18 juin 2010

Citroën AX 10 E (1986-1992)

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(Cap d'Antifer, Seine-Maritime, Octobre 2008)

En 1986, Citroën voit les ventes de la LNA, la Visa et la 2CV 6 décliner totalement face à la concurrence des Peugeot 205, Renault Super 5, Fiat Uno ou encore Volkswagen Polo. Citroën est donc en totale perte de marché sur ce segment alors que la marque au double chevrons connut le succès grâce à la 2CV dans la catégorie des voitures populaires.

Le cahier des charges est simple : la voiture doit être économique tant à l'achat qu'à l'entretien, d'un volume réduit sans rien sacrifier à l'habitacle, d'un comportement routier sans reproche et maniable pour que les dames n'aient pas de difficulté pour les manœuvres. Les bureaux de style se mettent au travail et l'accent est mis sur l'aérodynamique, facteur très en vogue dans les années 80. Aussi la voiture privilégie une silhouette compacte et fluide, même si ses détracteurs lui reprochent une ligne trop anguleuse, très fortement due au tableau de bord et au hayon arrière. En effet, le panneau arrière comporte un simulacre de béquet dont l'intérêt est quasi nul et qui disparaîtra totalement dans la phase II. Ce béquet induit une cassure dans la ligne arrière qui se prolonge dans un angle formé par les blocs optiques. L'encadrement de la plaque arrière trop large participe à cette impression, tout comme le tortueux bouclier arrière.

Cependant, la voiture remplit toutes les conditions qui lui ont été assignées. Elle est légère, moins de 700 kg pour le modèle d'accès, économique - un appétit d'oiseau - agile grâce à des moteurs nerveux assortis de boites courtes. Elle dispose d'un coffre suffisant, de cinq places confortables, même si pour les premiers modèles, l'assise semble très étroite.

Le succès est immédiat tant l'AX entre parfaitement dans le créneau, plus petite que ses rivales, aussi performante et plus agile. L'Allemagne boudera toute fois la voiture les premières années. En effet, l'AX ne parait qu'en trois portes en 1986. Or les les 2CV et les VISA en disposaient de 4, voire 5. Ce n'est qu'en 1988 que Citroën commercialise l'AX en cinq portes avec des versions un tantinet plus lourdes et des boites de vitesses plus longues pour compenser.

Avec 45 chevaux à l'origine, l'AX n'en est pas moins une voiture rapide en parcours urbain. Sa boite courte lui permet de franches accélérations et son châssis très équilibré, mais tout de même sous-vireur par sécurité, pardonnent beaucoup à tout jeune conducteur. Avant de glisser, la voiture se tord sur ses suspensions à ample débattement et les décrochements sont toujours doux, de l'arrière d'abord, des quatre roues ensuite. La vitesse de pointe n'est pas excessive, autour de 145 km/h, ce qui n'est pas plus mal quand on voit l'épaisseur des tôles. L'inconvénient majeur de l'AX est le sentiment de rouler dans un jouet et qu'elle en apporte, d'un point de vue carrosserie, la même protection...

En 1992, l'AX subit son unique lifting, très réussi, et reçoit une nouvelle génération de moteurs à injection et pot catalytiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 954 cm3
Alésage x course : 70 x 62 mm
Taux de compression : 9,4:1
Puissance maximale : 45 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 7,2 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Pneus av : 135/70 SR13
Pneus ar : 135/70 SR13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 17,9 s
400 m D.A. : 19,9 s
1000 m D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 36 litres
Consommation moyenne sur route : 5,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,9 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,8 l/100km
Cx : 0,31
Volume du coffre : 273 litres
Poids : 640 kg

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17 juin 2010

Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT (1963-1966)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

En 1963, Alfa lance le coupé dérivé de la Giulia. Le dessin est dû au célèbre Giorgetto Giugiaro pour le compte de Bertone. La plate-forme de la berline est raccourcie de 16 cm, permettant une voiture plus ramassée et aux allures sportives. De fait, esthétiquement, la parenté avec la berline est lointaine, sauf les fameux feux ronds Alfa. La voiture présente une ouverture entre la calandre et le capot initialement destinée à faire prise d'air. Mais cette particularité sera aussi vilaine qu'inutile, si bien qu'elle disparait en 1968 à l'exception de quelques modèles particuliers, notamment la GTA.

Le moteur et la mécanique sont repris de la berline. Le moteur 1600 en aluminium avec double arbres à cames en tête et soupapes refroidies au sodium reçoit cependant deux carburateurs Weber ce qui porte sa puissance à 103 chevaux. Sa vitesse de pointe est alors de 180 km/h. Elle conserve la boite cinq rapports et franchit le kilomètre départ arrêté en 33 secondes.

