28 août 2010

Chenard & Walcker Torpedo T.T. (1918)

ChenardWalkerTTav

ChenardWalkerTTav1

ChenardWalkerTTar

ChenardWalkerTTint

ChenardWalkerTTlogo
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A l'origine, et comme pour beaucoup d'autres constructeurs, la marque fondée par Ernest Chenard et Henry Walcker est spécialisée dans la fabrication de tricycles et quadricycles à moteurs, motocyclettes et autres quadrillettes. Deux ans seulement après la création de l'entreprise, la première voiture est fabriquée. C'est encore un mélange entre les véhicules légers qui sont la spécialité de la maison et une vraie voiture. Elle est toujour mue grâce à une courroie et non par un arbre de transmission, ce qui a pour effet de considérablement faire perdre de la puissance au petit moteur monocylindre de 4 ou 5 chevaux. Dès le second modèle, la transmission sera conçue avec un arbre à cardan avec un moteur bicylindre de 8 ou 10 chevaux.

La marque se fait un nom en 1902 en remportant le criterium de la consommation organisé par le magasine "Auto-Vélo". Sur un trajet entre Suresnes et Corbeil, les voitures doivent effectuer un trajet de 100 km le plus vite possible en consommant le moins possible avec deux personnes à bord, le chauffeur et un commissaire à bord pour vérifier la régularité de la course. Henri Walcker remporte la course avec la consommation la plus basse (6,47 litres) et la meilleure moyenne (4h22) pour effectuer le parcours. Beaucoup de réclamations sont portées par la concurrence et Walcker propose de refaire l'épreuve avec un commissaire issu d'un concurrent dans chaque voiture. Walcker enfonce le clou avec une consommation de seulement 5,5 litres et seulement cinq minutes de plus sur le parcours. Cette fois, la victoire est incontestable, triomphale. La réputation des Chenard & Walcker est assise : économiques, rapides et fiables. Dès l'année suivante, une Chenard & Walcker bat en Angleterre le record de consommation sur 100 miles.

En 1903, la course Paris-Madrid est une véritable hécatombe, tant chez les pilotes et mécaniciens que dans la foule qui jalonne le parcours. A Bordeaux, le gouvernement interrompt la course et seule la catégorie Tourisme est autorisée à poursuivre jusqu'à Madrid. Une Chenard et Walcker atteint Madrid sans la moindre défaillance, et reviendra à Paris de la même manière. Etant donné les circonstances, il n'y aura pas de classement. Pour autant, Chenard et Walcker hausse sa réputation. Une victoire sur la course New Dehli - Bombay fait rayonner le prestige à l'étranger, tant et si bien que le Prince de Galles choisit une de ces voitures pour son périple en Inde.

Le développement est tel que la transformation de la petite société en société anonyme est indispensable. La levée de fonds permet de quitter l'atelier d'Asnières pour s'installer dans une usine à Gennevilliers. La capacité de production est alors de 250 châssis par mois. En 1909, un jeune ingénieur, Jean Retel, est embauché avec pour tâche de réorganiser administrativement la société tandis qu'Henri Toutée, ingénieur également, est chargé de la conception des voitures.

C'est ainsi qu'apparaissent les premiers moteurs à culasse en aluminium, le graissage forcé des bielles et vilebrequin, la boite à quatre rapports. Ainsi, Chenard & Walcker est une marque à la pointe de la technologie, communiquant grandement sur ce thème, sur la qualité de construction, le silence de fonctionnement.

En 1912, il y a cinq modèles dans la gamme dont la plupart son animé par un moteur 4 cylindres de 1,2 ou 1,5 litres. Mais cette même année, au mois de juin, Henri Walcker est hospitalisé pour une appendicite. Il décède malheureusement de cette opération le 20 juin, et emporte avec lui l'âme profonde de ses voitures.

