07 juin 2010

Renault 15 TL (1976-1979)

Renault15p2av

Renault_15p2Prof

Renault15p2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, la Renault 15 est modifiée en même temps que la Renault 17. Elle perd son pare-choc qui entoure entièrement la calandre et ceint le museau d'une bande chromée. Au contraire, la calandre redevient très classique et, entre la grille d'aération et les phares, apparaissent des montants couleur carrosserie. Les clignotants s'intègrent au pare-choc. Ainsi habillée la parenté avec la Renault 12 phase 2 est encore plus affirmée. A l'arrière les deux petits blocs de feux sont changés par une barre qui traverse la ligne arrière. Le catadioptre central n'a aucune utilité si ce n'est décorative.

A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est inaugurée. Les sièges sont modifiés mais la finition TL ne reçoit pas cet équipement. De même la finition TL reçoit les jantes en tôle trois goujons que l'on trouve sur tous les modèles d'accès de gamme (Renault 4, Renault 5, Renault 6, Renault 12). Il faut au minimum passer à la Renault 15 GTL, nouvelle venue dans la gamme qui garde le moteur de la TL et reçoit en partie la finition de la TS pour bénéficier de ces nouveaux équipements. La TS disparaît et permet de mieux scinder le marché entre la 15 et la 17. Car la Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes des deux modèles depuis la crise. En effet, la Renault 15 TS offre le meilleur compromis prix/équipement/performances.

Mais c'est l'arrêt de la Renault 12, remplacée par la Renault 18 (ici en break) qui va sceller le sort des Renault 15 et 17. En 1979, l'usine de Maubeuge cesse la production, et c'est alors la Fuego qui prend le relai.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction

Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 12:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

28 mai 2010

Citroën CX 25 IE Pallas automatique (1983-1985)

CitroenCx25IEpallasav

CitroenCX25IEPallasav2

CitroenCX25IEPallasar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite des CX Reflex, Athena, Super et Confort, Citroën décide de modifier sa nomenclature en 1983. Les voitures sont plus prosaïquement appelées "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel "CX 25 D". Détail qui distingue ces modèles, la grille de calandre change d'inclinaison et suit désormais la pente du capot. Les écopes sur le côté intérieur des phares disparaissent. Le montant de vitre de custode est noir. Un rebord relevé souligne l'aile avant au niveau du passage de roue.

En 1983, un moteur 2500 cm3 essence à injection est mis sur le marché en remplacement de la CX 2400 dont le moteur de 128 chevaux provenait de celui de la DS 23 IE. Avec 138 chevaux, le nouveau moteur est partagé par la nouvelle CX 25 GTI, la CX Prestige, et une nouvelle intermédiaire : la CX 25 IE Pallas. Ce nouveau moteur devient le second plus gros quatre cylindre du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les moteurs japonais non importés en Europe). Il est très coupleux, souple. Il atteint très volontiers le régime maximal de 5000 tr/min et permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 200 km/h. Pour autant, il peine en terme de prestige à côté du V6 qui équipe la nouvelle Renault 25 alors qu'il se montre de performances comparables et bien plus sobre. Une rivalité s'installe et Citroën, toujours limitée par les dimensions de l'emplacement moteur, équipe le moteur de 2500 cm3 d'un Turbo, portant la puissance à 168 chevaux. La CX atteint la vitesse maximale de 220 km/h au prix d'une consommation ahurissante. Pourtant, les ventes continuent encore à baisser.

En 1985, Citroën lance la CX série 2 qui permettra de relancer brièvement la carrière de la CX en attendant la remplaçante : l'XM.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (DIRAVI)
Suspensions av : hydraulique
Suspensions ar : hydraulique
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres

27 mai 2010

Amphicar (1961-1968)

Amphicar1
(Paris, Juillet 2006)

