11 mars 2011

Opel GT 1900 (1968-1973)

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(Montpellier, Hérault, Janvier 2007)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dépêché par General Motors auprès d'Opel, Clare McKichan est chargé de concevoir un prototype sportif afin de revigorer l'image un peu vieillote de la filiale européenne. Depuis plusieurs années, le constructeur allemand planche sur un modèle de prototype pour une voiture de sport. Le projet proposé en 1965 est très favorablement accueilli et une étude de marché confirme un potentiel intéressant pour une telle voiture. Pragmatique, le groupe lance alors une étude pour commercialiser une voiture répondant à ces attentes.

La ligne fait sensation dès la présentation en 1968. Etudiée en soufflerie, elle offre des rondeurs et des proportions très attirantes. Basse, ramassée, des porte-à-faux très judicieusement répartis, la voiture donne une impression de dynamisme incontestable. Les feux escamotables qui pivotent par leur centre dans l'axe longitudinal (c'est à dire de droite à gauche et non d'arrière en avant) permettent d'abaisser le capot. A noter que la commande est mécanique depuis l'habitacle au moyen d'un levier situé entre les deux sièges. Les quatre feux ronds à l'arrière rappellent à coup sûr la Chevrolet Corvette et évoquent également les Ferrari. Quant à la ligne générale, on retrouve invariablement les traits de la Corvette. Elle sera même souvent surnommée "la Corvette européenne".

Elle est disponible avec deux motorisations : soit le moteur 1100 de l'Opel Kadett, soit le 1900 de l'Opel Rekord. Ce premier moteur, aux performances très modestes (60 chevaux), ne répondait pas aux attentes de la clientèle et seulement 3500 voitures furent vendues avant qu'Opel ne les supprime du catalogue. Elle fut remplacée par une version plus dépouillée de la 1900 et baptisée GT/J. Quant au moteur 1900, il est loin des performances de sa cousine d'outre-Atlantique. Les 90 chevaux font pourtant bonne figure et les performances sont toutefois très honorables en comparaison avec la concurrence. Avec 185 km/h en vitesse de pointe, elle se situe dans la bonne moyenne des sportives de la fin des années 60, ne souffrant pas la ridicule face à une Alfa Romeo Giulia Sprint, voire une Porsche 911 type 901 2 litres. Son comportement est même salué en raison d'un équilibre légèrement porté sur l'avant qui permet de franches glissades sans dérobade inopinée du train arrière. Ce résultat avait été obtenu en positionnant le moteur très en retrait du train avant afin de limiter le poids vers l'avant et de le répartir avec la masse du train arrière. Les aptitudes de la voiture font alors regretter l'implantation d'un moteur trop docile et trop souple, même si le poids léger de la voiture (940 kg) aide à améliorer la sportivité. Les amateurs auraient rêvé de montée en régime plus sauvages et de double débrayages à des rythmes plus haut. Aussi des kits ont été proposés, avec ou sans suralimentation poussant la puissance jusqu'à 250 chevaux pour certains.

Confortable, le principal reproche qui lui est fait est l'absence totale de coffre. Le panneau arrière est complètement fixe et seul un logement accessible depuis l'habitacle permet de loger quelques menus bagages abrités par une simple toile tendue. Ce même logement permet également d'accéder à la roue de secours et au cric.

Très vite, le succès est au rendez-vous et les Etats-Unis absorbent 70 % de la production. L'usine de Rüsselheim ne pouvant pas soutenir le rythme des commandes, la voiture était partiellement fabriquée en France dans les ateliers de Chausson pour la carrosserie, et Brisseauneau et Lotz pour la sellerie. Les différents étaient ensuite assemblée dans l'usine de Bochum en Allemagne.

