31 juillet 2011

Alfa Romeo Alfetta 1800 (1972-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'Alfetta reprend le surnom de deux illustres modèles de course, les Tipo 158 et 159 qui remportèrent le Championnat du Monde de Formule 1 en 1950 et 1951 grâce à Farina puis Fangio.

L'Alfetta est issue d'un projet du Centre de Style interne d'Alfa Romeo. Ce projet était destiné à remplacer la Giulia née en 1962 et la 1750/2000 qui n'était qu'une Giulia recarrossée avec un empattement plus long et des porte-à-faux allongés, à l'image de la Peugeot 304 par rapport à la 204 ou la Renault 10 par rapport à la Renault 8. Le projet 116, future Giuletta, était destiné à s'intercaler entre les deux modèles pour leur succéder en même temps. Mais les craintes concernant les réactions sur le style de la future Alfetta incitèrent la direction de la marque à retarder le projet. Cependant la 2000 perdait trop de parts de marché, et il fut décidé que l'Alfetta lui succèderait et que la Giulia resterait au catalogue. La Giulia sera remplacée par la Giuletta en 1977 et la 2000 abandonnée en 1976.

L'Alfetta se retrouve alors en haut de gamme avec ses formes rectangulaires et son air pataud. Pourtant il n'en est rien, Alfa ayant opté pour un pont de Dion qui permet de loger le différentiel sur le pont, de disposer les freins à disque sur les arbres de roue, et de diminuer ainsi le poids des masses suspendues. Alfa va même plus loin en installant tout bonnement la boite de vitesses et l'embrayage selon le schema Transaxle. La répartition des masses permet alors un équilibre particulièrement efficace à l'Alfetta. L'inconvénient de cette solution, outre la difficulté de changer les plaquettes de frein, est qu'elle prend beaucoup de place à l'arrière et qu'il faut alors rehausser le plancher pour le coffre à bagages. Aussi pour compenser la perte de volume, il faut soit agrandir le coffre soit rehausser la ligne de ceinture de caisse. C'est ainsi que l'Alfetta se retrouve avec un derrière particulièrement lourd qui est contredit par son comportement sur la route.

D'autant que le moteur Alfa est là pour donner le change. Le 1800 provenant du Duetto offre 122 chevaux qui trouvent leur pleine expression avec une boite à 5 rapports bien étagée. A l'intérieur la voiture est confortable, voire cossue. Les sièges sont enveloppants et les places à l'arrière spacieuses. Bien des ministres italiens en feront leur voiture de fonction.

En 1974, apparait le coupé dérivé de l'Alfetta, dit Alfetta GT et, plus tard Alfetta GTV puis tout simplement GTV.

En 1975, elle emprunte le 1600 provenant de la Giulia et ses 109 chevaux. Elle se distingue par une calandre à deux phares seulement, au lieu de quatre.

En 1977, le moteur 2 litres est installé. Il ne procure qu'un confort de conduite supplémentaire. Handicapé par 10 chevaux fiscaux en France, on la verra peu sur nos routes. Elle se distingue par une calandre à phares rectangulaires très peu réussie.

En 1979, les premiers restylages ont lieu. La calandre s'inspire de celle du deux litres et s'affine, les phares ronds retrécissent. Un boulier plus enveloppant et un dessin de capot très légèrement plus plongeant parvient à ce résultat. A l'arrière le dessins des blocs est modifié, s'inspirant de la Fiat 132. Le moteur 2 litres reçoit une injection électronique qui porte alors sa puissance à 135 chevaux, ce qui le rend alors plus attrayant.

En 1982, il se produit une révolution chez Alfa. Un moteur Diesel est proposée aux Alfistes. Fort heureusement c'est un moteur VM, certainement le meilleur dieseliste au monde à l'époque. Avec un turbo, il essaye de soutenir la concurrence avec les moteurs double arbres à cames et carburateur double corps à essence. Le Diesel rend plus de 20 km/h aux moteurs essence, dans un boucan du diable. Il sera porté à 2,4 litres en 1983.

La voiture est retirée du catalogue en 1984. En ayant souffert de la concurrence interne de la Giulia et de la 2000 à ses débuts, puis de la Giuletta et de l'Alfa 6 par la suite, elle est pourtant produite à 440 000 exemplaires. Il lui aura pourtant manqué un moteur la sortant de la masse. Ce moteur existait pourtant et équipait la GTV6 avec succès pour le bonheur de leur propriétaires. L'Alfa 90 succède timidement à l'Alfetta.

