05 juin 2011

Renault Fuego Turbo-D (1982-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En septembre 1982, Renault jette un brave pavé dans la marre. La Fuego, coupé sportif héritière des Renault 15 et 17, voit l'arrivée d'une Fuego Turbo-Diesel ! Il faut replacer l'image du moteur Diesel de l'époque qui est bruyant, fumant, et poussif, même avec l'aide d'un turbo. Alors placer un tel moteur dans un coupé sportif, on frise l'hérésie, d'autant que les versions TL/GTL sont déjà très critiquées pour leur motorisation trop peu puissante.

Renault est entré tard dans le monde du Diesel, bien après Peugeot qui proposait depuis longtemps des 204, 304 ou 504 Diesel. Avec les Renault 20 et Renault 18 TD, la régie aborde le marché du mazout avec des moteurs très moyens. Il faut attendre 1982 pour que la culasse de 2068 cm3 soit équipée d'un turbo-compresseur Garrett T1 portant la puissance de 64 à 85 chevaux. Mais cette motorisation demeure juste pour la Renault 30 Turbo-D. Avec un Garrett T3, la puissance est légèrement améliorée à 88 chevaux, ce qui sied mieux à la Renault Fuego Turbo-D, plus légère. Mieux, avec une boite cinq rapports assez longue, elle devient la voiture Diesel la plus rapide du monde, avec une vitesse de pointe de 175 km/h. Il faudra attendre 1985 pour qu'elle soit détrônée par la CX Turbo-D.

Esthétiquement, on peut distinguer une Fuego Turbo-D par son double bossage sur le capot (sur le modèle présenté, un liserai de couleur vient en rehausser le contour). A l'intérieur, le vide-poches central est retiré au profit du logo "Turbo-D". Avec la série 2 en juillet, la calandre est modifiée et deux barres supérieures sont peintes de couleur caisse.

Le pari audacieux de Renault n'aura pas été payant et les ventes de la Fuego continueront à baisser inexorablement. La montée en gamme des finitions (les GTL adoptant le moteur de la GTS qui disparaît au profit d'une GTX de 2 litres remplacée elle-même par une Turbo au tempérament enfin sportif) ne freinera pas le mouvement, et cette baisse conduira à l'arrêt de la Fuego en 1985 après 250 000 voitures fabriquées. Renault a eu le tort d'avoir raison trop tôt. La Golf cabriolet TDI et l'Audi A4 cabriolet TDI témoignent de cette avance. D'ailleurs Renault avait persisté avec la Megane coupé TD.

Mal perçue en France, la Fuego jouit pourtant d'une belle réputation à l'étranger, notamment en Allemagne où elle recevait des motorisations plus importantes à finition identique. En Argentine, la voiture a connu un succès très important au point qu'elle a continué à y être fabriquée jusqu'en 1992. De fait, la Fuego n'a pas été remplacée, ni dans le catalogue Renault, ni dans le coeur de ses adeptes.

Pour en savoir plus : Club Fuego France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Taux de compression : 21,5:1

Puissance maximale : 88 ch à 4250 tr/min
Couple maximal : 18,5 mkg à 2000 tr/min

Distribution  : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 175 km/h
Capacité de réservoir : 57 litres
Volume du coffre : 373 litres
Cx : 0,32
Poids : 1085 kg


02 juin 2011

Peugeot 204 coupé (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Déclinaison de la Peugeot 204 berline, le coupé et le cabriolet sont présentés en 1966 au Salon de Paris, soit 18 mois plus tard. Alors que le dessin de la berline était le fruit du travail de Pininfarina, le coupé avait été conçu en interne, tandis que le carrossage était assuré par Chausson. Paul Bouvot en reçut même le Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile en 1966. Et le résultat est très vite considéré comme une réussite puisque la voiture allie les qualités d'un coupé ludique avec une habitabilité satisfaisante, permettant d'installer deux personnes presque confortablement à l'arrière, ou de transformer cet espace en volume utile grâce à des sièges rabattables et un hayon très commode. De plus le prix de vente est à peine supérieur de 20 % à celui de la berline, alors que la 404 coupé coûtait près de 60 % de plus que la 404 de série.