Jusqu'en 1973, Opel vendra 103 000 voitures, soit une belle réussite pour un tel segment. A ce jour les voitures se négocient jusqu'à plus de 10 000 € pour une voiture en état concours, les plus rares étant les versions à moteur 1100. Elle n'eut pas particulièrement de descendante, si ce n'est l'Opel Manta. Il faudra attendre l'Opel Speedster pour trouver une réelle succession. Opel ne s'y est pas trompé, en baptisant la nouvelle mouture de la Speedster "Opel GT" à partir de 2007.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1 897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32/32 TDID
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 411 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 122 cm
Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 185 km/h
1 000 m.D.A. : 31,7 s
0 à 100 km/h : 10,5 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 11,4 l/100 Km
Poids : 940 kg


27 février 2011

Citroën BX 4TC Evolution (1985-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans l'histoire de l'automobile, la Citroën BX 4TC est une étoile filante. Conçue à 200 exemplaires pour permettre à Citroën d'entrer en rallye, elle a rapidement déçue et le projet a été abandonné avant même d'avoir été mené jusqu'au bout et en raison d'une concurrence interne très relevée.

En 1985, le Championnat du Monde des Rallyes est dominé par les voitures du Groupe B à quatre roues motrices, et en particulier l'Audi Quattro. La tentation est grande pour Citroën d'aller s'aventurer ce secteur, d'autant que la BX souffre d'une image de voiture de bon père de famille qui ne reflète pas ses qualités dynamiques. La marque elle-même manque de dimension sportive et veut également changer son image. Elle va donc lancer la BX 4TC pour "4 roues motrices, Turbo et Compétition". Mais partir de rien pour créer une voiture de rallye n'est pas chose aisée et s'avère très coûteux. Si Citroën dispose de tous les organes nécessaires, encore faut-il les assembler. Et c'est là que les difficultés surgissent.

Le moteur utilisé est emprunté à la Peugeot 505 Turbo et est lui-même un évolution du moteur de la Simca-Chrysler 180. Il est éprouvé pour sa résistance et son agrément. Avec sa culasse en fonte et son arbre à cames en tête entraîné par chaîne, il délivre 200 chevaux et un couple maximal intéressant de 30 mkg dès 2700 tr/min. Il est disposé en porte-à-faux avant et longitudinalement ce qui contraint de revoir l'empattement (diminution de 4 cm) et le dessin de l'avant de la voiture (augmentation du porte-à-faux de 28 cm). Les voies sont élargies ce qui conduit à revoir le dessin des portières à l'arrière. La solution de quatre roues motrices est un peu bricolée. Sans différentiel central, le voiture est une traction dont le train arrière est enclenchable. Cependant, la commande située proche du levier de vitesse fonctionne quand elle le veut bien, ce qui nuit aux qualités de conduite de la voiture lorsque les circonstances exigent une transmission intégrale. Le pont arrière est également emprunté à la 505, ce qui contraint à revoir le soubassement, et réduit le volume du coffre. Pour la boite Citroën est allé rescusiter la 5 rapports de la SM toujours utilisée par Lotus et les arbres de transmission sont issus de la camionnette C35. La voiture conserve sa suspension hydraulique à hauteur variable. La direction est empruntée à la CX, et la BX 4TC est l'unique voiture de compétition au monde à disposer d'une direction assistée à rappel asservi (type DIRAVI). On greffe sur la voiture l'aileron arrière de la BX Sport, des jantes de CX 25 GTI Turbo.

Les 200 exemplaires nécessaires sont produits au cours de l'année 1985 chez Heuliez à Cerisay (Deux-Sèvres) et la BX 4TC est homologuée le 1er janvier 1986. Sur le papier les performances sont alléchantes : un 0 à 100 km/h en 7 secondes, le kilomètre abattu en 27,5 secondes et 235 km/h en pointe. La version Evolution est fabriquée à 20 exemplaires et le moteur de 2.1 litres est porté à ... 360, voire 380 chevaux ! En revanche, la cylindrée est réduite de quelques centimètres cube pour rester dans la catégorie des moins de trois litres avec le coefficient de 1,4 qui s'applique sur les moteurs surcompressés. Des nombreuses ouies sont ajoutées sur le capot pour refroidir le bouillant moteur, et même à l'arrière de larges ouvertures sont pratiquées.