En 1966, tandis qu'est lancée une version 1300 baptisée "Giulia GT Junior", elle est remplacée par une version nommée "Giulia GT Sprint Veloce" au moteur de 106 chevaux, puis devient "Sprint GT Veloce" en 1968 avec le moteur du Duetto de 118 chevaux. En 1971, les modèles seront fondus en une carrosserie unique qui ne permettra plus de les distinguer du premier coup d'oeil (voir ici la 2000 GTV).

Ce modèle sera produit jusqu'en 1976 aux côtés des Alfetta GT et jusqu'à l'apparition de la fameuse AlfaSud.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min (122 ch SAE)
Couple maximal : 14,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
1000 m D.A. : 33,5 s
Poids : 950 kg

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16 juin 2010

Peugeot 205 XTD (1988-1990)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

Fin 1983, apparaît la version Diesel de la 205, motorisée d'après les blocs issus de la Citroën BX. Avec 60 chevaux, elle n'est toujours pas foudre de guère et le poids du moteur alourdit considérablement le train avant. En revanche, elle se montre très peu gourmande avec 5 litres au cent en ville ! De fait, elle est aussi performante que la version essence de 1,1 litre quoiqu'un peu plus poussive. Elle reprend les niveaux de finition des versions essence.

Notre modèle est donc une trois portes (X) équipée de la finition T (comme la 205 GT ou XT) motorisée par le Diesel de 60 chevaux. Elle bénéficie d'un pare-choc avant plus enveloppant avec anti-brouillards intégrés.

Cette version, apparue en 1988, sera abandonnée en 1990 au profit de la "D Turbo" plus performante avec finition de 205 XS avant de revenir en une version moins équipée sous l'appellation "XTDT".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1769 cm3
Alésage x course : 80 x 88 mm
Taux de compression: 23:1
Puissance maximale : 60 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 11,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépensantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 15,1 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Consommation moyenne sur route : 4,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 6,2 l/100km
Consommation moyenne en ville : 6 l/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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12 juin 2010

Maruti Suzuki 800 (1984-2004)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2009)

La Maruti Suzuki 800 est la voiture la plus vendue en Inde depuis sa sortie en 1984 jusqu'en 2004 ! Elle est de fait une Suzuki Alto rebadgée sous la marque "Maruti Suzuki" du nom de la joint-venture qui a permis l'implantation de la marque nippone en Inde. Elle a été fabriquée à plus de 2,5 millions d'exemplaires rien qu'en Inde et est aussi distribuée au Pakistan sous le nom Suzuki Mehran. Elle est également fabriquée en Asie du Sud-est, notamment au Sri Lanka ou au Bengladesh, mais aussi au Chili ou même au Maroc.

De conception simplissime, elle est réputée pour sa fiabilité et son petit budget. Avec un petit 4 cylindres de 798 cm3 et de 38 chevaux pour 650 kg, elle consomme moins de 5 litres au cent. Elle peut transporter quatre personnes dans un confort acceptable et jusqu'à 144 km/h en vitesse de pointe. Reconnue pour son espace intérieur en dépit de dimensions extérieures réduites, elle occupe en Inde la place qu'occupait la Mini Morris dans les années 60 ou 70 en Europe. Elle partage avec elle les jantes de 12 pouces de diamètre.

Elle est remplacée par la Maruti Alto en 2004 qui doit lutter contre la concurrence de la Tata Nano.

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Zastava Yugo 45 (1980-1999)

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(Duclair, Seine-Maritime, décembre 2007)

Zastava est la filiale serbe de Fiat. Le constructeur a d'abord été fabricant d'armes entre les deux guerres avant de se lancer dans les poids-lourds. Après des années de tergiversations dans les années 50, c'est Fiat et le gouvernement Yougoslave qui trouvent un accord. Zastava pourra construire sous licence Fiat certaines voitures de la gamme italienne, telles que la Fiat Campagnola, Fiat 1400 ou 1100.
En 1955 est lancée la Zastava Z600, copie de la Fiat 600 et durant près de 25 ans, les voitures Zastava seront des Fiat revues et corrigées pour le marché yougoslave.