L'Amphicar a été construite en Allemagne de 1961 à 1968. Dotée du moteur de la Triumph Herald implanté à l'arrière, celui-ci fournit 43 chevaux en raison d'un échappement plus petit que celui de l'Herald. Cchoisi pour sa solidité, ses performances, sa souplesse à bas régime et son faible poids, il est considéré comme le meilleur compromis pour une voiture amphibie. Ses performances lui autorisent 110 km/h sur terre et un peu plus de 10 km/h sur l'eau grâce à ses doubles hélices en plastique. Sa transmission, élaborée par le créateur de celles des Porsche, permet d'actionner les roues et les hélices indépendamment ou simultanément. L'Amphicar sera considérée comme "une pas très bonne voiture, et un pas un très bon bateau". Elle est cependant très ludique et s'affranchit toutefois de chacune de ses capacités sans difficulté. En 1968, deux voitures ont traversé la Manche alors qu'elle était balayée par des vents violents et des vagues de plus de 5 mètres. Seuls 4 coloris ont été prévus : blanc, bleu, vert et rouge.

La constructeur tablait sur 20 000 ventes par an, mais seulement 3878 unités furent vendues. La production cessa en 1968.

C'est le seul véhicule amphibie civil à avoir été produit en "masse"  : 3878 unités, dont 3046 importés aux Etats-Unis.

Posté par Zorglub34 à 13:57 - - Commentaires [3]
Tags : , , ,
25 mai 2010

Alpine A106 (1955-1960)

AlpineA106
(Rétromobile, Février 2006)

L'Alpine A106 est la première Alpine de série. Elle est l'aboutissement d'une série de prototypes fabriqués pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Jean Rédélé trouvait cette 4CV très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un moteur plus performant.

Il va d'abord faire carrosser une première 4CV en Italie par Michelotti puis une seconde. Jean Rédélé de retour en France avec ce prototype demande aux frères Chappe (Chappe & Gessalin) de Saint-Maur de concevoir une carrosserie en polyester en petite série. Les Alpine sont nées. Jean Rédélé les commercialise d'abord dans les locaux du garage Escoffier à Paris avant de prendre sa totale indépendance à Dieppe, sa ville natale.

Jean Rédélé lui donne le nom d'Alpine pour évoquer les souvenirs de victoires remportés dans les Alpes. A l'origine, le suffixe de la lettre A devait renseigner sur le moteur. Or ce dernier provenait de la 4cv, qui portait la référence 1062. Jean Rédélé a repris les trois premiers chiffres de ce nombre, soit 106.

Techniquement, l'A106 est très proche de la 4CV. Renault fournit à Rédélé les plates-formes de la 4CV et les moteurs tandis qu'à Dieppe on fabrique la carrosserie en matière plastique et on assemble la voiture. Grâce à ce traitement, la 4CV se trouve transformée en petite sportive au caractère bien trempé. En 1955 trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Lefaucheux.

De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eut plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits, puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.

En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.

22 mai 2010

Lancia Beta Spyder 1600 (1974-1982)

LanciaBetaSpiderav

LanciaBetaSpiderar

LanciaBetaSpiderar1

LanciaBetaSpiderint
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Le coupé dérivé de la Lancia Beta n'a qu'un lointain air de ressemblance avec la berline. Il n'en reprend que les parties mécaniques (moteur, boite). Sur la ligne la voiture est plutôt héritière de la Lancia Fulvia Coupé avec ses trois volumes. Pour une fois un coupé 2+2 a un volume à bagages rivalisant avec celui d'une familiale.

La voiture est déclinée en coupé et en spider (intitulé "Spyder") qui n'est prédenté qu'en 1974. De fait, comme une Targa, le toit se détache, et le panneau arrière est en toile souple. Une fois découverte, il reste tout de même un imposant montant qui fait office d'arceau de sécurité, et l'encadrement des portières... Cette solution intermédiaire a été la conséquence directe d'un rapport américain sur la sécurité automobile montrant que l'absence d'arveau de sécurité était fatale en cas de retournement. C'est ainsi que la constructeurs américains ont commencé à retirer leurs cabriolets peu à peu, jusqu'à disparaître totalement, certains qu'ils étaient que le rapports aurait des conséquences législatives rapides. C'est ainsi que sont imaginées des configurations intermédiaires avec un toit amovible et un arceau central rigide ce qui donnera naissance à la Fiat X1/9 ou la Porsche 914, par exemple. Cette configuration n'aura pas un immense succès et ces voitures sont assez rares. Si le dessin est bien de Pininfarina, la production est attribuée à Zagato. La voiture est même commercialisée aux USA sous le nom de Lancia Beta Zagato.