Le souci est que la BX 4TC est proposée au tarif de ... 250 000 F (près de 40 000 €). Autant dire que les clients ne se bousculent pas et les 200 exemplaires ont du mal à trouver preneur. De fait, seuls 86 acheteurs se signaleront. Il n'en resterait plus qu'une quarantaine aujourd'hui.

Sur la piste, la BX 4TC déçoit. Les abandons sont légion à cause de surchauffe moteur. L'équilibre du châssis est très critiqué : avec 62 % de la masse sur l'avant, la compétitivité de la voiture est sérieusement mise à mal. Une sixième place au rallye de Suède est encourageante, mais face à la concurrence d'une ... Peugeot 205 Turbo 16 au châssis abouti, il n'y aura rien à faire. A la troisième course et après autant d'abandon pour toutes les voitures sauf Andruet en Suède, Citroën jette l'éponge et tire un trait défintif sur la BX 4TC. Les 114 exemplaires restant à Cerisay sont détruits devant huissier. Et sur les 20 modèles "Evolution", seuls 4 seraient actuellement encore en état de circuler. Aussi, la côte de la voiture est très élevée, autour de 25000 €. La difficulté des collectionneurs est de conserver ces voitures avec les jantes d'origine, les pneus Michelin TRX étant soit rares, soit chers. Citroën Sport sort du monde de la compétition par la petite porte, mais reviendra dans les années 90 avec une équipe dirigée par Guy Frequelin. Il reprendra l'héritage laissé par Jean Todt à Peugeot-Sport à travers la ZX Rallye Raid et c'est ensuite un retour vers le Championnat du Monde des Rallyes WRC qui sera opéré, et de la plus belle manière qui soit avec un certain Sébastien Loeb.

20 février 2011

Delage Torpedo DE (1923)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La marque "Delage" est née en 1905. Après avoir d'abord travaillé pour Peugeot à travers son propre bureau d'études en sortant des Arts et Métiers, Louis Delage, charentais de Cognac, fonde sa société à Levallois-Perret. Il fait appel aux moteurs De Dion qui représentent le nec plus ultra de l'époque et se charge de créer les châssis. Petit à petit, les voitures montent en gamme, et après la Grande Guerre, les voitures Delage font partie du haut du panier.

En 1921, un collègue des Arts et Métiers de Louis Delage, Charles Planchon, crée la nouvelle 11HP. C'est une voiture très moderne, avec quatre roues freinées, et une boite de vitesses à 4 rapports et accolée au moteur. La voiture sera ensuite appelée par le type délivré par le service des Mines : DE.

Pour en faire la promotion, Louis Delage et son fils Pierre, s'engagent dans toute sorte de tentative de record. Ils effectuent un "raid" de plus de 8000 km à travers la France à la moyenne record de plus de 50 km/h. Plus tard ils rallient Paris à Madrid en  20 heures 30 (1380 km), et le Tour de France (4400 km) est effectué en moins de 5 jours (78 heures exactement). La presse de montre dithyrambique à l'égard de la voiture qui est considérée fiable, économique (elle ne consomme que 10 l/100), rapide (vitesse de pointe de 91 km/h), agréable à conduire. Le moteur à soupapes latérales de 2,1 litres (4 cylindres de 2116 cm3, (84 x 90 mm)) délivre 32 chevaux au régime maximal de 2800 tr/min.

Le modèle présenté a la particularité de proposer une conduite à gauche alors qu'à l'époque ce n'est pas encore la règle. La plupart des voitures produites à l'époque avaient plutôt la conduite à droite pour pouvoir suivre plus aisément le bas-côté et c'est seulement à la demande du client que la colonne de direction était disposée à gauche. Le modèle présenté semble être assez rare. D'autant plus rare que sur les 3600 exemplaires fabriqués de 1921 à 1923, seuls 63 auraient survécu et fort peu avec conduite à gauche.

