06 août 2010

Pininfarina SpiderEuropa (1981-1985)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

Depuis 1966, le succès du Spider 124 de Fiat ne se dément pas. La voiture a connu différentes évolutions surtout liées aux motorisations de la marque. Elle a, tour à tour, obtenu le moteur de la Fiat 124, puis celui de la Fiat 125 et 132. Les générations se sont alors appelées AS, BS, CS.

Pour la génération DS, Fiat ne la prend plus à sa charge. La chaîne de production est transférée à Pininfarina qui renomme alors la voiture SpiderEuropa. Le moteur est toujours le 2 litres venant de la Fiat 132. En 1983, c'est le moteur de 2 litres à compresseur volumétrique qui lui est attribué. Avec 135 chevaux, il offre un agrément de conduite très supérieur, mais une fragilité du compresseur condamne la longévité du moteur.

Le transfert de production a l'avantage de considérablement augmenter le niveau d'équipement et de finition. En premier lieu, la qualité des tôles utilisées pour la carrosserie étant supérieure, la voiture est moins sensible à la corrosion. A l'intérieur, l'habitacle est plus cossu. Du bois vient décorer le tableau de bord et l'ajustement des pièces est plus soigné. A l'arrière, les optiques sont redessinées, les pare-chocs enveloppants sont mieux intégrés à la ligne, les jantes sont élégantes.

En 1985, la production est abandonnée après près de 20 ans de carrière et 10 000 unités produites sous le badge Pininfarina en plus des 200 000 fabriquées par Fiat. Il faudra attendre 1995 pour retrouver un spider chez Fiat avec la Barchetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 X 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 135 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 21 mkg à partir de 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête type Lampredi
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Suralimentation : compresseur volumétrique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports synchronisés
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes, leviers, trapèzes transversaux et ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts hélicoïdaux, jambes de poussée longitudinales, barre Panhard. Stabilisateur transversal. Amortisseurs télescopiques
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 228 cm
Pneus av : 195/50 X 15
Pneus ar : 195/50 X 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100km/h : 9,9 s
Consommation mixte : 10,5 l/100 km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1073 kg


30 juillet 2010

Citroën BX 14 RE phase I (1982-1986)

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(Le Mont de l'If, Seine-Maritime, mai 2009)

A sa présentation en octobre 1982 au Salon de Paris, la BX surprend les puristes de Citroën. Habitués aux formes rondes de la 2CV, de la DS, puis de la CX et de la GS, la BX déroute. Marcello Gandini, pour le compte de Bertone, a, au contraire, livré une voiture aux formes géométriques, anguleuses. La faute également à l'informatique de l'époque dont la puissance ne permettait guère mieux pour "aider" les stylistes. Le style des années 80 sera malheureusement anguleux pour cette raison. Cependant, la BX est tout de même aérodynamique, en tous cas plus que la CX qui était une référence en 1974, ou même la GSA qu'elle remplace. Avec un Cx de 0,34, elle se place dans le lot de tête, toujours dominé par l'Audi 100.

La BX est une authentique Citroën et dispose de tout l'attirail de la marque : essuie-glace monobalai, suspension hydraulique, quatre freins à disques assistés par la centrale haute pression avec une pédale à course très courte, volant monobranche, et les satellites de commande inaugurés sur la CX ainsi que le compteur à rouleaux. En revanche, pour le compte-tour, elle inaugure un système de diodes de couleur marquant 500 tr/min chacune. De même, la jauge utilise ce système. La carrosserie est faite matériaux synthétiques ce qui élimine tout risque de corrosion.

Devant succéder à la GSA, elle est plus large, plus longue, sans pour autant monter en gamme. Elle présente l'avantage, par rapport à la GS, de bénéficier d'un hayon arrière. Elle abandonne les moteurs boxer pour emprunter le moteur de la Peugeot 104 qui a déjà montré qu'il pouvait être adapté à une berline avec la Renault 14. Comme le poids est limité à 900 kg, les performances sont tout à fait correctes (167 km/h en pointe), et la tenue de route est comme toujours : Citroën.