Par la suite la marque suivra l'effort de guerre en fabriquant des obus et se relancera dans la production automobile ensuite. Elle remportera de très belles victoires aux 24 Heures du Mans (trois consécutives). Elle sera absorbée par Chausson en 1935. Chenard tentera de produire des voitures utilitaires à son nom après guerre, mais sera également absorbé pas Chausson en 1950. Il n'en restera que le fameux D3 au "nez de cochon" qui sera badgé Peugeot. et c'en sera fini d'un constructeur automobile français dont le savoir-faire dépassait de loin la concurrence.

Pour en savoir plus : http://www.chenardwalcker.org/


24 août 2010

Renault 5 TL 5 portes (1979-1984)

Renault5TLav

Renault5TLav1

Renault5TLar

Renault5TLint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

En 1979, la sellerie, le tableau de bord et le volant sont complètement modifiés en même temps qu'apparaissent ce qui vient palier le principal défaut de la Renault 5, surtout reproché par les jeunes mères de famille. Finies les acrobaties pour installer un enfant à l'arrière, deux portes sont enfin adaptées. Elles sont directement reprises de la FASA-Renault Siete, une R5 à trois volumes et pare-chocs en chrome que seule l'Espagne connaîtra. La TL adopte enfin le moteur 1108 cm3 de la Renault 6 TL en 1980. L'échappement est alors à l'arrière et non plus sur la roue arrière. Il n'y aura plus guère de changement jusqu'à la fin de sa carrière, sauf la généralisation des pare-choc anthracite.

Une autre innovation sera la campagne de pub dont bénéficiera la Renault 5. Profitant de sa bouille sympathique, aussitôt la voiture est incarnée par un personnage de dessin animé aux aventures qui vantent ses mérites.

Le succès est tel que la Renault 5 est la voiture la plus vendue en Europe, et occupe en France la première place des ventes plusieurs années de suite, allant jusqu'à 16 % de part de marché ! Même la Peugeot 205 qui viendra la concurrencer sérieusement, lui ravissant régulièrement la première place ne fera jamais mieux que 13 %. En 1984, elle est remplacée par sa descendante qui s'inspire de son dessin très réussi : la SuperCinq très vite rebaptisée Renault 5. Sa carrière exemplaire en fait la voiture la plus vendue en France avec 5,5 millions d'unités, devant la 205. Il faudra attendre plus tard la Peugeot 206 pour voir ce chiffre battu.

A noter aussi les fameuses Renault 5 Alpine Turbo et Renault 5 Turbo.

Ici le blog d'un passionné de la Renault 5 : larenault5.canalblog.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus av : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 270 litres
Poids : 745 kg

Posté par Zorglub34 à 14:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
22 août 2010

MG Midget Mk III (1966-1974)

MGMidgetav

MGMidgetar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

MGmidgetmkIIIav

MGmidgetmkIIIav1

MGmidgetmkIIIar

MGmidgetmkIIIint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Faisant suite à la Mark II, la MG Midget Mark III reçoit le moteur de 1275 cm3 de la Mini Cooper S (ou de la Mini 1275 GT) qui porte sa puissance à 65 chevaux. Ce sont surtout un grand nombre d'évolutions esthétiques qui ponctueront la carrière de la Mk III. Au début la calandre est classique, en grille chrômée (modèle jaune). Mais en 1970, elle deviendra noire et légèrement en retrait de la façade (modèle blanc). Les garde-boues arrière s'arrondiront, et un troisième essuie-glace fera son apparition.