11 février 2011

Simca Gordini 1200 (1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Amédée Gordini a débuté sa carrière à la fin des années 20 en tant que pilote pour Fiat avec des voitures préparées par ses soins. Déjà l'homme né à en 1899 près de Bologne (Italie) avait un goût prononcé pour la mécanique. Il remporte en 1935 le Bol d'Or sur une Fiat 508 S Ballila avant d'abandonner avec cette même voiture la même année aux 24 heures du Mans.

On le retrouve en 1936 courant pour Simca qui, à l'époque, est la filiale française de Fiat destinée à contourner les barrières douanières et qui fabrique des Fiat sous licence. Sans doute Gordini cherchait-il à fuir les années noires de l'Italie d'avant-guerre. Dès 1937, les voitures préparées par celui qu'on appellera "Le Sorcier" montrent des capacités étonnantes en regard des performances initiales des moteurs et du faible coût des moyens mis en œuvre. Il transforme alors des Simca 5 et des Simca 8 au point d'en doubler la puissance, ce qui permet à ces voitures de concurrencer des modèles bien plus huppés et puissants. Grâce à des châssis tubulaires léger et résistants et une aérodynamique satisfaisante bien qu'empirique, les Simca-Gordini se classent en tête de leur catégorie dans bon nombre de compétitions et figurent même parfois en bonne place dans les classements généraux sur les courses d'endurance en raison d'une bonne fiabilité des moteurs. En revanche, au Mans, point de succès et l'abandon est presque systématique.

Après la guerre, tous les espoirs sont permis et Gordini imagine créer ses propres voitures sans passer par la transformation des modèles de Simca. Durant la fin des années 40, tout en utilisant les mécaniques de Simca, il produit des voitures de compétition qui rivalisent avec les meilleures marques de l'époque. Il engage même un jeune pilote argentin, un certain ... Juan-Manuel Fangio ! La voiture est toujours motorisée par un bloc dérivé du 1200 de la Simca 8 porté tantôt à 1220 puis 1430 cm3.

En 1950, il engage ses voitures dans le nouveau Championnat du Monde de Formule 1. Le règlement prévoit que les moteurs ont une cylindrée maximale de 4500 cm3 ou de 1500 cm3 compressés. Il choisit alors cette dernière option et modifie le bloc de 1430 cm3 en lui procurant un compresseur. Le moteur 3 paliers en souffre, les soupapes sont à leur limite, mais la voiture est compétitive grâce à un châssis léger. La voiture se classe alors 4è au Grand Prix de France et 2è au Grand Prix de Cadours. En 1951, un nouveau moteur 5 paliers à double arbre à cames en tête vient améliorer les performances. Mais Gordini joue sur trop de tableaux à la fois. Tantôt en Formule 1, tantôt en Formule 2 en démontant le compresseur, tantôt aux 24 heures du Mans, les mécaniciens s'épuisent et les résultats en course s'en ressentent, si bien que Simca finit par retirer son soutien. Gordini ne renonce pas et, au bord de la ruine, il est contraint de jouer les funambules concernant son budget. Il pond néanmoins un nouveau moteur 6 cylindres de 2 litres qui procure 155 chevaux à la Formule 2 (la Formule 1 est supprimée en 1952 et 1953). Avec un bon rapport poids/puissance (450 kg), la voiture est performante mais cela ne suffit pas à remporter le championnat. Toutefois Jean Behra s'illustrera deux fois pendant la saison. D'abord en ralliant Berne par la route pour le Grand Prix de Suisse avec la voiture de course munie d'une plaque d'immatriculation. Il se classera 3è de la course. Puis en remportant le Grand Prix de la Marne à Reims, devant les Ferrari, mais... hors championnat.

Gordini se maintient ainsi jusqu'en 1956 et en 1957, après le Grand Prix de Naples, il jette l'éponge, tirant un trait sur l'équipe sportive. Il croise alors Pierre Dreyfus, patron de la Régie Renault, qui lui propose une collaboration. Il en découle une lignée de voitures qui commence par la Dauphine Gordini, puis continue avec la Renault 8 Gordini, puis les Renault 12, Renault 17... Il collabore également avec Jean Rédélé pour Alpine dans la mise au point des voitures participant au Mans, dotées de moteurs modifiés par "Le Sorcier". A 75 ans, il décide de se retirer mais conserve un atelier dans la région parisienne qui lui permet d'assouvir sa passion. Il disparaît quelques semaines avant son 80è anniversaire, laissant derrière lui une épopée qui ne peut que laisser admiratif quand on est un amateur d'automobile.

