27 novembre 2016

Lotus Elan M100 (1989-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

Depuis 1982, Lotus est orpheline. Avec la disparition de Colin Chapman à la fin de l'année est partie également la vision d'un homme sur l'automobile. La question du remplacement de la Lotus Elan s'était déjà posée et Chapman n'avait approuvé que du bout des lèvres les projets qu'on lui avait soumis. Pour lui, l'esprit de la marque devait respecter un code fondamental : coupé 2+2 avec moteur central arrière. Alors que Lotus s'est déjà éloignée de ses origines avec la Lotus Esprit puis avec les Lotus Eclat pluis Excel, il ne faudrait pas encore trop destabiliser la clientèle.

Avec la mort de Chapman, les projets peinent à se mettre en place et c'est la Formule 1 qui engloutit les finances. Peu à peu le fabricant automobile perd de sa rentabilité et finalement est racheté par General Motors. Comme d'habitude, General Motors affiche de grandes ambitions pour la marque sportive anglaise. Le projet de remplacement de la Lotus Elan est toujours sur la table, mais n'a pas beaucoup avancé. Il se trouve que les études de marché ont mis un critère en avant : le phénomène GTI. Désormais la clientèle est habituée à conduire sportivement mais avec des voitures à traction avant et les propulsions lui font peur. C'est là que General Motors joue un rôle important. A partir du design bien avancé de l'auto, il faut réussir à loger un moteur dans le nez de la voiture. Il est absolument financièrement impensable de créer un moteur de toute pièce et finalement, c'est dans une société du conglomérat, Isuzu, que la General Motors va trouver le moteur idoine. C'est un petit quatre cylindres de 1.6 litres, coiffé d'une culasse multisoupapes et donc à double arbre à cames. Ce moteur en version atmosphérique produit déjà 130 ch, ce qui est une valeur importante pour cette cylindrée pour les années 80. Mais avec un turbo-compresseur IHI, il développe 165 ch avec un couple de 20,4 mkg à 4200 tr/min. Comme un bon moteur japonais, il est assez lisse et plein, ce qui sacrifie les sensations au profit de l'efficacité. Evidemment, un moteur Isuzu dans une Lotus, les puristes crient au scandale, mais les moteurs Ford ou Renault auparavant n'étaient pas tellement plus nobles.

Pour le design, c'est Peter Stevens qui a remporté la mise en concurrence avec Ital Design de Giorgetto Giugiaro. On le retrouvera plus tard avec le restylage de l'Esprit. Il livre une voiture très fluide, aux dimensions inédites. Alors que les porte-à-faux sont très réduits, que l'empattement est plutôt court, la voiture est assez large. Vue de l'arrière, elle rend une impression de puissance qui n'est pourtant pas relayée par la mécanique. La carrosserie est produite en fibre de verre avec une injection de polymère selon un nouveau système qui permet de rehausser la qualité et la finitions, tout en diminuant les coûts et en augmentant la cadence. Comme d'habitude, Lotus va aller chercher des organes sur le marché et ainsi on retrouve les feux arrière de l'Alpine GTA et les feux avant de Venturi 300 Atlantique (voir ici une 260 Atlantique). A l'intérieur, la Lotus Elan est une strite deux places et la rationalisation a eu raison du charme anglais. Si l'agencement ne souffre aucune critique, l'invasion du noir et du plastique est moins reluisante. La position de conduite est comme toujours parfaite et le cuir qui la recouvre est de fort belle qualité. Les combinés d'instruments semblent sortir de chez Opel (General Motors toujours).

Reste à savoir comment Lotus allait passer son savoir-faire en termes de tenue de route dans une voiture animée par le train avant. Avec des solutions inédites, les ingénieurs ont réussi le pari de la traction. La Lotus Elan M100 ne connait pas de délestage intempestif du train avant, sans être trop incisive. L'équilibre est préservé entre un train avant réactif et précis, dans être trop délicat ou direct. La stabilité est telle qu'il est difficile de réaliser qu'il s'agit d'une traction. Elle n'est pas typée sous-vireur mais reste douce dans ses dérives. Son freinage est efficace et il est possible d'arriver à des sensations qui ne sont pas accessibles aux concurrentes : 220 km/h en pointe, 0 à 100 km/h en 7,2 secondes et le kilomètre franchi en moins de 28 secondes. La BMW Z1 et la Mazda MX-5, les concurrentes directes, sont moins performantes.

Alors ? General Motors souhaite vendre 3000 voitures par an. Mais Lotus est dans une passe difficile. L'Elan M100 est injustement boudée. La faillite intervient en 1993, et Lotus est cédée à Bugatti. Bugatti retrouve alors 800 ensembles châssis-moteur prêts. Il suffit de les habiller pour les vendre. C'est alors la Lotus Elan S2 M100 (notre modèle), pour une série limitée de 800 exemplaires (500 pour le marché à conduite à droite, 300 pour l'Europe, rien aux USA). Elle se distingue par des jantes de 16" et un catalyseur abaisse la puissance de 10 ch. Bugatti étant également en train de sombrer et finalement Lotus est cédée au malaisien Proton. L'Elan est alors cédée sous licence à Kia sous le label Kia Elan. Il en sera fabriqué environ 1000 exemplaires jusqu'en 1999.

