20 août 2011

Simca 1309 SX (1978-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

A la suite du couple 1307/1308 apparu en 1976, Simca tente de rehausser le niveau de son haut de gamme pour le millesime 1979 (qui débutait le 15 juillet 1978), anticipant la baisse des ventes de la Simca-Chrysler 1610. A l'époque, la 1307/1308 se taille la part du lion dans la catégorie des 7/8 CV et Simca souhaite profiter de l'élan pour aller convaincre les clients de Renault 16 TX ou de Peugeot 504. Ainsi, au dessus de la 1308 GT est ses 8 CV fiscaux, une 1309 SX vient coiffer la gamme, équipée d'un moteur 1592 cm3 de 88 chevaux, et se classant dans la gamme des 9 CV. Elle jouit d'un équipement spécifique dont le principal est une boite automatique à trois rapports montée en série. On peut la distinguer du premier coup d'oeil par ses essuie-phare et son essuie-glace arrière, ainsi que ses jantes spécifiques. La planche de bord est habillée avec un matériau différent des celui de ses deux soeurs. Le conducteur profite, toujours en série, d'une direction assistée, de vitres teintées et, pour la première fois en Europe avec l'Horizon SX, un régulateur de vitesse. En option, il peut faire installer des sièges en cuir et le toit ouvrant.

L'écueil de cette voiture fut sans doute justement sa boite automatique, si peu prisée en Europe et en France en particulier. Ainsi ses ventes furent très confidentielles, mais on ne sait pas exactement combien. Selon la propriétaire de cette voiture, il en resterait moins d'une dizaine, mais cette information est à prendre au conditionnel.

La 1309 suivit le sort des 1307/1308 en 1979. Retravaillé, le groupe 1307/1308 devient 1510 et la 1309 SX devient 1510 SX qui, en plus de la boite automatique, reçoit un ordinateur de bord !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage X course : 80,6 x 78 mm
Puissance maximale : 89 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Taux de compression : 9,35 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion longitudinales
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260 cm
Voie avant : 142 cm
Voie ar : 139 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 156 km/h
Capacité du réservoir 58 litres
Poids : 1095 kg

La voiture est présentée par son propriétaire ici.

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19 août 2011

Rover P6 2000 TC (1966-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Destinée à remplacer l'antique P4, la nouvelle Rover P6 marque un tournant dans la production anglaise de voitures familiales. Esthétiquement, elle rompt avec les canons de l'époque et techniquement, elle innove dans un bon nombre de domaines comme la suspension ou la motorisation. Elle reprend l'esthétique engagée dans un projet datant de 1960 appelé T4 et qui s'intéressait à la propulsion grâce à un moteur à turbine à gaz.

Un moteur digne de ce nom dans les années 60 est un moteur de 3 litres à 6 cylindres, la noblesse l'emportant sur l'efficacité. Rover opère sans doute le premier "downsizing", en affichant un moteur de 2 litres à 4 cylindres aux valeurs de puissances équivalentes. Par ailleurs, pour ce segment, les craintes portent sur le fait que la P6 soit jugée trop compacte, avec "seulement" 4,55 mètres de long. Première voiture monocoque de la marque, son habitabilité à l'arrière se revèle un peu juste et les dimensions du coffre décevantes, ce qui a amené à déplacer la roue de secours de l'intérieur du coffre au dessus de la porte de la malle. Quant au moteur, avec seulement deux litres, il offre 91 chevaux, suscitant des craintes sur l'accueil de la voiture par la clientèle. La suspension, quant à elle, est très innovante avec un pont de Dion à l'arrière avec freins accolés au différentiel, et des roues avant indépendantes avec ressorts horizontaux. D'un empattement contenu au bénéfice de grands porte-à-faux à l'avant comme à l'arrière, la voiture est maniable, bien équilibrée, agréable à conduire. La boite à 4 rapports entièrement synchronisée est douce et précise. Le freinage à 4 freins à disque ne semble essuyer aucune critique. La finition reste à l'image de la qualité anglaise de l'époque, traitée avec grand soin. Le tout permet d'atteindre la vitesse symbolique de plus de 100 mph, soit plus de 161 km/h. L'accélaration souffre un peu avec tout juste 15 secondes de 0 à 100 km/h.