Esthétiquement, la 204 coupé reprend la face avant de la 4 portes, et les similitudes s'arrêtent là. Le pavillon est abaissé de 10 cm, l'empattement raccourci, le hayon engendre un arrière du type fastback, donnant à la voiture une image nettement plus dynamique. L'intérieur est également plus soigné avec une planche de bord spécifique et nettement plus agréable à trois cadrans que l'on retrouvera plus tard à bord des 204 berline l'année suivante puis sur la 304. Les sièges sont revus de manière à offrir un meilleur maintien et des cendriers sont aménagés dans les portières en plus de celui sur le tableau de bord, ce qui vaut à la voiture d'en offrir trois au total pour une voiture principalement conçue pour deux personnes.

Le moteur est repris tout droit de la berline comme bon nombre d'équipements mécaniques. Le moteur 1100 de 53 chevaux se montre plutôt alerte pour le poids plutôt léger de la voiture. Avec le pavillon surbaissé il offre une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle de la berline (143 km/h). La commande au volant de la boite à quatre rapports se montre très pratique mais enlève au côté sportif recherché par les hommes. Sa tenue de route est très satisfaisante dans la mesure où elle conserve le principe de la traction et moteur transversal alors que ses concurrentes sont toutes des propulsions à moteur arrière. Plûtot sous-vireuse, elle est servie par une direction aussi légère que précise. Très à l'aise sur les petites routes sinueuses, elle souffre d'une tendance à la perte de motricité en sortie de virage, particulièrement sur sol mouillé, et ce en raison d'une monte de pneus trop étroite (135 X 14), qui sera à peine compensée l'année suivante avec une monte en 145. C'est pourquoi beaucoup de client ont opté pour des jantes alliages autorisant l'installation de pneus plus larges.

En définitive, mieux motorisée qu'une Caravelle, moins exclusive qu'un Spider Fiat 850, mieux motorisée qu'une Panhard 24 CT, bien placée par rapport au coupé Simca 1000 Bertone, la 204 coupé se taille la part du lion. Plus de 42000 voitures sortent des ateliers Chausson, à rapprocher des 18000 cabriolets. En mars 1970, la voiture ne tire pas tout à fait sa révérence puisque que c'est sous les traits d'une 304 qu'elle poursuit sa carrière, générant 140 000 exemplaires supplémentaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1130 cm³
Alésage X course : 75 x 64 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 soupapes
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 373 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 143 km/h
1000 m.D.A. : 39,5 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 875 kg

Freins av : disques
Freins ar : tambours

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14 mai 2011

Renault 17 TS (1971-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'histoire de la Renault 17 commence en 1966 lorsque la Régie décide l'abandon du projet R.A.G. qui devait associer Renault, Alpine et Gordini dans un nouveau coupé sportif à deux places. Les études de marché ayant révélé que la niche était trop étroite pour les coûts industriels, il fut décidé de se rabattre sur un autre projet, conçu celui-là à partir de la future Renault 12. Le projet est ambitieux puisqu'il envisage plusieurs types de carrosserie pour un coupé sportif de quatre places, décliné en coach et en coupé découvrable. Le style est signé Gaston Juchet et fait immédiatement l'unanimité dans la Régie. Les programmes 130, 131 et 132 sont lancés et en 1967 les premières maquettes sont lancées. Très vite les formes définitives sont arrêtées et les détails concernent la calandre et l'intérieur. Car le cahier des charges exige une personnalisation des différentes versions. L'équipe de styliste emmenée par Juchet va alors plancher sur la calandre et présenter plusieurs versions. Un an plus tard la calandre est arrêtée et débouche sur un pare-choc inédit dit "annulaire", c'est à dire qu'il entoure totalement la calandre. C'est simple, esthétique, innovant, et sobre et agressif en même temps. Deux versions sont proposées avec calandre à deux phares dérivés de ceux de la Renault 12, ou quatre phares ronds. C'est ensuite sur l'intérieur que se concentrent les efforts. Quatre projets sont lancés, et c'est finalement celui qui offre des sièges ergonomiques à l'avant, confortables à l'arrière et surtout une nouvelle planche de bord à visières qui est retenu.