Pour en savoir plus : Italian Cars Club

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1779 cm³
Alésage X course : 80 x 88,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 122 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17 mkg à 4400 tr/min  
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues independantes, barres de torsion et barre anti-roulis
Suspension ar : pont de Dion, ressorts hélicoïdaux et parallélogramme de Watt
Longueur : 427 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 136 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques à double circuit hydraulique
Freins ar : disques à double circuit hydraulique
Vitesse maximale:    185 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1077 kg

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27 juillet 2011

Peugeot 604 D Turbo (1979-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Peugeot 604 est la première grande routière de la marque depuis 1931. Elle vient coiffer la Peugeot 504 qui est depuis 1969 le haut de gamme. Elle entre en concurrence avec la récente Renault 30 et la Citroën CX.

Les trois voitures sont le résultat de choix esthétiques et techniques grandement différents. La 604 est la plus sobre, selon le choix de Pininfarina. Ses lignes sont tendues, assez rectilignes, et offrent un volume généreux, sensation que l'on ne ressent pas chez les deux concurrentes. Bien suspendue et avec des sièges profonds et moelleux, elle offre un niveau de confort très élevé et d'un volume de coffre très important. L'équipement est très complet, la planche de bord est très étudiée et dessinée avec l'aide de Paul Bracq. L'habitabilité est importante, notamment à l'arrière qui ne pénalise pas les grands gabarits.

Le moteur à l'origine devait être un V8 pour répondre aux grosses berlines allemandes. Mais le choc pétrolier amputa le bloc de deux cylindres et c'est ainsi que naît un V6 ouvert à 90°. Ce moteur se révèle gourmand (autour de 15 litres au cent), assez peu performant (136 chevaux à l'origine). Ainsi, tant dans la Renault 30 que dans la 604, il s'avère décevant. De son côté Volvo l'installe dans la 264 (ou la 262) et lui accole une injection électronique qui lui permet de baisser la consommation.

De fait, en dépit de son équipement pléthorique, la voiture est un échec. Sa finition laisse à désirer, elle réputée pour rouiller très vite, quand Audi de son côté garantit 8 ans contre la corrosion. Le moteur ne souffre pas la concurrence des 6 cylindres et autres V8 bavarois, qu'ils soient de Stuttgart (BMW) ou Munich (Mercedes), en dépit de modifications du V6 en 1978 (apparition de l'injection électronique et 144 chevaux, 604 TI), en 1984 avec un nouveau V6 de 2849 cm3 et 155 chevaux (finition GTI).

Aussi en 1979 apparait le premier Diesel Turbo. C'est un 2,3 litres Indenor, le principal pourvoyeur de Diesel pour Peugeot. Avec 80 chevaux, il peine à remuer les 1600 kg de la voiture. En 1981 ce même moteur est installé sous les dénomination GRD Turbo et SRD Turbo avec une boite 5 rapports (contre 4 jusque là). En 1984, la GTD Turbo s'offre un moteur de 2,5 litres et 95 chevaux. Mais outre le fait d'être bruyant et polluant, il ne sauvera pas la voiture, ses modestes performances étant en décalage avec son niveau de gamme. Que ce soit en terme de bruit ou de performances, il ne soutient pas la concurrence d'une BMW 524 td. Il a cependant pour avantage de n'être frappé que de 8 CV.

Ainsi la voiture ne sera produite qu'à 153 000 exemplaires de 1975 à 1985. Il faudra plus de trois ans pour la remplacer par la 605, l'interim étant assuré par la 505 V6.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage X course : 94 x 83 mm
Taux de compression  : 21:1

Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 144 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 150 km/h
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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25 juillet 2011

Citroën Visa 11 RE Décapotable (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Souhaitant dynamiser l'image de la Visa, Citroën s'adresse encore une fois à Heuliez pour concevoir une version cabriolet, dans le but de la rapprocher d'une clientèle plus jeune et de remplacer la Dyane 6. Inspiré par les modèles de la Golf de Karmann ou la Fiat Ritmo cabriolet, Heuliez propose en 1982 une première mouture d'un véritable cabriolet à trois portes avec arceau de sécurité. Le résultat est assez fade avec notamment la partie arrière sans grand caractère.

