05 novembre 2011

Porsche 944 2.7 (1989)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)


Peugeot 202 cabriolet (1939-1949)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Peugeot 202 cabriolet a été produite en deux périodes, seconde guerre mondiale oblige. Apparue en 1939, la production cesse en 1940, l'atelier étant réquisitionné pour l'effort de guerre. Il est ensuite récupéré par l'occupant en 1943. A la suite d'un bombardement plutôt raté par les alliés et de sabotages par les maquisards, les machines, les outils et les plans sont déménagés par les Allemands. Toutefois quelques ouvriers particulièrement motivés parviendront à fabriquer une mini-série de 20 voitures en 1945. La production ne reprend réellement qu'en juin 1946 pour s'achever en 1949, cédant la place à la 203.

Aussi ce cabriolet est-il plutôt rare. La voiture est sortie aussi en version découvrable, la roue arrière de secours est alors sur la porte du coffre arrière et la plaque d'immatriculation et les deux feux clignotants barrent le haut de la ceinture de caisse, comme sur la berline.

Ici l'élégance raffinée se distingue par une roue de secours qui a disparu laissant la place à un galbé très doux qui intègre la plaque au centre. Cette ligne très moderne sera reprise dans l'esprit par la 203.

Il est impossible de donner le nombre d'exemplaires produits du cabriolet, ces chiffres étant confondus avec ceux de la berline.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : lngitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1133 cm3
Alésage X Course : 68 x 78 mm
Puissance maximale : 30 ch à 4000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 6,5 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : ressort transversal
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 411 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 150 cm
Pneus av : 145 x 400
Pneus ar : 145 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Capacité du réservoir : 45 litres

04 novembre 2011

Porsche 944 (1981-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-en-Caux, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Au départ est née la Porsche 924 qui se plaçait comme l'accès de gamme de Porsche. Après la Porsche 914, c'était la seconde collaboration entre Porsche et Volkswagen. Avec des performances modestes, en raison d'un moteur d'origine Audi de 125 chevaux seulement, elle offrait un rapport agrément/prix/performances décevant et une vitesse de pointe d'à peine 204 km/h. Chez les puristes, la déception est très grande et très vite se répand l'idée que la 924 n'est qu'une voiture pour pouvoir se payer le luxe de dire qu'on roule en "Porsche". Ce fut pourtant un grand succès commercial avec plus de 120 000 modèle vendus, sans compter les déclinaisons qui l'ont rendue plus attrayante. Une déclinaison en particulier, la 924 Carrera GT et ses 210 chevaux, son turbo et ses ailes élargies donna des idées en 1980. 

En 1981, sous la plume d'Anatole Lapine parait la 944 sur la base de la 924. Elle est plus musclée et reprend le châssis de la 924. Elle dispose également du système Transaxle, ce qui confère un bon équilibre à la voiture. En guise de moteur elle reçoit à l'origine un demi-V8 de Porsche 928. C'est alors un 4 cylindres en ligne de 2,4 litres, incliné, vu que c'est un demi-V. En réalité, il partage peu de composants mécaniques avec le V8. D'emblée avec ses 163 chevaux, il donne à la voiture des signaux qui la rapprochent des exigences des amateurs de Porsche. Les ailes élargies reprises de la 924 GT vont devenir la signature de la 944. Les suspensions sont rafermies, les disques de freins agrandis améliorant tenue de route et freinage.

Ainsi équipée la voiture affiche un 210 km/h en vitesse de pointe sur catalogue, mais les journalistes essayeur atteindront 220 km/h. Les 100 km/h sont franchis en à peine 9 secondes. L'équilibre de la voiture est salué par tous. Elle devient une référence chez les sportives, grâce à un comportement sain (même si certains la trouvent chatouilleuse dans ses limites) et un moteur onctueux (grâce à un système de contre-poids qui tournent à deux fois la vitesse du vilebrequin) sans être trop puissant. Il n'y a pas encore de contrôle de traction à cette époque.