En définitive, la presse et la clientèle acueillent très favorablement la voiture. A tel point, que des journalistes européens se réunissent et décident d'élire la voiture de l'année. La Rover emporte "haut la main" ce scrutin, face à une concurrence étrange, la voiture classée deuxième n'étant autre que la Mercedes 600... La Rover 2000 est alors la première voiture élue voiture de l'année en 1963.

En 1966, la 2000 devient 2000 TC (notre modèle) par adoption d'un double carburateur (Twin Carburettors), ce qui rehausse la puissance à 110 chevaux. Si la vitesse passe à 173 km/h, le 0 à 100 km/h descend à 12 secondes, une valeur conforme à l'époque.En 1968, pour éliminer toute critique, la 3500 V8 prend sa place au catalogue. Le V8 d'origine Buick à arbre à cames central équipera ensuite le Range Rover, le Land Rover et même la Rover SD1. En 1970, la série 2 voit sa calandre retravaillée avec une grille noire. En 1973, la 2000 TC est remplacée par le couple 2200 SC à simple carburateur (98 chevaux) et 2200 TC (double carburateur) de 115 chevaux. La 2200 TC a l'avantage de baisser la consommation par rapport à la 2000 TC, tout en améliorant l'accélération.

En définitive, la P6 sera vendue à 322 000 exemplaires, soit un résultat honnête pour l'industrie britannique peu habituée aux grands succès tels que les allemands (Coccinelle) ou les français (2CV, DS) savent les faire. Elle sera remplacée en 1976 par la SD1, inspirée par la Citroën CX et la Ferrari Daytona.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Taux de compression : 10:1
Vilebrequin
: 5 paliers

Puissance maximale : 113 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,80
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1222 kg

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18 août 2011

Citroën AX GT (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La naissance de la l'AX en 1987 a mis fin aux carrières des Citroën LNA, VISA et aura bientôt la peau de la 2CV. Par la même occasion, les versions sportives de la VISA, que ce soit la VISA Chrono ou la VISA GTI, ont elles aussi disparu. Très vite, Citroën a présenté l'AX Sport, une version à 1300 cm3 et deux carburateurs double corps Solex. Mais l'AX Sport est une voiture destinée à une série limitée dans le but de l'inscrire dans des rallyes dans le groupe N. Les 6000 exemplaires ont été si vite écoulés que Citroën a alors très vite proposé l'AX GT.

L'AX GT n'a pas pour vocation de rivaliser avec les reines de l'époque, les 205 GTI ou Renault 5 GT Turbo. Plus petite, moins puissante, elle se donne pour rôle de constituer une première expérience dans le monde de la bombinette. Elle est d'ailleurs bien moins chères, presque 15000 F de moins qu'une 205 GTI qui en coûte plus de 80000 ! Pour cela elle reprend des accessoires de l'AX Sport, élargisseurs d'ailes, boucliers, bas de caisse, teintés en gris ou noir. Elle reprend les jantes en tôle de 13 pouces de l'AX Sport (notre modèle est équipé de jantes d'AX GTI). Un liserai le long de la ligne de ceinture de caisse vient relever le caractère sportif de la voiture. La voiture ne propose pas d'aileron en haut de lunette arrière, cet appendice n'apparaît qu'avec la phase 2. Toutefois l'AX GT propose une CX de 0,32 et un poids de seulement 727 kg, de quoi mettre en valeur les performances d'un moteur même modeste.

Sans devoir se soucier d'un règlement de rallye, Citroën n'a pas à se soucier de ne pas dépasser la cylindrée de 1300 cm3. Le bloc TU3 de 1294 cm3 initialement installé dans l'AX Sport est réalésé à 1360 cm3. Cette cylindrée le fera confondre souvent avec le moteur installé dans la 104 ZS qui était à l'origine de la même cylindrée. En revanche, on le retrouvera plus tard dans la 106 XSi. Avec ce moteur, Citroën privilégie la souplesse à la performance pure. Le couple à bas régime est mieux exploitable grâce à une distribution et un allumage retravaillés, un carburateur double corps revu. Aussi, avec 85 chevaux pour 727 kg, l'AX GT se transforme en véritable petite bombe en dépit d'un pont un peu plus long que celui de l'AX Sport. La vitesse de pointe de 184 km/h n'est pas tant révélatrice que les 9,3 secondes de 0 à 100 km/h ou les 31,2 secondes pour le 1000 m.D.A. Le moteur est tellement rageur qu'il est capable de faire patiner les roues avant en 3è sur la pluie !