Finalement, la Lotus Elan SE M100 n'a pas rencontré le succès qu'elle méritait. Sportive accomplie, efficace, fiable, elle méritait de rencontrer sa clientèle. Sans doute les 260 000 F demandés à l'épopque (49 600 €) a pu dissuader une clientèle secouée par la Guerre du Golfe et se rabattre sur des véhicules plus abordables financièrement, plus polyvalents.

A l'heure actuelle, la Lotus Elan M100 reste mal aimée.3 855 exemplaires de SE turbo, plus 129 Elan SE atmo (ou 180, mais rare, donc), plus 800 de Elan S2 en font une voiture rare sur le marché. Eclipsée par l'Elise, sa côte plafonne à 20 000 €. Généralement, elle a un faible kilométrage, mais il convient de bien observer la voiture avant de céder aux chant des sirènes.

Elle a été remplacée par la Lotus Elise qui revient aux sources avec un moteur central arrière.

Fiche technique : Lotus Elan S2

Type du moteur : 4 cylindres, essence d'origine Isuzu
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 80 x 79 mm
Taux de compression : 8,2:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 156 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 20,2 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Rochester
Suralimentation : turbo IHI (0,65 bar avec overboost à 0,8 bar) + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 380,3 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 148,6 cm
Voie ar : 148,6 cm
Pneus av : 205/45 VR 16
Pneus ar : 205/45 VR 16
Freins av : disques ventilés (256 mm)
Freins ar : disques (236 mm)
Vitesse maximale : 214 km/h
0 à 100 km/h : 7,8 s
400 m.D.A. : 15,5 s
1000 m.D.A. : 28,6 s
Capacité du réservoir : 46 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 16 l/100km
Cx : 0.34 (capote fermée), 0.38 (capote ouverte)
Poids : 1085 kg

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26 novembre 2016

Mercedes 240 TD S123 (1977-1985)

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(Le Petit-Quevilly, Seine-Maritime, juin 2013)

Le break est la dernière variante de la berline W123 à apparaître, en septembre 1977. C'est le retour de Mercedes sur ce segment, la Dash-Eight ou W114/115 n'ayant pas été pourvue de cette carrosserie. Mercedes avait déjà exploré ce marché avec le break 190 Universal sur la base de la Fintail (W110). La voiture, convertie en Belgique par la société Malines, n'avait écoulée qu'à 70 000 exemplaires seulement. Mais les choses ont changé. La clientèle commence à demander autre chose que la simple berline à quatre portes. Les succès de Peugeot avec la 504 break, les débuts timides mais significatifs de la CX break qui succède à la DS break, mais encore chez Ford avec la Granada ou même la Taunus, il y a à l'évidence un marché à prendre. Une clientèle qui demande des voitures spacieuses, confortables, robustes, polyvalentes ? Mercedes ne pouvait pas passer à côté !

Le break est présenté au Salon de Francfort au mois de septembre 1977. Il repose sur la même structure que la berline W123 avec la cellule centrale sur laquelle est soudée la carrosserie, les zones de déformation à l'avant et à l'arrière. La malle arrière séparée est remplacée par une soute à bagages ce qui a conduit à revoir le dessin du haut des portières arrière pour qu'elles puissent être prolongées en ligne droite par la vitre de custode jusqu'au hayon. Bien que totalement différent, les designers ont réussi à conserver un air de famille entre la berline et le break. A l'intérieur, la banquette arrière est amovible, ce qui permet de transformer la voiture en utilitaire avec une capacité de chargement impresionnante. Cette particularité a d'ailleurs impliqué de modifier l'emplacement du réservoir d'essence. Si ce dernier était logé derrière le dossier de la banquette arrière dans la berline, il a du migrer sous le châssis pour ne pas empêcher le replier la banquette. Du coup, le centre de gravité de la Mercedes est abaissé et certains estiment que le break est de toute la gamme, la version qui a la meilleure tenue de route !

