16 octobre 2008

Mercedes 200 D (W110)

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(Le Vigan, Gard, décembre 2007)

Apparues en 1961, les 190 et 190 D deviennent 200 et 200 D en 1965. Mais au côté de ces deux moteurs vient s'ajouter un 2,3 litres de six cylindres.
Côté esthétique, peu d'évolution. On peut juste noter l'apparition d'un déflecteur entre le montant de la porte arrière et la lunette arrière, et le doublement du pare-choc arrière, qui restera dans la ligne sur les séries suivantes.

La commercialisation s'arrête en 1968 avec la mise en production du chassis W114/115.

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15 octobre 2008

Mercedes 190 (W110) (1961-1965)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

Produite de 1961 à 1968, la 190 au châssis W110 succède à la Ponton. Elle apparait d'abord avec les moteurs 190, abandonnant d'emblée les moteurs 1,8 litres, soit en essence (une évolution C) ou Diesel avec la 190 D. Jusqu'en 1965 la gamme ne comportera que ces deux variantes qui deviendront 200 et 200 D par la suite, et une 230 viendra épauler le modèle de 1965 à 1968.

Esthétiquement la silhouette sacrifie à la mode américaine. Aussi est-elle nommée "Fintail" en raison de ses ailes effilées qui terminent sa poupe. Elle s'inspire de la W111, plus cossue, et apparait bien plus luxueuse que sa devancière. Elle reprend l'allure générale de la W111, mais ses chromes sont plus discrets. Mais l'oeil averti remarque que le porte-à-faux avant est bien plus court sur la Fintail. Les optiques rondes sont nettement moins cossues que les blocs intégrés verticaux de son aînée. Les chromes sont aussi globalement plus discrets.

La principale curiosité de ce modèle est un inédit tachymètre vertical. L'aiguille se déplace de bas en haut et non de gauche à droite ou en rotation dans un cadran rond. Grâce à un ruban déroulat, la couleur des chiffres tourne du blanc au rouge en pasant par le jaune au fur et à msure que la vitesse augmente. Elle inaugure également les essuie-glace opposés, qui améliorent grandement la surface nettoyée.

Au total 628 282 exemplaires de ce modèle ont été produits jusqu'en 1968 dont 130 554 rien que pour la 190. Elle est remplacée en 1965 par la 200.

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21 juillet 2008

Ford Fiesta Mk I

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(Lodève, Hérault, février 2008)

Née en 1976, la Ford Fiesta est la première "petite" de la marque. Elle vient répondre au succès de la Renault 5, à la 104 de Peugeot, l'Audi 50 (qui deviendra Volkswagen Polo) ou encore la Fiat 127 dont elle s'inspire le plus. C'est aussi la première traction avant de Ford.

Le projet Bobcat est à l'époque l'un des plus couteux de l'histoire automobile. Le droit à l'erreur n'est pas permis.  Ford hésite à investir dans ce secteur de l'automobile en raison de ses faibles marges, aussi les équipes américaines, anglaises et allemandes sont mises à contribution pour mener à bien un projet ambitieux conçu dans la durée. Il faudra créer de toute pièce une voiture, et une traction avant de surcroît.
Finalement, ce sont les bureaux européens qui s'en tirent le mieux, et le projet est confié aux équipes anglaises et allemandes, qui ont déjà l'expérience de la Ford Escort, voiture, simple, petite et économique.

Le problème est avant tout financier. Comment rentabiliser cette voiture ? Les calculs sont faits, et il sera nécessaire de vendre 140 000 unités par an pour que le projet soit rentable, mais construire une nouvelle usine porte le nouveau seuil de rentabilité à 250 000 unités par an. A condition de pouvoir fabriquer la voiture en Espagne, pays à faible coût de production, toujours sous la férule de Franco, les 110 000 exemplaires de différence pourraient être absorbés par les espagnols dont le marché est en pleine expansion. Un champ d'oignon laisse sa place à l'usine de la future Fiesta en 1974, non sans avoir négocié une baisse de 30 % du tarif douanier pour importer les boites de vitesse construites à Bordeaux. Le lancement est prévu en 1976.

Ford achète des Fiat 127, une Renault 5, une Peugeot 104, un Audi 50 et les désosse pour les ausculter. Le cahier des charges est lancé : habitabilité de la Renault, tenue de route de la Fiat, qualité de finition de l'Audi. Ainsi nait la Fiesta, la plus large de toute la catégorie : 1,55 m ! Un large surface vitrée donne une grande impression d'espace.
Fin 1977, ce sont près de 350 000 unités qui sortent de Valence, Dagenham et Sarre-Louis. Le million est atteint en 1979, soit plus vite que toute autre Ford avant elle.
Ici, le modèle est une série limitée "Festival" qui achevait la production de cette première mouture de la Fiesta, la première des 7 à ce jour.

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19 juillet 2008

Simca 5 (1937-1949)

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(Montpellier, Hérault, Avril 2008)

C'est à la demande de Mussolini en 1930 qu'est née la Fiat 500 Topolino. S'adressant à Giovanni Agnelli, sénateur et patron de FIAT, Mussolini le convainc de l'urgence de doter le citoyen italien d'une voiture ne dépassant pas 5000 lires, idée que reprit Hitler en commandant la future Coccinelle à Ferdinand Porsche.