Le poids s'est légèrement accru comparé à celui de l'AX Sport. L'AX GT en fait pas l'impasse sur l'équipement qui est bien plus fourni. En série, elle reçoit un tableau de bord qui comporte un compte-tour, un témoin de température d'eau et un volant trois branches. Réglables de l'intérieur, elle est équipée de deux rétroviseurs. La banquette est rabattable en deux parties en appuyant simplement sur un bouton pour libérer chaque partie, l’essuie-glace arrière reçoit l'intermittence et au plafonnier un spot de lecture est installé. On retrouve toujours les fameux logements dans les contre-portes qui permettent de loger une bouteille, et qui à l'usage se révèlent fort pratiques.

Sur la route, l'AX GT est très bien équilibrée, même si son freinage se montre peu endurant. La direction est un peu lourde pour les manœuvres mais précise en conduite. Les sièges baquets sont bien enveloppants, procurant une bonne assise au conducteur.

L'arrivée du restylage de l'AX et surtout, en 1992, celles de l'injection et du pot catalytique vont modifier les caractéristiques du moteur qui va perdre 10 chevaux. C'est alors l'AX GTI qui, avec 100 chevaux, va coiffer la gamme et apporter un cran supplémentaire aux performances de cette étonnante petite voiture.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage X course : 75 x 77 mm
Puissance maximale : 85 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,3 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 350 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 134 cm
Pneus av : 165/65 HR 14
Pneus ar : 165/65 HR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne sur route : 6,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8,9 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0,32
Poids : 727 kg

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17 août 2011

Simca 1301 Special Break (1969-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Lorsque la gamme des Simca 1300/1500 bascule en 1966 en 1301/1501, le break suit le mouvement. Paradoxalement, dans la mesure où, pour le break, seule la face avant est modifiée et l'arrière totalement inchangé, le break s'avère plus court que la berline (432 cm contre 446) !

En septembre 1968, les versions break LS et GLS sont supprimées laissant seule la GL. Elle est rejointe en 1969 par la 1301 Spécial. Elle dispose d'un nouveau moteur dérivé non plus de celui de l'Aronde mais du moteur de la 1500 réalésé à 1300 cm3. Bien qu'avec arbre à cames latéral, il est à soupapes en tête avec un jeu de culbuteurs. Un ventilateur débrayable permet de gagner 4ch. Il offre alors des performances tout à fait à la hauteur de la concurrence et peut rivaliser alors avec la Peugeot 304 ou la Renault 12 en termes de performances.

L'originalité réside dans la porte du coffre qui s'ouvre du haut vers le bas. L'inconvénient de reculer très fortement le seuil de coffre et d'obliger ainsi à de fortes contorsions pour introduire les bagages. Mais pour réduire la distance, après avoir déverrouillé la porte, une manivelle permet de baisser la vitre.

En 1976, la gamme 1301/1501 prend sa retraite au profit des 1307/1308/1309. Il n'y aura alors plus de break dans ce segment et seule la Simca 1100 dispose du break, du fourgon ou même de l'ancêtre du SUV, le Rancho.

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10 août 2011

Renault Spider (1995-1996)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis l'arrêt de la Renault 5 Turbo, il n'y a plus de voiture résolument sportive chez Renault, hormis les Alpine dont l'A610 peine à se vendre. Pourtant Renault accumule les titres de champion du Monde en Formule 1 en fournissant les moteurs des écuries Williams et Benetton. Un roadster prototype présenté en 1990 sous le nom de Laguna (rien à voir avec la berline du même nom) avait reçu un bon accueil du public. Pourquoi ne pas le mettre en production en série limitée à Dieppe pour profiter du succès en course ? En septembre 1993 Louis Schweitzer donne son aval pour la production d'une barquette qu'on lui présente sous forme d'une maquette, et avant même que tous les détails soient arrêtés. Le Spider sera produit à Dieppe chez Rédélé, et prendra la succession dans les ateliers de l'Alpine A610. Pour l'occasion, hélas, c'en sera fini d'Alpine et le futur modèle sera badgé "Renault Sport".

