26 décembre 2009

Fiat 508 CS Mille Miglia (1935)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Parmi les raretés de l'automobile, cette 508 est certainement une perle. Dérivée de la 508C Ballila (voir Simca 8)  de série, cette version de compétition n'a été fabriquée qu'à 130 exemplaires.

Elle hérite, par rapport à la version de série, du moteur Tipo 108 S à soupapes en tête. La puissance est portée à 36 chevaux. L'installation d'une boite à 4 rapports et un allongement du rapport de pont permettent surtout d'augmenter la vitesse de pointe à plus de 110 km/h. Cette vitesse est également permise par une carrosserie spéciale, profilée. Cette voiture est la première dont la carrosserie est étudiée en soufflerie par Fiat.

Elle participe alors aux 24 heures du Mans et aux Mille Miles, ce qui lui vaut son nom.

Des 130 exemplaires construits, il n'en resterait que 4.


22 novembre 2009

Austin Healey Sprite Mk I (1958-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Frogeye" ! Voilà le surnom de cette petite barquette amusante à la bouille réjouie. A l'origine du projet les phares devaient être escamotables, mais le coût en dissuada les ingénieurs. Ce sont finalement ces deux phares qui viennent donner toute l'allure de cette voiture qui ne passe pas inaperçue.

Le projet date de 1956. Leonard Lord parle avec David Healey de son envie de construire une petite voiture sportive amusante et pas chère, telles qu'Austin savait les faire avant-guerre. Healey conçoit très vite une structure auto-portante pour y gagner en poids. La mécanique est directement prélevée dans la banque d'organes de British Motors Corporation. Le moteur est emprunté à la Morris Minor, un modèle de fiabilité. Elle fournit également sa direction à crémaillère. L'Austin A35 fournit sa boite 4 rapports, sa suspension avant et son pont arrière. Un second carburateur est ajouté au quatre cylindres de 948 cm3 et la puissance grimpe à 43 chevaux. Avec 650 kg sur la bascule, la voiture est assez alerte, pour l'époque s'entend. Elle est alors assemblée chez MG, ce qui explique que dès la Mark II, elle aura une jumelle dénommée MG Midget.

Dès sa présentation, la voiture fait sensation et son prix est véritablement son plus fort atout. Le capot d'une seule pièce avec les ailes étonne : il faut basculer tout l'avant pour ouvrir le capot. Elle est dépourvue de vitres, les garnitures sont réduites à leur plus simple expression. Il n'y a pas de malle à l'arrière ! Mais elle a le charme du cabriolet, et une petite tenue de route qui en fait une voiture à sensations. Sages sensations tout de même, la vitesse de pointe ne dépassant pas les 130 km/h.

Finalement, cédant sous la pression, elle sera modifiée de façon à devenir une voiture plus conventionnelle avec l'appellation Mark II en 1961.

15 novembre 2009

MG 1300 Mk II (1967-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il n'y a pas eu beaucoup de traction chez MG, et pour cause. Cette voiture est le produit de la collaboration d'Alec ISSIGONIS, père de la Mini, et des Pininfarina, père et fils. Destinée à remplacer la Morris Minor, elle appelle les innovations de la Mini en matière d'architecture. La suspension "hydrolastic" est mise au point sur ce modèle. Le projet ADO16 de BMC (British Motors Corporation) sera produit par toutes les marques du groupe anglais.

De fait la voiture est une Morris. Elle sort en version 1100 des chaînes à partir d'août 1962 sous la marque Morris, pui trois mois plus tard sous le badge MG. Viendront ensuite Austin puis Van Den Plas en 1963, Riley et Wolseley en 1965 qui tous produiront cette voiture avec chacun ses spécificités, en particulier une calandre propre à chaque marque. MG se distingue également avec un intérieur soigné et un double carburateur. Elle est disponible en deux ou quatre portes.