Heuliez tente alors une autre version en conservant les 4 portes et leur montant. Le concept se rapproche alors de la 2CV qui n'a pas perdu son image de voiture amusante qui peut seoir à la jeunesse. Très astucieuse, et comme pour la 2CV, la capote s'ouvre sur la partie avant seulement, ou complètement jusque sur la malle. Elle n'est disponible qu'en version Super E, puis après le changement de nomenclature, en 11 RE c'est à dire avec le moteur 4 cylindres de 50 chevaux dérivé de celui de la Peugeot 104, et en deux coloris seulement, gris ou rouge. Seuls les allemands et les néerlandais ont eu droit à une série spéciale de couleur marron avec capote beige.

Vendue 56 000 F quand la berline du même niveau de finition se négocie à 44 000 F, la voiture reste cependant très concurrentielle par rapport à ses principales rivales. Elle n'offre cependant pas le même prestige ni le même confort de moteur, quand la Golf revendique 90 chevaux.

Il ne se vend alors que 1753 voitures la première année (1983), 816 en 1984, et à peine 58 en début de l'année 1985 après quoi elle est très vite supprimée. Au total, 2633 voitures sont sorties des ateliers de montage de chez Heuliez et ces voitures aujourd'hui ont une côte assez basse, quoique certains vendeurs aient déjà anticipé la future hausse. Pour une voiture en état ordinaire, le côte se situe autour de 1500 €, mais quelques voitures sont proposées au tarif de 10 000 € !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 10,2 : 1
Puissance maximale : 50 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 137 km/h
Volume du coffre : 300 litres
Poids : env. 800 kg

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21 juillet 2011

Renault 14 TL (1976-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, Septembre 2009)

Le projet de construire une berline de moyenne gamme de cylindrée moyenne date de la fin des années 60. Entre le projet de Renault 5 et de Renault 30, il faut bien placer un véhicule intermédiaire. La Régie Renault se penche alors sur les études de marché et peu à peu le cahier des charges se précise. Il s'agit de faire valoir l'habitabilité de la voiture dans un contexte de croissance importante de la circulation en Europe et sous menace de choc pétrolier. Les premières esquisses ressemblent à un croisement entre une Renault 12 et une Renault 16. Il s'agit d'une berline à deux volumes, selon les enseignements tirés de la Renault 16, avec 5 portes. La calandre ressemble de très près à celle de la Renault 12. Peu à peu le dessin se précise, et les volumes s'harmonisent. La Renault 5 est sortie en 1972 et a donné un ton au futur. La Renault 20 a également précisé les contours d'une signature de marque. Peu à peu la 14 prend sa silhouette définitive. La Renault 18 s'inscrira deux ans plus tard dans la prolongation du mouvement.

La Renault 14 est une voiture compacte pour laquelle le soin a été mis sur l'habitabilité intérieure. Testée aérodynamiquement, la forme de poire finit par s'imposer comme le meilleur compromis entre aérodynamique, habitabilité et coffre suffisant. Avec des dimensions extérieures inférieures, elle rivalise avec la Renault 16 à l'intérieur. Mieux que ça, Renault pensait pouvoir faire de cette première compacte de son histoire une vitrine de sa technologie. Elaborée pour la première fois grâce à l'informatique, la voiture a aussi subi des crash-tests, des essais sur piste avant d'être commercialisée. Malheureusement, cette voiture n'a pas été perçue ainsi par la presse spécialisée de l'époque qui l'a descendue en flèche.

Présentée en mai 1976 sur la Place des Invalides, la voiture déçoit la presse spécialisée. Très mal perçue esthétiquement, ses moteurs sont très décriés. Empruntés à la Peugeot par l'intermédiaire de la société Francaise de Mécanique, les puissances affichées sont même inférieures à celles de Peugeot. Ses pare-chocs en plastique lui valent d'être traitée en "grosse Renault 5". Des qualités lui sont tout de même reconnues : coffre immense grâce à une roue de secours sous le capot, équipement important (vitres avant électriques, essuie-glaces deux vitesses, ceintures de sécurité à enrouleur, lunette arrière dégivrante, bavettes de roues à l'arrière, rétroviseur profilé et noir, poignées de porte profilées, hayon à deux vérins d'une facilité déconcertante à ouvrir). Seule la Renault 14 L ne dispose pas de toutes ces équipements.

C'est une campagne publicitaire désastreuse qui scella le destin de la Renault 14. Fière de son innovation aérodynamique, Renault chercha à exploiter cette image. Aussi l'image de la poire fut vantée, exploitée, promue. Mais la clientèle s'est vite posé la question de savoir si ce n'était pas elle qu'on prenait pour une poire, notamment en raison de la faiblesse des moteurs. Même ceux de la Peugeot 104 sont plus puissants alors qu'elle est d'un segment inférieur. L'arrivée de la Renault 14 TS avec carburateur double corps n'y changera rien. L'image de la Renault 14 est à jamais détériorée.