Ce modèle est de la première série, avec sa calandre en nid d'abeille, un pare-choc arrière à décrochement pour loger une plaque carrée, une instrumentation spécifique qui sera remodelée dans les séries suivantes. En revanche, les feux arrières sont propres à la Spyder et resteront inchangés jusqu'à la fin de sa carrière. Du fait de la forme de la voiture, la porte du coffre est plus grande que sur le coupé.

Le moteur est dérivé de celui de la Fiat 125 et n'est pas dépourvu de noblesse étant donné qu'il est élaboré par Aurelio Lempredi, un ancien de chez Ferrari. Avec un double arbre à cames en têtes à courroies crantées, des soupapes inclinées à 65° et chambres de combustion hémisphériques, la technologie est à la pointe. Grâce à un carburateur adapté, le "petit" 1600 délivre la puissance de 108 chevaux ! Il est disponible également en 1800 et dès 1975, le spider troque le 1800 contre un 2 litres.

Le spider sera produit jusqu'en 1982, tandis que le coupé sera maintenu jusqu'en 1984. Bien d'autres déclinaisons seront élaborées à partir du coupé, comme la Beta HPE, la Monte Carlo. Ce spider reste le dernier cabriolet chez Lancia. Au total, un peu de moins de 10 000 exemplaires ont été fabriqués.


20 mai 2010

BMW 2002 Turbo (E20) (1973-1975)

BMW2002Turboav

BMW2002turboprof
(Rétromobile, février 2008)

Issue de la BMW 1602 E20, la BMW 2002 Turbo est la première voiture européenne a être commercialisée avec un Turbo. Jusque là le compresseur existait, mais il était entrainé par le vilebrequin en général, et mangeait une partie de la puissance qu'il permettait d'apporter. Pour la première fois, une voiture est commercialisée avec un Turbo, une turbine entraînée par les gaz d'échappement qui permet de compresser les gaz d'admission et d'augmenter ainsi considérablement la puissance.

En 1973, BMW greffe donc un turbo à la BMW 2002 ti. Le rapport volumétrique est abaissé de 9,5 à 6,9:1 pour tenir compte de la pression délivrée par le turbo. La puissance passe tout de même de 130 à 170 chevaux, et le couple de 18 à 24,5 mkg. La pleine puissance n'est délivrée qu'à partir de 4500 t/min seuil de déclenchement du turbo. C'est, parait-il, sauvage, et en termes de performances pures, les Porsche 911 sont clairement battues, sauf les 911 Carrera RS.

En 1975, après l'arrivée des E21, BMW ne donnera pas suite à la 2002 Turbo. Il faut attendre 1977 pour retrouver une voiture aux performances sportives avec la 323i. Ce n'est que dans les années 80, avec l'apparition des M3, que la relève est véritablement assurée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 170 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 24,5 mkg à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kugelfischer
Suralimentation : turbo KKK
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports, 5 rapports en option
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, leviers longitudinaux obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 422 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 137,5 cm
Voie ar : 136,2 cm
Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques ventilés, assistés (256 mm)
Freins ar : disques (250 mm)
Vitesse maximale : 211 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m D.A. : 15,3 s
1000 m D.A. : 28,1 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1060 kg

Posté par Zorglub34 à 14:25 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
08 mai 2010

Land Rover 88 Séries III (1971-1985)

LandRover88av

LandRover88av1

LandRover88ar1

LandRover88ar
(Cognac, Charente, Mai 2004)

LandRover88av2

LandRover88ar2

LandRover88ar3
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un chassis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après le guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.
Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Jusqu'en 1959, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes. Le 86 devient alors 88, et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces). Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière.

En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée. La roue de secours peut s'installer à trois endroits différents : sur le capot, à l'intérieur verticalement derrière le conducteur, sur la porte arrière.

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 60 chevaux du moteur 2,25 litres n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravis, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride.

