21 juillet 2010

Citroën DSpecial (1970-1975)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Dans l'histoire de la DS née en 1955, une petite sœur était apparue en 1957 : l'ID. Cette voiture permettait à Citroën d'offrir à sa clientèle une DS bon marché. En effet, si le moteur était sensiblement le même que celui de la DS, il ne disposait que d'un carburateur simple corps en lieu et place du double corps de la DS19. La puissance n'était alors que de 63 chevaux contre 75 à la DS.

Mais les différences ne s'arrêtaient pas là. A bord de l'ID, le champignon qui fait office de pédale de frein ultra-sensible cède la place à une pédale suspendue ordinaire. A droite de cette pédale un embrayage fait son apparition. Car le levier de vitesse est au volant et non sur le volant. Les deux voitures utilisent la même boite de vitesse à quatre rapport (1ère non synchronisée), mais la DS jouit de la commande d'embrayage hydraulique tandis que l'ID se contente de la bonne vieille commande classique au pied. Ainsi, pour différencier les deux voitures à coup sûr, un simple coup d'oeil sur le tableau de bord pour voir la place du levier de vitesse suffirait à les distinguer si l'option embrayage classique n'était pas disponible aussi sur la DS. Au fur et à mesure, l'ID bénéficiera des évolutions du moteur de la DS avec un décalage et une volonté affichée de rester moins performante et plus abordable.

A l'extérieur, des différences plus subtiles existent. Le cône de clignotants arrière est profilé dans la ligne de la gouttière tandis qu'une rupture existe sur l'ID, certains cône étant même en plastique. La ligne de baguettes latérales chromées se poursuit jusqu'à l'arrière et entoure le catadioptre sur la DS et pas sur l'ID. Si le toit est en vinyle, c'est une DS à coup sûr.

En 1970, de nouvelles appellations, DSpecial et DSuper, remplacent les ID19 et ID20, cette dernière ayant finalement récupéré la base du moteur de la DS 20. Plus tard, en 1973, la DSuper5 offrira le moteur de la DS21 et sa boite 5 rapports.

En 1975, la DS et ses variantes disparaissent au profit d'une voiture qui réussira le tour de force de l'égaler : la CX.

Pour en savoir plus : La DS au fil des ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1250 kg

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18 juillet 2010

Fiat 509S Monza (1929)

Fiat

(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Merci à Junior pour l'identification de ce modèle (Voir les commentaires ci-dessous).

Sous les lignes anguleuses de cette antique voiture se cache une voiture qui a établi un certain nombre de records en matière automobile, en particulier sur l'autodrome de Monza. Le châssis de la Fiat 509 a été allégé, et une carrosserie mixte alu et acier a été utilisée pour limiter le poids à 665 kg. Un moteur de moins d'un litre avec soupapes en tête de 30 chevaux lui aurait permis de battre un certain nombre de records de vitesse.

Entièrement restaurée à partir des années 80, sa côte est d'environ 50 000 €.

11 juillet 2010

Renault 8 S (1968-1971)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Intermédiaire entre la Renault 8 Gordini et la R8 Major, la S adopte le moteur 1100 S de la Caravelle avec un carburateur double corps. Avec 60 chevaux, la 8S propose un compromis entre la sportivité et le confort. Elle affiche la très honorable vitesse de pointe de 146 km/h, soit bien plus que toute voiture ordinaire de l'époque.

La 8S n'est disponible qu'en jaune. Elle est équipée en série d'une calandre quatre phares, d'un compte-tours et de jantes larges. Elle supprimée en 1971 pour laisser la place à la Renault 12 TS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : longitudinal en porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : quadrilatères transversaux
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 399 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 141 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Poids : 770 kg

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10 juillet 2010

Renault Frégate Transfluide (1958-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Lorsqu'elle présentée en 1950 par le patron de la Régie, Renault ne commercialise plus que la Juvaquatre, conçue avant-guerre, et la 4CV qui ne peut pas prétendre emmener confortablement une famille à l'autre bout de la France afin de profiter des vacances. Un projet à moteur arrière est mis à l'étude, mais il est vite abandonné. Il faut alors concevoir en toute hâte une autre voiture.

Si la ligne est réussie, la tenue de route sans reproche, le confort parfait grâce à une suspension à quatre roues indépendantes, la Frégate devra souffrir d'une mécanique inadaptée. Le moteur a été réalisé à la va-vite et la régie propose alors un deux litres à longue course. La course plus importante que l'alésage impose de grands mouvements aux pistons, ce qui pénalise à la fois les hauts régimes et la puissance. Il en ressort un moteur d'à peine 60 chevaux pour un poids de 1280 kg. En y rajoutant une direction lourde et une commande de boite très dure, la voiture ne rencontre pas le succès attendu par la Régie Renault.

