26 décembre 2010

Ford A (1927-1932)

FordAav

FordAav1

FordAar1

FordAar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Ford A succède à la célébrissime Ford T en 1927. Elle est la deuxième "Ford A", une première ayant été produite de 1903 à 1904. Elle est aussi le second grand succès de Ford, en continuant la politique prospère initiée avec la T. Les modèles d'accès sont vendus autour de $385 et les modèles le plus luxueux (notre modèle), plus de $1400.

Elle est animée par un moteur 4 cylindres de 3,3 litres refroidi par eau qui lui fournit 40 chevaux ce qui lui permet d'atteindre la vitesse de 105 km/h. La boite de vitesse est à trois rapports non synchronisés dont la marche arrière n'est rien que la première inversée. Les roues sont freinées par des tambours. Le pédalier est enfin aux normes internationales.

La Ford A est construite en 18 carrosseries déclinées en de multiples finitions et assemblées dans 7 usines à travers le monde (Detroit (USA), Windsor (Canada), Buenos Aires (Argentine), Cologne (Allemagne), Cork (Irlande), Trattford Park (Angleterre), Geelong, (Australie)), si bien qu'en 5 ans de production elle a été distribuée à 4 850 000 unités. L'arrêt de la production est décidé en 1931, mais les dernières voitures sortent des chaînes de montage en mars 1932. Elle est remplacée par la Ford B que l'on retrouve très souvent en "hot-rod".


21 décembre 2010

La Buire Torpedo 1924

LaBuire1924av

LaBuireprof

LaBuireint

LaBuirelogo1

LaBuireLogo2
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Les "Chantiers de la Buire", du nom d'un quartier de Lyon, ont été créés en 1847 par Frossard de Saugy. L'entreprise de construction métallique est spécialisée en outre dans la construction de matériel roulant ferroviaire. La Société est dirigée de 1866 jusqu'à sa mort en 1904 par Auguste Seguin qui diversifia l'activité dans les métiers à tisser, les lunettes astronomiques et les moteurs électriques. Mais pour le matériel roulant ferroviaire, les "Chantiers de la Buire" ont une grande renommée au point où ils fournissent les wagons du Tsar de toutes les Russie et du Roi d'Italie.

Pourtant une crise des activités ferroviaires emportera la dégringolade de l'entreprise qui doit son salut à la "Compagnie des Fonderies et Forges de l’Horme". La société Horme et Buire est alors spécialiste de la construction de presses à forger, pilons à vapeur, de compresseurs, de matériel pour la mine tel que haveuse, treuils etc. Cependant la branche de matériel roulant ferroviaire est conservée.

Très tôt les dirigeants de l'entreprise s'intéressent à l'automobile et particulièrement au tricycle créé par Léon Serpollet. En 1890, un accord de production est conclu et La Buire monte sur un châssis les chaudières fournies par Serpollet. Cette activité reste marginale par rapport à la construction de wagons à nouveau en plein essor. On comprend cependant que les voitures à traction animale ont peu d'avenir et les investissements sont à nouveau tournés vers les trains "Scott" et les premiers gazogènes "Delamare-Deboutteville". Le développement est judicieux car le marché se trouve effectivement là.

Toujours visionnaire, la filiale automobile est créée en 1905. Le savoir-faire acquis dans la construction de wagon est transposée dans la fabrication de voitures, et le confort et l'attention portée à la finition en font des voitures fort luxueuses. La gestion de la filiale est confiée à trois ingénieurs ayant déjà ait leurs preuves dans la construction automobile. Dès lors les voitures "La Buire" seront reconnues pour leur qualité, leur confort, leur silence de fonctionnement. En effet, l'innovation permanente conduit à créer une nouvelle boite de vitesses entièrement construite sur des roulements à bille et avec une forme de pignon dont le but est de réduire le bruit de fonctionnement. Au niveau du moteur, les engrenages de distribution ont également été revus et leurs très larges dents en fibre roulent sans bruit sur le pignon de commande. Ces solutions originales et séduisantes, sont récompensées par une médaille d'argent à l'Exposition Internationale de Milan de 1905, et le 28 décembre de cette même année, une La Buire est lauréate du concours de voitures de ville organisé à l'occasion de l'Exposition à Paris, la sélection étant principalement axée sur la régularité de marche et la consommation. Parallèlement, les voitures remportent des courses prestigieuses, en particulier au Mont-Ventoux.