Pour la mécanique, Renault puise dans les moteurs de la future Renault 12 pour les bas de gamme ou celui de la Renault 16 pour les modèles intermédiaire et enfin celui de la 12 Gordini légèrement dégonflé pour le haut de gamme. L'industrialisaton est confié à Chausson qui d'ordinaire travaille avec Peugeot. Ainsi, les voitures seront fabriquées à Maubeuge (Nord). A l'origine, seules les coques y sont produites pour une cadence de 250 voitures par jour, et les voitures sont assemblées à Sandouville (Seine-Maritime). L'industrialisation débute en 1971. Les indiscrétions de la presse laissent entrevoir que la voiture sera une Renault 12 déclinée en différentes carrosseries.

Lorsque les voitures sont présentées le 19 juillet 1971, la surprise est leur nom : Renault 15 et Renault 17. C'est évidemment sur la Renault 17 que se focalise la presse. La Renault 15 TL, équipée du moteur de la Renault 12 avec 60 chevaux grâce à l'implantation d'un carburateur doule corps et d'une boite quatre rapports, se situe en accès de gamme. La 15 TS profite du moteur de la 16 TS, et avec quatre rapports, elle constitue le compromis idéal. La 17 TL n'offre qu'un niveau d''équipement amélioré par rapport à la 15 TS, et la 17 TS coiffe la gamme avec une boite 5 rapports et le moteur de la Renault 12 Gordini sur lequel on a greffé une injection et réduit la puissance à 108 chevaux.

Les 15 et 17 se distinguent facilement de l'extérieur. La 15 ne dispose pas du panneau noir qui couvre le coffre ni le léger déflecteur sur l'angle de la porte de la malle. Latéralement, la 15 est un coach à montant de porte alors que la 17 est un coupé sans montant de porte. La vitre latérale arrière de la 15 se prolonge le long du montant de custode tandis que la glace de custode la 17 est abritée par des jalousies. De plus, la partie arrière de la glace latérale de la 17 est équipée d'une manivelle qui permet de la faire totalement disparaître alors que la glace de la Renault 15 ne peut qu'être entrebaillée au moyen d'un soufflet.

En 1972, les 15 et 17 inaugurent le nouveau logo de Renault, dit losange Vasarely. Notre modèle est donc antérieur à cette date, d'autant qu'il arbore encore l'ancien lettrage sur fond gris et les rappels sur l'aile avant droite. De plus, les feux de reculs sont orange, il deviendront gris l'année suivante. La production est intégralement effectuée à Maubeuge.

La 17 TS offre des performances de tout premier ordre pour l'époque. Avec son moteur de 108 chevaux, son poids de 1055 kg, son aérodynamique, la vitesse de pointe se situe à plus de 180 km/h. Ses qualités dynamiques, quant à elles, seront plus discutables, les tendances au vautrage en courbe et une forte tendance au sous-virage nuisant à un comportement sportif digne de ce nom.

En 1974, l'appelation TS disparaît au profit de "Gordini", sans que les caractéristiques de la voiture soient réellement changées.

Alors que les ventes de la 17 emportent la majorité du marché en 1971, la part de la 15 ne cesse de croître jusqu'à representer 75 % des ventes des deux modèles, dont 50 % pour la seule 15 TL, choc pétrolier oblige. En 1975, les dernières voitures sont produites et remplacées dès février 1976 par le 15 et 17 phase II.