En 1980, suite à une étude de marché, Zastava décide de commercialiser le futur modèle Z102 sous le nom Yugo. Si ce n'est pas à proprement parler une voiture directement construite d'après une licence Fiat, mais d'une voiture inédite qui était destinée à remplacer la Fiat 127. Cependant, elle avait été refusée par le directeur exécutif de Fiat à l'époque. Le projet est alors repris par Zastava qui produit sa première voiture inédite. Elle se base néanmoins sur la Fiat 127.
Elle a connu un grand succès du côté Est du monde, puisqu'il en fut fabriqué pas loin de 800 000 exemplaires. Equipée du moteur 945 cm3 de la Fiat 127 elle était économe et relativement sobre. En version cabriolet, la Yugo cabrio connut un succès mondial avec 145 000 modèles exportés pour l'essentiel aux Etats-Unis, un tour de force pour un produit des pays de l'Est. Elle a également reçu un moteur 1300 cm3 de 65 ch pour mieux répondre aux attentes du marché américain. Elle est alors distribuée en Europe sous l'appelation "Yougo 65A"/

La voiture est produite jusqu'en 1999, quand les bombardements détruisent l'usine serbe de Kragujevac. Le constructeur en profite pour revoir toute sa chaine de montage, et en 2000 apparait une nouvelle Yugo à la proue remaniée.

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10 juin 2010

Simca 1100 GL (3 portes) (1969-1971)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Simca 1100 est disponible dès l'origine en plusieurs carrosserie : 3 ou 5 portes et break 3 ou 5 portes. La version 3 portes correspond moins aux attentes familiales de la clientèle.

La finition GL se situe juste au-dessus de l'entrée de gamme. Elle se distingue par ses joncs chromés autour du pare-brise et de la lunette arrière et sur la gouttière, ses baguettes latérales et ses jantes ajourées.

Elle dispose du moteur de 1118 cm3 de 60 chevaux qui, sans chemise, peut fonctionner à l'essence sans plomb.

L'implantation du moteur de 6 CV dans la finition LS provoquera la disparition de la GL en 1971 au profit de la GLS.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Puissance maximale : 56 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 8,3 mkg à 3600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 393 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 890 kg
Vitesse maximale : 141 km/h

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07 juin 2010

Renault 15 TL phase 2 (1976-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

En 1976, la Renault 15 est modifiée en même temps que la Renault 17. Elle perd son pare-choc qui entoure entièrement la calandre et ceint le museau d'une bande chromée. Au contraire, la calandre redevient très classique et, entre la grille d'aération et les phares, apparaissent des montants couleur carrosserie. Les clignotants s'intègrent au pare-choc. Ainsi habillée la parenté avec la Renault 12 phase 2 est encore plus affirmée. A l'arrière les deux petits blocs de feux sont changés par une barre qui traverse la ligne arrière. Le catadioptre central n'a aucune utilité si ce n'est décorative.

A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est inaugurée. Les sièges sont modifiés mais la finition TL ne reçoit pas cet équipement. De même la finition TL reçoit les jantes en tôle trois goujons que l'on trouve sur tous les modèles d'accès de gamme (Renault 4, Renault 5, Renault 6, Renault 12). Il faut au minimum passer à la Renault 15 GTL, nouvelle venue dans la gamme qui garde le moteur de la TL et reçoit en partie la finition de la TS pour bénéficier de ces nouveaux équipements. La TS disparaît et permet de mieux scinder le marché entre la 15 et la 17. Car la Renault 17 ne représente plus que 25 % des ventes des deux modèles depuis la crise. En effet, la Renault 15 TS offre le meilleur compromis prix/équipement/performances.

Mais c'est l'arrêt de la Renault 12, remplacée par la Renault 18 (ici en break) qui va sceller le sort des Renault 15 et 17. En 1979, l'usine de Maubeuge cesse la production, et c'est alors la Fuego qui prend le relai.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage X course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction

Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

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28 mai 2010

Citroën CX 25 IE Pallas automatique (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A la suite des CX Reflex, Athena, Super et Confort, Citroën décide de modifier sa nomenclature en 1983. Les voitures sont plus prosaïquement appelées "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel "CX 25 D". Détail qui distingue ces modèles, la grille de calandre change d'inclinaison et suit désormais la pente du capot. Les écopes sur le côté intérieur des phares disparaissent. Le montant de vitre de custode est noir. Un rebord relevé souligne l'aile avant au niveau du passage de roue.

En 1983, un moteur 2500 cm3 essence à injection est mis sur le marché en remplacement de la CX 2400 dont le moteur de 128 chevaux provenait de celui de la DS 23 IE. Avec 138 chevaux, le nouveau moteur est partagé par la nouvelle CX 25 GTI, la CX Prestige, et une nouvelle intermédiaire : la CX 25 IE Pallas. Ce nouveau moteur devient le second plus gros quatre cylindre du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les moteurs japonais non importés en Europe). Il est très coupleux, souple. Il atteint très volontiers le régime maximal de 5000 tr/min et permet à la voiture d'atteindre la vitesse de 200 km/h. Pour autant, il peine en terme de prestige à côté du V6 qui équipe la nouvelle Renault 25 alors qu'il se montre de performances comparables et bien plus sobre. Une rivalité s'installe et Citroën, toujours limitée par les dimensions de l'emplacement moteur, équipe le moteur de 2500 cm3 d'un Turbo, portant la puissance à 168 chevaux. La CX atteint la vitesse maximale de 220 km/h au prix d'une consommation ahurissante. Pourtant, les ventes continuent encore à baisser.