En 1967, le moteur est transformé en 1300 avec un seul carburateur. La puissance passe de 55 à 58 chevaux. Il faut alors adapter l'avant pour loger le moteur 1300 qui est plus gros que le 1100, ainsi que la nouvelle boite de vitesses dont tous les rapports sont désormais synchronisés. Ce n'est qu'en 1968 que finalement sort le version définitive de la 1300. Par la même occasion, les feux arrière sont modifiés et les ailes arrières retouchées. Elle prend alors l'appellation Mark II. Elle sera produite jusqu'en 1971, allée lors de laquelle elle est remplacée par la Mark III, elle même remplacée en 1974 par l'Austin Allegro.

Fiche technique :

Moteur      4 cylindres transversal      
Cylindrée     1275 cm3
Carburateur     1 S.U.
Puissance     58 ch à 5500 tr/min
Alésage / course     64,6 x 83,7 mm
Taux de compression     8,9:1
Rapports de boîte     1,00 /1,41 / 2,17 / 3,63
Transmission  4 rapports synchronisés
Rapport de pont     4,13
Empattement     2375 mm
Suspension avant     Indépendante Système Hydrolastic
Freins av. / ar.     Hydrauliques
Disques av.
Tambours ar. 8"
Suspension arrière     Indépendante Système Hydrolastic
Voies av. / ar.     1308 mm / 1292 mm
Pneus     12 x 5,20
Longueur     372 cm
Largeur     152 cm
Hauteur     134 cm
Poids     820 kg
Vitesse maximum  137 km/h

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14 novembre 2009

Opel 4/16 "Laubfrosch" Torpedo (1924-1931)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Produite de 1924 à 1931, l'Opel 4/16 a été surnommée Laubfrosch certainement en raison de sa couleur verte qui évoque la grenouille.

Des soupçons de plagiat pèsent sur cette voiture. Sa ressemblance avec la Citroën Trèfle apparue en 1921 laisse planer le doute. A-t-elle été inspirée des travaux de Citroën, y a-t-il eu un accord avec le constructeur français ? Aujourd'hui la question n'est toujours pas tranchée. Il y a pourtant de fortes ressemblances entre les deux modèles en dépit de leurs différences techniques. Même le mode de production interroge. Les deux voitures sont les deux premières en Europe a être fabriquées à la chaine à l'instar de la Ford T. Mais c'est André Citroën qui le premier a importé ce moyen de production en Europe.

Cette Opel a été fabriquée à 120 000 exemplaires (berline et torpédo compris) avant d'être remplacée par l'Opel 1,2 litres qui engendrera plus tard la ligne des Kadett.

13 novembre 2009

Fiat 514 Torpedo (1929-1932)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Fiat 514 succède à la 509 qui connut un grand succès commercial. Avec une longueur de 3,92 m, elle se classe dans la catégorie des compactes. Mue par un 4 cylindres de 28 ch et 1428 cm3, elle transporte une famille à la vitesse honorable de 70 km/h.

Elle est déclinée en taxi, en Torpedo (notre modèle), en version course (Mille Milles ou Coupe des Alpes). Produite à 38340 exemplaires, elle sera remplacée en 1932 par la célèbre 508 Ballila.

Cet exemplaire de 1929 serait unique en France et a nécessité 20 ans de restauration.


11 novembre 2009

NSU 1200 TT (1967-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Il ne faut pas s'y tromper, sous ces airs de petite citadine familiale se cache une authentique sportive. Dérivée de la Prinz 4 apparue en 1961, la firme allemande produit une voiture dont le monde entier saluera le comportement et le tempérament.