Sur le papier, la voiture ne doit peser que 790 kg. Mais le premier exemplaire terminé pèse déjà 930 kg... Pourtant l'aluminium a été largement utilisé pour chasser les kilos superflus et la carrosserie est entièrement en matière synthétique. L'équipement est l'objet de choix drastiques : les air-bags, la radio sont en option. Il n'y a pas de commande de chauffage, celui-ci fonctionnant en permanence... hiver comme été ! Il n'y a pas non plus de pare-brise, une buse devant les deux passagers se chargeant de guider le flux d'air par dessus leurs têtes en créant un effet bulle. Il est ainsi parfois appelé "Spider SV" pour "saute-vent". Cependant le système n'est réellement efficace qu'à partir de 110 km/h et ne protège pas de la pluie, des gravillons ou même de toute sorte de projectile qui peut heurter un pare-brise. Le port du casque est alors obligatoire. Esthétiquement la voiture est compacte, basse. Ses lignes tendent à évoquer la Berlinette A110 tout en restant dans l'esprit des années 1990. Elle dégage une impression de vitesse et de dynamisme incitant à penser qu'on doit se sentir comme dans un tourniquet à bord. Reste à savoir si le ramage se rapporte au plumage.

Techniquement, la voiture est une propulsion à moteur central arrière, un gage d'équilibre. Ses suspensions sont le fruit du savoir-faire de Renault et les solutions utilisées sont assez originales. "A l’avant et de chaque côté, deux triangles superposés à axes longitudinaux, des rotules de série montées rigidement sur le châssis (solution rarissime sur une « routière ») et un porte moyeu spécifique avec fusée de série confirment le choix d’une architecture privilégiant la conduite précise. Le triangle supérieur fait office de basculeur permettant l’attaque d’un combiné ressort-amortisseur placé transversalement, presque horizontalement. La barre anti-roulis, positionnée bas, voit ses bras reliés aux triangles par des biellettes verticales. La direction est dépourvue d’assistance, cela va sans dire ! Quant aux moyeux, empruntés à l’Alpine A610, ils reçoivent son dispositif de freinage complet, disque et étriers ! A l’arrière, la suspension a également le souci complémentaire de favoriser au mieux l’accessibilité mécanique. On retrouve deux triangles superposés, à axes transversaux cette fois, et des rotules montées de manière rigide. Le porte moyeu est maintenu par un bras et une biellette réglable et le triangle supérieur commande directement le mouvement du combiné ressort-amortisseur, toujours presque horizontal mais placé longitudinalement, et par l’action d’une biellette, la barre anti-roulis." (extrait automobile-sportive.com). Ces choix techniques ajoutés à l'empattement court de la voiture en font une voiture très vive. Reste à la motoriser.

Le moteur est prélevé dans la banque d'organes de Renault, le meilleur compromis se révèlant être le moteur 2 litres de la Clio Williams. Dérivé du moteur de la Clio 16s, il développe 150 chevaux obtenus grâce à deux arbres à cames en tête permettant une meilleure levée des soupapes qui ont été agrandies au passage (admission). Ce moteur 16 soupapes présente en outre l'avantage d'une très grande souplesse avec 80 % du couple dès 2500 tr/mn. Rageur, il monte volontiers en régime. Au grand désarroi des amateurs de sensations fortes il est bridé électroniquement à 6500 tr/mn.

Au résultat, le Spider est très plaisant et très vif à conduire. Les 150 chevaux de la Clio Williams sont suffisants pour donner de belles sensations et le châssis maîtrise parfaitement cette puissance. Les sportifs auraient apprécié quelques chevaux supplémentaires de manière à pouvoir rivaliser avec une Lotus Elise qui, pour un prix inférieur, offre une puissance supérieure, une tenue de route exempte de reproche et un véritable toit.

