06 septembre 2011

Jeep Cherokee XJ by Renault (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, mars 2010)

L'histoire du Cherokee est assez tourmentée. Elle débute en 1963 avec le Jeep Wagoneer, un 4X4 à l'américaine, long, large, gourmand avec ses moteurs 6 cylindres ou V8. C'est une voiture conçue par Willys, le fabriquant sous licence de la Jeep de la guerre, et qui est devenue ensuite "Kayser Jeep Corporation" avant d'entrer après de longues tractations dans le giron d'AMC en 1970. Le Wagoneer est un gros 4X4 à 5 portes, le seul sans doute à l'époque à ne pas être un 4X4 utilitaire, bien avant le Range Rover. Mais sa production reste essentiellement sur le sol américain.

Après le rachat par AMC, une nouvelle version à trois portes est conçue et prend le nom de "Cherokee" en 1974. De mêmes dimensions, il se distingue surtout par sa calandre à grille verticale, et un hayon arrière dont la vitre peut descendre électriquement. Il faut attendre alors 1977 pour qu'une version à 4 portes prenne place dans la gamme, faisant doublon avec le Wagoneer. Avec des moteurs identiques à ceux du Wagoneer, il ne s'adresse qu'au marché américain ou à de rares amateurs européens qui ne sont effrayés ni par son prix d'achat, ni par les barrières d'importation, ni par la consommation importante de l'engin. Autant dire que les ventes en France sont confidentielles, le gabarit de l'auto ne correspondant pas aux normes et à la conception européenne d'une voiture.

Parallèlement, AMC a des accords avec Renault depuis les années 60, accords qui ont conduit Renault à commercialiser, sans grand succès d'ailleurs, la Renault Rambler. Dans les années 70, Renault rachète la moitié du capital de son partenaire. A travers le réseau AMC, Renault distribue alors aux Etat-Unis la Renault 5 Le Car, la Renault Alliance, dérivée de la Renault 9, et la Renault Encore, dérivée de la Renault 11. Mais les ventes d'AMC dégringolent, et l'échec de la Pacer propulse la firme vers la faillite. Renault prend les choses en main et lance un projet d'une nouvelle voiture, plus adaptée aux marchés européens. Le projet XJ qui aura coûté 250 millions de dollars aboutit en 1984 à la nouvelle génération de Cherokee (3 portes) et Wagoneer (5 portes), plus court de 50 cm, moins large de 15 cm, moins haut de 10 cm et plus léger de 500 kg ! Outre leur nombre de portes, les deux voitures se distinguent par leurs phares. Ces voitures sont des monocoques et n'ont plus un châssis sur lequel est boulonnée la mécanique et la carrosserie.

A l'origine les moteurs sont des 4 ou 6 cylindres à essence, avec une boite quatre rapports manuelle pour le 4 cylindre, ou une boite 5 rapports en option pour le V6. Le V6 peut aussi recevoir une boite automatique trois rapports. Au choix, deux types de transmission sont disponibles : soit à train avant enclenchable, soit traction intégrale permanente. Cependant, la voiture n'est toujours pas importée en Europe dans cette configuration.

Ce n'est qu'en janvier 1985 que le Cherokee est enfin importé par Renault en France avec le moteur turbo Diesel maison qui l'on retrouve sur la Renault 20 TD ou même la Renault 18 TD. Avec une boite cinq rapports, les performances ne sont pas formidables, mais la voiture semble y trouver son compte en dépit d'un bruit important à bord. Le moteur 2,5 litres essence est également disponible, mais sera très peu vendu en Europe. La version à cinq portes devent disponible en juillet 1985 mais garde le nom "Cherokee".

En 1987, Chrysler rachète AMC à Renault qui reste toutefois importateur exclusif de la voiture pour la France, l'Espagne, l'Italie. Le V6 de 2,8 litres d'oigine AMC est remplacé par un bouillant 4 litres à 6 cylindres qui fait merveille. Avec 175 chevaux, il donne de franches accélérations à la voiture, et franchit les 100 km/h en un peu plus de 9 secondes ! En 1988, le moteur Diesel Renault est supprimé du catalogue américain tant ses performances semblaient indignes. En France, le Cherokee Limited est vendu exclusivement en 4 portes et moteur 6 cylindres. Il faut attendre 1990 pour que le Cherokee Limited soit à nouveau disponible en version Diesel, mais avec train avant enclenchable exclusivement.