A ce jour, il ne resterait plus qu'environ 450 Renault 17 en état de circuler.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1

Puissance maximale : 108 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 5500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 165 HR 13
Pneus ar : 165 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 184 km/h
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 32,4 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1055 kg

 

13 mai 2011

Citroën C 5CV Trèfle (1925-1926)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

La Trèfle est la version 3 places du Torpédo C de Citroën. Elle se distingue par un châssis plus long qui permet de loger une troisième place centrale à l'arrière. On remarque que pour laisser l'accès à l'arrière, les sièges avant son biseautés. La seule porte se trouve du côté passager.

La production de la Trèfle s'arrête en 1926 avec celle de la C, laissant place à la génération des B2 qui en est déjà à la B12.

12 mai 2011

Peugeot 504 TI automatic (1973-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 504 TI est l'héritière directe de la 404 injection dont les performances étaient considérées comme enthousiasmantes. Lancée avec une version à carburateur de 1800 cm3, la 504 laisse un peu sur sa faim. L'arrivée d'une version à injection procure quelques espoirs de performances qui manquent sérieusement. Cependant le moteur 1800 cm3 laisse un goût de trop peu, les kilos supplémentaires ayant englouti le regain de performances. Peugeot a opté pour un choix de boite longue pour privilégier le silence de fonctionnement sur autoroute, laissant le côté sportif à la 504 coupé ou à la 504 cabriolet.

En 1970, le moteur de 2 litres porte la puissance à 104 chevaux sans que les performances en soient bouleversées tout en améliorant notablement l'accélération et les reprises. La puissance fiscale, quant à elle, monte à 11 CV. La 504 TI apparait véritablement en 1973 lorsque la gamme "s'enrichit" d'un modèle de base baptisé "504 L" et qui est privé de freins à disques et des roues indépendantes à l'arrière. Elle récupère en outre l'ancien moteur 1800 des débuts de la 504. Au milieu de la gamme la 504 GL joue le rôle de choix de raison et la 504 TI fait alors office de haut de gamme, et son équipement est des plus complets. La planche de bord à trois cadrans est conservée alors que la "504 L" hérite du tableau de bord des commerciales, à compteur de vitesse horizontal. Le levier de vitesse migre au plancher alors qu'il reste au volant sur les versions de base et Diesel. Un volant quatre branches vient améliorer le confort au moins visuel, dans la mesure où l'absence d'assistance exige de lui un grand diamètre. La sellerie fait l'objet d'une particulière attention avec un appuie-tête qui a la particularité d'être réglable en hauteur et de complètement s'intégrer dans le dossier jusqu'à disparaître en position basse. Des jantes spécifiques viennent enfin la distinguer de l'extérieur. Le toit ouvrant est en série, comme très souvent chez Peugeot à l'époque.

En 1976, quelques menues modifications verront l'arrivée de poignées de portes mieux encastrées, une nouvelle grille de calandre, un nouveau logo et des clignotants avant blancs, ce qui sera interdit à partir de 1979.

En 1979, la commercialisation de la 505 mettra à mal la carrière de la 504. Seules les versions sans injection survivent, et la 504 TI est aussitot remplacée par la 505 TI à injection électronique et son moteur conçu par la Française de Mécanique. La 504 continue à être produite dans des versions à essieu arrière rigide avec le moteur 2.0 litres essence, les Diesel 2.1 puis 2.3 litres, en break, en familiale, en pick-up et en coupé et cabriolet et même en 4x4 produit par Dangel. Sa carrière est interrompue en Europe en 1983, mais la production se poursuit en Argentine pour l'Amérique du Sud jusqu'en 1998 et au Kenya jusqu'en 2001 et au Nigeria jusqu'en 2005. 

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : bras superposés
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 173 km/h
0 à 100 km/h : 11,5 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,6 s
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1220kg


08 mai 2011

Citroën A (1919-1921)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Citroën 10 HP, ou encore Type A, est la première automobile Citroën. C'est aussi la première voiture construite à la chaîne en Europe. Car c'est bien là le talent d'André Citroën, trouver les idées porteuses et exploiter les innovations les plus judicieuses.