Car c'est par son originalité que le Spider va le plus souffrir. Dépourvu de pare-brise, il induit une utilisation quasi-exclusivement sportive et non une utilisation de loisir, casque oblige. Très vite alors, le Spider est équipé d'une pare-brise et la deuxième série nommée "Spider PB" connaîtra un peu plus de succès. Quoiqu'il en soit les 1726 unités ont été très bien vendues et la voiture n'a connu presqu'aucune décôte depuis sa commercialisation.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 82,7 x 93 mm
Puissance maximal : 150 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4500 tr/min

Taux de compression  : 9,8 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique multipoints Bendix Siemens
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 380 cm
Largeur : 183 cm
Hauteur : 125 cm

Pneus av : 205/50 ZR16
Pneus ar : 225/50 ZR16
Freins av : disques ventilés (300mm)
Freins ar : disques (300mm)

Vitesse maximale : 213 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
0 à 160 km/h : 19,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,8 s
Poids : 930 kg


09 août 2011

Talbot-Simca 1510 GL (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En juillet 1979, deux évènements coïncident. Alors que Chrysler a disparu du capital de Simca, remplacé avec insistance des pouvoirs publics par Peugeot, la Simca-Chrysler 1307/1308/1309 est remplacée par la Talbot-Simca 1510. L'évolution est plus esthétique que mécanique, les moteurs et boites restant inchangés. En revanche les boucliers avant et arrière sont modifiés et c'est la calandre qui subit les plus amples modifications.

En effet, la 1307/1308 présentait une face un peu curieuse, où le bord du capot semblait plus en avant que le pare-choc. De fait, il n'en était rien, le pare-choc dépassant de quelques petits centimètres l'arrête du pare-choc, conformément aux règles de sécurité. Mais pour l'aérodynamique, le résultat ne devait pas être des plus efficaces. La 1510 rectifie cette curiosité et adopte une calandre dont l'inclinaison passe par dessus l'habitacle et non en dessous, comme sa principale rivale, la Renault 18 ; une forme qui deviendra très vite quasi définitive et qu'on retrouve toujours dans les modèles actuels. Les feux avant sont légèrement diminués en leur surface pour augmenter la taille de la calandre. Le "Pentastar" de Chrysler disparait dès 1979 mais ne sera remplacé par le nouveau logo "Talbot" qu'à partir de juillet 1980 pour l'année modèle 1981. A l'arrière, les feux sont également modifiés, agrandis. Ils perdent leurs stries horizontales pour un aspect lisse et un agencement des différents feux plus classique, plus rationnel et des surfaces plus grandes. Chaque feu comporte à son extrêmité l'éclairage de plaque qui se situait sur le pare-choc dans la 1307/1308.

L'intérieur est également revu. La 1510 arbore ainsi une nouvelle planche de bord, une sellerie bien plus ergonomique. L'équipement est également revu à la hausse pour le haut de gamme, la 1510 SX. La gamme est retravaillée et quatre modèles permettent de réunir les différentes variantes de la génération précédente. En accès de gamme, la 1510 LS reprend le moteur 1300 issu de la 1307 GLS et son simple carburateur. La 1510 GL (notre modèle) reprend le rôle de la 1307 S qui avait fini par remplacer le 1300 avec double carburateur par le 1442 cm3  de la 1308 et ses 85 chevaux. Avec une boite à quatre rapports seulement la GL était un choix plutôt guidé par un prix d'achat intéressant. Une meilleure insonorisation de l'habitacle, un prééquipement radio achevaient de séduire le client. La 1510 GLS reprenait le rôle laissé par la 1308 GT et se distinguait surtout par son équipement plutôt complet et une boite 5 rapports. Enfin la 1510 SX relevait la 1309 SX et son moteur 1600 avec boite automatique.

Elle est commercialisée sous le nom "Talbot Alpine" en Angleterre, et "Talbot 150" en Espagne.

En avril 1980, Simca présente une variante à trois volumes de la 1510. La Solara aura un tel succès auprès de la clientèle qu'elle éclipsera totalement la 1510 au point qu'elle représentera plus de 75 % des ventes. La 1510 quitte alors discrètement les chaînes de montage et le catalogue tandis que la Solara continue le chemin jusqu'en 1986, engloutie avec Talbot.

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06 août 2011

Renault 5 Alpine (1976-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Renault a toujours eu une tradition de véhicules sportifs dérivés de la série. Ça a commencé avec la Dauphine Gordini, puis par l'A106 créée par Jean Rédélé pour Alpine sur la base d'une 4CV. Les deux marques se sont développées en parallèle, mais Renault avait un lien plus étroit avec Gordini. Plus tard, les Renault 8, Renault 12, Renault 17 ont eu leur version Gordini.