En 1956, la voiture reçoit le moteur "Etendard", un 2,2 litres de 77 chevaux qui améliore les performances sans pour autant les hisser au niveau de la concurrence, d'autant que la Citroën DS vient de faire son apparition. En 1958, pour réagir face à la boite de vitesse à commande électromagnétique de Citroën, Renault propose la Frégate "Transfluide" dotée d'une boite de vitesse semi-automatique à 3 rapports. Adossée à une version de 80 chevaux du moteur Etendard, cette boite ne sauvera pas le modèle, pas plus que la version break dite "Manoir" équipée de cette boite.

Après un ultime rafraichissement de la calandre en 1959 (notre modèle), la Frégate est retirée du marché en 1960 et la gamme Renault se trouve sans haut de gamme. Il faudra attendre la Renault 16 en 1965 pour trouver une descendante après l'intérim de la Rambler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 80 ch (SAE) à 4000 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 2200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles longitudinaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 152 cm
Pneus av : 175 x 380
Pneus ar : 175 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 132 km/h
Poids : 1380 kg

02 juillet 2010

Mini Morris 850 Mk III (1969-1976)

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(Montpellier, février 2008)

Difficile de classer cette voiture dans une marque en particulier. Dans l'Angleterre des années 50, beaucoup de marques existent, mais un empire automobile britannique, British Motors Corporation (BMC), rassemble les principales marques. Lorsque la Mini sort, elle prend pour nom "Morris Mini Minor" et "Austin Seven". Aussi la nomme-t-on parfois Mini Morris ou Austin Mini.

Le projet est lancé en 1955 par le patron de la BMC, Leonard Lord. Trois équipes d'ingénieurs sont mises en concurrence est c'est Alec Issigonis qui remporte le droit de voir son projet aboutir.

A l'opposé des standards habituels du tout à l'arrière que l'on trouve sur la Coccinelle, la 4CV ou la Dauphine, la Fiat 500, Issigonis opte pour un moteur avant. Mais pour gagner de la longueur, il place le moteur en position transversale, choix qui simplifiera les problèmes de transmission. Le hic, c'est le ventilateur. Qu'à celà ne tienne, il est placé en position latérale en bout du moteur, côté droit. Posé sur des roues de 10 pouces (NDLR : dans une précédente rédaction de ce billet, il était précisé qu'il était difficile d'en trouver, mais un lecteur m'assure le contraire, voir les commentaires), l'habitacle occupe 80 % du volume de la voiture !

La Mini est sans doute la reine de la ville. Grâce à son faible gabarit la Mini se faufile partout, et lorsqu'on a le compas dans l'œil, elle passe véritablement partout, surtout là où les autres ne peuvent pas. Dotée d'une direction qui lui offre un rayon de braquage ridicule, prendre les places laissées par ceux qui ne sont pas parvenus à faire leur créneau est un véritable jeu d'enfant. Pour en avoir possédé une pendant 5 ans (mais une 1000 HL), circuler avec ce joujou est un plaisir quotidien.

En dépit de son petit moteur, elle est servie d'une boite de vitesse avec deux premiers rapports assez courts qui permettent des démarrages francs au feu rouge. Pour peu que vous soyez adepte du talon pointe et du double débrayage, personne ne peut vous suivre en ville avec une Mini. Sa tenue de route légendaire est tout simplement ahurissante : c'est un kart. C'est également la reine des ronds-points. Ça vire à plat au point que vos passagers n'en reviendront pas tellement elle est collée à la route. Il faut un certain sang froid pour l'amener à glisser tant le seuil est haut, mais elle part toujours d'abord du train arrière et se récupère d'un simple petit coup de volant. Un régal. Par contre, sous la pluie, c'est une savonnette, dangereuse même, tant l'écart avec le sec est important. Un trou existe entre la seconde et la troisième, mais la souplesse du moteur en fonte permet de ne pas trop s'en apercevoir. A l'opposé, conduire en souplesse en troisième en ville est déconcertant de facilité, le moteur reprend à des régimes très bas sans sourciller.