C'est à coups de petites évolutions qu'apparaît la 1200 TT. Elle est d'abord équipée d'un 4 cylindres de 1000 cm3 quand la Prinz 4 est motorisée par un deux cylindres refroidi par air. De 30 chevaux la puissance monte à 45 chevaux. La voiture peut ainsi concourir dans la catégorie inférieure à 1 litre de cylindrée et affronter la Simca 1000 Rallye II. Puis en 1967, avec le 1200 la puissance monte à 65 chevaux, et même 73 avec de très menues modifications. La voiture est conçue pour être facilement réglée ou modifiée. Le calage de la distribution peut se faire grâce à un boulon en sortie de vilebrequin, et les repères sont visibles sur l'arbre à cames sans avoir à démonter. Quelques vis permettent de tomber le tablier arrière pour dévoiler le moteur, quatre clips ouvrent le cache-culbuteurs. Le moteur refroidi par air grâce à une ouïe latérale est alimenté par un carburateur double corps qui donne toute la vigueur au moteur. Le capot arrière tient "fermé" grâce à deux caoutchoucs. De fait, on ne le voit jamais complètement fermé, est-ce pour mieux le refroidir le moteur ou parce qu'il est trop gros pour le logement ?

La conception propre aux années 60 (moteur et boite en porte-à-faux arrière) est cette fois un atout pour ce châssis dont les quatre roues sont placées aux limites de la caisse, sans porte-à-faux. Alors que son comportement impose au pilote de Renault 8 Gordini de regarder la route par les vitres latérales, celui de la la NSU 1200 TT se montre moins sur-vireur. Le moteur est coupleux, généreux sans être trop pointu. Légère (autour de 700 kg), la voiture s'emballe vite et son pilote doit veiller à réfréner ces excès de générosité. Elle rivalise facilement avec la R8 Gordini, ou la Mini Cooper qui sont les références en matière de compétition à l'époque et sont animées par des moteurs de 1300 ! Les versions compétition de la voiture affichaient plus de 100 chevaux !

Par rapport à la Prinz 4, la 1200 TT se distingue par sa calandre à 4 phares et ses six feux tétons à l'arrière. NSU sera rachetée par le groupe Volkswagen en 1973. La marque NSU sera intégrée à Auto-Union qui produira des voitures ensuite sous la marque Audi. Mais la Prinz 4 risquant de trop faire d'ombre à la Coccinelle, elle fut abandonnée dès 1973. En 1975, celle qui devait lui succéder sera produite sous le nom Audi 50 avant de devenir la Volkswagen Polo.

Si NSU a produit autour de 500 000 exemplaires de la Prinz en Europe, on ne sait combien exactement ont été importés en France. Quant à la 1200 TT, 52 000 unités ont été produites, et elle fait aujourd'hui encore le bonheur des amateurs de rallyes historiques. Du fait de sa rareté, sa côte à l'occasion est assez élevée, et la plupart des modèles survivants sont choyés. De rares modèle cotent autour de 1500 €, et plus souvent  autour de 8500 €.

Fiche technique :

Moteur :  4 cylindres, 4 temps refroidi par air, essence
Emplacement : transversal, arrière
Cylindrée : 1177cm3
Alésage X course : 75 x 66,6 mm
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Couple maximal :  9 mkg à 2500 tr/min,
Alimentation : deux carburateur simple corps Solex 34
Transmission : aux roues arrières par cardan
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés + marche arrière
Châssis autoportant tout acier, 2 portes / 5 places
Suspension : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux et amortisseurs téléscopiques à double effet, bras oscillant à l'arrière
Freins : à tambours hydrauliques à l'arrière et disques à l'avant
Lubrification : circulation forcée d'huile avec filtre à huile et radiateur d'huile placé dans l'ouïe d'aile arrière gauche
Longueur : 3,79 m
Largeur : 1,49 m
Hauteur : 1,36 m
Vitesse maximale : 155km/h
0 à 100km/h en 13,1 sec
Consommation : 8,2 litres aux 100km
Réservoir : 37 litres
Poids : 675 kg

10 octobre 2009

Alfa Romeo Giulia Super (1965-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Afa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche.