En 1978, des améliorations sont portées, la 14 GTL reçoit l'équipement de la TS avec le moteur de la TL, les ventes ne parviennent pas au niveau des espoirs de Renault. Le moteur de la TL est également revu pour une meilleure puissance.

En 1980, un restylage du bouclier et de l'intérieur aurait dû améliorer les choses, en vain.

L'échec de la Renault 14 est en fait relatif. Certes, les ventes n'ont pas été à la hauteur des ambitions de Renault, mais lorsque Renault arrête la production en 1983, la Renault 14 a tout de même été fabriquée à 999 250 exemplaires, soit à peine 750 unités sous le million. Remplacée par le couple Renault 9 et Renault 11 dès 1981, la R14 restera tout de même une voiture sympathique qui a lancé les bases de la berline compacte à deux volumes. Dix ans après la fin de la Renault 14, les Peugeot 306 montreront que Renault, encore une fois, avait raison avant l'heure.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1218 cm3
Alésage X course : 75 x 69 mm
Taux de compresson  : 9,3 : 1
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,4 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : barres de torsion
Longueur : 402 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
400 m.D.A. : 20 s
1000 m.D.A. : 38 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 865 kg

Pour en savoir plus sur la Renault 14 : http://www.renault-14.net/chapitre_histoire.htm

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18 juillet 2011

Renault 5 GT Turbo phase 2 (1987-1991)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La deuxième phase de la Renault 5 GT Turbo est lancée en 1987, avec le premier restylage de la SuperCinq. Plus sobre esthétiquement, elle devient également plus aérodynamique. La calandre à treillis est supprimée pour une nouvelle qui comporte quelques barres horizontales qui rappellent celles de la voiture de série, même si elles comportent deux ouïes supplémentaires. Le pare-choc avant est moins rond mais le spoiler est agrandi de manière à augmenter l'effet de flux sous la voiture. L'arrière, les montants de custode sont désormais de couleur caisse, tout comme les entourages des vitres, les élargisseurs d'ailes et les rétroviseurs. Le pare-choc arrière est presque identique à la série et seule la sortie d'échappement est de diamiètre plus important. Un bequet prend place sur le haut du hayon, améliorant ainsi la traînée.

Sous le capot, les changements sont mineurs. On remarquera le changement d'intercooler air/eau qui permet d'augmenter la longévité du turbo, et un nouvel allumage électronique aidé par un nouveau carburateur Solex portent la puissance à 120 chevaux et la vitesse de pointe à 204 km/h, soit 2 km/h de moins que la 205 GTI 1.9 La direction est un peu durcie afin de la rendre un peu plus lourde à haute vitesse, sans perdre trop de sa précision.

A l'intérieur, pas de changement notable si ce n'est une moquette rouge dans les premiers modèles qui, à force de demandes, sera grise au choix du client. Le tissu des sièges arbore un motif alternant triangles gris et rouges qui est vite démodé. La planche suit l'évolution des finitions ordinaires avec les ajouts propres à la GT Turbo.

En 1989, alors que sort la Clio, une dernière série spéciale de 2000 exemplaires baptisée "Alain Oreille" est mise en vente. Livrée en bleu métallisé uniquement, elle n'a apporte aucune amélioration mécanique. La Super 5 GT Turbo est maintenue jusqu'en 1991, fabriquée en définitive à 160 000 exemplaires. C'est ensuite la Clio 16s qui viendra apporter un niveau supplémentaire aux performances de la petite Renault.

Aujourd'hui beaucoup de voitures ont subi les ravages du tuning. Restent encore quelques exemplaires qui ont l'air d'être restées en état d'origine. Pour bon nombre d'entre elles, les prix annoncés tournent entre 10 000 € et 13 000 €. Mais dans quel état sont elles réellement, et quel a été leur entretien ?...