Le break S123 est présenté avec quelques motorisations seulement : 240 TD et 300 TD avec leur moteur Diesel, 230 T, 250 T et 280 TE. La 200 T n'a été disponible qu'à partir de 1980, comme la 230 TE. De toutes ces versions, la 240 TD a connu un beau succès, juste après la 230 TE. Le "T" désignant le break, on en déduit que ce moteur Diesel est uniquement atmosphérique. Jusqu'en août 1979, le moteur 2404 cm3 du moteur OM 616 développe 65 ch seulement. Ensuite, la cylindrée rabaissée à 2399 cm3 permet d'obtenir 72 ch. Au passage, elle obtient la direction assistée en série, ce qui n'est pas un mal étant donné le poids du bloc sur le train avant. La vitesse grimpe de 138 à 143 km/h et le 0 à 100 km/h descend de 25,8 à 23, 2 secondes ! Au passage la consommation descend de 9,6 litres au cent kilomètres en moyenne à 8,9 l/100km. Inutile de chercher la performance, ce n'est pas son rayon. Elle, c'est la robustesse, la fiabilité. Pour les performances tournez-vous plutôt vers la 280 TE, ou la 300 TD dont le 5 cylindres Diesel offre des performances tout à fait acceptables. Quant au turbo Diesel, il entre en scène en août 1981 et d'abord dans le break avant d'arriver dans la berline. Il est toutefois réservé au marché américain. En fin d'année 1981, la boite manuelle à 5 rapports est enfin disponible, ce qui n'améliore pas les performances mais permet de mieux exploiter le moteur. Après 1983, on reconnaît les dernières versions à leurs feux avant rectangulaires.

Le break a connu en définitive une très belle carrière avec 38 903 voitures vendues jusqu'en 1985. Elle est remplacée par le break W124 qui remportera presque autant de succès. Réputée pour sa solidité, la 240 TD est partie en Afrique pour remplacer les 404 et 504 qui avaient fini par rendre l'âme. Il semble que la côte commence à grimper. Reste à trouver un exemplaire en bon état. L'exemplaire affichait 420 000 km ! Il a trouvé preneur en quelques jours à 2500 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Dieel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2399 cm3
Alésage x course : 90,9 x 92,4 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 72 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 2400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras triangulés
Longueur : 472,5 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 279,5 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 195/70 SR 14
Pneus ar : 195/70 SR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1535 kg

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25 novembre 2016

Renault 10 Major (1968-1971)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la seconde phase de la Renault 10, les modifications apportées sont légères mais très visible. Au modèle dessiné par Gaston Juchet et Maichel béligond, des phares rectangulaires remplacent les sympathiques phares ronds. Certes, ils donnent un air de parenté indéniable avec la Renault 16, mais leur installation n'est pas anodine.

Ces feux répondent à un nouveau règlement, le "code européen", qui impose que l'éclairage de la voiture soit asymétrique avec une portée maximale à 100 mètres sur le côté droit. Ces phares répondent à cette nouvelle norme et le calcul de la parabole permet de compenser la perte de puissance lumineuse due à l'utilisation de lampes à iodes jaunes. Par ailleurs, la disposition de ces feux a été soigneusement étudiée de façon à donner un air sévère, voire austère, à la Renault 10 et lui garantir une stature de véhicule sérieux et fiable. Les clignotants et veilleuses qui bordaient les feux ronds de la version initiale sont déplacés sous le phare rectangulaire, selon une forme très semblable à ceux de la Renault 16. A l'arrière, les deux blocs sont déplacés sous le bandeau en alu brossé ce qui, au contraire de l'avant, adoucit l'image. Un jonc chromé court le long de la carrosserie et le décroché à l'avant est supprimé.

Le retour de la Renault 10 Major entraîne également le retour de la Renault 8 Major, dans une version moins équipée, dépourvue de chromes. Les deux modèles coexistent alors pendant deux ans, et la Renault 10 major 1300 monte d'un cran dans les motorisations, un an durant.

En 1971, la Renault 10 est retirée du catalogue, s'effaçant au profit de la Renault 12.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 46 ch SAE (43 ch DIN) à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg

17 novembre 2016

Citroën B12 (1925-1927)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën B2 a été mise en production en juin 1921 pour remplacer la Type A. Mais elle avait plusieurs inconvénients. D'une part sa structure mêle l'acier et le bois, ce qui est avantageux pour le poids mais délicat pour la rigidité du châssis. Ensuite, elle est dépourvue de freins à l'avant, ce qui n'est pas très rassurant, l'unique frein n'agissant que sur l'arbre de transmission. La B2 est fabriquée de 1921 à 1927 en de très nombreuses variantes (25 carrosseries possibles).

En 1924, Citroën est allé lorgner de l'autre côté de l'Atlantique et, comme à son habitude, il en est revenu avec des découvertes intéressantes chez d'autres industriels. Après avoir rendu célèbre le double chevron, adopté le travail à la chaîne comme Ford, il revient avec une licence Budd, un metallier américain qui a mis au point une méthode de soudure de l'acier inoxydable sans que les caractéristiques du métal n'en souffrent. Ainsi, une voiture peut-être entièrement conçue en acier, un gain certain pour la rigidité. Citroën lance alors la B10, copie confirme de la B2, mais 200 kg plus lourde, et uniquement disponible en "conduite intérieure", c'est à dire en berline, ou en torpédo (cabriolet sans fenêtre). C'est la première voiture française toute acier. Cependant, la B10 a de sérieux problèmes : les tôles du châssis ne supportent pas cet accroissement du poids et se déchirent. Les longerons ont eu beau être renforcés, la seule conséquence fut un alourdissement supplémentaire.