Fin 1992, le contrat de distribution du Cherokee prend fin. Chrysler le renouvelle pas le contrat et le confie à Sonauto, qui avait mis en vedette le Mitsubishi Pajero. Les motorisations sont alors modifiées et le moteur Turbo Diesel Renault de 2,1 litres est troqué contre un 2,5 litres VM. L'aventure continue ainsi jusqu'en 1997, puis après une refonte jusqu'en 2001, année lors de laquelle, le nouveau Grand Cherokee viendra reprendre le flambeau.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2068 cm3
Alésage X course : 86 x 89 mm
Puissance maximale : 88 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,4 mkg à 2250 tr/min

Taux de compression : 21,5 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur Garrett + intercooler
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à circulation de billes, assistée
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 452 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 163 cm
Pneus av : 215/75 R 15
Pneus ar : 215/75 R 15

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
400 m.D.A. : 20,1 s
1000 m.D.A. : 37,4 s
Capacité du réservoir : 76 litres
Consommation moyenne sur route : 7,9 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,8 l/100km
Volume du coffre : 1010 litres
Poids : 1425 kg

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04 septembre 2011

Mitsubishi Pajero série 1 (1982-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2010)

Les premières études d'un 4X4 chez Mitsubishi datent des années 30 avec le projet PX33 commandé par le gouvernement en 1934 et annulé en 1937. Pendant 30 ans, le marché est occupé par la Jeep, le Land Rover et le Toyota Land Cruiser, tous les trois plus vendus pour leurs qualités utilitaires que leur confort. Pour posséder un 4X4, il faut avoir une bonne raison. Mais l'arrivée du Range Rover en 1970 change la donne et le 4X4 devient un véhicule polyvalent et confortable. Toyota comprend très vite le phénomène et lance sur le marché le HJ60 de façon à contrecarrer la domination du Range sur le marché. De son côté, Nissan s'apprête à lancer le Patrol. Dès 1973, on travaille sur un projet similaire et c'est en novembre 1979 que le premier Pajero est présenté au salon de Tokyo. Sa production est encore réservée au marché japonais.

Le Pajero dispose d'atouts assez convaincants. Il possède des roues avant indépendantes, un système provenant de l'Isuzu Trooper avec pont à cardan et double wishbone. Le train avant est enclenchable et les moyeux débrayables ne sont pas en série. Il dispose alors du moteur diesel atmosphérique de 2,3 litres aux cotes carrées qui développe 67 chevaux. Mais ce moteur se distingue par ses faibles vibrations qui sont le résultat de deux arbres d'équilibrage. Un autre version turbocompressée de 2,5 litres améliore les performances, et trois moteurs essence d'un moteur 4 cylindres de 2 litres au V6 de 3 litres offrent un large choix de puissance.

La voiture ne sort officiellement qu'en 1981 au Japon. Elle est exportée à partir de 1982 et il faut attendre 1983 pour que Sonauto, commence à l'importer en France. Les ventes sont faibles mais elles commencent à s'amplifier avec les prouesses du Pajero sur le Paris-Dakar. En effet, le Pajero remporte la classe Marathon en 1983 dès sa première participation, et remporte même les deux premières places de cette catégorie, tout en classant 11è au scratch. Dès l'année suivante, c'est une 3è place au scratch derrière l'éphémère Porsche 911 4X4 et le Range Rover de Patrick Zaniroli. C'est ce même Patrick Zaniroli qui apportera la première victoire au Pajero au Paris-Dakar en 1985, la première d'une très longue série (12 victoires).

La voiture n'est proposée qu'en deux portes à l'origine sur une châssis court, tôlé ou bâché, ce qui lui vaudra d'être à son tour considéré comme un véhicule utilitaire. Il faut attendre février 1983 pour voir arriver une version rallongée et à cinq portes permettant d'embarquer 7 passagers, donnant alors au Pajero l'image d'une voiture familiale.

Le Pajero est enfin importé en France en mai 1983, par l'intermédiaire de Sonauto, société qui avait engagé les voitures au Paris-Dakar. Les voitures sont badgées "MMC" ("Mitsubishi Motors Cars") et n'ont pas l'emblème traditionnel de la marque. Le succès est immédiat quoique le châssis long n'est toujours pas importé. En 1984, le Pajero est élu "4X4" de l'année", et en 1985, la châssis long arrive enfin sur les routes françaises.