Les modèles La Buire s'écoulent facilement et la gamme connaît plusieurs modèles. 400 voitures sont vendues en 1907. En 1908, la Compagnie des Transports des Postes de Paris choisit La Buire pour lui fournir ses voitures. La Buire se distingue encore en grimpant la pente de 35 % permettant d'accéder au parvis du Sacré-Coeur, ou en devançant de plus de 40 minutes le train Paris-Dieppe à plus de 80 km/h de moyenne, sans parler des victoires à Bordeaux-Royan et autres courses locales.

Mais dès 1909, de graves erreurs de gestion ont conduit à l'entreprise à devoir lever des fonds considérables pour tenter d'échapper à la cessation de paiement, sans succès. En 1910, l'activité automobile est jugée assez rentable, et la "Société Nouvelle de La Buire Automobile" poursuit l'aventure. Sous l'impulsion d'une nouvelle direction emmenée par M. Berthier, les voitures bénéficient des dernières améliorations : pièces plus facilement démontables et accessibles, nouveau bloc moteur avec soupapes en L (une en tête, l'autre latérale), embrayage multi-disque, arbre à cames entraîné par chaîne. L'entreprise créera aussi la lubrification à barbotage à niveau constant, le différentiel, la suspension avec ressorts et amortisseurs etc etc... Dans la foulée, une La Buire remporte la course St-Petersbourg - Sébastopol, longue de 3500 km, sans connaître la moindre avarie et sans la moindre pénalité.

Pendant la guerre, la firme se spécialise dans la fourniture de voitures, remorques porte-char et camions. Financièrement, la période est faste si bien qu'en 1919 l'activité reprend avec des modèles étudiés. Mais les ventes ne reprennent pas les volumes d'avant-guerre et les investissements peinent à être rentabilisés. Le départ de Berthier accélèrera la perte de l'entreprise, mouvement amplifié par la décision de la nouvelle équipe de renouer avec la compétition. Les victoires n'ont plus alors l'impact d'antan, et le trésor de guerre s'amenuise. Le manque d'investissement conduit à l'usure des modèles et les concessionnaires se tournent de plus en plus régulièrement vers la concurrence. Un ultime modèle est mis en vente à un prix exorbitant, en raison d'un coût de production important causé par des volumes insuffisants.

La firme sera finalement vaincue par la crise des années 30 dans un contexte où une mauvaise gestion de l'entreprise ne laissait que peu d'espoir de survie. La Buire entre alors dans le cimetière du prestige automobile français, avec de très nombreuses autres marques, laissant derrière elle un prestigieux passé fait de victoires et de brevets.

19 décembre 2010

Hotchkiss Artois 864 S 49 (1948-1950)

Hotchkissartoisav

Hotchkissartoisprof

Hotchkissartoisar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Après la deuxième Guerre Mondiale, les ventes de la 864 ou Cabourg reprennent alors que la production en avait été interrompue pour participer à l'effort de guerre en produisant des véhicules utilitaires. Hotchkiss est alors une société en péril et les ventes de la Cabourg ne l'aident pas à s'en sortir, la voiture faisant un peu démodée. Dans l'urgence, la gamme est alors revue.