La phase I se reconnait par ses clignotants qui ne sont pas de la même hauteur que les phares. Les blocs optiques arrière seront très légèrement modifiés également, en changeant de couleur. A l'arrière comme à l'avant, les pare-chocs sont très anguleux tandis qu'un nouveau dessin les arrondira par la suite, conférant une image plus adoucie à la BX.

Sans défaut de jeunesse important comme ses aînées, la BX connaît d'emblée un franc succès. Performante, économique, fiable, surtout dans ses versions Diesel, c'est un choix de bon père de famille. Restylée en 1986, elle sera tout de même vendue à plus de 2 300 000 exemplaires avant d'être remplacée par la Xantia.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 72 ch à 5750 tr/min
Couple maximale : 11,3 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 167 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
400 m.D.A. : 18,8 s
1000 m.D.A. : 34,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9,4 l/100km
Capacité du réservoir : 44 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,34
Poids : 900 kg

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29 juillet 2010

Audi 80 B1 GL (1972-1976)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

Suite au rachat d'Auto-Union par Volkswagen à Mercedes en 1965, il est nécessaire de renouveler la gamme. La première Audi de l'ère Volkswagen est la F102, une traction avant avec un moteur de trois cylindres de faible cylindrée. Mais Volkswagen entend faire revivre avec Audi la réputation de luxe et de confort qui était celle qu'occupait Horch, un des quatre constructeurs qui formait le groupe Auto-Union (Audi, Horch, DKW, Wanderer), groupe symbolisé par les quatre anneaux. C'est chose faite en 1968 avec la première génération d'Audi 100. Cependant, pour trouver une clientèle plus stratégique, la marque doit détenir dans sa gamme une voiture de taille moyenne, de façon à toucher une clientèle plus large.

C'est ainsi qu'est commercialisée l'Audi 80 en 1972. Elle présentée sous la forme d'une voiture deux portes et trois volumes dont la ligne s'inspire de l'Audi 100. La calandre à deux phares de 1972 sera très vite remplacée par la calandre quatre phares de notre modèle. Si l'on retrouve la seconde dans les traits de l'Audi Coupé S, la première sera reprise pour l'Audi 50 qui ne deviendra rien moins que la Volkswagen Polo et se retrouvera également dans la Golf ! La calandre quatre phares sera très vite introduite dans la gamme à l'exception des modèles d'entrée de gamme.

Audi mise sur le niveau d'équipement et de sécurité pour conquérir sa clientèle, sans toutefois rechigner sur les moteurs. La marque vante le confort de la voiture, ses performances et sa direction auto-stabilisante qui tend toujours à revenir en position zéro en toute circonstance, même en cas de différence d'adhérence entre la droite et la gauche. Les moteurs varient de 1300 à 1600 cm3 et de 55 à 100 chevaux selon le niveau de finition. La finition GL (notre modèle) dispose d'un moteur 1600 de 85 chevaux. Ce même moteur avec un carburateur double corps délivrera 100 chevaux (Audi 80 GT), puis 110 chevaux avec une injection (Audi 80 GTE), moteur que l'on retrouvera dans la Golf GTI. Un train arrière inédit de faible encombrement assure un confort d'un excellent niveau pour l'époque.

L'équipement de base comprend des freins assistés, des pneus radiaux, une lunette arrière dégivrante, des appuie-tête à l'avant. Forte de ces qualités, l'Audi 80 est élue Voiture de l'Année 1973.

En 1976, sans changer de dimensions, un restylage offrira des feux plus grands à l'Audi 80. Les optiques avant deviennent rectangulaires, suivant le mouvement entamé par l'Audi 100, et les blocs optiques à l'arrière sont agrandis. C'est ensuite en 1978 que l'Audi 80 est plus profondément modifiée ce qui augmentera encore son succès.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 1588 cm³
Alésage course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,2 : 1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : traction
Longueur : 424 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 247 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus arr : 175/70 SR 13
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 900 kg

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28 juillet 2010

Triumph Acclaim (1981-1984)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

La Triumph Acclaim marque la fin d'une épopée : celle de Triumph. Succédant à la Dolomite et après l'arrêt de la TR7, elle reste le seul modèle au catalogue. Cependant, elle n'a rien d'une voiture maison. Elle n'est que le fruit d'un accord entre British Leyland et Honda pour produire sous un badge européen une voiture japonaise.