De menues modifications de la calandre interviennent en 1985, mais c'est surtout la gamme des moteurs qui est modifiée avec la suppression du 2 litres turbo et du V6 3 litres. Puis en 1987, les moteurs seront améliorés de façon à leur procurer plus de souplesse et une moindre consommation. Les modèles essence disparaissent du catalogue français. En 1989, les moteurs reçoivent un échangeur air/air et une injection directe. Enfin, en 1990, un nouvelle suspension améliore les qualités en tout-terrain du Pajero qui étaient limitées jusque là par des ressorts à lame à l'arrière dont le débattement est plus réduit qu'avec des ressorts hélicoïdaux.

En 1991, la Pajero laisse sa place à une nouvelle génération, mais ne disparaît pas totalement. On le retrouve alors construit sous licence sous le nom "Hyundai Galloper" de 1991 à 2003 ! Actuellement à sa quatrième génération, ses ventes représentent déjà plus de 2,6 millions d'exemplaires depuis 1982 !

A noter que le Pajero n'a pas eu cette appelation partout dans le monde. Ce nom qui provient d'un chat sud-américain a été choisi pour évoquer l'agilité. Cependant, il a un tout autre signification en Espagne, évoquant les pratiques solitaires d'Onan. Aussi, il y est appelé "Montero" ce qui signifie "guerrier de la montagne". En Angleterre, il est baptisé "Shogun".

Pour en savoir plus : http://www.le-pajero.fr/index.html

Fiche technique :

Type du moteur : 4D55 : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2346 cm3
Alésage X course : 91,1 x 90 mm
Puissance  maximale : 84 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Taux de compression : 21 : 1
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (moyeux débrayables manuellement)
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes, assistée
Diamètre de braquage : 11,1 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames
Longueur : 400 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 184 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 138 cm

Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Pneus av : 215 R 15
Pneus ar : 215 R 15
Angle d'attaque : 41°
Angle ventral : 30°
Angle de fuite : 35°
Passage à gué : 50 cm
Garde au sol : 20 cm
Dévers maxi : 45°

Vitesse maximale : 130 km/h
Réservoir : 60 litres
Consommation moyenne en ville : 11,2 l/100km
Consommation moyenne à 90 km/h : 9 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 14 l/100km
Poids : 1660 kg

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03 septembre 2011

Lotus Exige Cup 260 (2009-)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

La Lotus Exige est apparue en 2000, mais est un dérivé tout droit issu de la Lotus Elise. De fait, elle en est sa version sportive, si tant est que l'Elise ne soit pas déjà elle-même sportive. Autant dire qu'avec l'Exige, Lotus relève la performance au niveau de la compétition.

L'Exige a suivi toutes les évolutions esthétiques de l'Elise, que ce soit le passage de l'Elise S1 à l'Elise S2, le passage des moteurs Rover à Toyota, et même le dernier lifting de 2010, même s'il a été plus discret sur l'Exige. Mais la principale différence entre les deux modèles et le type de carrosserie. Si l'Elise est une voiture découvrable, les ambitions sportives de l'Exige ont conduit les ingénieurs de Lotus à fermer le cockpit pour améliorer l'aérodynamique. Dans la foulée, une prise d'air sur le haut du pare-brise a été ajoutée, de manière à mieux faire respirer le moteur. Plus discrètement, l'empattement a été rallongé d'un pouce (2,54 cm) pour ajouter de la stabilité en courbe et à haute vitesse. Par ailleurs, la chasse au poids a ét éeffectuée, et tout élement de confort est superflu, sauf en ce qui concerne la position du pilote.

Pour chaque génération, l'Exige est motorisée par la version la plus pointue du moteur de l'Elise. Aussi, la carrière de l'Exige commence avec 177 chevaux, puis très vite 192 chevaux lorsque le moteur Rover est troqué contre le Toyota. Mais l'Exige est une sportive et un championnat ou une compétition est indispensable. Des versions plus exclusives sont proposées pour aller lutter dans divers championnats. Les premières Lotus Sport Exige sont mises en vente en 2004, avec une version compressée du moteur Toyota affichant 240 chevaux. C'est une série limitée de 100 exemplaires, mais très vite remplacée par une Exige Cup 240 reprenant la même motorisation. Pour les besoins d'une homologation, la puissance est réduite de 20 chevaux.