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3

Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 120 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3750 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T2 (0,70 bar) + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de brauquage : 10 mètres
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres antiroulis, barres anti devers,
Longueur : 358,9 cm
Largeur : 159,5 cm
Hauteur : 136,7 cm

Empattement : 240,8 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 131,1 cm
Garde au sol : 20,3 cm
Pneus av : 195/55 HR 13
Pneus ar : 195/55 HR 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : disques (238 mm)

Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 15,7 s
1000 m.D.A.  : 29,4 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,4 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 9,4 l/100
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,7 l/100
Volume du coffre : 233 litres
Cx : 0,35
Poids : 830 kg

 

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16 juillet 2011

BMW 520 E12 phase 1 (1972-1977)

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(Auto-Moto-retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La BMW E12 inaugure la "série 5". Jusque là, les BMW connaissaient plusieurs type d'appellation, des 1500, 1600 à 2002 à deux ou quatre portes ancêtres des série 3 et 5, dite "New Class", ou des 2800 et 3.0 CSi, ancêtres des série 6 et 7.

En 1972, sous la plume de Marcello Gandini pour Bertone, BMW étrenne la nouvelle nomenclature de la marque. La désormais "série 5" se présente sous une généreuse berline à trois volumes et aux dimensions en nette augmentation par rapport aux 2000. Il faut dire que le marché visé est directement celui occupé avec majesté par la Mercedes W114.

La voiture est très séduisante par ses lignes arrondies et un museau particulièrement réussi (notre modèle porte un bouclier particulièrement disgracrieux et a perdu sa grille de calandre), au point qu'il n'a pas pris une ride de nos jours. Mélange de douceur et d'agressivité, il témoigne de l'ambition de la voiture : des performances sans négliger le confort.

En effet, les motorisations augmentent également. Les moteurs 1800 (518) et 2000 sont repris, avec ou sans injection (520 ou 520i). Un moteur 2,5 litres est prévu dès 1973 et le moteur 2,8 l (528) dès 1975, et avec injection dès 1977 (528i). Les performances sont nettement en hausse avec plus de 200 km/h en vitesse de pointe pour la 528i !

Le moteur de la 520 à quatre cylindres et double carburateur dispose de 115 chevaux.

En 1977, la série 5 subit un très léger lifting qui se limite aux feux arrière qui s'agrandiront améliorant l'équilibre entre l'avant et l'arrière. La trape d'essence quitte le panneau arrière et trouve une place classique sur l'aile arrière. De nouvelles motorisations viendront étoffer la gamme, notamment un nouveau moteur 6 cylindres pour la 520 qui offrira en souplesse et en sonorité ce qu'il perd en vigueur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage X course : 89 x 80 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle 4 rapports (ou automatique 3 rapports)
Direction à vis et galet
Longueur : 462 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 264 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Poids : 1240 kg

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15 juillet 2011

Citroën Rosalie 7 UA (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En 1934, l'arrivée de la Traction crée un véritable soubresaut dans le monde de l'automobile et envoie la Rosalie aux oubliettes. De fait, la Rosalie garde quelques atouts malgré tout. Si les 8, 10 et 15 CV ont disparu, il reste tout de même une clientèle qui, effrayée par le modernisme de la Traction, préfère s'en remettre aux sages et traditionnelles solutions d'antan. Aussi, Quai de Javel, on conserve une Rosalie sur les chaînes de montage. Elle est cependant légèrement différente avec notamment une calandre bien plus proche de celle de la Traction 15 CV, dépourvue de bouchon de radiateur.

La Rosalie est alors disponible en deux versions, la 7UA et son moteur de 1600 cm3 qui provient directement de la Traction 7C et la 11UA, équipée du moteur 1900 de la 11. En définitive les performances ne sont pas très différentes avec 95 km/h en pointe pour la 7UA et 100 km/h pour la 11UA.

En 1938, cependant, Citroën abandonne définitivement la production des Rosalie et se consacre alors exclusivement à la Traction, en 7, 11 ou 15 CV.

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14 juillet 2011

Ford Granada Mk II 2.0 Break (1977-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La seconde génération de Ford Granada prend place dans le haut de la gamme Ford en 1977. Présentée en septembre 1977 au Salon de Francfort, elle est loin des formes arrondies et généreuse de la première génération, celle-ci est géométrique, rectiligne. De fait, toute la voiture a été repensée, jusqu'à l'habitacle. Elle est d'emblée disponible en berline 4 portes et en break 5 portes. Le coupé fast-back n'est plus au catalogue mais une étonnante version deux portes sur la base de la berline peut venir le remplacer. Le break se classe d'emblée comme un de plus volumineux de la production et il n'y a guère que les breaks Citroën CX ou Peugeot 504 pour rivaliser.