En 1985, la dernière évolution arrive. Le Land Rover s'allonge un peu et adopte la structure du Range Rover Classic à transmission intégrale permanente. Il devient alors Land Rover 90, puis Defender en 1994.

Fiche technique :

Type de moteur :    4 cylindres en ligne
Disposition :    Longitudinale avant
Nombre de soupapes :    8 soupape(s)
Énergie :    Diesel
Cylindrée :    2286 cm³
Alésage X course :    90,47 x 88,9 mm
Compression :    23:1
Distribution :    Chaine
Alimentation :    Injection
Puissance :    62 ch à 4000 tr/min
Puissance Fiscale : 9 CV
Type de transmission : Propulsion ou Intégrale sans différenciel central
Boîte de vitesses :    Manuelle 4 rapports + boite courte
Direction :     Recirculation de bille non assistée
Suspensions avant :    Essieux rigides - ressorts à lames
Suspensions arrière :    Essieux rigides - ressorts ressorts à lames
Freins avant :    Tambours
Freins arrière :    Tambours
Pneus avant :    6.00 R 16
Pneus arrière :    6.00 R 16
Longueur :    3620 mm
Largeur :    1690 mm
Hauteur :    1970 mm
Empattement :    2230 mm
Voies avant :    1308 mm
Voies arrière :    1308 mm
Poids :    1490 kg
Réservoir :    45 litres
Vitesse maximale:    100 km/h

Posté par Zorglub34 à 11:33 - - Commentaires [11]
Tags : , , , ,
07 mai 2010

CG 1200 S (1968-1972)

CG1200Sav

CG1200Sar
(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

CG1200Sav

CG1200Sar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si cette voiture vous rappelle confusément la Berlinette Alpine ou même le coach CD de Panhard, ce n'est pas par hasard. Les Frères Chappe (Abel, Albert et Louis) et Jean Gessalin ont collaboré avec Rédélé, Deutsh et Bonnet avant de créer leur propre marque. Ils ont commencé leur carrière chez Delahaye en construisant des camions d'incendie. Puis ils sont devenus des spécialistes du polyester. Ils ont pu collaborer avec Rédélé pour l'A106 puis l'A108 et un autre modèle très peu connu du grand public, l'Alpine GT4. Ils ont aussi travaillé avec René Bonnet pour la création de la DB Le Mans puis la Matra-Djet. Ils collaborent également à la création du Coach CD Panhard avec Charles Deutsch. Leur savoir en terme de matériaux et d'aérodynamique mènera à des modèles aux lignes très fluides pour des carrosseries très légère.

L'histoire prend une autre dimension lorsqu'une des filles Chappe suggère que les ingénieux frères créent une voiture "pour l'été". Gessalin s'attelle à sa table à dessin, et les frères Chappe se concentrent sur la mécanique. La recherche d'une mécanique s'avère délicate. Renault a des accords exclusifs avec Alpine. Citroën n'est pas au mieux et ses relations avec Panhard excluent toute collaboration, d'autant que la politique de la maison n'est pas ouverte de ce point de vue. Peugeot ne veut pas entendre parler de nouveaux concurrents. Reste Simca. Sans autorisation, une vieille Simca 1000 accidentée est dépouillée de sa mécanique qui est installée sur un nouveau châssis tubulaire à poutre centrale. La première carrosserie est un spider. Plusieurs prototypes sont construits dans la plus grande discrétion sans que Simca n'en soit informée. Ce n'est qu'à la demande d'homologation aux Mines que la voiture est découverte par Simca qui louera le travail de la future entreprise CG. La voiture est belle, sportive, performante, légère grâce à une structure à poutre centrale déjà expérimentée avec succès par Lotus et Alpine.

De fait, performante, elle ne l'est pas tant. Le moteur de la Simca 1000 ne fournit que 40 chevaux. Le spider a beau être allégé  au maximum, un kit de 60 chevaux lui est adapté, rien n'y fait. Les performances ne sont pas à la hauteur des attentes. Au total une vingtaine de voitures sont fabriquées.