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05 février 2011

Citroën ZX Rallye Raid (1990-1997)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lors de l'édition 2009 d'Auto-Retro-Passion de Rouen, c'est Citroën qui a été mis à l'honneur en raison du 90è anniversaire de la marque. Et dès l'entrée le ton était donné : trois voitures exceptionnelles étaient exposées : une ZX Rallye Raid, une BX 4 TC et une troisième qui reste une surprise pour un prochain billet. Nous allons bien évidemment détailler pendant ces prochains mois les différents modèles exposés lors de cette très riche édition.

La ZX Rallye Raid n'est pas une voiture nouvelle à proprement parler. Elle le fruit d'une stratégie du groupe PSA. Après avoir tout remporté avec la 205 Turbo 16, Peugeot a été contraint de trouver d'autres débouchés pour sa voiture suite à l'interdiction du Groupe B. C'est donc vers les rallyes-raid que Peugeot s'oriente. La 205 Turbo 16, modifiée pour les rallyes raid du type Paris-Dakar ou Rallye de l'Atlas, remporte toutes les courses où elle est inscrite. Deux ans plus tard, Peugeot ayant besoin de promouvoir la 405, c'est une 405 Turbo 16 qui la remplace au Paris-Dakar. Il ne s'agit ni plus ni moins que du même châssis habillé à la façon d'une 405. Peugeot inscrira deux 405 et deux 205 au "Dakar" en 1990, et les 4 voitures finiront aux trois premières places pour la quatrième participation et la quatrième victoire de Peugeot. Là encore, la 405 gagne tout, même la légendaire course de Pikes Peak, et inscrit même le record de la piste avec Ari Vatanen au volant en 1988. Jean Todt, patron de Peugeot-Sport à l'époque décide de mettre un terme à l'aventure rallye raid en 1990 et annonce le nouveau défi de Peugeot : gagner les 24 heures du Mans. Si l'objectif est bien atteint avec la 905 en 1992 et 1993, le formidable châssis reste orphelin.

Il est alors confié à Citroën et Guy Frequelin, pilote chevronné de rallye, forme l'équipe Citroën Sport. Il récupère le pilote légendaire Ari Vatanen et recrute Pierre Lartigue. Le châssis est toujours aussi adapté et habillé en Citroën ZX, il continue de rafler tous les trophées : Rallye des Pharaons en 1991, Rallye de Tunisie en 1992, Paris-Moscou-Pekin en 1992 avec Pierre Lartigue au volant. La ZX gagne également quatre fois le "Dakar" ce qui porte le châssis à huit victoires dans cette course. Avec la ZX, Citroën se procure en outre 5 titres de champion du monde des constructeurs en rallye raid. Sur 42 courses auxquelles elle participé, elle en a gagné 36 de 1990 à 1997. En 1998, une modification du règlement mettait un terme à la glorieuse carrière de la ZX Rallye-Raid et au fabuleux châssis créé pour la 205 Turbo 16 groupe B.


23 janvier 2011

Saab 900 Turbo S 16S (1991-1993)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Après plusieurs décennies passées avec les Saab 92, 93, 96, les ventes de Saab restent confidentielles. En passant à la 99, Saab se cantonne dans le segment de la voiture moyenne inférieure. Les dimensions de la 99 sont à peine supérieures à celles d'une Renault 12. La 99 se vend mal, tout juste 25000 unités tout au long de sa commercialisation.

