de la berline avec un empattement plus court de quelques 11 centimètres, l'esthétique est profondément revue grâce au dessin de Giorgetto Giugiaro dont le projet a finalement été à nouveau retenu face au centre de style Alfa. Son capot est très long et plongeant et se prolonge encore par un pare-brise très incliné. Quant à l'arrière, il s'avère tronqué dans un dessin qui donne un impression de flèche tendue vers l'avant. Pour la première fois dans ce segment, la malle dispose d'un hayon et le coffre se montre suffisant.

La tenue de route et le comportement sont réputés pour être rigoureux. Pourtant la voiture souffre d'un train avant un peu paresseux. Elle gomme toutefois la propension de son aînée au survirage, même ce défaut reste chatouilleux dans les limites. Si la voiture est rapide inutile d'envisager de rétrograder à la volée. La commande de boite est lente, demande de la précision et impose une utilisation rigoureuse de l'embrayage qui demande des mollets résistants, surtout dans les embouteillages. Le fait est que la boite se situe sur le train arrière (système transaxle) et que la tringlerie est assez peu précise. La direction n'est pas non plus un modèle de légèreté. Par rapport au 1800 qui affichait 121 chevaux et 180 km/h en pointe, la vitesse de pointe n'est pas supérieure de beaucoup (193 km/h) mais ce sont surtout les reprises qui sont favorisées.

A bord, le conducteur est très enveloppé par la ceinture de caisse qui est assez haute et ne peut pas vraiment distinguer le bout du capot. Les sièges sont très profonds et confortables, et le volant en bois donne la touche "Alfa". Mais la principale curiosité vient de la planche de bord. Le conducteur n'a qu'un seul cadran face à lui : le compte-tour. Les autres cadrans sont placés sur une console centrale. Sur la deuxième série, cette particularité sera abandonnée.

Sur la durée, l'Alfetta coupé souffre des problèmes récurrents chez Alfa : la faiblesse des circuits électriques. Les pannes sont nombreuses, répétées, fréquentes. Tour à tour ou en même temps tombent en panne ventilation, lève-vitres, éclairage du tableau de bord, compteurs ou compte-tour, essuie-glace, plafonnier etc...

Avec la deuxième série apparaît celle qui donnera définitivement ses lettres de noblesses, la GTV6 qui hérite du V6 2,5 litres de l'Alfa 6 et ses 160 chevaux. La gamme perd son moteur 1600 et seules la GTV 2,0 litres et la GTV6 resteront au catalogue avec quelques petites retouches esthétiques.

A noter la fabrication exclusive de 20 exemplaires de GTV 2,6 litres pour le marché allemand équipées du moteur V8 de l'Alfa Romeo Montreal qui revendiquaient 230 km/h en pointe !

13 février 2010

Lancia-Martini Delta HF Integrale Evolution

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Version de course de la Lancia Delta Intégrale. Cette voiture est une légende à elle seule. Après l'interdiction du groupe B dès 1987, les voitures sont limitées à 2 litres de cylindrée. Seule Lancia a la capacité de proposer une voiture au point à l'ouverture de la saison. Peugeot s'est retirée pour se tourner vers le rallye-raid, Toyota propose une Célica pas encore au point. Tout au long de sa carrière, la voiture évolue beaucoup passant de la Delta HF 4WD à la Delta HF Intégrale Evolution. Si le bloc moteur reste le même, la voiture grandit. En 6 ans, elle s'est allongée de 5 cm, y compris l'empattement, et s'est élargie de 10 cm, dont 8 rien qu'au niveau de la voie avant, le tout dans le but d'améliorer encore la stabilité, la tenue de cap, la motricité. Lancia met tout en avant pour améliorer la voiture. Une transmission intégrale est associée à un viscocoupleur Furguson monté sur le différentiel central et à l'arrière, un différentiel est sensible au couple. Un ABS sait distinguer entre un simple coup de frein et un dérapage grâce à un capteur d'intertie. En cas de freinage, l'allumage est coupé, en cas de dérapage, au contraire, le régime moteur est maintenu de manière à faire passer la puissance aux roues arrières. Avec une boite 6 vitesses avec embrayage robotisé, les glissades sont ajustées au plus près. L'efficacité est à la limite de la perfection. Sans pédale d'embrayage, le pilote peut alors consacrer leur pied gauche aux freins. Le talon-pointe et double débrayage passent aux oubliettes et la configuration permet au pilote de freiner tout en maintenant les gaz pour ne pas perdre de puissance et de pression dans le turbo. Les performances de la voiture sont alors telles qu'elle bat les chronos des Peugeot 205 Turbo 16 Groupe B, alors qu'elles sont plus légères de 200 kg et plus puissantes de 100 chevaux !