Mais en 1971, Renault prend une part prépondérante dans l'activité d'Alpine. Les succès en rallye de la Berlinette (A110) commencent à porter leurs fruits et les retombées commerciales ne tardent pas. Le point d'orgue est la victoire aux 24 heures du Mans en 1978.

En 1972, la Renault 5 sort des chaînes et contre toute attente devient la voiture la plus vendue en France avec 16 % du marché. Son moteur de 845 cm3 est trop court pour offrir des performances. Une version LS avec le moteur 1397cm3, relayée dès 1975 par la TS permet de frôler les 160 km/h. Mais ce n'est pas encore sportif.

En 1976, c'est alors Alpine qui se charge de produire une version sportive de la Renault 5. Après avoir vainement tenté d'insérer un moteur 1600 sous le capot, c'est le 1397 cm3 de la TS qui est retenu, mais amélioré. Avec une culasse modifiée, il est porté à 93 chevaux, soit autant qu'une Renault 16 TX.

Un nouveau bouclier est dessiné, intégrant des feux longue portée. Les jantes sont élargies et de type Gordini (hélas pas sur le modèle présenté). La ligne est soulignée par des liserais de couleur entourant le signe A5. Question équipement, la voiture se distingue par des sièges sport empruntés à la R17, une boite 5 rapports issue de la R16 TX. A l'origine un volant très peu différent de celui des voitures de série déçoit énormément les amateurs de voitures sportives. Il est très vite remplacé un volant trois branches considéré comme très élégant et très agréable et qui restera jusqu'à la fin de la carrière de la Renault 5. Des retros extérieurs type fusée viennent apporter une dernière touche de sportivité. La clef de contact est à gauche, et non à droite. Le tableau de bord est dépourvu de manomètre d'huile et de température d'eau et d'huile, une faute de goût pour les puristes. De fait il est une simple amélioration du tableau de bord de la voiture de série avec un troisième cadran pour intégrer un compte-tour. Question performances, la voiture affiche plus de 170 km/h en pointe, une tenue de route très acérée, un freinage puissant. Cependant, une tendance au déport, voire à partir en tête à queue, en cas de freinage appuyé sera remarquée par quelques utilisateurs.

En 1978, la Renault 5 Alpine reçoit de nouvelles jantes de type "bobine" (modèle présenté). En 1979, les nouvelles garnitures intérieures adoptées par l'ensemble de la gamme sont elles aussi installées dans la 5 Alpine. Les sièges sont nettement plus enveloppants, bien plus confortables et maintiennent latéralement de façon plus satisfaisante.

L'arrivée de la Golf GTI vient bouleverser les données. Presque aussi légère, plus rapide, plus puissante, plus vive, elle donne un coup de vieux à la 5 Alpine qui était pourtant preque seule sur le marché. Renault est alors contraint de réagir avec sa technologie de prédilection. C'est alors la Renault 5 Alpine Turbo qui vient en 1982 relever le défi lancé par la Golf GTI. Au total, la Renault 5 Alpine a été construite à 55 000 exemplaires. Elle s'avère assez côtée en raison du grand nombre de voitures qui ont été totalement détruites, accidentées ou tunées.

A noter qu'en Angleterre, la marque "Alpine" appartenait au groupe "Chrysler" par l'intermédiaire de la marque "Sunbeam". Tandis que la Simca 1510 était alors commercialisée sous le nom "Talbot Alpine", la Renault 5 Alpine prenait la dénomination "Gordini". Par le jeu des rachats, c'est curieusement à PSA que revient le droit d'exploiter la marque "Alpine" en Angleterre.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Puissance maximale : 93 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 11,8 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 10 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : barres de torsion
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 354 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 155/70 HR 13
Pneus ar : 155/70 HR 13

Freins avant : disques
Freins arrière : tambours
Vitesse maximale : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,8 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 840 kg

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04 août 2011

Citroën CX 25 GTI Série 2 (1985-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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CitroenCX25GTIS2ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1985, la CX fête déjà ses dix ans. Depuis sa sortie elle n'a pas reçu beaucoup de modifications si ce n'est une lègère modification de la calandre qui s'est inversée pour devenir affleurante avec les phares. C'est surtout à l'intérieur que les modifications ont été les plus importantes, notamment la sellerie et la console centrale.