Mais ce n'est pas la seule qualité de la Giulia, loin s'en faut. Alfa Romeo osa également le pari de la puissance avec un 1300 (voir ici la 1300 TI) et un 1600 à double arbre à cames en tête développant respectivement 78 et 92 chevaux. Accouplés à une boite 4 ou 5 rapports ces moteurs procurent des performances qui écrasent littéralement la concurrence. Avec le 1600 la voiture atteint 175 km/h quand le reste de la production s'échelonne entre 135 et 165 km/h. Alfa exploitait ainsi et à nouveau son capital sportif acquis avant guerre. Une version sportive TI Super, avec carburateurs augmentés et son profil ciselé atteignait même 185 km/h avec ses 112 chevaux. La TZ, quant à elle, remporta toutes les courses où elle fut présentée. La Giulia Super (notre modèle) vient renforcer la 1600 TI en mars 1965. Avec 98 ch, elle améliore encore les performances de la 1600 TI.

Grâce à un poids d'environ 1000 kg, son coefficient de pénétration dans l'air très bas, son moteur performant, elle devient une référence en matière de performances dans un segment populaire. Il ne faut pas oublier que la voiture est tout de même une quatre portes à vocation familiale. La tenue de route est correcte, grâce à l'utilisation de quadrilatères à l'avant et d'un pont rigide à l'arrière suspendu par ressorts hélicoïdaux. Initialement le freinage était assuré par 4 tambours mais rapidement, et même avec trois patins par tambour, ils se montraient insuffisants. Des disques viennent améliorer le freinage dès 1964. En 1967, une nouvelle calandre à trois barres chromées (notre modèle) remplace la précédente à 9 lames. Elle devient Giulia Super 1600 en 1969.

La voiture a égaleent été déclinée en coupé Giulia Sprint GT ou Giulia GT 1300 Junior, mais a donné aussi le fameux spider Duetto, et même la fameuse Montréal qui utilise la base du châssis. Jusqu'en 1977 elle n'a subi que très peu de restylage (en 1972 et1974), et même l'Alfetta qui lui succède garde encore des airs de Giulia, et bien des pièces mécaniques.

Fiche technique :

Moteur :4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Puissance maximale : 98 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes: 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission :  propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : double triangles superposés de longueur inégales, barre anbti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 416 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 177 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
1000 m.D.A : 33,5 s
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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09 octobre 2009

Ford Escort XR3i cabriolet Mark IV (1986-1990)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Autant avec la Mark III il s'agissait d'une complète refonte de l'Escort, autant la Mark IV n'est qu'un restylage. La calandre voit des phares plus petits, un bouclier reformé, une grille réduite à sa plus simple expression, et à l'arrière le dessin des feux est modifié. Ils deviennent également lisses, perdant leurs crans. Pour le reste, l'habitacle garde les mêmes proportions, les moteurs sont transférés.

Le cabriolet suit le mouvement, toujours conçu par Karmann, le même que celui qui élabore la Golf Cabriolet, et même autrefois la Coccinelle. En Mark IV, le cabriolet connaît un bien plus grand succès qu'avec la Mark III qui était resté confidentiel. Il n'est disponible qu'en 1600 à carburateur ou avec une injection qui est alors électronique. La puissance du moteur est alors de 108 chevaux. La culasse hémisphérique avec soupapes en V se montre d'une grande fiabilité, si bien qu'aujourd'hui il n'est pas rare de trouver des exemplaires qui affichent bien plus de 200 000 km. Généralement bien entretenus par leurs propriétaires, on en trouve au prix moyen de 1000 €, un bon moyen pour rentrer dans la voiture de collection à peu de frais.

08 octobre 2009

Peugeot J7 (1965-1980)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Dans les années 60 chacun des constructeurs français a un véhicule de type utilitaire. Renault avec l'Estafette, Citroën avec le Type H, et Peugeot avec le D4B. En 1965, ce dernier est mis au placard, et remplacé par le mythique J7 qui tiendra la dragée haute à ses deux concurrents jusqu'en 1980, année lors de laquelle il sera remplacé par un J9 qui lu ressemble comme deux gouttes d'eau.