Lancia va alors écrire la plus belle page de son histoire en ajoutant 45 victoires en rallye au palmarès de HF, et surtout 6 titres constructeurs successifs. La série aurait peut être pu continuer si Lancia n'avait pas simplement décider d'arrêter de participer à toute compétition quelle qu'elle soit.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Position : transversal incliné vers l’avant
Matériaux bloc/culasse : fonte / alliage léger
Distribution :  2 Arbres à cames en tête (courroie crantée)
Nombre soupapes par cylindre  : 4
Alimentation/allumage : gestion électronique intégrale Weber/Marelli
Suralimentation : turbocompresseur Garrett TB03 (compresseur de 70mm) avec échangeur air/air pression 1,8 bar
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course (en mm) : 84 x 90
Régime maxi : 7500 tr/mn
Puissance maxi : 295 ch à 7000 tr/mn
Puissance au litre : 148 ch
Couple maxi : 43 mkg à 4500 tr/mn
Type : intégrale permanente
Boite de vitesses : 6 rapports sans synchronisation
Répartition AV/AR du couple : :40/60% ou 45/55% (asphalte) 50/50% (terre)
Différentiel central epicycloïdal + viscocoupleur Ferguson
Autobloquants : AV  ZF et AR Torsen à disques
Suspension avant : pseudo Mc Pherson avec bras inférieurs triangulés et barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Suspension arrière : pseudo Mc Pherson avec double bras transversaux inférieurs et barre de poussée longitudinale, barre stabilisatrice, hauteur de caisse ajustable et articulations rigides
Direction : à crémaillère assistée
Freins avant : disques ventilés 332 mm avec étriers à 4 pistons
Freins arrière : disques ventilés 278 mm avec étriers à 2 pistons
Poids à vide : 1100 kg (variable selon les épreuves)
Répartition AV/AR : 575 kg / 525 kg  (52%/48%) (variable selon les épreuves)
Rapport poids/puissance : 3,7 kg/ch (variable selon les épreuves)
Longueur : 3900 mm
Largeur : 1770 mm
Hauteur : 1360 mm
Empattement : 2480 mm
Voies AV/AR : 1556 mm / 1526 mm
Jantes : 9X17 (asphalte) ou 7X16 (terre)
Pneumatiques : 24/62-17 (asphalte) ou 16/66-16 (terre)

06 février 2010

Chrysler Le Baron Convertible (1984)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la mise sur le marché de cette voiture aux USA, Chrysler a fait un retour gagnant. Engluée en Europe avec Simca cédée à Peugeot, la firme peut se recentrer sur son marché domestique. Depuis 1977, la Chrysler Le Baron s'impose dans la classe des voitures bon marché et de "petite taille" aux USA (elle ne mesure "que" 4,55 m de long). Elle reprend un nom qui correspondait jusqu'en 1975 à un niveau de finition élevé sur le modèle "Imperial".

Avec la deuxième génération, la voiture devient une traction en adoptant la plate-forme K de Chrysler, et monte d'un cran dans la gamme. Le voiture se place dans la niche des "compactes de moyenne gamme". Elle est dérivée en deux et quatre portes. En 1982, apparaît le cabriolet ce qui constitue le premier cabriolet produit aux USA depuis la Cadillac El Dorado de 1976 ! Vient ensuite le break baptisé "Town and Country" et dont la carrosserie est constituée de panneaux de bois. Ce break aura lui même sa version cabriolet "Town and Country" vendue à seulement 1105 unités.

Le modèle cabriolet de 1984 (nos photos) est au choix équipé d'un moteur 4 cylindres de 2,5 litres d'origine Chrysler qui développe à peine 100 chevaux ou d'un moteur 2,2 litres turbo de 146 chevaux. Cette voiture connait un succès certain aux USA, mais Chrysler reste toujours derrière General Motors et Ford. La firme dédice alors de conquérir les marchés étrangers et s'allie à la société Sonauto pour l'importation de ses modèles en France. C'est en 1988 que la Chrysler Le Baron de deuxième génération, bien plus arrondie et mieux motorisée connaîtra un très grand succès sur nos routes.

Posté par Zorglub34 à 14:35 - - Commentaires [3]
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