Puis en 1974, la Mark III, qui aura eu la plus longue carrière laisse sa place à la dernière évolution, la Midget 1500 aux pare-chocs noirs en caoutchouc, dits "Rubber-bumpers", comme sur la MG-B Rubber-Bumpers.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne de Mini Cooper S, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Cylindrée : 1275 cm3
Alésage X course : 70,6 x 81,3 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 5500 tr/min
Alimentation : 2 carburateurs SU
Nombre de soupapes :  8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à  4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, amortisseurs à levier, ressort hélicoïdaux
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier
Longueur : 346 cm
Largeur : 139 cm
Hauteur : 123 cm
Empattement : 203 cm
Pneus : 13'' X 5,20
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Poids : 685 kg

Posté par Zorglub34 à 13:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
21 août 2010

Triumph Spitfire Mark IV (1970-1974)

Triumpf_Spitfireav

Triumpf_Spitfirear
(Paris, Avril 2006)

Redessinée par Michelloti, la Spitfire reprend à l'arrière le dessin de la Stag ou encore de la Triumph 2000. L'avant est épuré avec une ligne plus régulière grâce à la disparition des tampons du pare-choc. Ils migrent dessous, de chaque côté de la plaque. Les ailes perdent les lignes de soudure, ce qui contribue à l'adoucissement général. Les poignées de porte sont plus encastrées.

A l'intérieur, les instruments quittent le centre de la console pour revenir devant le conducteur. La planche est d'abord en plastique mais elle retrouve le bois en 1973.

Le moteur est toujours le 1300 inauguré dans la Mk III. Cependant, il reçoit de nouvelles pièces afin de pouvoir les partager avec le 6 cylindres 2,5 litres de la TR6, ce qui induit une plus grande souplesse d'utilisation. La plus grande modification se situe sur la suspension arrière qui est retravaillée afin d'éliminer la propension au sur-virage. Déjà éprouvée sur la Triumph GT6 et la Vitesse, la modification améliore nettement la tenue de route, surtout lorsqu'on titille les limites du châssis.

En 1973 en Amérique du Nord, et en 1975 pour le reste du monde, la Mk IV est remplacée par celle qu'on appelle Mk 1500 en raison de son nouveau moteur.

Posté par Zorglub34 à 13:24 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
12 août 2010

Citroën DS 19 Pallas phase 2 (1967-1969)

CitroenDS19pallasav

CitroenDS19pallasprof

CitroenDS19pallasar

CitroenDS19pallasint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après 12 ans de carrière depuis sa présentation, la DS est modifiée. Elle dispose d'une nouvelle calandre à quatre phares protégés par une vitre. Les feux centraux (longue-portée) sont couplés au volant et permettent d'éclairer la route dans les virages. De plus un correcteur d'assiette corrige l'angle horizontal de façon à toujours éclairer à la même hauteur quelque soit l'angle. Cet équipement est de série pour les finitions Pallas (notre modèle), Prestige ou pour le cabriolet Chapron. En revanche, ce n'est qu'une option pour toutes les ID à condition que la direction soit assistée. Toute la planche de bord est redessinée. Les cadrans sont ronds, bien plus lisibles.

Depuis 1963, la possibilité est offerte aux acquéreurs de DS19 d'opter pour la boite de vitesse classique et non à commande hydraulique. Il s'ensuit que la commande de frein n'est plus en forme de champignon mais reprend la pédale suspendue classique en raison de la présence de l'embrayage à gauche. De même, en 1966, la cylindrée de la DS 19 est portée de 1911 cm3 à 1985 cm3. Par la même occasion un nouveau vilebrequin à cinq paliers remplace celui hérité de la Traction. Pour autant la voiture ne prend pas encore l'appellation DS 20. Les performances s'accroissent, avec 84 chevaux (DIN) et une vitesse de pointe de 168 km/h.