Car l'Acclaim est une Honda Ballade, soit une Civic trois volumes. Devant le succès des Honda Civic ou Datsun Cherry et compagnie, la Communauté Economique Européenne a mis un quota d'importation de 11 % du marché aux voitures nippones. Or les parts de marché dépassent largement ce chiffre et se situent sans doute entre 20 et 30 %. Aussi, il y a engorgement aux frontières et les délais de livraison sont rédhibitoires. De son côté, le groupe British Leyland connaît déjà de grandes difficultés. Les ventes de Rover s'érodent même si la SD1 et le Range s'écoulent plutôt bien. Triumph ne fait plus recette, Austin/Morris n'a plus que la Mini, la Marina et l'Ambassador, et leurs ventes sont confidentielles. Wolseley et Alvis n'existent plus, MG vivote, Van Den Plas n'est plus qu'une finition haut de gamme au sein du groupe et Jaguar souffre de la concurrence de Mercedes et BMW.. Alors c'est naturellement que Michael Edwardes s'est laissé approcher par Honda afin de les aider à fabriquer une Civic européenne. L'opportunité pour le groupe anglais est de pouvoir rapidement, sans frais de recherche ni de mise au point mettre sur le marché et rapidement une voiture de grande diffusion.

Cependant, pour pouvoir labelliser une voiture "européenne", il ne suffit pas qu'elle soit fabriquée sur le territoire de la communauté. Il faut aussi qu'un certain nombre de pièces soient aussi fabriquées sur son sol. Aussi émerge la règle de la "vis européenne". A une vis près, pour peu qu'elle représente le cap de 50 % de fabrication sur le sol communautaire, la voiture devient européenne et non plus japonaise, et contourne les règles d'importation.

L'Acclaim est donc une Civic II en trois volumes. Elle utilise la carrosserie, le moteur 1335 cm3 et la boite 5 vitesses (ou automatique à trois rapports dérivée de l'Hondamatic). D'aspect extérieur elle ressemble terriblement une Honda Ballade. Mais des différences existent. D'abord la voiture utilise des suspensions McPherson, un carburateur double corps et non pas simple corps. A bord, elle profit d'une sellerie anglaise issue de la Ford Cortina et d'un équipement encore supérieur à celui de la Honda : quatre vitres électriques, lave-phares, enjoliveurs spécifiques en plastique, sellerie en velours, vide-poches dans les dossiers des sièges avant. Les deux rétroviseurs sont implantés sur les portes et non sur les ailes avant (comme l'exigeait la législation anglaise). La climatisation est en option.

Et l'Acclaim est un véritable succès, s'inscrivant dans les 10 voitures les plus vendues outre-Manche en 1982 et 1983. Au total, elle sera vendue à 133 000 exemplaires en trois ans, principalement en Angleterre. Pourtant, sa descendante ne sera plus une Triumph mais une Rover 200, directement dérivée de la nouvelle génération de Honda Ballade, mettant ainsi un terme à l'histoire de Triumph.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Disposition : transversal, avant
Cylindrée : 1335 cm³
Alésage X course : 72 x 82 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance maximale : 70 ch à 5750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps horizontal
Type de transmission : Traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à Crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 4095 mm
Largeur : 1600 mm
Hauteur : 1340 mm
Empattement : 2320 mm
Voie av : 1360 mm
Voie ar : 1380 mm
Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 809 kg

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27 juillet 2010

Skoda Favorit 135 LS Break (1991-1995)

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(Villeneuve-lès-Maguelone, Hérault, avril 2009)

La Favorit reprend le nom d'un modèle qui fit la réputation de Skoda avant-guerre. La Favorit 135 marque la transition entre l'ère communiste et l'ère mondialisée. Alors toutes les voitures de Skoda produites sous l'ère communiste étaient à moteur arrière en porte-à-faux et propulsion, à l'image de la Renault 8, la Favorit est la première à moteur avant et, mieux, à traction.