L'Artois succède à la Cabourg ou 864 en septembre 1948. Elle en conserve l'essentiel des caractéristiques, mais voit son arrière modifié de façon à disposer d'une malle bien plus accessible. De l'avant, on trouve peu de différences si ce n'est un museau plus fin coupé en deux par une arête centrale. Le passage d'aile est plat alors que l'échancrure est plus profonde sur la Cabourg. Quant au moteur, il reste presque identique mais jouit toutefois d'un surcroît de puissance par une élévation du taux de compression. Le 4 cylindres fournit 70 chevaux tandis que le 6 cylindres voit sa puissance réduite de 125 à 110 chevaux afin de ne pas entrer en concurrence avec des modèles plus étoffés de la gamme. La version 6 cylindres est appelée Gascogne.

C'est ainsi que la version à 4 cylindres peut tranquillement filer à 110 km/h tandis que la 6 cylindres file à 140 km/h !

En 1950, l'Artois est remplacée par l'Anjou 13.50 et la Gascogne par l'Anjou 20.50 après un peu plus de 2000 voitures vendues.

Posté par Zorglub34 à 15:08 - - Commentaires [2]
Tags : , , ,
17 décembre 2010

Citroën C4 faux cabriolet 1929

CitroenC4fcabav1

CitroenC4fcabav2

CitroenC4fcabar

CitroenC4fcablogo
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën C4 est entrée dans les concessions sous le nom de AC4 en 1928, en succédant à la B14. Dès 1929, elle devient C4 et reçoit un nouveau tableau de bord, un nouveau frein à main et des modifications des pistons qui améliorent la puissance du moteur.

Elle est commercialisée en plusieurs versions, dont ce magnifique faux cabriolet quatre places (voir commentaires ci-dessous).

15 décembre 2010

Simca 8 série 2 (1950-1951)

Simca8av

Simca8av1

Simca8av2

Simca8ar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Simca 8 est déjà produite depuis 1938 quand arrive le premier lifting de la voiture à l'occasion de l'arrivée du nouveau moteur 1200 qui sera bientôt implanté dans la Simca 9, future Aronde.

Cette deuxième série se distingue par sa malle bombée accessible de l'extérieur et qui perd du coup la roue de secours. Une nouvelle calandre plus proéminente et chromée vient souligner une évolution plus cosmétique que fondamentale. Les gros enjoliveurs de roues participent au mouvement. Néanmoins, elle conserve la particularité de la 1100 : les portes sans montant central.

Le moteur 1200 est dérivé directement du précédent et procure 41 ch à la voiture ce qui a pour effet d'immédiatement élever son niveau de performances. Mais ce moteur était destiné à être installé dans la Simca 9, et la production de la Simca 8 s'arrête alors en 1951 après plus de 110 000 exemplaires sortis des chaînes de Nanterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Cylindrée : 1221 cm3
Alésage x course : 72 x 75 mm
Puissance maximale : 41 ch à 4400 tr/min
Alimentation : carburateur Solex 32 BIC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Allumage : batterie 12 V et bobine
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés (1ère non synchronisée)+ M.AR
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 402 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 153 cm
Empattement : 242 cm
Pneumatiques: 5,25 x 15
Freins av : tambours, circuit hydraulique
Freins ar : tambours, circuit hydraulique
Vitesse maximale : 120 km/h
Poids : 870 kg

A noter une version Mille Milles de la Fiat 508 C qui dérive étroitement de la Simca 8.

Posté par Zorglub34 à 11:54 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,

08 décembre 2010

Peugeot 402 Légère (1937-1938)

Peugeot402Blegereav

Peugeot402Blegereprof

Peugeot402Blegereint

Peugeot402Blegerelogo
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Peugeot 402 est née dans un contexte de crise. On comprend déjà à l'époque l'intérêt de l'aérodynamique pour le budget en carburant des automobilistes. Elle est l'un des premiers véhicules produits à avoir le pare-brise incliné, des formes arrondies, les ailes mieux intégrées. A vrai dire elle s'inspire de la Chrysler Airflow et d'un nouveau mouvement appelé "Streamline Modern" qui est l'ancêtre du design.