Mais Porsche ne pouvait rester les bras croisés et en 1984 arrive la Porsche 944 Turbo et ses 220 chevaux. Au passage la 944 entre dans une nouvelle phase, dite phase 2, mais tellement peu visible que nul ne s'en aperçoit et que les éléments de distinction se situent dans l'épaisseur du joint de pare-brise qui améliore l'aérodynamique de la voiture. Autre détail, l'antenne intégrée est déplacée de l'aile avant gauche au centre du toit. Le détail le plus visible se situe dans le bouclier qui intègre deux longue-portée sous la plaque minéralogique (modèle du bas). Autant dire qu'il en faut peu pour déclarer l'arrivée de la phase 2. L'intérieur est aussi profondément modifié. Le volant trois branches disparait pour un nouveau volant à quatre branches arborant un large barre horizontale. La tableau de bord est totalement revu, passant de trois cadrans à quatre. La console centrale est revue, avec une nouvelle disposition de la commande de chauffage et des buses d'aération et l'arrivée de la climatisation. Du côté de la mécanique les avancées sont plus discrètes. La suspension est complètement revue pour un comportement encore plus affuté. Des changements du moteur ont été également annoncés, mais aucune des valeurs n'est modifiée, pas même au niveau des performances. Cependant la gamme se compose maintenant de trois modèles : la 944 (163 ch), la 944 S et son moteur 16 soupapes (190 ch), et la 944 Turbo qui utilise le moteur 8 soupapes porté à 220 chevaux (254 km/h en pointe, 6,1 s de 0 à 100 km/h). Les versions Turbo héritent d'un extracteur arrière sous le pare-choc qui sera repris souvent par les clients (par exemple le modèle du bas).

Afin d'améliorer encore les performances, une version 2,7 litres du moteur fut commercialisée durant l'année modèle 1988 pour être remplacée par la Porsche 944 S2, reconnaissable à son bouclier particulier.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV

Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 78,9 mm
Puissance maximale : 163 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 20,9 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 10,6:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, pont hypoïde, bras tirés, barre anti-roulis.
Longueur : 420 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,4 s
1000 m D.A. : 29,1 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km
Poids : 1180 kg

 

03 novembre 2011

Opel Kadett B (1965-1973)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La Kadett B est présentée en 1965 au salon de Franfort après l'arrêt de la Kadett A. Elle est disponible au cours de sa carrière avec une très grande variété de carrosseries : berline trois volumes à deux ou quatre portes (notre modèle), berline à deux volumes à deux ou quatre portes (fastback), break 3 ou 5 portes, coupé, soit sept carrosseries elles-mêmes déclinables en plusieurs niveaux de finitions, standard et L. Par rapport à la génération précédente, la nouvelle Kadett gagne 18 cm de long, ce qui lui permet de devenir une 5 places et non plus 4. Le coffre en profite aussi avec une augmentation de 12 %.

En 1965, seul un nouveau moteur 1100 cm3 est au catalogue, mais il affiche deux puissances différentes selon la version N ou S. Ces deux moteurs différèrent par leur taux de compression, le S étant la version la plus sportive (45 et 55 ch). En 1966, un double carburateur fait grimper la puissance à 60 ch.

En 1967, les premières retouches de la Kadett B ont lieu. A l'arrière, les deux feux s'épaississent pour disposer les clignotants et les feux de position sur deux lignes et laisser la place à un feu de recul de façon verticale à l'intérieur. L'esthétique y gagne notablement, les lignes semblant plus douces, plus avenantes.

La même année, trois motorisations surviennent : la 1500, la 1700 et même un 1900 de 105 ch emprunté à la Rekord C. Ces moteurs parviennent à hausser la Kadett en gamme en offrant des performances qui sont très loin de celles de la Coccinelle qui s'avère techniquement dépassée. La Kadett rivalise plutôt avec la Ford Escort. Elle dispose d'une boite manuelle à 4 rapports et la boite automatique est proposée pour les 1700 et 1900 à partir de 1968, puis en 1969 pour la 1100.

En août 1971, la grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques (notre modèle).

Entre 1965 et 1973, Opel vend un peu moins de 2 700 000 voitures, ce qui en fait le plus gros succès d'Opel à l'époque. Elle est exportée pour moitié de sa production et sa diffusion ne concerne pas moins de 120 pays ! Elle est remplacée en 1973 par la Kadett C qui sera, elle aussi, un best-seller.

Pour en savoir plus sur l'Opel Kadett B.