La paradoxe de cette voiture vient de sa genèse. Alors qu'elle est souhaitée directement par le gouvernement tchécoslovaque, propriétaire de la marque, le projet de proposer une nouvelle voiture plus en rapport avec les canons des années 1980 prend forme en 1982. L'idée que la voiture doive être une compacte à moteur transversal avant et traction est acquise. Mais plus personne ne sait faire de telles voitures chez Skoda. Il est alors fait appel, chose étonnante, à Bertone pour élaborer une nouvelle voiture. En plein communisme, qu'un gouvernement aille recourir à l'un des plus grands designer du monde capitaliste est, somme toute, troublant. Et c'est d'ailleurs ce qui conduira au retard du projet, Nuccio Bertone ayant de profonds désaccords avec les autorités tchécoslovaques sur ce que doit être une telle voiture. En définitive, le projet ne prend réellement forme qu'en 1985 et les premières voitures ne sortent des chaînes de Brno qu'en 1987.

Pour la première fois, Skoda propose une cinq portes à partir d'un châssis monocoque. La voiture sera aussi produite en break à partir de 1991 (notre modèle) grâce à un porte-à-faux arrière augmenté, sans toucher ni à l'empattement ni aux trains roulants. Elle ne dispose que d'un seul type de moteur : un 4 cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral de 1289 cm3 qui développe entre 50 et 62 chevaux selon qu'il est équipé d'un carburateur simple ou double corps. Accouplé à une boite cinq rapports bien étagée, et aidé par un poids très raisonnable (850 kg), les performances ne sont pas ridicules avec un petit 150 km/h en pointe.

La Favorit est un véritable succès. Non seulement, elle remporte un franc succès en Europe de l'Est, mais elle est également exportée en Argentine, au Chili, en Colombie, en Equateur, au Pérou, mais également en Isräel ou en Turquie. En Union Européenne, elle remporte un succès plus mitigé mais occupe la place, moins développée à l'époque, de la Dacia Logan.

Suite au rachat de Skoda par le groupe Volkswagen en 1991, la Favorit obtiendra l'injection monopoint de la Polo II sans que la puissance augmente. A partir de ce rachat, les jours de la Favorit, déjà dépassée, sont comptés. La Felicia, reprenant elle aussi le nom d'une illustre ancêtre viendra redorer le blason d'une marque dont la gloire avait été ternie par trente ans de voitures produites sous le régime communiste.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 75,5 x 72,0 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 63 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral et soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Longueur : 416 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 142 cm
Pneus av : 165/70 TR 13
Pneus ar : 165/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
1000 m.D.A. : 36,8 s
Consommation moyenne sur route : 6,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,8 l/100km
Consommation moyenne en ville : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 1038 litres (sièges rabattus)
Poids : 840 kg

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Ford Fiesta L Mk I (1976-1983)

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(Mireval, Hérault, avril 2009)

Par rapport au modèle de base de la Fiesta, la finition L se situe au milieu de gamme. Elle dispose pourtant d'un équipement déjà important comme un essuie-glace arrière, un feu de recul (sous le pare-choc), la lunette arrière dégrivrante, des joncs chromés le long des portières. A l'intérieur, l'instrumentation est également plus riche avec un compte-tour. La sellerie est mieux finie et équipée de tissus plus nobles dans des coloris plus variés. Deux finitions supérieures, GL et S permettent d'avoir l'équipement le plus complet possible selon les normes de l'époque.

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24 juillet 2010

Honda Civic Mk II (1980-1983)

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(Montpellier, Hérault, avril 2009)

L'arrivée de la Civic sur le marché de l'automobile mondiale en 1972 provoqua un retentissement mondial. Le constructeur nippon connu surtout pour ses motos, Honda s'est d'abord fait un nom avec la S800, petit véhicule de sport très amusant. Sous l'impulsion du gouvernement japonais, tous les constructeurs sont invités à fabriquer une "voiture citoyenne", c'est à dire qui doit offrir une surface de 5m² à ses passagers. Parallèlement, Honda cherche une voiture pour le marché européen. Le cahier des charges est : un véhicule économique, pratique, simple d'utilisation, assurant une sécurité maximale, d'un poids maximal de 600 kg. Le format s'impose rapidement : autour de 3,30 m de long pour 1,45 m de large.