En 2009, l'Exige perd 38 kg à 890 kg (l'implantation du toit a accru le poids de l'Elise), grâce à l'emploi plus généralisé du carbone pour les portes, les ailes, le capot, le toit, les prises d'air latérales, le diffuseur, l'aileron et même les sièges. Les jantes forgées permettent de gagner 10 kg à elles seules. Le tunnel de transmission est également allégé, de même que les suspensions. D'un autre côté, la puissance du moteur Toyota de 1,8 litres est portée à 260 chevaux. C'est ainsi que la voiture, prête à courir en l'état à la "Lotus Exige Cup", est également homologuée sur route. On distingue sur le flanc gauche, un coupe-circuit et un dispositif permettant de fermer l'arrivée d'essence. Le châssis et en particulier sa partie arrière provient de l'Exige de compétition et présente une rigidité accrue de 30 %. Quant à l'aileron qui provient directement d'Exige GT3, il apporte un appui supplémentaire de 42 kg à 160 km/h.

De fait, avec de telles caractéristiques, l'Exige 260 est une foudre de guerre. Capable d'abattre le 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, la voiture se classe dans un club très fermé. La vitesse de pointe se situe à 247 km/h, une valeur somme toute assez banale qu'aujourd'hui une Renault Mégane RS est capable d'atteindre, mais qui se comprend par le fait que la voiture ne fait "que" 260 chevaux. En revanche, ses vitesses de passage en courbe, ses reprises, ses accélérations (18,2 secondes de 0 à 200 km/h !) sont à la hauteur des voitures rouges italiennes ou des moteurs arrière de Stuttgart, et ce pour à peine 65 000 €.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 82 x 85 mm
Puissance maximale : 260 ch à 8000 tr/min
Couple maximal : 24,1 mkg à 6000 tr/min

Taux de compression : 11,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Lotus T4e
Suralimentation : compresseur Roots Eaton M62 (0,5 bar)
Echangeur : air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 116 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 150 cm

Pneus av : 195/50 R 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (308 mm, étriers 4 pistons)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)
Vitesse maximale : 247 km/h
0 à 100 km/h : 4,1 s
0 à 160 km/h : 10,5 s
0 à 200 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 13,1 s
1000 m.D.A. : 23,9 s
Capacité de réservoir : 43 litres
Cx : 0,43
Volume du coffre : 112 litres
Poids : 890 kg

01 septembre 2011

Porsche 944 S2 (1989-1991)

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(Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2009)

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Porsche944S2ar

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Depuis la sortie de la Porsche 944, les évolutions ont été constantes, toujours dans le sens de plus de performance. Après le passage par la 944 Turbo et ses 220 chevaux, les ambitions pour la 944 sont revues à la hausse. Le demi-V8 détourné de la 928 est retravaillé. La culasse est revue et un double arbre à cames en tête permet d'actionner 16 soupapes. Le gros 4 cylindres (2,5 litres à l'époque, record avec la Citroën CX 25) hérite d'un système tout à fait inédit. Un arbre à cames (échappement) est entraîné par courroie crantée et actionne l'autre arbre (admission) par le biais d'une chaîne placée entre les deuxième et troisième cylindres. Dans la même veine, les tubulures ont été revues pour améliorer le couple et la puissance. Ainsi, avec 190 chevaux les performances étaient satisfaisantes, avec 28 secondes pour abattre le 1000 mètres, 7,7 s pour franchir la barre des 100 km/h et 230 km/h en pointe, pas si courant pour l'époque. Mais c'est sur le terrain de la sportivité qu'elle se distinguait surtout grâce à un équilibre du châssis retiré du système Transaxle.

En 1989, alors que la 944 Turbo dispose d'une version S de 250 chevaux, Porsche doit revigorer le moteur de la 944 S. C'est alors au tour de la 944 S2 de faire son entrée en scène. Esthétiquement, elle reprend les artifices de la 944 Turbo, en particulier la jupe arrière sous le pare-chocs, le déflecteur arrière au bas de la lunette. Le bouclier avant intègre les feux longue-portée des blocs clignotants bien plus longs. L'ouverture dans la calandre se situe au-dessus de plaque et non plus juste en dessous. Les jantes type "téléphone" issues de la 928 sont troquées contre de nouvelles jantes au dessin plus discret (sur le modèle blanc, ce sont des jantes spécifiques).

Pour le moteur, Porsche porte la cylindrée du 4 cylindres à presque trois litres, ce qui en fait le plus gros moteur essence à quatre cylindre (des moteurs Diesel japonais dépassent trois litres pour quatre cylindres). Le résultat est un moteur totalement onctueux qui relègue ses concurrents à 6 cylindres assez loin derrière. Avec 211 chevaux, les performances sont en nette hausse avec un gain de plus d'une seconde au 1000 mètres départ arrêté à 27,1 secondes, et 7 secondes pour le 0 à 100 km/h. La vitesse est également en hausse avec 240 km/h en pointe.