C'est ainsi qu'est lancée en octobre 1925 la B12, sur un châssis de camion. Elle conserve le moteur de la B2 et ses 22 chevaux. Mais elle reçoit des freins à tambour sur les quatre roues ce qui a la mérite d'améliorer franchement la sécurité. Le train avant est modifié et reçoit des ressorts semi-elliptiques et non plus quart-elliptiques.

Mais à partir d'octobre 1926, la B14 est lancée et lui fait une sacrée concurrence. Avec son châssis allégé, son moteur plus puissant, elle offre de meilleures prestations. La B12 est encore produite jusqu'en janvier 1927 après 38 381 exemplaires.

16 novembre 2016

Simca 9 Aronde (1951-1953)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

L'histoire de la Simca 9, c'est aussi celle du génie du fondateur de SIMCA, le bouillonnant et talentueux Henri-Théodore Pigozzi. Au départ, SIMCA a été créée pour contourner les droits de douane en vigueur entre les états avant l'instauration de la Communauté Economique Européenne (devenue Union Européenne depuis). La firme française devait produire des Fiat sous licence. Avant le second conflit mondial, elle commercialise avec un franc succès la Simca 5 et la Simca 8. Mais Pigozzi est un rebelle, un visionnaire, un communicant ; et peu à peu il s'affranchit de Turin. Il introduit la Simca 6 quand Fiat lui demande de lancer la Fiat 500 B. Pire, l'avant de la nouvelle Simca 6 inspirera Fiat pour la Fiat 500 C.

Une fois le conflit mondial passé, la production de Simca reprend. Mais la Simca 8 est une voiture vieillissante, répondant à des standards dépassés. Elle est toutefois robuste et facile à entretenir, des qualités indéniables. L'heure est au renouvellement et Pigozzi joue une nouvelle carte. L'idée est de construite une voiture nouvelle, avec des frais limités et tout en étant originale. Encore une fois Pigozzi va être maître dans l'art de la communication. La Simca 9 est présentée le 31 mai 1951 comme une voiture entièrement nouvelle, totalement conçue à Poissy, libérée de l'empriser de Fiat. Le véritable nom est Simca 9 Aronde, l'aronde étant l'ancien nom de l'hirondelle, symbole de Simca à l'époque.

Or, la vérité est moins héroïque. Certes, la Simca 9 (qui succède à la 8) a des allures modernes face à la concurrence. Elle est la première voiture française à adopter une carroserie de type "Ponton", c'est dire avec les ailes dans la ligne de caisse et non plus séparées de l'habitacle. Sa ligne tranche face aux reines du marché de l'époque : Citroën Traction et Peugeot 203. Mais cette configuration est due à une collaboration avec Fiat qui prépare la Fiat 1400. La firme italienne a demandé à un métallier américain de créer pour elle une voiture monocoque. Budd, qui a mis au point une méthode de soudage de l'acier inoxydable, livre une carrosseri monocoque et ponton qui donnera naissance à la fois à la Fiat 1400 et à la Simca 9. Pigozzi passera ce détail sous silence et travaillera suffisament les formes de la Simca 9 de façon à éviter que les ressemblances de soient trop criantes. Dans un marché fermé aux Fiat, la presse n'y a vu que du feu. Le style mêlant les galbes italiens aux chromes américains a suffi à donner une identité propre à la voiture.

En revanche, la voiture n'innove pas d'un point de vue mécanique. Le moteur, réalésé à 1221 cm3, est hérité de la Simca 8 dont la robustesse a déjà été éprouvée. Le train arrière propulseur en fait une voiture sensible au cahots de la route, sautillant de l'arrière. La commande de boite au volant est rétive, un peu floue. Cependant des qualités indéniables viennent effacer ces défauts. La direction est très précise et légère, le freinage supérieur à la moyenne en dépit de tambours aux quatre roues. Grâce à son moteur et son poids, l'Aronde est agréable à conduire, et à même la réputation d'être nerveuse, avec pourtant seulement 45 chevaux (SAE) mais un couple maximal à seulement 2600 tr/min, ce qui en fait une voiture souple, capable de rouler à 120 km/h ... ou presque. En tout cas, elle est capable d'emmener famille et bagages à travers la France pour profiter des congés payés. Son prix (675 000 F en 1951, soit 16 200 € actuels) est assez compétitif même si elle n'est pas la moins chère du marché.

Les 700 premières voitures se reconnaissent au macaron noir en haut de calandre qui supporte les lettres et le symbole de Simca. L'intérieur est recouvert d'un tissu rayé surnommé "drap de déporté" par ressemblance avec les uniformes des déportés de la guerre 1939/1945. La batterie de 12 V est située sous la banquette avant. Jusqu'en 1952, le pare-choc arrière est d'une seule pièce, sans tampons. Après 1952, il est fait de trois pièces et les séparations sont camouflées par des simili-tampons. Les versions Châtelaine (break) et Commerciale (fourgonnette) feront leur entrée très rapidement.