La première Civic est une voiture assez haute et étroite, aux formes très rondes. Elle jouit d'un petit moteur quatre cylindres transversal en alu avec arbre à cames en tête qui délivre toutefois 50 chevaux pour à peine 1160 cm3. Comparés aux 600 kg, la voiture est alerte. Particularité des moteurs Honda, ils tournent dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. La suspension est à roues indépendantes, les freins sont à disques ou à tambours selon les versions et les marchés. Originalité, les roues sont de 12'', dimension qu'elle ne partage qu'avec la Ford Fiesta Mk I et les dernières générations de Mini.

Là où la voiture se démarque de la concurrence, c'est sur les équipements. Les japonais fournissent à un prix inférieur aux européennes des voitures bien mieux équipées. La Civic profite d'un tableau de bord complet, de sièges baquets, d'une radio AM en série. Autre petite originalité, la commande d'ouverture du coffre et de la trappe d'essence s'effectue depuis le sièges conducteur au moyen de petits leviers situés à gauche du siège, à hauteur du seuil de portière.

Plusieurs types de boite de vitesses sont disponibles : une boite 4 rapports en série, une boite 5 vitesses en option qui fait baisser la puissance fiscale, et une curieuse boite automatique à deux rapports, dite Hondamatic. De même, plusieurs carrosseries existent : coupé deux portes (qu'on connaîtra plus tard sous le nom de CRX), trois ou cinq portes, ou berline trois volumes à quatre portes.

Dotée de tels atouts, la Civic et la Dastun Cherry 100A font plus que jamais office de péril jaune, au point que les autorités européennes envisagent toutes sortes de mesures pour freiner les importations qui, en plus de rogner sur les ventes des voitures, détruisent des emplois sur les chaînes de montage. Un cercle vicieux que les pouvoirs publics n'ont toujours pas réglé à l'heure actuelle.

En 1979, la deuxième génération de la Civic est mise sur le marché (notre modèle). Plus rectangulaire, elle gagne en largeur, mais également en longueur grâce à un empattement accru. Les motorisations sont également en hausse avec, au choix, un 1300 de 55 chevaux ou un 1500 de 67 chevaux. Toutes les versions de carrosserie sont maintenues à l'exception du break trois portes. Les transmissions à quatre ou cinq rapports (notre modèle) et Hondamatic à deux rapports sont conservées. L'équipement de série est à la hausse avec un essuie-glace arrière avec lave-glace, des essuie-glace avant intermittents, un compte-tour, des sur-tapis, une montre, ce qui n'est pas si courant à l'époque.

La Civic est un véritable épouvantail pour les Renault 5, Peugeot 104 ou encore Ford Fiesta. Cette seconde génération prendra de sérieuses part de marché durant trois ans avant de laisser à la troisième génération en 1983. La Civic, encore au catalogue aujourd'hui, en est à la huitième génération et la neuvième est attendue en 2012.

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23 juillet 2010

Renault Espace Turbo-DX phase 2 (1988-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

La première évolution de l'Espace P23 ne se limite pas à une adaptation esthétique aux goûts de la clientèle. De fait, Renault et Matra ont entendu les critiques et ont fait évoluer la voiture en conséquence.

Il faut un œil exercé pour remarquer les différences extérieures et pourtant elles sont importantes. A commencer par le nez qui est sérieusement modifié. La calandre s'arrondit dans le style Renault de l'époque (Cf les nouvelles versions des Renault 21), et adopte des optiques spécifiques en abandonnant celles héritées du Trafic. Le bouclier est arrondi et descend moins bas grâce à un spoiler moins marqué. La grille de calandre n'est plus constituée de lamelles mais d'une plaque ajourée. L'avant de la voiture est ainsi plus aérodynamique.

A l'arrière, les modifications sont plus discrètes et pourtant les plus intéressantes. La clientèle a déploré le manque de place au dernier rang de sièges. Renault et Matra ont tenté de placer un nouvel ancrage de manière à laisser de plus de place aux jambes, mais alors les sièges touchaient le hayon. La modification du panneau arrière est devenue indispensable et la porte du hayon est devenue plus arrondie et la poignée de porte a migré sous la plaque d'immatriculation. A cette occasion, les optiques arrière ont été redessinées également. La longueur du plancher est augmentée et la longueur totale passe de 4,25 m à 4,36 m.