Le succès est franc et massif et Porsche vend entre 1989 et 1991 plus de 20 000 Porsche 944 S2, soit les deux tiers de toutes les 944 S produites en 7 ans. Mieux, la sortie du cabriolet 944 en 1989 ajoute encore 7000 unités vendues.

Au total, Porche aura vendu 176 000 Porsche 944 entre 1981 et 1991. La descendante, la Porsche 968 ne parviendra à faire oublier son aînée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage X course : 104 x 88 mm
Puissance maximale : 211 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 28,6 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 10,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 423 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 128 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 145 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 240 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
400 m.D.A. : 14,9 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : 1340 kg
Cx : 0,33
ABS en série

29 août 2011

Fiat 124 Sport Spider type AS (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Dérivé de la berline Fiat 124, le spider est commercialisé la même année, en 1966. Il vient épauler la Fiat Dino et en particulier le Spider à V6 Ferrari, et la Fiat 850 Spider. Il succède au cabriolet Pininfarina dérivé de la 1300/1500. C'est à nouveau Pininfarina qui se charge du dessin de cette nouvelle voiture. Critiqué comme manquant d'ambition, cette ligne s'avèrera très pure et intemporelle au point où la voiture sera commercialisée sans changement profond jusqu'en 1985 ! Tant pis pour les détracteurs. On peut comparer le dessin avec trois autres standards de l'époque : le Spider Duetto d'Alfa Roméo, la MG-B et la Triumph Spitfire.

D'un point de vue mécanique, la voiture a une hérédité chargée. Le moteur est conçu par Aurelio Lampredi, venu en 1955 de chez Ferrari où il mettait au point les V12 qui firent la légende de la marque. Il coiffa le moteur 1400 d'une culasse en aluminium avec un double arbre à cames en tête. En ajoutant un carburateur double corps, le petit moteur fournit 90 chevaux volontaires et en particulier un couple de 14 mkg à 3800 tr/min ce qui en fait malgré tout un moteur assez souple.

La suspension était de conception assez classique avec des triangles inégaux à l'avant et essieu rigide et barre Panhard à l'arrière, le tout avec et ressorts hélicoïdaux. La conduite s'en montrait délicate mais amusante pour qui connait les erreurs à ne pas commettre avec une propulsion. Avec quatre freins à disques en série, le freinage se montrait adaptée aux 180 km/h atteints en vitesse de pointe.

En 1970, la voiture reçoit quelques modifications après plus de 32000 unités vendues dont plus de 20 000 aux USA. Elle adopte alors le moteur de la Fiat 125 et quelques détails de carrosserie viendront former le type BS.

Fiche technique :

Moteur 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée  :1438 cm3
Alésage X course (en mm) : 80 x 71,5
Carburateur double corps Weber type 34DHS10
Distribution : 2 Arbres à Cames en Tête type Lampredi entraînés par courroie crantée
Taux de compression : 8,9 : 1
Puissance maximale : 90 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3800 tr/min
Boîte de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission :propulsion
Jantes : 5 j x 13
Pneumatiques : 165 X 13
Freins à disque sur les 4 roues
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 949kg

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28 août 2011

Fiat 850 Sport Coupé (1965-1972)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, février 2010)

Autre déclinaison de la Fiat 850 présentée en 1964, le coupé Sport est présenté au Salon de Genève en même temps que le Spider. La gamme intermédiaire de Fiat est ainsi composée d'une berline deux portes à moteur arrière, d'un Spider et d'un Coupé et même d'une variante fourgonette. Toutefois le Coupé et Spider profitent d'une mécanique un peu plus affutée, délivrant 47 ch pour le Coupé et 49 ch pour le Spider.

En 1968, les deux modèles sont restylés et le coupé se voit attribuer une nouvelle calandre à quatre phares. Ils troquent le moteur de 843 cm3 de la Fiat 850 pour le nouveau moteur 903 cm3 de la future Fiat 127. L'arrière est également redessiné, un tantinet rallongé et obtient lui aussi une figure à 4 blocs optiques. La puissance du moteur est alors de 52 chevaux, soit un gain de plus de 10 % ! Les appelations changent pour l'occasion et le Coupé devient "Sport Coupé" et le Spider "Sport Spider".