André Citroën, lecteur inspiré de Jules Verne, est profondément marqué par la construction de la Tour Eiffel, ce qui l'incite à devenir ingénieur. Il intègre alors Polytechnique et en sort diplômé, mais pas assez bien classé pour intégrer les grands corps de l'État. Mais l'homme est à la fois ambitieux et indépendant. La voie de l'industrie ne l'effraye pas. En 1900, il visite en Pologne une usine qui fabrique des engrenages à dentures en V, dont l'extrême avantage est de pouvoir transmettre un couple important sans tordre l'axe de l'engrenage. Il achète alors la licence alors qu'il n'a pas fini son service militaire. Il est ensuite appelé au redressement de la firme Mors (dont il utilisera un des moteurs pour la Croisière Jaune dans ses C4 Kegresse). En peu de temps il décuple le chiffre d'affaire de l'entreprise et la tire du marasme dans lequel elle se trouve. C'est alors qu'il se rend aux États-Unis et découvre en 1912 les méthodes de construction de la Ford T.

Âgé alors de 35 ans, il s'associe avec un vieux camarade de lycée, Paul Hinstin, et André Boas pour fonder la société "Citroën, Hinstin et Cie" qui exploite les engrenages à chevrons dont Citroën détient la licence depuis 1900. Le brevet est amélioré, les engrenages sont fabriqués en acier. Citroën s'est tourné vers les États-Unis pour obtenir l'outillage nécessaire pour réaliser ces engrenages en acier, ce qui demande une grande précision d'usinage. Il conçoit même une fraise spéciale tournant à haute vitesse afin d'obtenir la précision voulue. Rapidement le succès arrive, et les ateliers du Xème arrondissement sont trop exigus. Il déménage alors Quai de Grenelle, juste à côté des ateliers de Mors, situés Quai de Javel. La société devient alors "Société des Engrenages Citroën". C'est là qu'apparaît le logo au double chevron. L'essor des machines électriques dans l'industrie lui assure une fortune promise. L'inconvénient est qu'André Citroën a les poches percées et vit sur un train qui ne lui permet guère de mettre de l'argent de côté quand bien même il empoche énormément d'argent, d'autant que le jeu engloutit de grandes sommes.

Mobilisé pendant la guerre, Citroën devient lieutenant puis capitaine d'un régiment d'Artillerie à Metz. Il constate que le stock de munition s'épuise sans que l'ardeur de l'ennemi ne s'amenuise. Il convainc le Général responsable de l'artillerie au Ministère de construire une usine de fabrication d'obus capable de fournir 10 000 obus par jour. L'usine est construite sur les quais de Javel, derrière l'usine Mors, et, inspirée du Fordisme, va produire 23 millions d'obus jusqu'à la fin du conflit, en embauchant 13000 ouvrières auxquelles il demande des cadences importantes, mais pour lesquelles il s'attache à ne pas les laisser sur des tâches trop répétitives.

Une fois le confit terminé, il est temps de constater que Paris est devenu la ville où circulent le plus d'automobile au monde. Certes Ford vend beaucoup de T, mais elles sont disséminées sur un très vaste territoire. La France, quant à elle, a un très grand nombre de constructeurs. Citroën comprend que l'avenir est là et transforme l'usine d'obus en usine automobile en absorbant au passage l'usine Mors. La première voiture sort en 1919, elle a une puissance de 10 chevaux fiscaux, et porte le Type A.

La Type A n'est pas révolutionnaire en elle-même. Elle est équipée d'un moteur 4 cylindres de 1327 cm3 qui lui procure 18 chevaux réels pour 865  kg. Elle bénéficie juste d'une boite de vitesses utilisant les engrenages Citroën, mais sa boite à trois rapports n'est pas synchronisée. Elle peut atteindre 65 km/h.