En 1969, l'appellation DS19 disparaît au profit d'une DS20 qui gagne encore 13 chevaux.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75:1
Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  :8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg


09 août 2010

Fiat 850 Spider (1965-1968)

Fiat850cabav1

Fiat850cabav2

Fiat850cabar1

Fiat850cabint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Fiat850Spiderav

Fiat850spiderav1

Fiat850spiderar

IMG_9994
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Déclinaison de la Fiat 850, ce spider est le fruit d'un jeune designer embauché par Bertone qui porte le nom désormais célèbre de Giorgetto Giugiaro. Celle ligne légère et sportive séduit alors toute l'Europe et même les Etats-Unis. Commercialisée dès 1965 suite à un accueil largement favorable du public en mars 1965 au salon de Genève, le spider est vendu avec un moteur de 843 cm3 qui délivre 49 chevaux. Avec 725 kg, la voiture se montre vive, même si ce ne sont pas les accélérations qui la transcendent. Le 0 à 100 frise les ... 18 secondes, mais le Spider atteint tout de même 145 km/h. La suspension à roues indépendantes et avec barre stabilisatrice à l'arrière donne un comportement agile et précis qui vient compenser le manque de puissance du moteur. Le poids du moteur à l'arrière imprime tout de même une sérieuse tendance au sur-virage à la ré-accélération, surtout sur sol mouillé.

En 1968, une nouvelle mouture est sur le marché et prend alors le nom de Sport Spider. La voiture sera reconnue pour cette agilité qu'un prix très accessible met à la portée de bien des bourses. Ainsi, il se vendra 130 000 unités sous le logo Fiat et près de 2000 sous le logo Seat en Espagne. Mais déjà dans les cartons se trame un nouveau concept chez Fiat : la X1/9.

Fiche technique :

Carrosserie : caisse acier monocoque autoporteuse
Moteur : 4 cylindres en ligne
, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Nombre de soupapes : 8
Puissance maximale : 49 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 6 mkg à 4200 tr/min
Embrayage : monodisque à sec
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports + MA
Type de transmission : propulsion
Suspensions : roues indépendantes avant et arrière, bras transversaux oscillants, ressorts hélicoïdaux, barres stabilisatrices transversales, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Freins : à disques sur les roues avant et à tambour sur les roues arrières, commande hydraulique, servofrein à dépression et limiteur de freinage sur le train arrière
Frein à main agissant sur les roues arrières.
Pneumatiques : 5,20 x 13"
Vitesse maximale : 145 km/h
Accélération : 17,7 s de 0 à 100 km/h
Consommation moyenne : 7,2 litres/100 km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids à vide : 725 kg

08 août 2010

Peugeot 305 GR série 1 (1977-1982)

Peugeot305av

Peugeot305av1

Peugeot305prof

Peugeot305ar
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 305 est lancée en 1977 en remplacement de la 304 qui est pourtant maintenue au catalogue jusqu'en 1980. Le succès de la 304 a permis à Peugeot de comprendre qu'il y avait un véritable marché adapté entre la modeste 204 et la bourgeoise 404.

D'aspect extérieur, Pininfarina reprend le concept trois volumes de sa devancière, mais c'est réellement une voiture nouvelle et non plus une simple 204 rallongée. La voiture a été pensée depuis l'origine pour devenir une familiale de moyenne gamme. La face avant conserve la signature introduite par la 504 et poursuivie par la 304. On y décèle cependant les quatre bandes horizontales qui seront communes à toutes les voitures à partir de la 205. De même, l'angle adouci de la ligne des phares n'est pas sans rappeler celui de la 505.

Pour la première fois chez Peugeot, la voiture est étudiée afin de protéger les passagers en cas de choc. Jusque là les voitures étaient conçues pour résister le plus possible aux chocs afin de "protéger les passagers". De fait les chocs entre voitures rigides en faisaient de véritables boules de billard et les passagers à l'intérieur étaient très vulnérables. Pour la 305, des zones d'impact sont étudiées lors de crash-tests, afin d'absorber l'énergie cinétique par déformation de la caisse.

Les moteurs sont initialement repris de ceux de la 304, en particulier l'inusable moteur de 1290 cm3 et 65 chevaux pour les finitions GL et GR, et le 1470 cm3 de 72 chevaux pour la SR. De même pour la version Diesel, le petit moteur 1548 cm3 de 49 chevaux est directement issu des 204 et 304. Il sera remplacé dans la série 2 par les fameux XU9D partagés par les 205, 309, BX, ZX, 405. Les versions essence permettent un honorable 147 km/h en pointe pour le moteur 1300, et 153 km/h pour le 1500 de la SR.