Cette année là, l'arrivée de la Renault 25 donne un coup de vieux à la CX et la suivante est encore dans les cartons. Citroën décide alors de faire une retouche cosmétique à la CX. Et avec peu Citroën fait beaucoup. Des pare-chocs enveloppants en matière plastique et des rétroviseurs couleur caisse et voilà la CX parée d'une nouvelle jeunesse. Les phares, sans changer de forme générale, adoptent deux longues portée dans le bloc optique. Encore une fois c'est à l'intérieur que les différences sont les plus marquantes surtout si l'on considère l'abandon des compteurs à tambour. Sans changer radicalement, les commandes sont revues avec une ergonomie plus arrondie et des picots anti-dérapants sur chaque bouton. Le principe reste cependant le même et la disposition des boutons reste inchangée. Après 1986, les deux plaques sur la jupe arrière sont inversées et Citroën migre à gauche tandis que "CX 25 GTI" se situe à droite.

Pour la motorisation, la CX 25 GTI conserve le même moteur que celui de la série 1 et les performances restent identiques. La CX 25 GTI Turbo quant à elle devient "GTI Turbo 2" par l'adoption d'un échangeur air-air, ce qui lui confère non pas une puissance supplémentaire mais un couple supérieur pour une consommation moindre et des performances en très légère amélioration (227 km/h, 168 chevaux). Une publicité de Jean-Paul Goude mettant en valeur le profil de son égérie, Grace Jones, dont un profil de CX a été sculpté dans la chevelure avec pour seule mention des "227 km/h" provoquera une polémique et aboutira à l'interdiction d'évoquer la vitesse dans les publicités pour l'automobile.

Le stock de CX de première série est modifié pour être badgé CX Leader et vendu à un prix très attractif. Le moteur 2 litres essence disparait totalement et c'est un 2,2 litres qui prend le rôle d'entrée de gamme. Avec 115 chevaux, il propose des performances très honorables pour le modèle d'accès (115 ch, 186km/h).

En 1989, la CX tire sa révérence laissant la place à sa descendante, l'XM. Après plus d'un million d'exemplaires vendus en 14 ans, la CX a parfaitement rempli son rôle de substitut à la légendaire DS vendue à 1,3 millions d'unités en 20 ans. La CX en acquiert d'ailleurs une certaine noblesse et semble désormais considérée comme une reine de la route par les amateurs de la suspension hydraulique. Dotée d'atouts non-négligeables, l'XM ne parviendra pas à la remplacer avec le même brio.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage X course : 93 x 92 mm
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Taux de compression : 8,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée, rappel asservi
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14

Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg

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02 août 2011

Opel Manta A 1200 S (1972-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Depuis 1970, la Manta fait écho à la Ford Capri en concert avec la 1900 GT. Mais les deux versions proposées jusque là en 1600 et 1900 sont un peu moins accessibles que le petit 1300 de la Ford Capri. Opel commercialise en 1972 la Manta 1200, équipée du moteur de la Kadett. Extérieurement, elle est très peu différente des versions mieux motorisées. Sur la route, elle avoue un cruel manque de puissance avec seulement 60 chevaux. En revanche elle bénéficie de tout le confort de la Manta.

Elle est remplacée en 1975 par la Manta B aux performances légèrement supérieures.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1196 cm3
Alésage X course : 79 x 61 mm
Puissance maximale : 60 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 135 cm

Pneus av : 155 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 145 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 865 kg

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31 juillet 2011

Alfa Romeo Alfetta 1800 (1972-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'Alfetta reprend le surnom de deux illustres modèles de course, les Tipo 158 et 159 qui remportèrent le Championnat du Monde de Formule 1 en 1950 et 1951 grâce à Farina puis Fangio.