Les motorisations évoluent et les moteurs dits "Essex" conçus par les bureaux anglais disparaissent au profit des moteurs "Cologne", ces V6 de 2 litres, 2,3 ou 2,8 litres de cylindrée. En Europe continentale une version 1,7 litres à V4 provenant des Ford Taunus P5, moteur qui sera très vite remplacé par un 4 cylindres en ligne de 1,6 litres de puissance équivalente (75 ch), c'est à dire nettement insuffisante pour le gabarit de la voiture. Deux séries de moteurs deux litres existeront également, à quatre ou six cylindres, le moteur à 4 cylindres se montrant à la fois plus économique et plus puissant. Les V6 de 2,3 et 2,8 litres remplacent les 2,6 et 3 litres anglais. Gourmands mais souples, ils offrent un confort de conduite à la hauteur du montant affiché à la pompe. Avec ou sans injection ils offrent des puissances très variables, en particulier pour le 2,8 litres (135 ou 160 chevaux). Reste le moteur Diesel, à l'origine de 2,1 litres et qui provient directement de la Peugeot 504. Avec 63 chevaux fébriles, il est totalement insuffisant pour la voiture et ne lui permet que de se déplacer. Il sera remplacé par le 2,5 litres de la CX en gagnant à peine 6 chevaux. Autant dire qu'il est l'arme anti-radar redoutée par le Ministère des Finances.

Côté confort, c'est la rigueur allemande avec des sièges profonds et une assise très ferme, mais très adaptée ergonomiquement. La suspension avant perd son train McPherson pour une suspension classique, mais le train arrière, propulseur, bénéficie quant à lui de roues indépendantes et d'un différentiel suspendu.

En 1982, la Granada connaît un très léger restylage (voir ici la Granada 2.8 Ghia). Les blocs optiques arrière sont désormais striés et la calandre est faite de lames horizontales inclinées de la teinte de la caisse. Les clignotants sont arrondis et les ailes sont très légèrement galbées. En 1985, c'en est fini de la Granada qui devient Ford Scorpio avec la nouvelle génération, sauf en Angleterre où elle reste Granada Mk III.

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13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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10 juillet 2011

Simca 1000 Rallye 2 "Kit Coupe SRT 77" (1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parallèlement au développent de la Simca Rallye, Henri Chemin imagine les Challenges Simca Shell. Ils sont créés en 1970 sur le modèle imaginé par Amadée Gordini pour les Renault 8. En 1972, cette compétition devient le Simca Racing Team, et il n'est ouvert qu'aux Simca 1000 et aux CG 1000 ou CG 1200. La promotion de la Simca 1000 passe par le développement des Rallye en 1970, une simple décoration de la Simca 1000 de série. En 1972, la Rallye 1 arrive son petit moteur 1100 de 55 chevaux. En septembre de la même année surgit la Rallye 2, moteur 1300 et carburateur double corps. Avec 82 chevaux, elle peut enfin rivaliser avec les performances de la Renault 8 Gordini.

En 1977 est créé un kit "Coupe SRT 77". Sur la base de la Simca 1000 Rallye 2, apporte une puissance jusqu'à 110 chevaux grâce à l'augmentation de la taille des soupapes de 34 à 36 mm pour l'admission, mais également pour l'échappement (de 27 à 28 mm). Les tubulures sont modifiées et agrandies, un arbre à cames spécifique et renforcé agit sur des soupapes dont les ressorts ont eux aussi ont été durcis.

Esthétiquement, la voiture se distingue par un spoiler et un pare-choc spécifique, des élargisseurs d'ailes, un becquet et un pare-choc arrière distinct. Pour mieux transmettre la puissance au sol, un kit d'amortisseurs spéciaux est disponible, assortis avec une monte de pneumatiques spécifique.

Avec un tel équipement, la vitesse de pointe est de 173 km/h. Les 400m départ arrêté sont franchis en moins de 16 secondes, et le kilomètre en 31,5 secondes. Si la vitesse de pointe n'est pas tellement supérieure, c'est en raison du plus petit diamètre des pneus par rapport à la Rallye 2 sans le kit.

De fait, ce kit, réservé à la compétition, n'a jamais été homologué sur route par les "Mines" (aujourd'hui la DRIRE), et après une prolongation en 1977, il a servi de base pour l'élaboration de la Simca 1000 Rallye 3.

Pour en savoir plus sur le SRT : SIMCA RACING TEAM.

Pour en savoir plus sur le kit SRT 77 : Kit Coupe SRT 77.

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