La voiture est très douce à conduire, avec en particulier une commande de boite très docile. Le levier au volant a été troqué contre un levier au plancher plus en vogue. La boite n'est qu'à quatre rapports. La tenue de route est sans reproche, la direction précise et légère.

Très peu de changements auront lieu jusqu'en 1982, année de la mise en circulation de la série 2. Les motorisations alors seront plus nombreuses et plus puissantes.

La 305 est produite jusqu'en 1989, année lors de laquelle elle cède sa place définitivement à la 405. On peut souvent lire que c'est la 309 qui lui succède, or la 309 est bien plus petite, basée sur la 205 et avait pour mission de prendre la suite de la Talbot Horizon sous le nom Arizona. Mais l'arrêt de Talbot incita Peugeot à intégrer l'Arizona en l'intercalant entre la 205 et la 305. Cependant la nomenclature ne permettait pas de lui trouver une place appropriée et c'est le nombre "309" qui lui fut attribué dans la mesure où Peugeot savait déjà que la descendante serait la 405, nom dont la 305 avait déjà failli hériter en 1977. Elle a été produite à 1 600 000 exemplaires, toutes versions (berline, break, fourgon) et séries confondues.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 78 mm x 67,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du réservoir :43 litres
Poids : 925 kg

Posté par Zorglub34 à 12:51 - - Commentaires [0]
Tags : , ,
06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

PininFarinaSpiderEuropaav

PininFarinaSpidereuropaprof1

PininFarinaSpiderEuropaar1

PininfarinaSpidereuropaar

PininFarinaSpiderEuropaint
(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg

30 juillet 2010

Citroën BX 14 RE phase I (1982-1986)

CitroenBX14av

CitroenBX14av1

CitroenBX14ar

CitroenBX14int
(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, mai 2009)

A sa présentation en octobre 1982 au Salon de Paris, la BX surprend les puristes de Citroën. Habitués aux formes rondes de la 2CV, de la DS, puis de la CX et de la GS, la BX déroute. Marcello Gandini, pour le compte de Bertone, a, au contraire, livré une voiture aux formes géométriques, anguleuses. La faute également à l'informatique de l'époque dont la puissance ne permettait guère mieux pour "aider" les stylistes. Le style des années 80 sera malheureusement anguleux pour cette raison. Cependant, la BX est tout de même aérodynamique, en tous cas plus que la CX qui était une référence en 1974, ou même la GSA qu'elle remplace. Avec un Cx de 0,34, elle se place dans le lot de tête, toujours dominé par l'Audi 100.

La BX est une authentique Citroën et dispose de tout l'attirail de la marque : essuie-glace monobalai, suspension hydraulique, quatre freins à disques assistés par la centrale haute pression avec une pédale à course très courte, volant monobranche, et les satellites de commande inaugurés sur la CX ainsi que le compteur à rouleaux. En revanche, pour le compte-tour, elle inaugure un système de diodes de couleur marquant 500 tr/min chacune. De même, la jauge utilise ce système. La carrosserie est faite matériaux synthétiques ce qui élimine tout risque de corrosion.

Devant succéder à la GSA, elle est plus large, plus longue, sans pour autant monter en gamme. Elle présente l'avantage, par rapport à la GS, de bénéficier d'un hayon arrière. Elle abandonne les moteurs boxer pour emprunter le moteur de la Peugeot 104 qui a déjà montré qu'il pouvait être adapté à une berline avec la Renault 14. Comme le poids est limité à 900 kg, les performances sont tout à fait correctes (167 km/h en pointe), et la tenue de route est comme toujours : Citroën.