Elle est très fiable, dotée d'une culasse en fonte inusable. Bien entretenue, elle ne coûte pas si cher à l'usage, sauf sa consommation. Il faut compter autour de 8 à 10 litres en ville, et si l'on a le pied lourd (et c'est vite venu avec ce joujou), les 12 litres au 100 sont vite atteints. Autant dire qu'avec 25 litres dans le réservoir, il faut refaire le plein de super moins de 200 km après le précédent. Et attention, pas question de traîner, quand l'aiguille de la jauge est sur le E de Empty, c'est que c'est vide. Pas de réserve, pas de voyant, une seule décision : aller la pompe en urgence.

Le freinage n'est pas son fort. Les petits tambours sont suffisants pour son poids, mais ils se dérèglent très vite, et on trouve souvent des écarts de presque 30 % entre la droite et la gauche. Sur un freinage appuyé, il faut compenser avec le volant. Au début, ça surprend.

Côté confort, c'est tape-cul. Si l'on a un problème de dos, il suffit de faire 50 km en Mini. Sans douleur, le dos est en bon état. En revanche, son habitabilité est étonnante, on rentre à 4 personnes sans souci, même des grands gabarits. Il y a des rangements partout, sous les sièges, dans les vide-poches à l'arrière, sur la planche de bord. Le coffre est amputé d'un tiers de son volume pour la réservoir, la roue de secours et... la batterie !

La Mini a ainsi traversé la fin du XXè siècle, à raison de légères retouches esthétiques, d'améliorations du confort intérieur. La Mini 850 disparaît du catalogue en 1980 pour laisser la place à la Metro qui reprend le concept avrec un hayon et de nombreuses pièces. Mais parallèlement la Mini 1000 reste en vente, faisant beaucoup d'ombre à sa jeune soeur, tant elle bénéficie d'un capital sympathie important. Elle a tellement marqué son époque qu'elle a généré la nouvelle Mini surgie en 2001 qui n'a de commun qu'une ligne générale, sans avoir gardé ni les proportions ni les motorisations.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 848 cm3
Alésage x course : 62,9 x 68,3 mm
Taux de compression : 8,3 : 1
Puissance maximale : 35 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras transversaux
Longueur : 305 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 10
Pneus ar : 145 SR 10
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Volume du coffre : 160 litres
Poids : 580 kg

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01 juillet 2010

Renault 21 Manager GTS (Phase II) 5 portes (1989-1993)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Grand succès de Renault des années 80, au point où, à elle seule, elle sauve la Régie d'un mauvais pas financier qui failli lui être fatal, les ventes de la Renault 21 s'essoufflent face à la concurrence de la Peugeot 405 ou de l'Opel Vectra.

C'est en 1989 que la nouvelle mouture de la Renault 21 apparait. Les changements sont essentiellement cosmétiques : nouveau dessin de la face avant plus arrondi avec un bouclier plus arrondi. A l'arrière, les feux sont modifiés sans perdre l'esprit de la première génération. Les lignes sont adoucies, arrondies et la malle adopte un très léger béquet. Mais c'est l'apparition d'une voiture à cinq portes (notre modèle) qui crée l'évènement majeur. Renault renoue avec l'esprit de la Renault 16 et la Renault 20 : habitabilité, modularité. Le hayon arrière permet d'améliorer considérablement le volume de chargement, encore plus grâce à une banquette rabattable fractionnée. En toute logique, la voiture s'installe en tête des ventes de ce segments, grâce à l'appui de la version avec hayon qui constitue en choix intéressant entre la 21 à quatre portes et le break NEVADA.

Les voitures dont le nom comporte un S sont équipées d'un moteur 1,7 litres, avec un simple carburateur et une boite 4 rapports (TL, 76 ch) ou un double corps (TS, GTS, TSE 90 ch), en rajoutant un boite courte pour la RS. Les TSE peuvent également recevoir la version à injection du 1700 qui délivre alors 95 chevaux. Ce moteur est aussi disponible dans les Nevada RN et RT. Les finitions dotées d'un X sont équipées du 2 litres de 120 ch à injection multipoint (RX, GTX, TXE) aussi dans la TI qui a simplement une présentation plus sportive. Ce moteur sera catalysé à partir de 1992. Les TXI reçoivent, dès 1990, un nouveau moteur à 12 soupapes de 140 chevaux qui se montre d'un agrément de conduite que beaucoup loueront. Catalysé en 1992, il perdra trois petits chevaux faisant perdre 7 km/h en vitesse de pointe, à 203 km/h. Enfin, le 2 litres turbo de 175 chevaux viendra coiffer la gamme par un tempérament sportif salué de tous.