C'est cette voiture, la 1200 S, qui, en 1968, va permettre l'essor de la marque CG. Le moteur du coupé Simca Bertone 1200 est implanté dans la légère barquette. Du coup la puissance double et les performances ont enfin des valeurs dignes d'une voiture de sport. Avec deux carburateurs double corps, le moteur de 1204 cm3 s'autorise 80 chevaux ce qui, avec 660  kg, promet de belles sensations.

Par rapport au spider, la proue est légèrement modifiée et reçoit les feux longue-portée de la DS. Les freins à disque deviennent assistés et les amortisseurs sont doublés à l'arrière. En 1969, la puissance est même portée à 85 chevaux. Avec 180 km/h en vitesse de pointe, la CG rivalise avec l'Alpine A110 ou la Lotus Europe.

Une version pour la course est encore plus allégée et porte le nom de "Proto 548" en référence à son poids. Destinée à la compétition client elle permettra à la marque CG de se faire un petit nom dans le monde du rallye à la barbe des ou la Simca 1000 Rallye II ou des Alpine. La 1200 S sera également présentée aux "Challenges Simca" et est distribuée en concession par le réseau Simca lui-même.

En 1972 est présentée l'ultime évolution de la CG 1200 S, la CG 1300 qui termine la saga.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindre en ligne
Cylindrée    1204 cm3
Nombre de soupapes    8
Alimentation    2 carburateurs double corps Solex
Puissance    80 ch
Roues motrices    Ar
Boite de vitesse    4 rapports
Direction    A crémaillère
Freins avant    Disques assistés
Freins arrière    Disques assistés
Suspension avant    Ressort transversal à lames, amortisseurs télescopiques, barre stabilisatrice
Suspension arrière    Bras obliques oscillants, ressorts hélicoïdaux, 4 amortisseurs télescopiques
Longueur    402 cm
Largeur    154 cm
Hauteur    120 cm
Empattement    222 cm
Poids à vide    660 kg
Vitesse maximale    180 km/h

05 mai 2010

Matra Murena 2,2 S (1983)

MatraMurena2_2si
(Saint-Jean d'Angely, Charente-Maritime, septembre 2005)

Reconnaissable à son aileron noir spécifique, la Murena S est la version musclée de la Murena 2,2 litres. Outre ses éléments de carrosserie (aileron et spoiler, bas de caisse), c'est sous le capot que les différences sont les plus notables.

Pour compenser le manque de performances de la 2,2 litres qui la condamne sur les marchés étrangers, différentes solutions sont étudiées. Tout d'abord une nouvelle culasse à double arbre à cames en tête est essayée. Elle aurait du s'appeler Murena 4S. Avec 180 chevaux, les performances font un bond. Avec 225 km/h en pointe, il est nécessaire d'y ajouter des éléments aérodynamiques pour la stabiliser. Elle reçoit alors un béquet arrière, et une nouvelle jupe à l'avant. La boite de vitesse semblant encaisser facilement ce surcroît de puissance, il semblait que la greffe pouvait se faire à peu de frais pour un résultat très satisfaisant. La lutte avec la Porsche 924 et l'Alpine A310 se montrait plus serrée.

Pourtant, Peugeot refusa de commercialiser cette mouture. Une seconde tentative avec culasse 16 soupapes et injection électronique de 178 chevaux connut le même sort. Une maquette montée d'un V12 ne dépassa pas ce stade. C'est en 1982 qu'un kit de distribution spécial est enfin accepté par Peugeot. Il s'agit d'un jeu de nouvelles cames plus longues qui augmentent l'ouverture des soupapes, un nouveau collecteur d'admission à quatre conduits séparés, un nouvel allumeur et deux carburateurs double corps. Cette préparation fournit 142 chevaux, et sera souvent appelée "Kit 142" (ou "Préparation 142"), mais il faut près de 25 heures de main d'œuvre pour l'installer. Il n'y a qu'une centaine de voitures équipées en tout en raison d'un prix prohibitif. Ce n'est qu'en fin 1983 qu'elle est enfin commercialisée par Peugeot-Talbot en série en remplacement des 1600 et 2200. Elle affiche des performances honnêtes (210 km/h en pointe, un km D.A. de 29,1 s, 0 à 100 km/h en 8,4 s), mais reste très en deçà des concurrentes visées.