Avec un ressort à lame tranversale à l'avant et des bras oscillants à l'arrière, train sur lequel repose le moteur, la voiture a un comportement sportif, c'est à dire sur-vireur. On a bien tenté, chez Fiat, de rééquilibrer les masses en logeant la batterie sur le train avant et en disposant la roue de secours le plus en porte-à-faux possible, mais le "tout-à-l'arrière" est incorrigible.

En 1971, une troisième série fait son entrée, tandis que la berline cède sa place à la Fiat 127. Identifiable à sa calandre à quatre phares de même diamètre et cerclés de chrome, elle a pour rôle de terminer la carrière de la voiture en attendant sa remplaçante fin 1972, la célèbre Fiat X1/9. La production sera maintenue encore chez Seat jusqu'en 1974. Au total, 342 000 voitures ont été produites en Italie et encore plus de 210 000 en Espagne ! Soit un beau succès !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 903 cm3
Alésage X course : 65 X 68 mm
Puissance maximale : 52 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Suspension av : lame transversale
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 203 cm
Voie av : 117 cm
Voie ar : 122 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Poids : 726 kg
Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres

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25 août 2011

Volvo 460 GLE (1989-1997)

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Volvo460prof

Volvo460ar
(Rouen, Seine-Maritime, février 2010)

Pour succéder à la série 300 chez Volvo, le chemin a été tortueux. Tandis que la série 300 continuait d'être produite avec un succès jamais démenti, la Volvo 480 proposait depuis 1987 un curieux mélange de coupé break à trois portes, héritier de la P1800 ES. La voiture connut un grand succès, tant aux USA, marché auquel on la destinait, mais également en Europe où la clientèle féminine la trouva parfaitement à son goût. Disposant alors d'une plate-forme validée, Volvo ne proposa les versions berline qu'ensuite, la Volvo 440 dans un premier temps en 5 portes, et la 460 ensuite dans la version à 4 portes.

Comme c'est le credo chez Volvo depuis l'élaboration de la série 200, la sécurité est le maître-mot. La caisse est constituée de zones déformables à absorption d'énergie de manière à protéger les occupants. Trente ans plus tôt, on construisait les voitures les plus rigides possibles toujours pour protéger les passagers. La colonne de direction se rétracte en cas de choc de façon à ce que la tête du conducteur ne vienne pas heurter le volant. Les ceintures de sécurité sont équipées de prétensionneurs qui viennent tendre la ceinture au moment du choc afin que le corps n'ait pas le temps de prendre de la vitesse par rapport à la voiture au moment de l'impact, ce qui cause bien des lésions. Des témoins de ceinture de sécurité sont installés sur le tableau de bord. Un son strident est émis tant que la ceinture n'est pas enclenchée sur une place où est assis quelqu'un. Des feux à l'intérieur des portières signalent aux autres conducteurs qu'une porte est ouverte et donc qu'un individu se trouve au bord de la route, descendant ou montant de sa voiture. Plus tard des airbags latéraux et des barres de renfort latérales viendront protéger des chocs latéraux. La première campagne de publicité de la voiture montrera d'ailleurs un mannequin de test ressortir intact d'un crash-test.

Si l'intérieur est bien fini, l'aspect est un peu triste, voire austère. Si l'on excepte des bruits parasites dans l'habitacle qui arrivent avec le temps, la finition est de bonne qualité. La tenue de route est correcte, souffrant d'un train avant pataud et sous-vireur, phénomène sans doute amplifié par des suspensions un peu molles.

A sa sortie, La Volvo 460 est équipée du moteur 1,7 litres d'origine Renault et qui animait déjà les séries 300. Ce bloc pouvait délivrer de 80 à 122 chevaux, selon qu'il était alimenté par un carburateur, une injection multipoint ou même un turbo. Par rapport à la concurrence, il affichait même de meilleures performances, mais les critiques anglais lui reprochèrent d'être "traité aux anti-dépresseurs", et d'avoir l'énergie d'un "bison migraineux". Avec le turbo, il soutient pourtant la comparaison avec la BMW 518 ou d'autres moteurs de 2 litres. La "GLE" injection affiche 109 chevaux et 185 km/h en pointe soit mieux que la Passat ou la Vectra de cylindrée égale. D'une fiabilité constestable, ce moteur entâchera la carrière de la voiture jusqu'à son remplacement en 1992. Des fuites en sortie de vilebrequin, des casses moteur prématurée dues à un mauvais usinage, feront les principales critiques adressées à ce moteur. Parmi d'autres critiques qui affectent la voiture, on retiendra la lourdeur de la direction qui réclame l'option direction assistée et une consommation élevée (un peu plus de 10 litres au cent en ville). Quelques défaut de finition, des problèmes de surchauffe, de la rouille aux endroits sensibles sont les faiblesses de la voiture jusqu'en 1994, année de la fin de la première série (notre modèle). Une deuxième série les éliminera. Reconnaissable à ses boucliers couleurs caisse et sa calandre chrômée, ses nouveaux blocs optiques à l'arrière, elle reçoit également de nouvelles motorisations de 1,6 litres à 2 litres, et même des versions Diesel.