En 1953, Simca introduit la Quotidienne, une version dépouillée de ses équipements et qui fait office de produit d'accès. Mais Pigozzi sait très bien que pour maintenir les ventes de la voiture, il faut beaucoup communiquer et toujours apporter de la nouveauté. Ainsi dès le millésime 1954 (en septembre 1953), la Simca 9 Aronde est modifiée une première fois. Elle perd sa moustache en podium pour une belle est très fine moustache arrondie.

En 1955, une deuxième génération appelée Aronde 1300 obtiendra des moustaches plus horizontales et en inaugurant la ligne Océane. En 1959 la P60 fera entrer l'Aronde dans le cercle des grands succès commerciaux de l'automobile.

Finalement, grâce à l'Aronde et aux qualités de communiquant de Pigozzi, Simca va devenir le second constructeur français derrière Renault. L'Aronde sera même la voiture la plus vendue en France en 1956.

A noter que la trappe d'essence est camouflée dans le feu arrière gauche (comme pour la 403).

Pour en savoir plus :
- Simca, Histoire et Modèles
- HistoirAuto

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal
, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 × 75 mm
Taux de compression : 6,8:1
Vilbrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 45 ch SAE à 4000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à vis et secteur (3 tours)
Dimaètre de braquage : 9,1 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 150,8 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 121,3 cm
Voie ar : 125 cm

Garde au sol : 15,9 cm
Freins av : tambours (250 mm)
Freins ar : tambours (250 mm)
Vitesse maximale : 117 km/h
Poids avec pleins : 870 kg


06 novembre 2016

MG A 1500 (1955-1959)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

MGA1500av

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MGA1500ar
(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

MGA1500av

MGA1500av1

MGA1500ar
(Rétro and Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

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MG1500ar
(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

MGA1500av
(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La création de la MG A est intimement liée au passé sportif de MG. Curieusement, cette voiture qui crée le début d'une lignée dont le pedigree a engendré la légendaire MG B, est née presque par hasard. C'est George Phillips, un pilote privé, qui a demandé à Syd Enever la création d'une nouvelle voiture sur la base d'un châssis de MG Midget TD pour courir aux 24 heures du Mans. C'est ainsi que nait le prototype Ex-172 qui n'accomplira que 3 heures de course au Mans en 1951. Le projet est alors repris par Roy Brocklehurst. Il revoit le châssis de la Midget TD en l'élargissant de façon à loger les sièges entre les longerons de manière plus basse. Le centre de gravité de la voiture est alors ainsi abaissé. Ce prototype, Ex-175, est alors retenu par BMC pour lancer une nouvelle MG sport.

Une nouvelle étude est lancée, toujours sur la base du châssis de la Midget TD. Mais la carrosserie est revue et donnera lieu au prototype Ex-179, un modèle de record du monde de vitesse. Pour lancer le projet industriel qui donnera naissance à la MG A, ce sont quatre prototypes, Ex-182, qui sont fabriqués pour les tristement célèbres 24 heures du Mans de 1955. La commercialisation est lancée dès le mois de septembre suivant selon les canons esthétiques posés par le prototype Ex-175. La nouvelle MG A n'hérite pas seulement du châssis modifié de la TD. Elle adopte aussi le train avant (suspension et direction) de la Midget TF, le pont arrière de la Magnette Z (voir ici une Magnette ZB), et d'un nouveau moteur de 1,5 litres de cylindrée qui vient d'être mis au point pour la Magnette ZA. Ce moteur de 69 chevaux à l'origine hausse le niveau de performances par rapport aux séries Midget TD/TF. Il sera très vite porté à 72 chevaux. La vitesse de pointe commence à tendre vers cette valeur symbolique qui est le 100 mph (161 km/h), chiffre qui sera atteint en 1957 avec le coupé. En 1959, elle sera remplacée par une évolution importante, la MG A 1600, elle même revue en 1961 pour une éphémère Mk II. C'est ensuite en 1962 qu'apparaît la très célèbre MG-B qui restera au catalogue jusqu'en 1980 ! Au total la MG A 1500 aura été fabriquée à 52 478 exemplaires en cabriolet plus 6 272 coupés.

Pour tout savoir sur MG : Malachite Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine BMC
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3850 tr/min

Taux de compression : 8,3:1
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs à levier
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : 127 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124 cm

Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 157 km/h
Poids : 914 kg

04 novembre 2016

Ford Taunus TC1 Sportline 1300 GLX (1970-1975)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

En septembre 1973, la Ford Taunus est très légèrement toilettée et le coupé, dit Sportline, suit le même sort que la berline. Les modifications sont ténues et se résument à l'extérieur à la calandre. La calandre en alu disparaît au profit d'une nouvelle grille en plastique noir. Pour les finitions le plus élevées, XL et GXL, les phares longue portée ronds à l'intérieur des deux blocs code-phares rectangulaires ne sont plus au programme.