En 1992, une refonte de la gamme voit la transformation des appellations "Prima", "Manager" et "Alizé". Elles correspondent dès lors à des niveaux de finition tandis les sigles TL, RN, RS, RT, TS, GTS, TSE, RX, GTX, TXE, TI, TXI disparaissent. Seules la "Baccara" demeure au catalogue.

En 1993, la Renault 21 cède sa place à la Laguna qui se voit confier la lourde tâche de faire encore mieux. Les Nevada persistent cependant au catalogue jusqu'en 1995, remplacées par la Laguna du même nom.

(Merci à Maxime pour ses précisions, voir commentaires ci-dessous).

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25 juin 2010

Ford Escort Mk II L (1974-1980)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Alors que la première génération avait été le fruit de la filiale anglaise de Ford, la Mk II est véritablement issue des bureaux allemands. De fait, elle conserve les parties techniques (moteur boite suspension) qui avaient fait merveille dans la Mk I. Ainsi la Mk II est une nouvelle caisse sur une mécanique sûre. Cependant, le moteur de 950 cm3 disparait du catalogue, excepté pour l'Italie pour des raisons fiscales. La voiture conserve la transmission aux roues arrières, chère aux allemands. Confortable, elle jouit d'une suspension à la rigidité toute allemande, et d'une sellerie très dure. Mais l'ergonomie soignée compense largement la rudesse. L'intérieur est équipé selon les standards de l'époque, sans excès ni défaut.

La deuxième mouture de l'Escort se montre bien plus anguleuse que son aînée, toute en rondeurs. Plus courte de quelques centimètres, elle réussit le pari d'augmenter la taille de l'habitacle. En effet, le nouveau dessin de la ligne et en particulier de l'arrière, permet de reculer la banquette arrière sans perdre de volume pour le coffre.

Les moteurs se déclinent en de nombreuses versions (de 1100 cm3 à 2 litres) et les puissances varient de 48 à 110 chevaux avec pour les basses cylindrée (1100, 1300) la possibilité d'opter pour un carburateur simple ou double corps. Associée à trois niveau de finition et trois carrosseries (deux ou quatre portes berline, ou trois portes break), le nombre de déclinaisons est important.

Les premières versions sont équipées de phares ronds sauf les finitions GL et Ghia qui se distinguent par des phares carrés et les versions sportives (RSMexico, RS2000) qui disposent d'un calandre quatre phares. En 1978, les L bénéficient également des phares carrés (notre modèle).

La Ford Escort Mk II a connu un immense succès populaire et cette image est également véhiculée par son palmarès en rallye. La Mk I avait largement ouvert la voie en remportant des épreuves symboliques comme "Londres-Mexico". La Mk II vient allonger la liste des victoires et continue de le faire dans les rallyes actuels en catégorie "vétéran". En effet, les performances de cette voiture sont suffisantes pour soutenir la concurrence, et le coût de l'entretien est très raisonnable.

En 1980, une nouvelle version de l'Escort reprendra le flambeau mais sur la base d'une voiture totalement neuve, et avec encore plus de succès.

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18 juin 2010

Citroën AX 10 E (1986-1992)

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(Cap d'Antifer, Seine-Maritime, Octobre 2008)

En 1986, Citroën voit les ventes de la LNA, la Visa et la 2CV 6 décliner totalement face à la concurrence des Peugeot 205, Renault Super 5, Fiat Uno ou encore Volkswagen Polo. Citroën est donc en totale perte de marché sur ce segment alors que la marque au double chevrons connut le succès grâce à la 2CV dans la catégorie des voitures populaires.

Le cahier des charges est simple : la voiture doit être économique tant à l'achat qu'à l'entretien, d'un volume réduit sans rien sacrifier à l'habitacle, d'un comportement routier sans reproche et maniable pour que les dames n'aient pas de difficulté pour les manœuvres. Les bureaux de style se mettent au travail et l'accent est mis sur l'aérodynamique, facteur très en vogue dans les années 80. Aussi la voiture privilégie une silhouette compacte et fluide, même si ses détracteurs lui reprochent une ligne trop anguleuse, très fortement due au tableau de bord et au hayon arrière. En effet, le panneau arrière comporte un simulacre de béquet dont l'intérêt est quasi nul et qui disparaîtra totalement dans la phase II. Ce béquet induit une cassure dans la ligne arrière qui se prolonge dans un angle formé par les blocs optiques. L'encadrement de la plaque arrière trop large participe à cette impression, tout comme le tortueux bouclier arrière.