Mais c'est surtout son mode de fabrication qui la distingue des autres. Fabriquée à la chaîne pour la première fois en Europe, elle est présentée à un prix très compétitif (12500 F de l'époque). Citroën a transposé les idées de Ford dans son usine, et a réussi à rendre la voiture populaire. Il sort 30 voitures par jour de la chaîne et il s'en vendra près de 25000 en moins de deux ans. Citroën est alors le second constructeur mondial, derrière Ford. L'écueil est que le prix de vente bas, grève considérablement les bénéfices qui sont déjà très réduits à raison des remboursements d'emprunts concédés par les banque. C'est ainsi que toute l'histoire de Citroën se poursuivra, courant après des financements tout en devançant la technologie. En 1921, la Type A est remplacée par la B2 dont les performances et la production seront accrues.

30 avril 2011

Citroën C4 Kegresse (1933-1934)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Les premiers essais d'une voiture à chenille seraient le fruit de Clément Ader, père de l'aviation. S'apercevant qu'au jardin des Tuileries, les voiturettes tractées par des chèvres s'enfoncent dans le sable, il conçoit un premier modèle de chenille souple. Mais aucune autre application n'est entrevue et aucune avancée d'est effectuée par la suite. Il faut attendre d'un jeune homme très intéressé par la mécanique s'en aille tenter sa chance en Russie qui est alors encore sous le régime du Tsar et qui ouvre largement ses portes aux Français. Le jeune Adolphe Kégresse, originaire de Haute-Saône, est employé à Saint-Pétersbourg et se fait remarquer en dépannant une plaque tournante coincée par le gel et qui empêche le Tsar de rentrer à Moscou. Repéré par le Prince Orloff, il devient alors responsable du garage impérial en 1906, et bénéficie ainsi d'une large autonomie.

Les voyages en Russie durant l'hiver s'avèrent très périlleux et seul le train permet à l'époque une certaine fiabilité, sous réserve du gel des aiguillages et autres congères sur les voies. Quant aux voitures, elles sont très vite inefficaces sur la neige épaisse. Kégresse conçoit alors très vite son projet : "Construire une machine permettant de circuler aussi bien sur une couche neigeuse, qu'elle qu'en soit l'épaisseur, que sur la glace ou sur route, à une vitesse seulement limitée par la puissance du moteur, tout en effectuant le passage d'un terrain à l'autre de manière automatique, sans aucun arrêt ni réduction de vitesse. L'appui nécessaire à la propulsion étant pris sur le terrain parcouru par la machine". Kégresse remarque que les voitures enlisées ou enfoncées dans la neige s'en sortent lorsque leur marche-pied touche le sol. Il conçoit alors l'idée d'un marche-pied mobile. Une première voiture est équipée, il s'agit d'une des Mercedes du Tsar Nicolas II. A l'avant, des patins sont fixés à côté des roues à quelques centimètres de hauteur. A l'arrière, un deuxième essieu est fixé en avant du premier, et une bande est placée autour des deux essieux. A l'avant, lorsque les roues s'enfoncent dans la neige, les patins soulagent le poids et la voiture ne s'enfonce pas. A l'arrière les bandes mobiles effectuent elles-mêmes ce travail. Le principe de la chenille est né. Des premières chenilles sont en poil de chameau, d'autres sont en cuir tressé, et c'est finalement le caoutchouc qui est retenu. Conscient de l'ingéniosité du système et de la supériorité qu'elle procure par rapport à toute armée motorisée, le Tsar fait équiper des auto-mitrailleuses et des ambulances pour son armée. En 1913, Kégresse dépose en brevet et revient en France en 1919 à la suite de la Révolution d'Octobre. Il rencontre très vite André Citroën qui, toujours à l'affût des innovations et du talent, l'enrôle très vite.