C'est à l'intérieur que les changements sont les plus remarquables. La nouvelle planche de bord perd son aspect rond et tombant sur le conducteur et se rationalise derrière une série de formes géométriques qui abritent les instruments. La console centrale aussi est modifiée ainsi que la sellerie. Le volant reste assez tulipé, à deux branches. Les commandes de ventilation/chauffage sont déplacées. Tout en haut des finitions, la GXL continue d'arborer son toit vinyle de série.

Côté mécanique, il n'y a pas de changement et les moteurs oscillent entre le maigre 1300 de 59 ch (notre modèle) et le plus noble V6 de 2.3 litres mais 108 ch seulement. Toutes les versions disposent en série de barres stabilisatrices.

En janvier 1975, la Ford Taunus reçoit encore une nouvelle calandre. Les barres chromées sont délaissées et le logo abandonné. Le lettrage FORD sur le bout du capot migre sur le côté gauche de la grille. Sur les ailes le blason rouge qui abritait la cylindrée est remplacé par deux chiffres (ex : 1.3). A l'arrière, la barre en alu qui traverse d'un bloc de faux à l'autre est supprimée sur toutes les versions. En décembre 1975, la Taunus entre dans une nouvelle ère, celle de la TC2.

A noter que le modèle présenté, dispose d'une calandre modèle 1974, mais l'intérieur correspond à un modèle antérieur. Les jantes ne sont pas de série, ni même la sortie d'échappement.

Pour en savoir plus : Taunus XL

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1297 cm3
Alésage x course : 79 x 66 mm
Taux de compression : 9:2
Puissance maximale : 59 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 428 cm
Largeur : 170,8 cm
Hauteur : 134,1 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 142,2 cm
Voie ar : 142,2 cm
Garde au sol : 11,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 950 kg

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25 octobre 2016

Renault 6 (1968-1974)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Renault6

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(Charente, mai 2004)

En octobre 1968 est présentée la Renault 6. Fabriquée sur la plate-forme de la Renault 4L, elle en est une évolution plus luxueuse mais tout aussi polyvalente. Car Renault a bien compris que les voitures sont en pleine mutation. L'époque est - déjà - aux voitures fonctionnelles, capables d'emmener une famille, des bagages, mais accessoirement transporter des volumes importants. La 4L est populaire (plus de 500 000 exemplaires en 1968 !), mais elle ne convient pas à une clientèle qui attend une voiture pratique mais moins rudimentaire.

Le principe du hayon est très vite retenu. Les premières esquisses imaginent un seuil de chargement plus haut, mais l'exemple de la 4L ou de l'Ami 6 break, montrent que le hayon doit venir affleurer le pare-choc. A telle enseigne, en définitive, qu'il est fréquent de se raper les doigts entre le hayon et le pare-choc.

Elle est d'emblée présentée et ressentie comme un concept hybride entre la Renault 4 et la Renault 16. Très vite, elle est appelée par la clientèle "Super 4L" ou "Mini-R16". De fait, Renault a certainement souhaité la filiation avec la R16 dans la mesure où l'on retrouve la calandre en aluminium qui reprend le style. Les premières versions voient la plaque d'immatriculation juste sous la calandre, mais très vite la plaque sera déplacée sur le pare-choc avec l'apparition de la TL pour offrir une grille d'aération supplémentaire sous la calandre. On retrouve également cette particularité des Renault 4 et des Renault 16 qui n'ont pas le même empattement à droite et à gauche en raison des barres de torsion à l'arrière dont les points d'ancrage sont placés l'un derrière l'autre.

A l'intérieur, la voiture est nettement plus cossue qu'une 4L. Les sièges ne sont pas de type hamac (un cadre et une toile tendue) mais il y a de véritables banquettes suspendues, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière. On peut disposer en option de deux sièges à l'avant, réglables en profondeur et au dossier inclinable. Le tableau de bord est plus élaboré avec un compteur central rectangulaire qui intègre tous les voyants et dont le principe sera repris plus tard sur la Renault 4. Le volant est également plus travaillé, même si l'on constate qu'il n'est guère épais. Quelques inserts de bois et un volant spécifique viennent apporter la touche propre à la Renault 6. A côté des manivelles, on trouve une sangle qui sert de poignée intérieure. La Renault 6 dispose de vitres descendantes avec une manivelle quand celles de la 4L sont coulissantes. Et au milieu trône le levier de vitesses, souvent appelé "trombone à coulisse" car il traverse la planche de bord avec de grands mouvements d'avant en arrière. Proche du volant, il s'avère toutefois assez agréable à utiliser, même si les débattements sont importants et les verrouillages un peu caoutchouteux. Avec son volume arrière plus étiré, le coffre gagne en capacité par rapport à la 4L, d'autant que la banquette peut se replier et offrir un volume digne d'un break.

Le moteur est presque identique à celui de la 4L. Tout droit venu de celui de la Dauphine, le moteur de 845 cm3 ne fournit que 34 maigres chevaux. Les performances sont modestes et les reprises laborieuses. Il faut régulièrement jouer du levier de vitesses et faire chanter le moteur pour relancer la voiture. Elle s'identifie facilement à son échappement qui sort devant la roue arrière gauche, qui est généralement noire de suie.