Il faut dire que sa conception est simple et efficace : cabine en avant du train avant, roues indépendantes et traction avant, portes coulissantes à l'avant et portes ouvrant en trois battants à l'arrière. On a vu souvent des artisans rouler porte grande ouverte, avec ou sans chaîne de "sécurité". Les retros hauts placés ont permis de mieux apprécier les angles en cas de manœuvre, mais combien s'y sont cognés en attrapant la poignée pour monter à bord située juste à côté ?

Le moteur est placé entre les deux sièges et cette énorme bosse ne révèle qu'un bien petit bloc qui se trouve également accessible en démontant la calandre.

Au départ, il est livré avec un 1500 essence de 52 chevaux (8 CV fiscaux) ou 2 litres diesel (53 chevaux et 8 CV fiscaux seulement) pour la version à 1400 kg de charge utile ou en version 1800 kg avec des moteurs de 1600 essence (59 chevaux et 9 CV) et 2,1 litres en Diesel (57 ch et 7 CV). Après 1970, les moteurs montent en gamme et en 1400 kg de charge utile la puissance de 61 chevaux est atteinte par le 1600 cm3 essence, tandis que le 1800 kg est servi par un 1800 cm3 de 65 ch, sans que ça ne les fasse changer de puissance fiscale. Le Diesel du 1400 kg adopte celui du 1800 kg et de 2,1 litres et 57 chevaux ce qui lui permet de descendre de 8 à 7 CV. Le 1800 gagne un nouveau 2,3 litres Diesel de 66 chevaux qui grâce à une 4è rallongée le maintient dans les 8 CV.

Ces versions plus puissantes permirent d'envisager plus facilement de longues distances et, en 1974, Peugeot décida d'équiper le J7 de freins à disques. En 1975, le J7 gagne le tableau de bord de la 104 et le volant quatre branches de la 504.

Le J7 est décliné en de nombreuses versions, du mini-bus au plateau en passant par la bétaillère, la voiture de pompier, l'ambulance et tant d'autres. En 1980, après 336 000 J7 vendus, Peugeot présente le J9 qui poursuivra la carrière de son aîné avec autant de succès.
 

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04 octobre 2009

Renault 11 GTL (1986-1989)

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(Gignac, Hérault, avril 2008)

Avec la phase 2, les Renault 9 et 11 se rapprochent un peu plus. Désormais, elle font calandre commune, et ce qui les distingue de l'extérieur, c'est à l'arrière l'existence d'un coffre proéminent ou d'un hayon.

Esthétiquement la calandre est plus aérodynamique. Un bouclier plus enveloppant fait migrer les clignotants à côté du bloc optique. A l'arrière, un nouveau dessin renvoie la plaque d'immatriculation au dessous de la ligne du pare-choc tandis qu'une bande traverse le hayon.

La solidité et la fiabilité s'améliorent, sans toutefois parvenir à l'égal des standards allemands. Mais les grincements des matériaux et de la suspension ont disparu.

La GTL est toujours le milieu de gamme, et sera la plus vendue des R11. La R9 et la R11 sont remplacées en 1989 par la Renault 19. Il s'est vendu 6,3 millions de R9 et R11.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal avant
Alimentation     Carburateur simple corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     76.0 x 77.0 mm
Cylindrée     1397 cc
Compression     9.25
Puissance     68 chevaux à 5250 tr/min
Couple     11.1 mkg à 3000 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Traction
Suspensions Av    Mc Pherson
Suspensions Ar    Bras tirés
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    155 SR13
PneuAr    155 SR13
Longueur    404 cm
Largeur    166 cm
Hauteur    141 cm
Coffre    338 litres
Poids    860 kg
Poids/Puissance    12.6 kg/ch
Vitesse max    162 km/h
0 à 100 km/h    13,1 s
400 mètres DA    18,5 s
1000 mètres DA    34,8 s
Réservoir    47 litres

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