L'Alfetta est issue d'un projet du Centre de Style interne d'Alfa Romeo. Ce projet était destiné à remplacer la Giulia née en 1962 et la 1750/2000 qui n'était qu'une Giulia recarrossée avec un empattement plus long et des porte-à-faux allongés, à l'image de la Peugeot 304 par rapport à la 204 ou la Renault 10 par rapport à la Renault 8. Le projet 116, future Giuletta, était destiné à s'intercaler entre les deux modèles pour leur succéder en même temps. Mais les craintes concernant les réactions sur le style de la future Alfetta incitèrent la direction de la marque à retarder le projet. Cependant la 2000 perdait trop de parts de marché, et il fut décidé que l'Alfetta lui succèderait et que la Giulia resterait au catalogue. La Giulia sera remplacée par la Giuletta en 1977 et la 2000 abandonnée en 1976.

L'Alfetta se retrouve alors en haut de gamme avec ses formes rectangulaires et son air pataud. Pourtant il n'en est rien, Alfa ayant opté pour un pont de Dion qui permet de loger le différentiel sur le pont, de disposer les freins à disque sur les arbres de roue, et de diminuer ainsi le poids des masses suspendues. Alfa va même plus loin en installant tout bonnement la boite de vitesses et l'embrayage selon le schema Transaxle. La répartition des masses permet alors un équilibre particulièrement efficace à l'Alfetta. L'inconvénient de cette solution, outre la difficulté de changer les plaquettes de frein, est qu'elle prend beaucoup de place à l'arrière et qu'il faut alors rehausser le plancher pour le coffre à bagages. Aussi pour compenser la perte de volume, il faut soit agrandir le coffre soit rehausser la ligne de ceinture de caisse. C'est ainsi que l'Alfetta se retrouve avec un derrière particulièrement lourd qui est contredit par son comportement sur la route.

D'autant que le moteur Alfa est là pour donner le change. Le 1800 provenant du Duetto offre 122 chevaux qui trouvent leur pleine expression avec une boite à 5 rapports bien étagée. A l'intérieur la voiture est confortable, voire cossue. Les sièges sont enveloppants et les places à l'arrière spacieuses. Bien des ministres italiens en feront leur voiture de fonction.

En 1974, apparait le coupé dérivé de l'Alfetta, dit Alfetta GT et, plus tard Alfetta GTV puis tout simplement GTV.

En 1975, elle emprunte le 1600 provenant de la Giulia et ses 109 chevaux. Elle se distingue par une calandre à deux phares seulement, au lieu de quatre.

En 1977, le moteur 2 litres est installé. Il ne procure qu'un confort de conduite supplémentaire. Handicapé par 10 chevaux fiscaux en France, on la verra peu sur nos routes. Elle se distingue par une calandre à phares rectangulaires très peu réussie.

En 1979, les premiers restylages ont lieu. La calandre s'inspire de celle du deux litres et s'affine, les phares ronds retrécissent. Un boulier plus enveloppant et un dessin de capot très légèrement plus plongeant parvient à ce résultat. A l'arrière le dessins des blocs est modifié, s'inspirant de la Fiat 132. Le moteur 2 litres reçoit une injection électronique qui porte alors sa puissance à 135 chevaux, ce qui le rend alors plus attrayant.

En 1982, il se produit une révolution chez Alfa. Un moteur Diesel est proposée aux Alfistes. Fort heureusement c'est un moteur VM, certainement le meilleur dieseliste au monde à l'époque. Avec un turbo, il essaye de soutenir la concurrence avec les moteurs double arbres à cames et carburateur double corps à essence. Le Diesel rend plus de 20 km/h aux moteurs essence, dans un boucan du diable. Il sera porté à 2,4 litres en 1983.

La voiture est retirée du catalogue en 1984. En ayant souffert de la concurrence interne de la Giulia et de la 2000 à ses débuts, puis de la Giuletta et de l'Alfa 6 par la suite, elle est pourtant produite à 440 000 exemplaires. Il lui aura pourtant manqué un moteur la sortant de la masse. Ce moteur existait pourtant et équipait la GTV6 avec succès pour le bonheur de leur propriétaires. L'Alfa 90 succède timidement à l'Alfetta.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1779 cm³
Alésage X course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 4400 tr/min  
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues independantes, barres de torsion et barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux et parallélogramme de Watt
Longueur : 427 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques à double circuit hydraulique
Freins ar : disques à double circuit hydraulique
Vitesse maximale:    185 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1077 kg

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