En 1985, Citroën lance la CX série 2 qui permettra de relancer brièvement la carrière de la CX en attendant la remplaçante : l'XM.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (DIRAVI)
Suspensions av : hydraulique
Suspensions ar : hydraulique
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg
Vitesse maximale : 201 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres

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27 mai 2010

Amphicar (1961-1968)

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(Paris, Juillet 2006)

L'Amphicar a été construite en Allemagne de 1961 à 1968. Dotée du moteur de la Triumph Herald implanté à l'arrière, celui-ci fournit 43 chevaux en raison d'un échappement plus petit que celui de l'Herald. Cchoisi pour sa solidité, ses performances, sa souplesse à bas régime et son faible poids, il est considéré comme le meilleur compromis pour une voiture amphibie. Ses performances lui autorisent 110 km/h sur terre et un peu plus de 10 km/h sur l'eau grâce à ses doubles hélices en plastique. Sa transmission, élaborée par le créateur de celles des Porsche, permet d'actionner les roues et les hélices indépendamment ou simultanément. L'Amphicar sera considérée comme "une pas très bonne voiture, et un pas un très bon bateau". Elle est cependant très ludique et s'affranchit toutefois de chacune de ses capacités sans difficulté. En 1968, deux voitures ont traversé la Manche alors qu'elle était balayée par des vents violents et des vagues de plus de 5 mètres. Seuls 4 coloris ont été prévus : blanc, bleu, vert et rouge.

La constructeur tablait sur 20 000 ventes par an, mais seulement 3878 unités furent vendues. La production cessa en 1968.

C'est le seul véhicule amphibie civil à avoir été produit en "masse"  : 3878 unités, dont 3046 importés aux Etats-Unis.

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25 mai 2010

Alpine A106 (1955-1960)

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(Rétromobile, Février 2006)

L'Alpine A106 est la première Alpine de série. Elle est l'aboutissement d'une série de prototypes fabriqués pour Jean Rédélé sur la base de la Renault 4CV. Jean Rédélé trouvait cette 4CV très performante mais il trouvait qu'elle méritait une carrosserie plus légère et un moteur plus performant.

Il va d'abord faire carrosser une première 4CV en Italie par Michelotti puis une seconde. Jean Rédélé de retour en France avec ce prototype demande aux frères Chappe (Chappe & Gessalin) de Saint-Maur de concevoir une carrosserie en polyester en petite série. Les Alpine sont nées. Jean Rédélé les commercialise d'abord dans les locaux du garage Escoffier à Paris avant de prendre sa totale indépendance à Dieppe, sa ville natale.

Jean Rédélé lui donne le nom d'Alpine pour évoquer les souvenirs de victoires remportés dans les Alpes. A l'origine, le suffixe de la lettre A devait renseigner sur le moteur. Or ce dernier provenait de la 4cv, qui portait la référence 1062. Jean Rédélé a repris les trois premiers chiffres de ce nombre, soit 106.

Techniquement, l'A106 est très proche de la 4CV. Renault fournit à Rédélé les plates-formes de la 4CV et les moteurs tandis qu'à Dieppe on fabrique la carrosserie en matière plastique et on assemble la voiture. Grâce à ce traitement, la 4CV se trouve transformée en petite sportive au caractère bien trempé. En 1955 trois premiers modèles, un bleu, un blanc, et un rouge, de l'A106 furent présentés dans la cour de l'usine de Renault à Billancourt à Pierre Lefaucheux.

De 1955 à 1960 la petite A106 accumula les victoires. Différentes options furent offertes, telles que la suspension Mille Miles (suite à la participation à cette course), constituée de quatre amortisseurs à l'arrière (suspension reprise plus tard sur la R8 Gordini), ou encore la rarissime boîte à 5 rapports qui valait à l'époque le prix d'une 4CV à elle seule. Il y eut plusieurs carrosseries Coach, le modèle de départ, à phares droits, puis à phares reculés ainsi que le cabriolet.

En 1960, l'A106 laisse place au type A108 équipé du moteur de la Dauphine. Le Coach sera encore un peu produit sous la forme A108 mais une nouvelle carrosserie, apparue sur le Tour de France, va bientôt le supplanter dans les esprits et sur les podiums, la Berlinette.

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