Citroën crée très vite une filiale de véhicules tout-terrain, finançant par moitié une société pour développer le système Kégresse et fait entrer dans la société pour le dernier quart un ingénieur, Jacques Hinstin. Le système est perfectionnée pour régler le problème de l'usure rapide de la bande qui ne tient que 2000 à 6000 km. Dès 1921, des voitures sont équipées du système Kégresse-Hinstin. Les premières applications sont évidemment militaires et le système Kégresse fait ses preuves dans des démonstrations sur le Dune de Pyla, dans la forêt de Fontainebleau puis en Afrique du Nord. D'autres pays sont également équipés du système. Dès 1922, Citroën conçoit alors une expédition au Sahara qui est un franc succès. Des militaires français, comme le général Estienne, incite Citroën à concevoir ses "Croisières" dans l'objectif stratégique de développer les liaisons terrestres dans l'empire colonial. C'est alors alors la fameuse "Croisière noirs" au travers de l'Afrique, de Tombouctou au Cap de Bonne Espérance via Madagascar pour certains équipages. Les voitures évoluent parallèlement à la gamme et des premières Type A sorties des ateliers, ce sont des B2 qui ont traversé le Sahara et la Croisière Noire a lieu sur voitures équipées des moteurs des 15HP Mors, une firme détenue par Citroën. En 1931, c'est la "Croisière Jaune", de Beyrouth à Pékin à bord de Citroën B12, C4 et C6 à six cylindres. Un rouleau à l'avant permet de régler le souci de l'angle d'attaque pour certains obstacles. La chenille pousse le véhicule et le rouleau lui lève le nez autant que nécessaire jusqu'à ce que les roues montent sur l'obstacle. Le succès de ces deux expéditions offrira à Citroën un retentissement mondial et lui donnera pour toujours la réputation d'un homme audacieux et visionnaire. La plus discrète "Croisière blanche" de 1934 se révèlera un échec cuisant. De fait, elle n'est pas conçue par George-Marie Haardt, mais par Charles Bedaux qui n'a pas l'expérience du premier. Les cinq voitures engagées sont très rapidement détruites et l'expédition revient piteuse à son point de départ, mais à cheval.

La voiture présentée ici serait l'une des Citroën C4 Kégresse ayant participé à la Croisière Blanche. Cependant, trois des cinq voitures ont été perdues dans des rivières en crue et les deux autres sont englouties par la boue. On peut penser que cette voiture est peut-être une reconstitution d'une des voitures d'origine.

Quant à Kégresse, il a quitté Citroën en 1934 pour fonder son propre atelier à Croissy-sur-Seine, où il travaille notamment sur un engin anti-char téléguidé et une boite de vitesse automatique. Il meurt brutalement en 1943 alors qu'il était en train de peaufiner les réglages d'un moteur, laissant derrière lui plus de 200 brevets dont certains sont encore utilisés par l'industrie automobile.

29 avril 2011

MG VA Saloon (1938)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Quand on songe à MG, il vient généralement à l'esprit des véhicules légers, généralement des cabriolets à deux places. Alors la découverte de cette MG VA Saloon est une véritable surprise. Et pourtant la VA s'inscrit dans une logique de gamme, sous la SA et son 6 cylindres de 2,3 litres qui sera remplacée ensuite par la plus luxueuse WA de 2,6 litres, qui sont toutes les deux des voitures à quatre places. La VA est, elle aussi, disponible en berline et cabriolet quatre places.

La VA se contente d'un petit 1500 cm3 et de dimensions également plus modestes. Son moteur lui vaut le surnom de "One and a half litre". Bien que nanti d'un arbre à cames en tête et d'un carburateur double corps, il se montre plutôt juste pour la berline, avec seulement 55 chevaux pour 1130 kg. On retrouvera pour autant la voiture dans les éditions de 1937 et 1938 du RAC (Rallye d'Angleterre) où MG recherche la victoire de catégorie, des SA étant inscrites pour le scratch. Car les MG sont des voitures d'avant-garde. Elles utilisent les techniques les plus abouties et sont considérées comme de véritables sportives. La voiture profite ainsi d'une boite à quatre rapports synchronisés (sauf la première), de freins à tambours à commande hydraulique, d'un ressort à lames semi-elliptiques transversal à l'arrière et de deux longitudinaux à l'avant, et même d'amortisseurs arrière réglables depuis le tableau de bord.