En passant à la 900 en 1978, Saab se lance dans un créneau supérieur, habituellement occupé par BMW et Mercedes. Pour indication la 900 a la même longueur qu'une Peugeot 604. Saab impose un cahier des charges draconien pour éviter un échec cuisant. Des batteries de test sont effectuées et l'analyse des résultats est impitoyable. Que ce soit pour la qualité de fabrication, la fiabilité, l'endurance, ou les normes de sécurité, tout doit être au niveau mondial sous peine de disparition de la firme. Il faut dire que Volvo montre la marche à suivre sur le marché intérieur et Saab ne doit pas avoir à rougir devant la comparaison.

Sur la base du châssis de la 99, la 900 propose un dessin tout à la fois original et fonctionnel. Tout est pensé, depuis la première minute, pour l'ergonomie. Les surfaces de la carrosserie sont pensées pour être facilement déneigées, les poignées de porte sont conçues pour être ouvertes avec des moufles, la signalétique des commandes étudiée pour être comprise par toute la terre. Le coffre, le poste de conduite, tout est voué au confort du conducteur. Il en ressort cette voiture dont la forme est inédite, et le restera. Le pare-brise, très vertical mais très arrondi, planté juste après un long capot droit, donne la voiture des allures de Spitfire (l'avion, pas la Triumph). Et cette ligne séduit, notamment les cadres qui veulent se démarquer des BMW ou Mercedes. Indémodable, elle va traverser les décennies presque inchangée. Bjorn Börg, champion de tennis indétrônable de l'époque, vanta les mérites de la voiture à travers de nombreuses publicité, Saab ayant appris qu'il en possédait une.

Il faut dire qu'outre le confort, la motorisation séduit. Les premiers moteurs à carburateur offrent 108 chevaux et le 2 litres turbo en propose 145, soit autant qu'une BMW 525 de l'époque. Disponible en trois ou cinq portes, la voiture est disponible en 1980 avec un simili trois volumes, la ligne arrière ayant été cassée et le hayon transformé en simple porte de coffre. Mais cette version eut peu de succès. En revanche, la 900 classique fascine et la revue allemande "AUTO MOTOR UND SPORT" lui décerne le titre de "la meilleure voiture du monde" dans sa catégorie en 1981 et en 1982.

Pendant toutes les années 80, Saab n'aura de cesse que d'améliorer les moteurs de la 900 et déjà en 1983 la 900 Turbo dévoile 175 chevaux. En 1985, le magasine 'l'Auto-Journal' ne tarit pas d'éloges sur la 900 Turbo 16 S dont les 183 chevaux font merveille. La grande différence par rapport aux concurrents, au milieu des années 80, tenait au développement et à l'utilisation de l'Automatic Performance Control (APC). Ce système électronique permettait d'exploiter toute la puissance développée par le turbo sans risquer le phénomène de cliquetis. Un capteur piézoélectrique intégré au bloc moteur détectait le risque; le module de contrôle électronique commandait alors l'ouverture d'une soupape de décharge (wastegate) chargée de dévier directement vers la tubulure d'échappement une partie du gaz d'échappement destiné à la turbine. Ce système autorisait l'utilisation d'indices d'octane plus variés et rendait également l'usage du turbo plus sûr pour le moteur. La réputation de fiabilité des Saab allait faire alors le tour du monde.

En 1986, la voiture reçoit son premier lifting. De fait, seule la calandre qui reçoit des feux plus grands et un dessin de grille modifié, et les deux blocs optiques à l'arrière sont modifiés. Ce sont là les seuls changements. Ce n'est qu'en 1993 que la nouvelle 900, dite 900 NG (pour nouvelle génération), emprunte la plate-forme de la nouvelle Opel Vectra, fusion avec Général Motos en 1990 oblige. Mais au travers des années 1980, la Saab 900 aura su créer sa propre empreinte, imposant son style puissant et original, séduisant sans ostentation, alliant souplesse et puissance sans céder sur le confort. Sans doute la voiture la plus séduisante de la fin du XXè siècle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1985 cm³
Alésage X course : 90 x 78 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 185 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 28 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 468 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 195/60 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 226 km/h
0-100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 28,8 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 480 litres
Cx : 0,37
Poids : 1325 kg