Côté mécanique, le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Un moteur injection est désormais disponible (TXE et 2000-1) en version ordinaire de 2 litres (120 chevaux) ou 2,2 litres catalysé (110 chevaux). Quant au Diesel, le moteur turbo de 2068 cm3 fournit 88 chevaux qui, sans se montrer trop mollassons, permettent juste de soutenir une bonne cadence sur route ou autoroute avec une vitesse de pointe de 160 km/h.

Mais c'est l'apparition de la version Quadra qui marque cette génération. Un viscocoupleur et un arbre de transmission aux roues arrières viennent compenser les pertes de motricité du train avant, offrant bien plus de stabilité à la voiture grâce à une répartition 65 / 35 %. Cependant, le surcoût à l'achat et l'usure prématurée du viscocoupleur dont le prix de remplacement est exorbitant auront raison de son avenir.

Depuis 1984, les ventes n'ont cessé de progresser. Avec près de 50000 voitures par an en 1988, une seconde unité de production est devenue nécessaire. C'est alors Alpine qui est choisie pour aider Matra. Certaines voitures sont ainsi produites à Romorantin (Loir et Cher) et d'autres à Dieppe (Seine-Maritime). Elles se distinguent par un numéro de série commençant par T si elles sont produites à Romorantin et K à Dieppe.

En 1991, après presque 200 000 unités vendues, l'Espace P23 laisse sa place à la nouvelle génération, l'Espace II ou P36 qui améliorera encore le concept.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage x course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe, pompe
Suralimentation : turbo Garrett T3 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,3 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 35,2 s
Consommation moyenne en ville : 8 l/100km
Consommation moyenne sur route : 5,1 l/100km
Consommation moyenne autoroute : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1250 kg

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22 juillet 2010

Renault Espace 2000 GTS (1984-1988)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Il y a des opportunités à savoir saisir, et s'il existe un cas d'école en la matière, celle de l'Espace est un emblème.

Le projet de l'Espace est issu de Matra et non de Renault. Le PDG de Matra d'alors, Philippe Guédon, réalisa lors d'un voyage aux USA que là-bas, les grands vans polyvalents, tels que le Chevy Vandura, sont très répandus et offrent bien des services aux familles. Le concept en lui-même du monospace existe depuis longtemps en Europe avec le minibus Volkswagen. Mais Matra va essayer de pousser le concept plus loin en créant un intermédiaire entre le minibus et le break.

Le projet est confié aux soins d'Antoine Volanis qui élabore un curieux véhicule inspiré du van américain, avec un poste de conduite avancé devant les roues avant et un toit rehaussé inspiré du Rancho, produit également par Matra pour Simca. De 1979 à 1983, bon nombre de projets seront étudiés sans convaincre.

Le projet tourne lorsque Peugeot, qui vient de racheter Simca se détourne de Matra, à la fois empêtrée dans des difficultés financières et dans le rajeunissement de sa gamme. Sa priorité n'est pas une voiture de la taille d'un monospace mais une petite compacte qui sera plus tard la 205. Les projets quittent la base de Talbot Solara et adoptent la plateforme de la Renault 18, mais qui a l'inconvénient d'avoir un moteur longitudinal et non transversal, ce qui rogne considérablement sur l'habitacle.

La nouvelle mouture dite P23 est présentée au Président de la Régie Renault, fin connaisseur des USA, qui est aussitôt emballé par l'idée. Il considère lui aussi que l'avenir est à ce type de véhicule et qu'un jour viendra où les égos ne se porteront plus autant sur la voiture.

Un accord de coopération est signé entre Matra et Renault. L'Espace sera fabriqué chez Matra à Romorantin (Loir-et-Cher) et bénéficiera du réseau de distribution de Renault. Un moteur transversal est adapté à la plate-forme de la R18 et le train avant de la Fuego est inséré à la structure. Le train arrière est d'origine Matra afin de pouvoir envisager le plancher plat. Bon nombre de pièces proviennent de chez Renault : les phares sont ceux du Trafic, les poignées de portes et les sièges avant sont issus des R9/R11, de même que quelques éléments de la planche de bord qui est symétrique de manière à pouvoir adapter la conduite à droite très facilement, sans surcoût.