La version Saloon n'est produite, semble-t-il, qu'en 1938, par Morris, tandis que Tourer ou Tickford se chargent de carrosser les cabriolets et ce, de 1937 à 1939, stoppés par le conflit mondial. Le modèle Tourer VA se contente de 2 portes alors que la version SA disposait bien de 4 portes, toutes fixées sur le montant central sur la berline. Deux sièges à l'avant et une banquette à l'arrière sont recouverts de cuir et, comble du chic, une radio est disponible option !

Toutes versions confondues la VA est produite à 2407 exemplaires, sans qu'on puisse dénombrer exactement les berlines.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne TPBG Morris 12
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1548 cm3
Alésage X course : 65,9 x 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HV
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptiques transversal
Longueur: :429 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : NC

Pneus av : 18" X 5,00
Pneus ar : 18" X 5,00
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 130 km/h
Poids : 1130 kg

21 avril 2011

Renault Caravelle 1100 (1964-1965)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Alors que la Floride disparaît du catalogue Renault en 1964, la Caravelle - qui jusque là ne correspondait qu'au coupé - hérite de la fonction de la Floride. Par la même occasion elle adopte le moteur de la nouvelle Renault 8 Major et ses 1100 cm3, ce qui offre 47 chevaux au petit coupé. Désormais dénommée "Caravelle 1100", la voiture ne subit que très peu de modifications. Seul le panneau arrière est légèrement modifié pour adapter le refroidissement au nouveau moteur. L'inscription "Caravelle" prend place sur la calandre. Parallèlement, le cabriolet 1100 reprend le rôle autrefois dévolu à la Floride.

En 1966, avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 48 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm

Hauteur : NC cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 123 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 815 kg

20 avril 2011

Renault Caravelle (1962-1964)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

A l'origine, le projet conçu par Renault devait être une Dauphine GT dont la plate-forme devait être utilisée afin de conserver le plus grand nombre d'éléments commun. Un projet de style fut commandé à Ghia qui le sous-traita chez Frua. Un prototype fut présenté en 1958 pour le Salon de Genève. Pour autant, la Régie retoqua le dessin tout en en conservant à la fois les proportions et la ligne générale. Les stylistes internes retravaillent alors le dessin de la voiture et la Floride est alors présentée en octobre 1958 pour le Salon de Paris. Elle est alors disponible en coupé et cabriolet. Avec le moteur de la Dauphine Gordini à bord, elle est considérée comme une voiture de sport, même si le moteur ne fournit que 35 chevaux.

En 1962, apparait la Floride S qui adopte le futur moteur de la Renault 8. De 946 cm3, sa puissance est de 44 chevaux. Elle se distingue par la disparition des ouïes d'aération sur les flancs rendue possible par le nouveau positionnement du radiateur en arrière du moteur, ce qui permet un meilleur refroidissement et par l'apparition d'une grille sur le capot. Dans le même temps l'appellation Floride est restreinte au cabriolet tandis que la Caravelle prend place à ses côtés, recouvrant le coupé et le coupé avec hard-top amovible.

Avec 44 chevaux, la Caravelle est plus performante que jamais, et pour ceux qui aiment la glisse, le moteur arrière et les qualités de tenue de route de la Dauphine sont intactes et... médiocres. Mais ce surcroît de puissance permet de franchir, avec un bon élan, la barre symbolique des 130 km/h.

En 1964, c'est alors la Caravelle 1100 avec un nouveau moteur de 1100 cm3 et ses 48 chevaux qui viennent prendre la suite de la carrière de la Caravelle, tout en faisant disparaître la dénomination "Floride". La Caravelle deviendra alors également un cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage X course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 130 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 780 kg