Il ne sera produit que 480 Murena S en 1983 avant que la marque ne sombre. Aujourd'hui la "S" est la plus recherchée des Murena, et sa côte se situe autour de 6500 €.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Transversal central arrière
Alimentation     2 carburateurs double corps Solex
Distribution     Arbre à cames en tête
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage & Course     91,7 x 82 mm
Cylindrée     2155 cm3
Compression     9,45 : 1
Puissance     142 chevaux à 6000 tr/min
Couple     19,1 mkg à 3800 tr/min
Boite de vitesse     5 rapports
Type    Propulsion
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Barres de torsion
Suspensions Ar    Bras tirés
Cx    0,33
Freins avant    Disques
Freins arrière    Disques
ABS    Non
PneuAv    185/60 HR 14
PneuAr    195/60 HR 14
Longueur    407 cm
Largeur    175 cm
Hauteur    122 cm
Coffre    320 litres
Poids    1050 kg
Vitesse max    210 km/h
0 à 100 km/h    8,4 s
400 mètres DA    15,5 s
1000 mètres DA    29,1 s
Réservoir    56 litres

01 mai 2010

Renault 12 TS (1972-1975)

Renault12TSp1av2

Renault12tsp1prof

Renault12tsp1ar2
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1972, alors que le succès de la Renault 12 TL est grandissant, Renault insère dans sa gamme une nouvelle version plus sportive venant occuper le créneau créé par la Renault 8 S. Le bloc d'origine est conservé mais il lui est attribué un carburateur double corps qui porte la puissance à 60 chevaux. La voiture atteint alors la vitesse maximale de 150 km/h.

Peu de choses distinguent extérieurement la TS de la TL, à part les jantes Gordini et joncs chromés qui jalonnent le flanc de la voiture. Des feux longue-portée sont sur le pare-choc en 1972 puis ils sont intégrés au bloc optique principal dès l'année suivante dans un système de réflecteurs qu'on nomme "phare kongourou". A l'intérieur, les sièges sont "intégraux", avec un appuie-tête ajouré à partir de 1975 hérité de la Renault 5 TS. On n'est pas encore dans le siège baquet mais ça s'en rapproche. En perdant leur accoudoir les passagers gagnent une console centrale. Le frein à main migre entre les deux sièges. Le tableau de bord reçoit des équipements supplémentaires comme le compte-tour, un thermomètre pour le liquide de refroidissement.

Cette version connaître un grand succès pour toute une clientèle qui hésitait à franchir le pas en achetant une Renault 16, plus cossue. Son prix, sa polyvalence, ses performances aideront la Renault 12 à être la voiture la plus vendue en France mais aussi à être la voiture française la plus vendue à l'étranger, devant la Citroën GS, la Peugeot 204 ou la Simca 1100. Restylée en 1975, elle sera produite jusqu'en 1980 et remplacée par la Renault 18.

Fiche technique :

Type du moteur    4 cylindres en ligne
Energie     Essence
Disposition    Longitudinal avant
Alimentation     Carburateur double corps
Distribution     Arbre à cames latéral
Nombre de soupapes     2 par cylindre
Alésage X Course     73 x 77 mm
Cylindrée     1289 cm3
Compression     9,5 : 1
Puissance     60 ch à 5500 tr/mn
Couple     10 mkg à 3500 tr/mn
Boite de vitesse     4 rapports
Puissance fiscale    7 CV
Type    Traction
Antipatinage    Non
ESP    Non
Direction    Crémaillère
Suspensions Av    Parallélogramme déformable
Suspensions Ar    Essieu rigide, ressorts
Freins avant    Disques
Freins arrière    Tambours
ABS    Non
PneuAv    145 x 330
PneuAr    145 x 330
Longueur    434 cm
Largeur    163 cm
Hauteur    143 cm
Poids    900 kg
Vitesse max    150 km/h
0 à 100 km/h    16,5 s
400 mètres DA    20 s
1000 mètres DA    37,2 s
Réservoir    50 litres

Posté par Zorglub34 à 09:56 - - Commentaires [3]
Tags : , , ,