25 octobre 2010

Renault Fuego GTS (1980-1985)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Extérieurement, il est impossible de distinguer une Fuego GTL d'une GTS. Seul le monogramme sur le montant arrière peut donner un indice sur la motorisation. Un coup d'oeil à l'intérieur pourrait donner un indice. Si le levier de vitesse indique cinq rapports, c'est une GTS. Cependant les choses sont plus complexes, la GTL ayant la boite cinq en option. AOD nous apprend dans les commentaires que pour véritablement les différencier, c'est la présence ou non d'une jauge de niveau d'huile sur le tableau de bord, présence sur la GTS (voir les commentaires).

La motorisation est différente et la GTS profite d'une version améliorée du 1600 de la Renault 16 TX portée de 93 à 96 chevaux grâce à une très légère augmentation du taux de compression de 9,25 à 9,3 : 1.

Les performances en sont nettement améliorées par rapport à la GTL et la barre des 180 km/h est atteinte, aidée par une aérodynamique intéressante. La GTS peut mieux revendiquer un tempérament sportif mais qui se révèlera insuffisant face à l'émergence du phénomène GTI. Seul le plaisir d'un coupé confortable peut l'emporter sur le manque de performances et au comportement pataud dû à un antique essieu rigide à l'arrière. C'est pourquoi apparaîtront très vite les TX et GTX (reconnaissables à leurs jantes) équipées du 2 litres de la Renault 20 TS, puis la Fuego Turbo avec le moteur de la Renault 18 Turbo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV

Cylindrée : 1647 cm3
Alésage X course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 96 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 13,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : triangles superposés

Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 12,1 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 33,7 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Poids : 1035 kg

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19 octobre 2010

Renault 16 TX (1973-1980)

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(Saint-Gilles, Gard, novembre 2005)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Lorsque elle est présentée en 1973 au salon de l'Auto, la nouvelle Renault 16 haut de gamme, dite TX, reçut un accueil mitigé. Il faut dire qu'un seul exemplaire est présenté sur un plateau tournant ce qui empêche la clientèle de s'installer à son bord pour juger de ses nouveautés. Quant à la presse, elle n'a pas eu le loisir de l'essayer préalablement.

Aussi le premier essai a lieu quelques semaines plus tard et est relaté par l'Auto-Journal dont le jugement est fort réservé. A la lecture de l'article, on s'aperçoit que le voiture déçoit. Pourtant la 16 TX est destinée à coiffer le nouveau haut de gamme de la Régie et se confronter aux italiennes et aux allemandes du même segment en matière de confort et de performances.

Pour ce faire, elle reçoit un moteur de 1647 cm3 par augmentation de l'alésage de 2 mm, et qui reste à arbres à cames latéral et entraînement des soupapes par culbuteurs. Le taux de compression est aussi augmenté. Elle bénéficie d'un carburateur double corps à ouverture décalée et d'un appendice aérodynamique sur la lunette arrière qui a pour effet théorique d'améliorer la vitesse maximale de 10 km/h par rapport à la TS. Enfin, pour rester dans la catégorie des 9 CV et abaisser le bruit du moteur, une nouvelle boite à 5 rapports est installée qui a pour but de diminuer le régime sur autoroute. Avec 93 chevaux, on s'attend à de bien meilleures performances et les "plus de 170 km/h" du constructeur font saliver les essayeurs.

Or sur l'anneau de Montlhéry, les performances enregistrées sont à peine meilleures que celles de la 16 TS. Si l'aileron fait gagner quelques kilomètres par heure (4 selon le journal), la vitesse de pointe ne dépasse pas 165 km/h, soit 3 de moins que la TS à quatre rapports six ans plus tôt. Pour les essayeurs, la 5è est trop longue et la 4è trop courte pour rivaliser avec la 4è de la TS. Pour ce qui est accélérations, la TX ne procure un avantage de 4/10è de secondes seulement. En revanche, les essayeurs saluent la qualité de la boite 5 rapports et de son étagement qui permet toujours de trouver le bon rapport pour bénéficier du couple. Enfin, sacrifiant à la mode en vigueur, ils déplorent la présence du levier au volant et non au plancher, alors que bon nombre de familiales aujourd'hui repositionnent le levier sur le tableau de bord pour le plus grand confort des conducteurs. De fait, les essayeurs ont du tomber sur un exemplaire un peu faiblard, la plupart des propriétaires parvenant aisément à atteindre les 170 km/h sur autoroute.