En 1984, l'Espace est présenté devant une presse ébahie. Renault ose produire une voiture affichant un Cx de 0,32, qui est une voiture familiale dont les panneaux de carrosserie sont en matière plastique (polyester et fibre de verre) et utilise un châssis galvanisé, qui peut transporter 7 personnes à 180 km/h dans un confort inédit, tout en proposant un volume et une modularité sans égale. Car le grand atout de l'Espace est son plancher plat sur lequel on peut ajouter ou retirer les sièges à l'envi. Les sièges avant se retournent même pour créer un salon et le siège central se rabat de manière à former une table.

Esthétiquement la voiture semble curieuse, mais très vite la comparaison est faite avec la silhouette du TGV, longue et plongeante. Pourtant seulement 9 exemplaires sont vendus le premier mois.

Avec un moteur 2 litres carburateur, deux finitions sont disponibles : GTS ou TSE. Les Diesel apparaissent en décembre 1984. Une version haut de gamme est proposée en juin 1985, appelée 2000-1 en hommage au film de Stanley Kubrick, 2001, l'Odyssée de l'Espace.

Alors que le Chrysler Voyager et le Pontiac Transport font leur apparition, l'Espace représente plus de la moitié du marché. En 1988, l'Espace laisse place à une phase II qui n'est pas seulement une évolution cosmétique. Renault aura tout de même écoulé plus de 100 000 unités de l'Espace et surtout développé un marché inexistant.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 110 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 16,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide à effet de torsion, bras longitudinaux, barre Panhard
Longueur : 425 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 166 cm
Empattement : 258 cm
Pneus av : 185/65 R 14
Pneus ar : 185/65 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 179 km/h
1000 m.D.A.: 33,1 s
Consommation moyenne en ville : 11,4 l/100km
Consommation moyenne sur route : 8,1 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,7 l/100km
Capacité du réservoir : 68 litres
Cx : 0,32
Poids : 1195 kg

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21 juillet 2010

Citroën DSpecial (1970-1975)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

Dans l'histoire de la DS née en 1955, une petite sœur était apparue en 1957 : l'ID. Cette voiture permettait à Citroën d'offrir à sa clientèle une DS bon marché. En effet, si le moteur était sensiblement le même que celui de la DS, il ne disposait que d'un carburateur simple corps en lieu et place du double corps de la DS19. La puissance n'était alors que de 63 chevaux contre 75 à la DS.

Mais les différences ne s'arrêtaient pas là. A bord de l'ID, le champignon qui fait office de pédale de frein ultra-sensible cède la place à une pédale suspendue ordinaire. A droite de cette pédale un embrayage fait son apparition. Car le levier de vitesse est au volant et non sur le volant. Les deux voitures utilisent la même boite de vitesse à quatre rapport (1ère non synchronisée), mais la DS jouit de la commande d'embrayage hydraulique tandis que l'ID se contente de la bonne vieille commande classique au pied. Ainsi, pour différencier les deux voitures à coup sûr, un simple coup d'oeil sur le tableau de bord pour voir la place du levier de vitesse suffirait à les distinguer si l'option embrayage classique n'était pas disponible aussi sur la DS. Au fur et à mesure, l'ID bénéficiera des évolutions du moteur de la DS avec un décalage et une volonté affichée de rester moins performante et plus abordable.

A l'extérieur, des différences plus subtiles existent. Le cône de clignotants arrière est profilé dans la ligne de la gouttière tandis qu'une rupture existe sur l'ID, certains cône étant même en plastique. La ligne de baguettes latérales chromées se poursuit jusqu'à l'arrière et entoure le catadioptre sur la DS et pas sur l'ID. Si le toit est en vinyle, c'est une DS à coup sûr.

En 1970, de nouvelles appellations, DSpecial et DSuper, remplacent les ID19 et ID20, cette dernière ayant finalement récupéré la base du moteur de la DS 20. Plus tard, en 1973, la DSuper5 offrira le moteur de la DS21 et sa boite 5 rapports.

En 1975, la DS et ses variantes disparaissent au profit d'une voiture qui réussira le tour de force de l'égaler : la CX.

Pour en savoir plus : La DS au fil des ans.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage x course : 86 x 85 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 81 ch à 5500 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3000 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1250 kg

Posté par Zorglub34 à 13:35 - - Commentaires [1]
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