Poids : 1325 kg

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22 janvier 2011

Renault 25 Turbo-DX (1984-1988)

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(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Hormis avec une tardive tentative avec la Renault 30 Turbo-D, le Diesel, dans les années 80, n'a pas accès au haut de gamme. Il est réservé à une clientèle type, réputée économe, et les constructeurs la privent des options et accessoires trop ostensiblement luxueux. Avec la Renault 25, la Régie prévoit dès le départ plusieurs niveaux de finition, y compris pour les modèles Diesel. Si les TD et GTD se placent en accès de gamme aux côtés des TS ou GTS, la Turbo-D s'élève en équipements et, dotée du même moteur turbo Diesel, la Turbo-DX jouit du même niveau de finition que sa sœur à V6.

Il est assez aisé de reconnaître cette finition depuis l'extérieur. A l'avant, le bouclier est largement modifié. Les clignotants ne sont plus en angle de la calandre mais intégrés au pare-choc. Ce déplacement a été rendu nécessaire par l'adoption de feux de type "quatre phares" avec feux de route distincts. Des baguettes latérales ceinturent la voiture et à l'arrière, le petit béquet est peint couleur caisse. Des jantes en alliage allègent la ligne avec des pneus taille basse (à relativiser avec les normes d'aujourd'hui). Mais c'est à l'intérieur que les différences se font le plus sentir. L'équipement est des plus aboutis avec direction assistée, condamnation centrale des portes, lève-vitres électriques à l'avant comme à l'arrière, commande à impulsion pour la vitre du chauffeur (une première en France), ordinateur de bord, rétroviseurs électriques, essuie-glace arrière, radio 4 X 20W avec commande au volant et ABS. La climatisation reste toutefois en option.

Le moteur provient du 2,1 litres de la Renault 20 GTD. Avec un turbo, il procure 85 chevaux à la voiture et, avec un étagement de boite judicieux, la vitesse de 172 km/h est bien à son maximum. Il n'est pas un foudre de guerre, sans être apathique pour autant, même s'il souffre du poids de la Renault. La clientèle de l'époque était avertie, Diesel ne rimait pas encore avec performance mais avec économie.

En 1988, face à l'arrivée prochaine des Citroën XM et des Peugeot 605, Renault se doit de réagir, d'autant que la réputation de la voiture a été ternie par une qualité de finition et d'assemblage très loin des normes admissibles, plus encore en haut de gamme. Le successeur de George Besse, Raymond Levi, Président de la Régie Renault, ne tarda pas à déclarer publiquement que sa voiture de fonction devait passer au garage tous les mois, soulignant le manque de culture "qualité" de l'entreprise. La nouvelle mouture de 1988 permit de gommer les défauts, mais pas la réputation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe rotative
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Suspension ar : McPherson (triangles inversés, barres de poussée) ressorts hélicoïdaux, barre antiroulis
Longueur : 471 cm
Largeur : 181 cm
Hauteur : 141 cm
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
1000 m.D.A. : 35,5 s
Cx : 0,33
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Volume du coffre : 442 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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15 janvier 2011

Citroën DS 20 Pallas (1969-1974)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1966, la le moteur de la DS19 est déjà passé à deux litres. Le moteur, toujours dérivé de celui de la Traction, grimpe à 1985 cm3 et 85 chevaux au lieu de 75. L'adoption d'un nouveau vilebrequin à cinq paliers n'y est pas étrangère. C'est alors l'ID19 qui hérite de l'ancien bloc de la DS19. Pour compenser ce regain de puissance Citroën renforce les freins en dotant les disques de freins de deux jeux de garniture. La boite devient entièrement synchronisée, y compris la première. Les pneus avant s'élargissent de 165 à 185.

En septembre 1967, a lieu le grand restylage de la DS qui la dote d'une calandre quatre phares intégrés et d'une nouvelle planche de bord. Les deux phares (intérieurs) pivotent en fonction du volant et permettent d'éclairer les virages et un correcteur d'assiette leur permet d'avoir une orientation constante par rapport à la route. Ces équipements sont accessibles à partir de la finition "Pallas" qui s'inscrit désormais sur le montant arrière. Deux feux de recul ont aménagés sous le pare-choc.