Pour ce qui est de l'équipement, les commentaires sont plus élogieux. La voiture est toujours confortable et le silence apporté au fonctionnement par la nouvelle boite est salué. Le nouveau tableau de bord issu de la 16 TS de 2è génération comporte deux boutons à droite du levier de vitesses : la commande électrique des vitres avant, une première en France. A gauche, un basculeur permet d'activer l'essuie-glace arrière qui ne fonctionne que par intermittence. On s'interroge sur le fait que le lave-glace fonctionne avec une pompe électrique à l'arrière et avec une pompe au pied dans le coin en haut à gauche du pédalier pour l'avant. A gauche de ce bouton, un long levier permet d'atteindre la commande d'essuie-glace avant, qui n'ont que deux vitesses. Dans les dernières années de production, une poussée sur la droite de ce levier actionnera le lave-glace avant. Enfin, la commande de condamnation des portes est centralisée pour la première fois, sans toutefois concerner le hayon arrière, la trappe d'essence ou le capot avant.

De l'extérieur, outre l'aileron en haut du hayon et l'essuie-glace arrière, la 16 TX reçoit en série des feux de recul gris (ils sont orange sur la TS et gris en option). A l'avant, la calandre profite d'ajouts de chrome en bordure des lamelles, et de quatre phares à iode qui, le plus souvent, présentent quelques petites imperfections d'ajustement en laissant apparaître un jour d'un côté ou de l'autre. Les roues Gordini sont également dans l'équipement normal de la TX. La direction non assistée est légère et le volant spécifique d'un grand diamètre au point que pour les petites personnes il fallait passer les jambes dessous. Quant au pédalier, on ne peut que regretter la position particulière et inconfortable de l'accélérateur, surtout pour les conducteurs à grandes jambes.

Pour son comportement, la Renault 16 TX souffre d'une conception datant de 1965. A part le tarage des amortisseurs, rien n'a été changé par rapport à la TS et sa tendance au roulis en virage est à peine diminuée, tout comme son cabrage en cas de freinage appuyé. Le freinage est assuré par deux freins à disques plein à l'avant et deux tambours à l'arrière. La suspension par bras articulés confère toujours cet empattement asymétrique entre la gauche et la droite.

Malgré ces critiques, la Renault 16 TX est devenue l'étendard de Renault jusqu'à l'arrivée de la Renault 30. Elle a ravi ses conducteurs de toute génération qui saluaient autant son confort que ses capacités routières ou ses performances et son confort. La dernière voiture tombe des chaînes en mai 1980 après près 1 800 000 unités produites.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1647 cm3
Alésage X course : 79 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1
Puissance maximale : 93 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,1 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 34,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1060 kg

 

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16 octobre 2010

Citroën DS 20 Break phase 2 (1969-1975)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Un an après l'adoption de la nouvelle calandre dans toute la gamme DS/ID, la DS abandonne le vieux moteur de la DS 19 qu'elle tenait de la Citroën Traction. Elle adopte alors le moteur 1985 cm de la DS 20 qui lui procure 13 chevaux supplémentaires soit 91 ce qui la lance à près de 160 km/h sur l 'autoroute. Le tableau de bord est alors totalement modifié ainsi que la sellerie. Le break suit le mouvement, et il devient lui aussi DS 20.

La voiture conserve ses proportions et ses variantes commerciales ou familiales à 9 places, sans compter les versions ambulances qui trustent le marché français. Le coffre s'ouvre en deux parties, l'une vers le haut, y compris la partie arrière du toit, et l'autre vers le bas, les deux fermant indépendamment l'une de l'autre. Aussi la partie basse peut rester ouverte pour transporter des objets longs en fermant la partie haute. C'est pourquoi on trouve deux plaques d'immatriculation afin qu'elle reste lisible lorsque le panneau est ouvert.

La DS break sera ensuite proposée en plusieurs finitions (luxe et confort) et avec au choix le moteur de la DS 21 à carburateur puis celui de la DS 23 toujours à carburateur. En janvier 1976, plusieurs mois après l'arrêt de la DS, elle est enfin remplacée par la CX break. Les ventes du break se rapprochent de 500 000 exemplaires.