Cependant, la sortie de la Volvo S40/V40 en 1995 viendra faire décroître les ventes de la série 400 jusqu'à sa disparition en 1997.

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21 août 2011

Peugeot 504 GL (1973-1979)

Peugeot504GLav

Peugeot504GLprof

Peugeot504GLar
(Rouen, Seine-Maritime, décembre 2009)

En 1973, les appellations GL (carburateur) et TI (injection, (voir ici en automatique) prennent place en remplacement des simples 504 et 504 injection.. Le levier de vitesse au volant migre au plancher. Une version L à essieu arrière rigide fait son entrée équipée de l'ancien moteur 1800 de 79 ch. Ainsi la 504 GL s'avère le choix intermédiaire, entre l'économique et plus rustique 504 L et la plus performante 504 TI.

Son moteur est porté à 2 litres par augmentation de l'alésage. Il procure alors 93 chevaux aidé par un carburateur double corps. Du coup la puissance fiscale grimpe de 10 à 11 CV, la catégorie 10 CV étant dévolue à la L.

La 504 GL restera au catalogue jusqu'en 1979, année lors de laquelle la 505 vient prendre la suite. La gamme est alors remaniée en GR (1,8 litres) et SR (2 litres), la TI disparaissant au profit de la 505 TI. Ces nouvelles appellations se contentent également de l'essieu rigide et de freins à tambour à l'arrière. Puis peu à peu, la voiture disparaît du catalogue au profit de la 505 en conservant toutefois des versions fondamentales comme le break ou le pick-up. La vente de la 504 berline cesse en France en 1983. Sa fabrication continue cependant jusqu'en 1998 en Argentine. L'usine du Kenya arrête la production de la 504 en 2001, et dernière 504 sort des chaînes de montage en 2005 dans l'usine du Nigeria ! Au total, il se sera vendu 3,7 millions de 504 ce qui représente certainement un record dans le segment. A l'heure actuelle, la 504 est une voiture particulièrement répandue en Afrique du fait de la simplicité mécanique, de l'extrême résistance, et de l'abondance de pièces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 93 ch à 5200 tr/min
Couple maximal :  17,1 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés
Suspension ar : pont hypoïde, bras tirés
Longueur : 449 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
400 m.D.A. : 18,7 s
1000 m.D.A.  : 35,6 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Volume du coffre : 448 litres
Poids : 1180 kg

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20 août 2011

Simca 1309 SX (1978-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A la suite du couple 1307/1308 apparu en 1976, Simca tente de rehausser le niveau de son haut de gamme pour le millesime 1979 (qui débutait le 15 juillet 1978), anticipant la baisse des ventes de la Simca-Chrysler 1610. A l'époque, la 1307/1308 se taille la part du lion dans la catégorie des 7/8 CV et Simca souhaite profiter de l'élan pour aller convaincre les clients de Renault 16 TX ou de Peugeot 504. Ainsi, au dessus de la 1308 GT est ses 8 CV fiscaux, une 1309 SX vient coiffer la gamme, équipée d'un moteur 1592 cm3 de 88 chevaux, et se classant dans la gamme des 9 CV. Elle jouit d'un équipement spécifique dont le principal est une boite automatique à trois rapports montée en série. On peut la distinguer du premier coup d'oeil par ses essuie-phare et son essuie-glace arrière, ainsi que ses jantes spécifiques. La planche de bord est habillée avec un matériau différent des celui de ses deux soeurs. Le conducteur profite, toujours en série, d'une direction assistée, de vitres teintées et, pour la première fois en Europe avec l'Horizon SX, un régulateur de vitesse. En option, il peut faire installer des sièges en cuir et le toit ouvrant.