Cependant, la voiture remplit toutes les conditions qui lui ont été assignées. Elle est légère, moins de 700 kg pour le modèle d'accès, économique - un appétit d'oiseau - agile grâce à des moteurs nerveux assortis de boites courtes. Elle dispose d'un coffre suffisant, de cinq places confortables, même si pour les premiers modèles, l'assise semble très étroite.

Le succès est immédiat tant l'AX entre parfaitement dans le créneau, plus petite que ses rivales, aussi performante et plus agile. L'Allemagne boudera toute fois la voiture les premières années. En effet, l'AX ne parait qu'en trois portes en 1986. Or les les 2CV et les VISA en disposaient de 4, voire 5. Ce n'est qu'en 1988 que Citroën commercialise l'AX en cinq portes avec des versions un tantinet plus lourdes et des boites de vitesses plus longues pour compenser.

Avec 45 chevaux à l'origine, l'AX n'en est pas moins une voiture rapide en parcours urbain. Sa boite courte lui permet de franches accélérations et son châssis très équilibré, mais tout de même sous-vireur par sécurité, pardonnent beaucoup à tout jeune conducteur. Avant de glisser, la voiture se tord sur ses suspensions à ample débattement et les décrochements sont toujours doux, de l'arrière d'abord, des quatre roues ensuite. La vitesse de pointe n'est pas excessive, autour de 145 km/h, ce qui n'est pas plus mal quand on voit l'épaisseur des tôles. L'inconvénient majeur de l'AX est le sentiment de rouler dans un jouet et qu'elle en apporte, d'un point de vue carrosserie, la même protection...

En 1992, l'AX subit son unique lifting, très réussi, et reçoit une nouvelle génération de moteurs à injection et pot catalytiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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17 juin 2010

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT (1963-1966)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

En 1963, Alfa lance le coupé dérivé de la Giulia. Le dessin est dû au célèbre Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone. La plate-forme de la berline est raccourcie de 16 cm, permettant une voiture plus ramassée et aux allures sportives. De fait, esthétiquement, la parenté avec la berline est lointaine, sauf les fameux feux ronds Alfa. La voiture présente une ouverture entre la calandre et le capot initialement destinée à faire prise d'air. Mais cette particularité sera aussi vilaine qu'inutile, si bien qu'elle disparait en 1968 à l'exception de quelques modèles particuliers, notamment la GTA.

Le moteur et la mécanique sont repris de la berline. Le moteur 1600 en aluminium avec double arbres à cames en tête et soupapes refroidies au sodium reçoit cependant deux carburateurs Weber ce qui porte sa puissance à 103 chevaux. Sa vitesse de pointe est alors de 180 km/h. Elle conserve la boite cinq rapports et franchit le kilomètre départ arrêté en 33 secondes.

En 1966, tandis qu'est lancée une version 1300 baptisée "Giulia GT Junior", elle est remplacée par une version nommée "Giulia GT Sprint Veloce" au moteur de 106 chevaux, puis devient "Sprint GT Veloce" en 1968 avec le moteur du Duetto de 118 chevaux. En 1971, les modèles seront fondus en une carrosserie unique qui ne permettra plus de les distinguer du premier coup d'oeil (voir ici la 2000 GTV).

Ce modèle sera produit jusqu'en 1976 aux côtés des Alfetta GT et jusqu'à l'apparition de la fameuse AlfaSud.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min (122 ch SAE)
Couple maximal : 14,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
1000 m D.A. : 33,5 s
Poids : 950 kg

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16 juin 2010

Peugeot 205 XTD (1988-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

Fin 1983, apparaît la version Diesel de la 205, motorisée d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elle n'est toujours pas foudre de guère et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elle se montre très peu gourmande avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elle est aussi performante que la version essence de 1,1 litre quoiqu'un peu plus poussive. Elle reprend les niveaux de finition des versions essence.

Notre modèle est donc une trois portes (X) équipée de la finition T (comme la 205 GT ou XT) motorisée par le Diesel de 60 chevaux. Elle bénéficie d'un pare-choc avant plus enveloppant avec anti-brouillards intégrés.

Cette version, apparue en 1988, sera abandonnée en 1990 au profit de la "D Turbo" plus performante avec finition de 205 XS avant de revenir en une version moins équipée sous l'appellation "XTDT".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression: 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépensantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

Posté par Zorglub34 à 19:24 - - Commentaires [0]
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