Agnelli confie le projet à ses ingénieurs. Une équipe interne songe à utiliser les éléments déjà produits par Fiat pour diminuer les coûts, et une autre équipe fait appel à l'ingénieur Lardone qui a déjà fait ses preuves sur d'autres modèles. Lardone songe à une voiture 4 places, traction avant et animée par un moteur 500 cm3 refroidi par air. La première Fiat 500 est testée en 1931 par Lardone et Agnelli eux-mêmes, et au bout de quelques kilomètres, la voiture prend feu dans une côte en raison d'une fuite d'essence. Agnelli renonce à la production de la voiture, et à toute traction avant, et licencie Lardone. Le projet vivote durant une année, et c'est lors d'une visite de Mussolini dans l'usine Fiat de Turin que le projet est remis sur le tapis.

Finalement le projet est confié à l'ingénieur Giacosa et la Fiat 500 A nait en juin 1936 en Italie, et apparaît en France sous le nom de Simca 5, trois mois avant la Fiat ! Le moteur est finalement un quatre cylindres de 569 cm3 refroidi par eau, avec deux soupapes latérales. Il consomme très peu et gagne même quelques courses de consommation, le fameux "Bidon de 5 litres".

La Fiat 500 fut produite à 520 000 exemplaires de 1936 à 1955 dans trois versions et au prix de 8900 lires, soit finalement assez loin des 5000. La Simca 5, quant à elle, fut commercialisée de 1936 à 1949, remplacée partiellement pour la version découvrable par la Simca 6 à partir de 1947.

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11 mai 2008

Datsun Cherry 100A (1971-1974)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2006)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch (120A) pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas trop compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes (modèle bleu marine), 4 portes (modèle bleu clair), et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

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14 mars 2008

Amilcar C4 (1922-1928)

Amilcar
(Rétromobile, Février 2006)

Pour en savoir plus : Cercle Pégase

Fiche technique :

Carrosserie ossature bois recouverte en tôle, molesquine
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1004 cm3
Alésage x course  : 58 x 95 mm
Taux de compression : 5:1
Puissance maxi : 22 ch à 2800 tr/mn
Régime maximum : 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbres à cames latéral
Alimentation : carburateur Solex 26 MHG
Refroidissement par eau, sans pompe ni ventilateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : semi-cantilevers, amortisseurs à friction
Suspension ar : semi cantilevers, pont arrière sans différentiel puis avec en 1925, amortisseurs à friction
Pneumatiques av et ar : 700x80, 710x90, 715x115, 11x45
Freins av :  à partir de 1928 tambours de 225 mm
Freins ar :  tambours (220 mm, 4 machoires par tambour)
Empattement : 245 cm
Voies av/ar : 109 cm
Vitesse maximale : de 75 à 90 km/h
Poids à vide  : de 500 à 900 kg (suivant caisse)

28 février 2008

Volvo 1800 S (1963-1971)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, Septembre 2004)

Fiche technique Volvo P 1800 S (1961-1972)

Type du moteur   4 cylindres en ligne
Energie   Essence
Disposition   Longitudinal avant
Alimentation   2 carburateurs SU HS 6
Distribution   Arbre a cames lateral
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Alésage & Course   84.1 x 80.0 mm
Cylindrée   1780 cc
Puissance   100 chevaux à 5500 tr/min
Couple   14.1 mkg à 3400 tr/min
Transmission Volvo P 1800 S (1961-1972)
Boite de vitesse   4 rapports + overdrive
Puissance fiscale   NC
Type    Propulsion
Antipatinage   Non
ESP   Non
Direction   Vis et galet
Suspensions Av   Triangles superposés
Suspensions Ar   Essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Freins avant   Disques
Freins arrière   Tambours
ABS   Non
PneuAv   165 x 13
PneuAr   165 x 13
Longueur   440 cm
Largeur   170 cm
Hauteur   128 cm
Poids   1090 kg
Poids/Puissance   10.9 kg/cv
Vitesse max   170 km/h
0 à 100 km/h   13.5 sec

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27 novembre 2007

Opel Rekord B Coupé 1900 L (1965-1966)

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18 septembre 2007

Mini Morris 1275 GT (1969-1980)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, septembre 2004)

Après 10 ans de service et un premier lifting intervenu en 1967 (calandre trapézoïdale chromée), une nouvelle calandre est offerte aux versions destinées à remplacer les Riley Elf et Wolseley Hornet, déclinaisons hauts de gamme de la Mini au sein du groupe BMC. Le but est de monter en gamme afin d'augmenter les marges sur la Mini, jugée trop faibles par le consortium anglais. Dessinée par Roy Haynes, un tranfuge de Ford, la Clubman et la 1275 GT reprennent la calandre de l'Austin Maxi, dernière voiture dessinée par Alec Issigonis, père de la Mini.

La nouvelle calandre tranche avec les rondeurs classiques de la Mini d'origine et fait gagner 13 cm en longueur. Mais c'est à l'intérieur que le changement est le plus visible. Le tableau de bord repensé ramène les cadrans devant le conducteur. La Mini perd son grand tachymètre central qui intégre tous les voyants et une petite console à deux cadrans ronds s'intalle derrière le volant.

Cette nouvelle version est disponible en Clubman (998 cm3) et en 1275 GT (notre modèle) qui hérite du moteur de la Cooper S 1300 avec un carburateur. Avec 61 chevaux, elle est moins performante que la 1300 S (75 ch), mais constitue un bon compromis entre la sportivité et le confort (pour une Mini, s'entend). La 1275 GT est également disponible avec une boite automatique.

Tandis que les ventes de la 850 et de la 1000 continuent, que la Clubman Estate remplace la Traveller, le duo Clubman/1275 GT peine à percer. Les raisons de l'échec sont identiques à celles qui ont conduit à l'échec des Rilet ou Wolseley, on ne touche pas à un dessin parfait. Maintenue tant bien que mal jusqu'en 1980, elle est remplacée par la Metro alors que le Mini, imperturbable, continue sa carrière dans prendre de ride.

 

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