L'écueil de cette voiture fut sans doute justement sa boite automatique, si peu prisée en Europe et en France en particulier. Ainsi ses ventes furent très confidentielles, mais on ne sait pas exactement combien. Selon la propriétaire de cette voiture, il en resterait moins d'une dizaine, mais cette information est à prendre au conditionnel.

La 1309 suivit le sort des 1307/1308 en 1979. Retravaillé, le groupe 1307/1308 devient 1510 et la 1309 SX devient 1510 SX qui, en plus de la boite automatique, reçoit un ordinateur de bord !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78 mm
Puissance maximale : 89 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Taux de compression : 9,35 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion longitudinales
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260 cm
Voie avant : 142 cm
Voie ar : 139 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir 58 litres
Poids : 1095 kg

La voiture est présentée par son propriétaire ici.

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19 août 2011

Rover P6 2000 TC (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Destinée à remplacer l'antique P4, la nouvelle Rover P6 marque un tournant dans la production anglaise de voitures familiales. Esthétiquement, elle rompt avec les canons de l'époque et techniquement, elle innove dans un bon nombre de domaines comme la suspension ou la motorisation. Elle reprend l'esthétique engagée dans un projet datant de 1960 appelé T4 et qui s'intéressait à la propulsion grâce à un moteur à turbine à gaz.

Un moteur digne de ce nom dans les années 60 est un moteur de 3 litres à 6 cylindres, la noblesse l'emportant sur l'efficacité. Rover opère sans doute le premier "downsizing", en affichant un moteur de 2 litres à 4 cylindres aux valeurs de puissances équivalentes. Par ailleurs, pour ce segment, les craintes portent sur le fait que la P6 soit jugée trop compacte, avec "seulement" 4,55 mètres de long. Première voiture monocoque de la marque, son habitabilité à l'arrière se revèle un peu juste et les dimensions du coffre décevantes, ce qui a amené à déplacer la roue de secours de l'intérieur du coffre au dessus de la porte de la malle. Quant au moteur, avec seulement deux litres, il offre 91 chevaux, suscitant des craintes sur l'accueil de la voiture par la clientèle. La suspension, quant à elle, est très innovante avec un pont de Dion à l'arrière avec freins accolés au différentiel, et des roues avant indépendantes avec ressorts horizontaux. D'un empattement contenu au bénéfice de grands porte-à-faux à l'avant comme à l'arrière, la voiture est maniable, bien équilibrée, agréable à conduire. La boite à 4 rapports entièrement synchronisée est douce et précise. Le freinage à 4 freins à disque ne semble essuyer aucune critique. La finition reste à l'image de la qualité anglaise de l'époque, traitée avec grand soin. Le tout permet d'atteindre la vitesse symbolique de plus de 100 mph, soit plus de 161 km/h. L'accélaration souffre un peu avec tout juste 15 secondes de 0 à 100 km/h.

En définitive, la presse et la clientèle acueillent très favorablement la voiture. A tel point, que des journalistes européens se réunissent et décident d'élire la voiture de l'année. La Rover emporte "haut la main" ce scrutin, face à une concurrence étrange, la voiture classée deuxième n'étant autre que la Mercedes 600... La Rover 2000 est alors la première voiture élue voiture de l'année en 1963.

En 1966, la 2000 devient 2000 TC (notre modèle) par adoption d'un double carburateur (Twin Carburettors), ce qui rehausse la puissance à 110 chevaux. Si la vitesse passe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h descend à 12 secondes, une valeur conforme à l'époque.En 1968, pour éliminer toute critique, la 3500 V8 prend sa place au catalogue. Le V8 d'origine Buick à arbre à cames central équipera ensuite le Range Rover, le Land Rover et même la Rover SD1. En 1970, la série 2 voit sa calandre retravaillée avec une grille noire. En 1973, la 2000 TC est remplacée par le couple 2200 SC à simple carburateur (98 chevaux) et 2200 TC (double carburateur) de 115 chevaux. La 2200 TC a l'avantage de baisser la consommation par rapport à la 2000 TC, tout en améliorant l'accélération.

En définitive, la P6 sera vendue à 322 000 exemplaires, soit un résultat honnête pour l'industrie britannique peu habituée aux grands succès tels que les allemands (Coccinelle) ou les français (2CV, DS) savent les faire. Elle sera remplacée en 1976 par la SD1, inspirée par la Citroën CX et la Ferrari Daytona.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin
: 5 paliers

Puissance maximale : 113 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,80
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1222 kg

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