L'arrivée en 1970 de la TL équipée du moteur 1108 cm3 de la Renault 8 Major viendra améliorer les performances et la souplesse.

En 1974, la Renault 6 connaît un premier restylage suivi par une très légère modification en 1977.

Pour en savoir plus : Renault 6

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, assence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,8 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 4
Alimentation  : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 384,8 cm
Largeur : 153,7 cm
Hauteur : 150 cm
Empattement : 240,1 cm à gauche, 244,9 cm à droite
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 135 x 330
Pneus ar : 135 x 330
Freins av : tambours (228,5 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 32 litres
Poids : 750 kg

22 octobre 2016

Mercedes 170 V W136 (1936-1953)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

Avec la crise des années 30, la purge des constructeurs automobile est entamée. Tous ceux qui sont soit trop élitistes ou qui n'ont pas les finances assez solides sont peu à peu éliminés de la scène ou rachetés par leurs concurrents en meilleure santé. C'est à cette époque que se constituent les principales marques qui sont les acteurs d'aujourd'hui. Chez Mercedes, les voitures populaires n'ont jamais été la priorité. Mais dès le début de la décennie, un nouvel ingénieur va donner un nouveau souffle à la marque allemande. Hans Nibel se distingue par sa capacité à élaborer des châssis et des suspensions alors que ses prédécesseurs étaient plutôt des ingénieurs motoristes.

Nibel réalise quelques prototypes de petites voitures dont la motorisation est montée en porte-à-faux arrière. Les Mercedes 130 puis 150 se vendent de façon confidentielle. Mais Nibel persiste. En 1936, deux Mercedes 170 sont lancées : la 170 H avec moteur arrière (H pour Heckmotor : littéralement moteur dans la queue) et la 170 V (V pour Vorn : avant, par opposition à la H). La 170 H préfigure curieusement la Coccinelle (ou plutôt la future Kdf) ou des modèles produits par Tatra. Elle ne rencontrera jamais sa clientèle et sera délaissée dès 1939.

La 170 V est résolument moderne même si elle revêt un classicisme certain : châssis à caissons, quatre roues indépendantes, carrosserie type Airflow (du nom de la Chrysler qui initia la notion d'aérodynamique dans l'automobile). Elle est proposée dès 1936 en plusieurs versions grâce à sa structure en bois sur laquelle est montée la carrosserie : berline quatre portes, coach deux portes (notre modèle), cabriolet deux places (dit cabriolet A) ou quatre place (cabriolet B). Mais elle est aussi déclinée en fourgonnette, ambulance, camionnette et même voiture de police.

Le moteur lui aussi est moderne : c'est un 1,7 litres de 38 ch à 3400 tr/min, avec culasse en aluminium. Les quatre cylindres à soupapes latérales reposent toutefois sur un vilebrequin à deux paliers seulement, ce qui, à défaut de procurer une puissance importante, confère une souplesse remarquable et explique la faible vitesse de rotation. A tel point que les deux premiers rapports ne sont pas synchronisés avant 1940. Le moteur est assez peu gourmand, autour de 10 litres au cent kilomètres, ce qui est peu pour l'époque. Il est surtout très endurant, et ne rechigne pas à rester au régime maximal sur les nouvelles autoroutes allemandes, croisant à 105/110 km/h avec régularité.

La production de la 170 V va permettre à Mercedes d'achever la décennie sans trop d'encombres. 75 000 voitures sont fabriquées entre février 1936 et 1942. Avec le conflit mondial, la production continue jusqu'en 1942. Après les bombardements de 1944, les usines Mercedes sont largement détruites. A Untertürkheim, dans la banlieue de Stuttgart, la chaîne de montage de la 170 V est assez épargnée. Les autorités américaines autorisent la remise en route de la chaîne de montage en sauvant ce qui est sauvable. Des 20 000 ouvriers qui travaillaient sur le site, il n'en reste qu'un millier seulement. Le pays manque de tout, et particulièrement de sources d'énergie pour faire fonctionner la chaîne (pétrole, électricité, charbon). L'activité consiste dans un premier temps à fabriquer des ambulances, des camionnettes, des taxis. Très vite le problème de l'épuisement des stocks se pose, et il faut se lancer dans la production de pièces.

En 1946, les autorités américaines permettent le redémarrage de la production de voitures. La 170 V n'est alors plus disponible qu'en berline quatre portes. Elle a été modernisée : le châssis est en X fait de tubes ovales qui augmentent la rigidité sans accroître le poids outre mesure. Le bois n'a toutefois pas complètement disparu. La suspension reste à quatre roues indépendantes avec des demi-essieux oscillants à l'arrière et des roues indépendantes à l'avant avec ressort à lames transversal.