En 1969, la DS19 disparaît remplacée par une DS20 dont le moteur gagne encore de la puissance et atteint 91 chevaux DIN. La voiture atteint alors la vitesse de 167 km/h ce qui lui permet de rivaliser avec les sportives italiennes de l'époque. En 1972, le tableau de bord est à nouveau modifié et un témoin d'usure de frein est ajouté. De nouvelles poignées de portes sont installées. La commande de frein est enfin assouplie. De nombreuses options sont désormais en série. En 1974, pour sa dernière année de production, la monte de pneus passe en 15'' et le pare-brise est en Triplex. C'est alors au tour de la CX 2000 de reprendre le flambeau.

14 janvier 2011

Rover 213 SE (1984-1989)

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(Pavilly, Seine-Maritime, août 2009)

La Rover 200 marque le second accord d'exploitation entre Rover et Honda et est le témoin direct de la fin de Triumph. Après un premier accord qui a donné naissance à la Triumph Acclaim sur base de Honda Civic II à trois volumes connue sous le nom de Honda Ballade. Elle témoigne également des moyens de contourner les barrières protectrices conçues par les autorités européennes pour contrer l'entrée des véhicules japonais qui commençaient à inonder le marché au détriment des constructeurs locaux. Un quota de 11 % de véhicules japonais a été instauré, empêchant les constructeurs d'accroître leurs parts de marché.

Connue aussi sous le nom de SD3 (voir ici la SD1), elle n'est pourtant pas une création Rover. Trois volumes et quatre portes uniquement, elle répond plus aux spécificités du marché anglais que d'un marché européen plutôt versé dans les deux volumes pour ce gabarit. Pour respecter la règle de la "vis européenne", un certain nombre de pièces doivent être d'origine européenne. Elle utilise alors quelques pièces provenant d'autres filiales de British Leyland, comme la calandre d'une Austin Montego. Selon la puissance, le moteur est soit le 1300 à 12 soupapes et 70 chevaux d'origine Honda soit le 1600 de 85 chevaux avec carburateur ou 100 chevaux avec injection d'origine Rover. Elles sont alors appelées 213 ou 216. Plusieurs niveaux de finitions existent : S, SE, Van Den Plas et Vitesse.

En 1989, la SD3 laisse place à la nouvelle Rover 200, appelée soit Mk II ou R8 et construite sur une base de Honda Concerto, qui sera plus adaptée au marché européen grâce à une conception en deux volumes.

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08 janvier 2011

Citroën B14 (1926-1928)

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(Retromobile, février 2006)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette Citroën succède à la Citroën B12 en 1926. L'appellation B13 a été volontairement évitée par André Citroën afin de ne pas susciter de superstitions. Vantée comme 10 CV fiscaux, elle n'en faisait en réalité que 9.
Elle présente un certain nombre de nouveautés qui représentent une réelle avancée technique :
- la carrosserie est entièrement en acier, abandonnant le bois.
- la commande de frein se fait au pied et agit sur les quatre roues. Un servomoteur permet d'en augmenter encore l'efficacité dès 1927 (B14F et B14G, modèle gris)
- la boite de vitesse comporte 3 rapports avec la première non synchronisée.
Un moteur à longue course (70 X 100 mm) de 1600 cm3 offre 22 chevaux à 2300 tr/min. La cylindrée est donc augmentée par rapport à la B12, de 1327 à 1359 cm3. Les parois des cylindres sont renforcées par "dudgeonnage", procédé consistant à comprimer les parois afin d'en augmenter la dureté.

La B14 atteint l'honorable vitesse de 80 km/h. La B14G (1928) se distingue par ses ouïes sur toute la longueur du capot.

D'un prix assez compétitif, cette voiture se vendra à 110 000 exemplaires en seulement deux ans, la C4 lui succédant dès 1928.