La phase I se reconnait par ses clignotants qui ne sont pas de la même hauteur que les phares. Les blocs optiques arrière seront très légèrement modifiés également, en changeant de couleur. A l'arrière comme à l'avant, les pare-chocs sont très anguleux tandis qu'un nouveau dessin les arrondira par la suite, conférant une image plus adoucie à la BX.

Sans défaut de jeunesse important comme ses aînées, la BX connaît d'emblée un franc succès. Performante, économique, fiable, surtout dans ses versions Diesel, c'est un choix de bon père de famille. Restylée en 1986, elle sera tout de même vendue à plus de 2 300 000 exemplaires avant d'être remplacée par la Xantia.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 72 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 18,8 s
1000 m.D.A. : 34,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,4 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,34
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 13:56 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
29 juillet 2010

Audi 80 B1 GL (1972-1976)

Audi80av

Audi80av1

Audi80prof

Audi80ar

(Montpellier, Hérault, avril 2009)

Suite au rachat d'Auto-Union par Volkswagen à Mercedes en 1965, il est nécessaire de renouveler la gamme. La première Audi de l'ère Volkswagen est la F102, une traction avant avec un moteur de trois cylindres de faible cylindrée. Mais Volkswagen entend faire revivre avec Audi la réputation de luxe et de confort qui était celle qu'occupait Horch, un des quatre constructeurs qui formait le groupe Auto-Union (Audi, Horch, DKW, Wanderer), groupe symbolisé par les quatre anneaux. C'est chose faite en 1968 avec la première génération d'Audi 100. Cependant, pour trouver une clientèle plus stratégique, la marque doit détenir dans sa gamme une voiture de taille moyenne, de façon à toucher une clientèle plus large.

C'est ainsi qu'est commercialisée l'Audi 80 en 1972. Elle présentée sous la forme d'une voiture deux portes et trois volumes dont la ligne s'inspire de l'Audi 100. La calandre à deux phares de 1972 sera très vite remplacée par la calandre quatre phares de notre modèle. Si l'on retrouve la seconde dans les traits de l'Audi Coupé S, la première sera reprise pour l'Audi 50 qui ne deviendra rien moins que la Volkswagen Polo et se retrouvera également dans la Golf ! La calandre quatre phares sera très vite introduite dans la gamme à l'exception des modèles d'entrée de gamme.

Audi mise sur le niveau d'équipement et de sécurité pour conquérir sa clientèle, sans toutefois rechigner sur les moteurs. La marque vante le confort de la voiture, ses performances et sa direction auto-stabilisante qui tend toujours à revenir en position zéro en toute circonstance, même en cas de différence d'adhérence entre la droite et la gauche. Les moteurs varient de 1300 à 1600 cm3 et de 55 à 100 chevaux selon le niveau de finition. La finition GL (notre modèle) dispose d'un moteur 1600 de 85 chevaux. Ce même moteur avec un carburateur double corps délivrera 100 chevaux (Audi 80 GT), puis 110 chevaux avec une injection (Audi 80 GTE), moteur que l'on retrouvera dans la Golf GTI. Un train arrière inédit de faible encombrement assure un confort d'un excellent niveau pour l'époque.

L'équipement de base comprend des freins assistés, des pneus radiaux, une lunette arrière dégivrante, des appuie-tête à l'avant. Forte de ces qualités, l'Audi 80 est élue Voiture de l'Année 1973.

En 1976, sans changer de dimensions, un restylage offrira des feux plus grands à l'Audi 80. Les optiques avant deviennent rectangulaires, suivant le mouvement entamé par l'Audi 100, et les blocs optiques à l'arrière sont agrandis. C'est ensuite en 1978 que l'Audi 80 est plus profondément modifiée ce qui augmentera encore son succès.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 1588 cm³
Alésage course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,2 : 1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Longueur : 424 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus arr : 175/70 SR 13
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 900 kg

Posté par Zorglub34 à 19:53 - - Commentaires [1]
Tags : , ,