Elle remplace à la fois les Peugeot 601 et 401 de conceptions plus rudimentaires. La 402 est élaborée sur un châssis de conception classique, équipée de freins à tambours, d'une boite trois vitesses dont la première n'est pas synchronisée. En revanche, elle se distingue par son esthétique par rapport aux Citroën Traction et Renault Primaquatre KZ et se rapproche de la seconde génération de Primaquatre.

La 402 est une voiture imposante et lourde mais très vite Peugeot comprend que les atouts de la 302 seraient plus nombreux encore si le moteur de la 402 lui était greffé. Exit alors la 302 qui reste toutefois au catalogue mais dont les ventes resteront anecdotiques, et voilà qu'apparaît la 402 légère. Elle équipée en série d'un toit ouvrant. Le logo 402 est situé au pied de la calandre et la nervure centrale de la calandre est très fine.

En 1938, la 402 est modifiée et devient 402 B en adoptant un moteur de 2,2 litres de 63 chevaux. La 402 B légère suivra le mouvement et deviendra une référence en termes de performances, en dépit d'une caisse trop légère pour son ressort à lames arrière.

05 décembre 2010

Renault Frégate Cabriolet (1954-1959)

RenaultFregatecabav

RenaultFregatecabav1

RenaultFregatecabar

RenaultFregatecabint
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Frégate est lancée depuis 1950 et, à la Régie Renault, on ne tarde pas de concevoir un cabriolet à partir du modèle phare de la gamme. Baptisée Frégate Ondine, la voiture ne reste qu'à l'état de projet. Pour autant de célèbres carrossiers ont également présenté leur version découverte de la Frégate, principalement Letourneur-et-Marchand.

C'est vers ces derniers carrossiers que la Régie Renault va se tourner pour leur confier la production des Frégate cabriolet. La voiture est toujours motorisée par le moteur de 11 CV dit "85 latéral". En 1958, elle reçoit le moteur 12 CV "Etendart" de 2.2 litres et 80 chevaux (notre modèle).

La production de ce petit atelier ne peut pas atteindre de gros volumes et le nombre d'exemplaires produits reste confidentiel : 67 voitures transformées de 1954 à 1959. Huit exemplaires ont été conçu avec une boite de vitesses Transfluide. Le modèle en illustration est donc pluttôt rare.

La Régie ne comptera plus de cabriolet dans sa gamme jusqu'à la Renault 19, exception faite du cabriolet Alliance.

01 décembre 2010

Mercedes 230 (W143) (1936-1937)

MercedesW143av

MercedesW143ar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Construite sur la base de la précédente 200 type W21, la nouvelle 230 reçoit un châssis allongé et le moteur de 2,2 litres de la 230 type W21. Ce moteur procure 55 chevaux ce qui permet d'atteindre la vitesse maximale de 116 km/h, avec l'aide d'une nouvelle boite à quatre rapports. La suspension reprend celle de la W21 avec son ressort à lames transversal arrière.

Esthétiquement, la voiture évolue faiblement. La calandre s'arrondit légèrement et s'incline vers l'arrière. Elle perd sa barre transversale support des phares, ce qui contribue à affiner la ligne.

Pourtant ce châssis court ne trouvera pas sa clientèle qui lui préfèrera ses versions cabriolet à deux ou quatre places, voire les Pullman à 6 places. De fait la berline à 4 portes ne sera maintenue au catalogue qu'une année tandis que ses variations seront reconduites jusqu'en 1941.

A noter la 260 D, motorisation reprise de la génération précédente, est disponible en Pullman dans la série W143.

Finalement, toutes versions confondues, y compris la cabriolets et les Pullman, 20336 exemplaires de la W143 ont été diffusés.