07 octobre 2010

BMW 2000 tilux (1967-1972)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au sein de la New-Class, la 2000 tilux fait office de haut de gamme des voitures à quatre portes. Un an après l'apparition des 2000 C/CS, la 2000 quatre portes est créée. Elle bénéficie de la motorisation du coupé et de la carrosserie de la 1800. L'année d'après BMW présenta plusieurs variantes : la 2000 ti, qui bénéficie du même moteur que le 2000 CS, avec double carburateur Solex (120 ch). Elle conserve les feux ronds à l'avant de la 1800.

En 1967 également, BMW présente la 2000 tilux (notre modèle) qui, avec le même moteur que la 2000 ti, se distingue par un intérieur soigné avec un tableau de bord en bois et sièges en cuir en option. Les phares (comme sur la 2000) ne sont pas ronds mais forment une sorte de trapèze effilé dans l'esprit de ceux du coupé. De même à l'arrière, la 2000 tilux bénéficie de feux spécifiques, larges, comparés aux feux fins qui épousaient la forme de l'angle de l'aile arrière sur la 1500 ou la 1800. Pour la 2000 ou la 2000 tilux ils occupent une grande place du panneau arrière. De nombreux joncs sont rajoutés sur le tour des vitres, pare-brise, lunette arrière, ceinture de caisse, entourage de la plaque.

Très vite la 2000 tilux sera considérée comme le meilleur choix dans sa catégorie, grâce à un moteur performant et une tenue de route sans égale à l'époque. En 1979, la 2000 tii avec injection mécanique Kügelfischer atteint 130 ch.

En 1972, la production est stoppée, remplacée par la première génération de série 5 après 143 500 unités de BMW 2000 (soit presque autant que la 1800).

A noter, ce couple sympathique a joué les jeunes mariés dans le cadre du concours d'élégance. Merci pour leur auto-dérision.

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26 septembre 2010

Simca 1301 special (1969-1976)

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(Port d'Envaux, Charente Maritime, Juillet 2005)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Si les 1301/1501 ne sont que des évolutions esthétiques des Simca 1300/1500 de 1963, la 1301 Special est une réelle avancée technique. En 1968, la 1501 Special fait son entrée et laisse la 1301 sur le bord de la route, souffrant d'une sous motorisation. Le moteur est tout droit repris de l'Aronde P60. La 1501 se monte tellement vigoureuse qu'elle peut concurrencer les Renault 16 TS, les Peugeot 504 sur la route. En revanche, la 1301 peine face aux Renault 12 ou Peugeot 304 et se trouvait dans l'ombre des performances de la 1100 Special.

C'est ainsi que Simca a l'idée de reprendre la culasse du moteur de la 1501, d'en réduire la cylindrée à 1290 cm3, d'adapter l'arbre à cames de la 1501 Special, et d'y implanter un carburateur double corps à ouverture décalée. Les soupapes en têtes sont actionnées par des tiges et des culbuteurs en raison de l'antique arbre à cames latéral. Le ventilateur est, quant lui, débrayable, ce qui permet de gagner 4 chevaux. Ainsi, en conservant une fiscalité de 7 CV, la 1301 Special jouit d'une puissance de 70 ch DIN. A l'intérieur, le nouveau tableau de bord de 1969 est conservé, tandis que le levier de vitesses migre du volant au plancher. Les 4 rapports synchronisés de la boite permettent une conduite souple grâce à un couple fort bien réparti entre 2400 et 4600 tr/mn. Elle se distingue esthétiquement par la calandre noire à feux de brouillard encastrés, aux allures sportives.

Ainsi équipée, la 1301 Spécial vogue sur l'autoroute à un vitesse de 150 km/h annoncée par le constructeur, mais qui se situe à 144 km/h selon la presse spécialisée de l'époque. Le moteur souple permet de belles reprises, si bien que les valeurs de reprise en quatrième à 40 km/h sont presque identiques à celles du départ arrêté (400m.D.A. 20,5 s, reprises à 40 km/h 21,5s, 1000 m.D.A. 38,2s et 40 s en reprise).

En 1973, une modification des rapports de boite et une légère perte de puissance viennent modifier quelque peu les performances. Avant 1973, les feux de brouillard dans la calandre sont blancs et les feux de recul orange (modèle vermillon). Après 1973, les feux dans la calandre sont jaunes et les feux de recul blancs (modèle vert).