Les évolutions n'interviennent qu'à partir de 1949. D'abord avec la 170 D, version Diesel du moteur de 1.7 litres. Parallèlement, une version embourgeoisée apparaît : la 170 S. Un peu plus large, plus longue (mais de même empattement), elle affiche des galbes plus marqués. Les deux voitures se ressemblent mais la 170 S est mieux traitée. C'est aussi l'occasion de voir le retour des cabriolet A et B. Très luxueux, leur prix est d'environ 4 fois celui de la 4 CV Renault. Elle reçoivent un moteur dérivé du précédent dont l'alésage a été augmenté. Il délivre 52 ch, soit une augmentation de la puissance de 40 %. En 1950, la 170 V devient 170 Va voit sa puissance portée à 45 ch. A partir de la Va, le coffre est accessible de l'extérieur, mais avec des charnières en bas, il n'est pas très commode. En 1952, la Vb reçoit un pont hypoïde de même que la S devient Sb (voie arrière élargie, rapport de pont plus court).  En 1953, la Sb devient SV et reçoit un moteur de 1.8 réduit à 45 ch pour ne pas concurrencer la "Ponton" qui utilise la version de 52 ch de ce meme moteur M136.

La production de la 170 V est maintenue jusqu'en septembre 1953 tandis que la "Ponton" a fait son entrée sur la scène et que les versions autour de la 170 S se multiplient. 83 000 voitures supplémentaires ont été construites de 1949 à 1953. Si l'on rajoute les 170 S, on dépasse les 150 000 exemplaires produits après-guerre. Finalement, alors que l'industrie allemande est totalement détruite, Mercedes s'en sort grâce à un modèle d'avant-guerre et se relance sur marché automobile avant d'entamer une totale refondation à partir de la Mercedes 180 "Ponton".

Actuellement, la 170 V berline a une côte moyenne de 20 000 € mais les cabriolets avoisinent les 80 000 € !

21 octobre 2016

Citroën Traction 11 BL (1937-1952)

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CitroenTraction11BLav1

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CitroenTraction11BLint(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

La Citroën 11, nommée Traction par la population, survient six mois après la 7, en novembre 1934. Elle reprend l'essentiel des caractéristiques de la 7S et en particulier son moteur 1911 cm3. La 11 est déclinée en deux carrosseries principales : la 11 A et la 11AL (pour légère) plus courte de 20 cm et moins large que la 11A. La 11A existe également en version rallongée, soit limousine, en commerciale ou en familiale 9 places.

En février 1937, les 11A et 11AL deviennent respectivement 11B et 11BL. Elles sont techniquement identiques à leurs aînées et on les distingue par leur calandre peinte et leur compteur de vitesse placé derrière le volant et non plus au centre de la planche de bord. Début 1938, de nouvelles jantes impliquent une augmentation de la taille des pneus et les ailes sont élargies ce qui porte la largeur de la 11B à 1,79 m et celle de la 11BL à 1,67 m. En mars 1939, le moteur est amélioré et gagne 10 ch, à 56, devenant alors 11 Performance. Sa production est ensuite interrompue en 1941 par le conflit mondial.

La production reprend en 1945, pour la 11BL seulement, et avec les moyens du bord et le stock de pièces qui restait d'avant la guerre. Les modèles sont identiques à ceux d'avant-guerre, à l'exception de la pliure qui ceint la lunette arrière en raison de la destruction de la presse par les bombardements. La voiture ne vas jamais cesser d'évoluer, sans respecter de millésime ou de rythme commercial.

Dès mai 1946, les ouvrants latéraux du capot sont remplacés par des fentes dans sens de la marche tandis que la 11B fait son retour. Dans la foulée, de nouvelles jantes font leur apparition avec des enjoliveurs couleur ivoire. La forme des tampons sur le pare-choc est modifiée pour se rapprocher de la forme de la banane. Début 1947, le rétroviseur intérieur est installé au bas du pare-brise et en septembre la 11 reçoit des sabots d'aile nervurés qui la rapprochent de la 15. A l'avant, ils servent également de marche-pied.

Pour 1948, les modifications sont mineures : les sabots d'aile ne sont plus nervurés mais quadrillés.

En décembre 1949, la sellerie est remplacée par des vrais sièges Pullman, tandis que les vieux sièges tubulaires sont remisés aux oubliettes.

1950 voit arriver la première modification mécanique depuis plusieurs années. Le taux de compression est modifié en février et un nouveau carburateur Solex s'installe en mai. Le tableau de bord s'orne du double-chevron et le volant passe à deux branches.

En avril 1952, les enjoliveurs sont peints en gris perle et la plaque minéralogique ne suit plus l'ourlé du pare-choc. Les baguettes horizontales du tableau de bord disparaissent. En mai les clignotants apparaissent sur les quatre ailes. En juin, c'est l'arrivée d'un nouveau tableau de bord avec un compteur repositionné, des commandes de chauffage modifiées. La commande des essuie-glace passe au bas du pare-brise.

En septembre, la Traction reçoit une malle bombée. Elle n'entre pas vraiment dans une "phase III", mais c'est un moyen d'identifier la période.

Pour en savoir plus : La Traction Universelle

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