30 novembre 2010

Hotchkiss 411 Cabourg (1936-1948)

Hotchkiss680cabourgav

Hotchkiss680cabourgav1

Hotchkiss680cabourgar1

Hotchkiss680cabourgar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

HotchkissCabourgav

HotchkissCabourgar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Toujours fidèle à son idée de représenter "le juste milieu", c'est à dire entre les voitures populaires de Peugeot, Citroën ou même Renault et les voitures luxueuses telles les Rolls-Royce, Hispano-Suiza, Delage ou même Bugatti et Talbot-Lago, la marque Hotchkiss conçoit un nouveau châssis pour succéder à l'AM2.

Cette élégante berline est pourvue au choix d'un moteur 4 cylindres (notre modèle) ou 6 cylindres. C'est un moteur avec arbres à cames latéral et soupapes en tête. Avec 2 litres de cylindrée il délivre environ 60 chevaux et permet à la voiture de filer à 110 km/h, une vitesse impressionnante avant-guerre, quand on considère l'état des routes de l'époque.

La version 6 cylindres de 3,5 litres atteignait de 100 à 125 chevaux et la 686 GSR remporta le Rallye de Monte-Carlo de 1932 à 1934, puis Hotchkiss le remporta encore en 1939, 1949 et 1950 !

Le confort est le principal atout de cette voiture dont le moteur ronronne doucement. Alliée à la réputation de robustesse et d'endurance, elle s'avère un choix judicieux dans l'entre-deux-guerres. Les ventes de la marque atteignent presque 4000 unités par an. Cependant, la voiture perdait son rang de "juste milieu" en se rapprochant de l'élite.

La Cabourg sera remplacée par l'Artois en 1948, puis par l'Anjou en 1950.

28 novembre 2010

Peugeot 403 Diesel (1959-1966)

Peugeot403Dav

Peugeot403Dprof

Peugeot403Dar

Peugeot403Dint
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Reconnaissable de la 403 8CV par sa calandre sans chrome, la 403 Diesel est une première en France. En effet, c'est la première fois qu'une voiture familiale est commercialisée avec ce type de moteur d'ordinaire réservé aux véhicules utilitaires, et plus précisément aux camions. Il est vrai que les performances apathiques de ce type de moteur sont plutôt décourageantes quand on les compare à celles des moteurs essence. Si l'on ajoute le bruit de fonctionnement, et l'odeur de mazout à l'échappement, seul le prix de litre de gazole est attrayant. Mais il faut un grand kilométrage pour amortir le coût d'achat bien supérieur du Diesel. Autant dire que la 403 D n'a pas été accueillie favorablement par la critique, la plupart des "experts" ne voyant clairement aucun avenir pour ce type de motorisation.

Ainsi, la première voiture Diesel française ne sera pas un succès. Mais pour autant ça ne conduira pas Peugeot à renoncer. Au contraire, s'appuyant sur sa filiale Indenor (Société Industrielle de l'Est et du Nord) spécialisée dans le développement de moteurs, Peugeot se place comme la seule marque française proposant des moteurs Diesel, position qu'elle partage avec Mercedes en Europe. Petit à petit l'idée fera son chemin, et les parts de marché du mazout vont progresser peu à peu, grâce à la 404 d'abord et ensuite grâce à la Peugeot 504 que bon nombre de taxis choisiront en Diesel, tout comme la Mercedes 240D dans les années 70. Lorsque les 204 et 304 sont proposées en Diesel, une part significative du marché est déjà conquise. Il faudra l'arrivée de nouvelles générations de moteurs équipés de Turbo pour montrer que le Diesel a des atouts, jusqu'à devenir plus performant que les moteurs essence depuis l'apparition des moteurs à rampe commune d'injection à haute pression. Aujourd'hui en France, la proportion de moteurs Diesel dépasse largement les moteurs essence, signe s'il en fallait un que Peugeot avait vu juste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1816 cm3
Taux de compression : 21:1
Puissance  : 49 ch à NC tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 150 cm
Vitesse maximale : 120 km/h

Posté par Zorglub34 à 14:02 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,