Question tenue de route, rien de particulier à évoquer. Le train avant à roues indépendantes compense la dureté de l'essieu rigide arrière. Un sous-virage de bon aloi à vitesse normale se transforme vite en sur-virage à conduite soutenue. Le freinage est plus délicat, avec une pédale aux effets plus importants en fin de course.

De fait, la 1301 Special se montre un très bon compromis entre le volume important de son habitacle (elle affiche de plus grande dimensions que la Simca-Chrysler 160/180 qui remplace la 1501) et les performances. Elle disparaît en 1976 au profit d'une nouvelle génération de voitures, les 1307/1308/1309. Entre toutes les versions, les 1301 et 1501 ont été distribuées à plus de 1 400 000 exemplaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 70 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés, barre stabilisatrice
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 446 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 144 km/h
400 m.D.A. : 20,2 sec
1000 m.D.A. : 38,2 sec
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 12,8 l/100km
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 990 kg

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24 septembre 2010

Wolseley 12-48 (1937-1948)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Cette troisième série de la voiture de 12 chevaux fiscaux (fiscalité anglaise) et 48 chevaux SAE ressemble de beaucoup à sa grande soeur 18/85 (équipée, elle, d'un six cylindres). Tout le savoir-faire anglais d'avant-guerre est réuni dans cette voiture où, en dépit 'un modeste moteur de 48 chevaux mais qui dispose d'une culasse à soupapes en tête, le cuir et le bois sont réunis pour le plus grand confort des passagers. On notera le toit découvrable. A l'arrière une banquette située très en retrait permet d'allonger totalement les jambes.

Avec son moteur de 1600 cm3, elle parvient à atteindre 62 mph, soit 100 km/h, une valeur dans la moyenne de la concurrence. Mais elle se distingue par le confort. Elle a été produite de 1937 à 1940, puis reprise après guerre jusqu'en 1948. Au total 5602 voitures sont été produites.

13 septembre 2010

Renault Dauphine Gordini (1958-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que la Dauphine tient la concurrence en respect, elle souffre toutefois d'un moteur anémique de seulement 31 chevaux SAE. Renault a conscience de ceci et a déjà vu le travail de Jean Rédélé avec l'Alpine A106 sur la 4CV. Renault se tourne cette fois vers Amédée Gordini, un étrange sorcier (c'est son surnom) de l'automobile qui a eu une équipe dans l'ancêtre de la Formule 1 avant-guerre, puis en Formule 2 dans les années 50, équipe qui a su, avec des modestes moyens, tenir la dragée haute à des Ferrari, Alfa Romeo et autres Maserati ou Mercedes. Mais voilà que Gordini connaît des difficultés financières importantes. L'équipe sportive est payée de la poche même de Gordini, et ne finira pas la saison. La proposition de Renault d'apporter son talent aux performances de la Dauphine ne peut être refusée.

Avec un budget limité, "le sorcier" augmente le taux de compression et modifie la culasse du moteur "Ventoux". Il lui adjoint un carburateur plus grand, mais surtout, Gordini commet le tour de force de placer un quatrième rapport dans la boite de vitesse. Il parvient à en tirer 37 chevaux SAE ce qui permet à la Dauphine de rapprocher de la barre de 130 km/h (126 km/h), une très belle performance en 1958. En 1960, la Dauphine Gordini, qui ne porte pas le losange Renault mais un emblème à l'image de Gordini, gagne encore trois chevaux et reçoit en 1963 l'équipement de l'Ondine, la meilleure finition de la Dauphine. Elle disparait du catalogue en 1964 pour réapparaître en 1965, pour un dernier tour d'honneur. Car depuis 1961, la Dauphine type 1093 propose une version de 55 chevaux. Mais la légende Gordini se pousuivra avec la Renault 8 Gordini.

Le modèle présenté ici est de janvier 1960, type R1091, exportée au Cameroun.

Pour en savoir plus : Dauphine Gordini

12 septembre 2010

Praga Piccolo 1928

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

La firme Praga est fondée en 1907. Elle fabrique sous licence des Isotta-Fraschini ou des voitures ressemblant aux Renault, puis va s'orienter également vers des avions, bateaux, tracteurs, machines agricoles, camions et même des chars d'assaut.

La gamme de voitures est très élaborée avec pas moins de quatre modèles. Alfa, Piccolo, Mignon, Grand. Les deux premières font office de petites voitures populaires, tandis que les deux autres se classent déjà dans un créneau plus luxueux.

La gamme évoluera jusqu'en 1947, année de la disparition de la marque.

02 septembre 2010

Renault Monaquatre 8 (YN2) (1933-1935)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Version 8 CV de la Monaquatre de 1931. L'aérodynamique est améliorée par une calandre plus inclinée et un nez plus fin. Le moteur est un 1,5 litres de 30 chevaux contre 1,2 litres et 25 chevaux à la version 7 CV.

En réponse au moteur flottant installé dans la Citroën Rosalie, Renault équipe la YN3 d'un moteur "suspendu amorti".

La version YN4 verra un changement esthétique important avec une large modification de l'arrière dit queue de pie qu'on retrouve plus tard sur la 402 Peugeot.

En 1936, la CeltaQuatre prend la suite de la Monaquatre qui fut construite à un peu plus de 50 000 exemplaires.

Fiche technique  :

Moteur: 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Bloc moteur sans chemise, culasse en fonte d'acier
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1463 cm3
Alésage X Course : 70 x 95 mm
Taux de compression : NC
Puissance maxi : 30 ch à 3300 tr/min
Couple maxi : NC
Nombre soupapes : 8 soupapes latérales
Alimentation : un carburateur inversé Solex
Lubrification sous pression par pompe.
Refroidissement par pompe à eau et ventilateur
Batterie : 6 volts
Type de transmission : arbre à cardan : Roues AR motrices
Boîte de vitesses : à 3 rapports + marche arrière, 2ème et 3ème synchronisées et silencieuses
Direction : à vis globique et secteur, type Gemmer
Embrayage : mono disque à sec
Châssis en tôle emboutie
Caisse bois et tôle
Suspension AV : essieu rigide, ressorts à lames semi elliptiques longitudinaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension AR : essieu rigide, ressort à lames transversal et amortisseurs hydrauliques
Longueur 3,90 m
Largeur 1,57 m.
Empattement 2,65 m
Voies av/ar : 1,35/1,30 m
Roues pleines en tôle, avec Pneus : 150 x 40.
Freins a commande mécanique à tambours sur les quatre roues
Frein à main : mécanique sur les roues AR
Vitesse maxi : 85 km/h.
Poids à vide : 950 kg

31 août 2010

Triumph TR4 A-IRS (1965-1967)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

De la TR4 à la TR4A-IRS les différences sont peu perceptibles de l'extérieur. En dehors des chromes sur les feux arrières et les veilleuses qui ont migré en figure de proue sur le haut des ailes, on ne voit guère de différence. La calandre a perdu ses lignes verticales pour ne conserver que les horizontales et les tampons des pare-chocs sont nettement moins volumineux, le tout gagnant en finesse.

Les différences les plus importantes sont sous le train arrière. Les premières TR4-A sont nées avec la suspension ordinaire. Mais très vite, sous la pression de la clientèle, qui attendait une voiture plus confortable et moins capricieuse. La TR4A-IRS (pour Independant Rear Suspension) est alors proposée avec un train arrière à bras tirés issu de la Triumph 2000 en lieu et place de l'essieu rigide. Le moteur est légèrement retouché avec un nouvel arbres à cames qui permet de gagner quelques menus chevaux. Mais ce moteur à langue course jouit surtout d'un couple important qui permet une conduite onctueuse. Il en ressort une plus grande homogénéité avec la suspension indépendante. L'amortissement demeure toutefois très ferme, conservant son caractère survireur et son aspect ludique. Le moteur est réputé fiable, très peu onéreux question entretien.

La version IRS représentera alors 75 % des ventes jusqu'en 1967. Elle cède alors sa place à une TR5, très proche esthétiquement, mais dotée d'un moteur 6 cylindres en ligne à injection en Europe et à double carburateur outre-Atlantique (TR250) qui formera un tremplin vers la TR6, qui conserve le moteur de la TR5 mais adopte une ligne plus moderne.

Fiche Technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2138 cm3
Alésage X course : 86 x 92 mm
Taux de compression  9:1
Puissance maximale : 104 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 147 cm
Hauteur : NC
Pneus av : 165 x 15
Pneus ar : 165 x 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,3 s
Poids : 1016 kg