Fiche technique Opel Kadett B 1100 N :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1078 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Puissance maximale : 54 ch (SAE) à 5600 tr/min (45 ch DIN)
Couple maximal : 8,1 mkg de 2800 à 3200 tr/min

Taux de compression : 7,8  : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation :  carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, bras inégaux, ressort à lames transversal, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques téléscopiques
Longueur : 418 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 140 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 128 cm
Empattement : 242 cm

Pneu av : 155 SR 13
Pneu ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Volume du coffre : 337 litres
Poids : 755 kg

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29 octobre 2011

Renault Fuego Turbo (1983-1985)

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(Minerve, Hérault, Juillet 2007)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis sa sortie en 1980, la Fuego souffre d'un manque important de performances. Les moteurs qui y ont été installés sont sous-dimensionnés, et de ce fait, elle peine à prendre place dans le cœur de ceux qui avaient tant aimé les Renault 15 et Renault 17. Que ce soit la version GTL avec son moteur 1400 de 65 chevaux ou la GTS et son 1600 de 96 chevaux, aucune de ces deux voitures ne parvient à faire de cette voiture un véritable coupé aux ambitions sportives. Le choix du positionnement de Renault qui voulait absolument préserver le caractère populaire du concept a freiné la mise en place d'une voiture phare avec un moteur qui aurait tiré toute la gamme. Pourtant Robert Opron, transfuge de Citroën où il avait créé la SM, avait imaginé la Fuego comme un dérivé de la Renault 30 et qui devait recevoir le V6 PRV. Mais Renault lui préféra la lignée de la Renault 15. Pour une fois, la Régie s'est trompée et n'a pas anticipé le phénomène GTI et la demande de sensations d'une nouvelle clientèle avide de montée des rapports à la volée, de courbes en appui et de vitesse de pointe à sensation.

Il faut attendre alors 1983 pour que Renault se décide à implanter le moteur de la Renault 18 turbo dans la Fuego. Sans doute ne voulait-on pas à Boulogne-Billancourt faire de l'ombre à celle qui devait tirer toute la gamme Renault 18, bien plus rentable. Toujours est-il que le moteur 1600 de la 18 Turbo est installé deux ans après dans la Fuego, dans une configuration améliorée. La pression du turbo a été augmentée à 0,75 bar contre 0,60 dans la 18 turbo, tout en abaissant légèrement le taux de compression de 8,6 à 8:1. Ainsi réglé le moteur offre alors 132 chevaux à 5500 tr/mn contre seulement 125 à la 18 turbo et retrouve un effet de "coup de pied aux fesses" qui avait été gommé sur la 18 turbo. Le 5è rapport est rallongé et la Fuego Turbo franchit la barre symbolique des 200 km/h.

Son comportement qui pourrait sembler daté en raison d'un train arrière dont la conception provient de la Renault 12 - un essieu rigide suspendu par deux ressorts hélicoïdaux - est à la hauteur des attentes des clients. Légère, la voiture compense son archaïsme par un équilibre bien conçu. C'est quand on compare les performances que la Fuego est battue par presque toutes les GTI. D'abord la Golf GTI 1800 qui rivalise sur le 0 à 100 km/h, et les 400 et 1000 m.D.A. puis par l'arrivée des Peugeot 205 GTI et des Renault 5 GT turbo qui relèguera la Fuego Turbo à plusieurs encablures et la fera passer pour une sportive d'un autre âge. Encore une fois hors phase, la Régie Renault aura manqué son coup avec la Fuego et n'aura pas réussi à rééditer le succès des Renault 15 et 17.

L'échec n'est pourtant pas si patent que ça. Alors que le duo 15/17 avait été fabriqué à 300 000 exemplaires entre 1971 et 1979, ce sont 265 000 unités de la Fuego qui sont fabriquées sur les chaînes de montage de Maubeuge entre 1980 et 1985. Elle continue d'être produite en Argentine sous le nom de "GTA" et avec le moteur 2,2 litres de la Renault 25. Sans héritière, elle est définitivement arrêtée en 1992. On peut sans doute voir une descendance dans la Renault Megane coupé et actuellement dans la Renault Wind.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 132 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 20,4 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8 : 1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Suralimentation : turbocompresseur + intercooler

Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 131 cm

Volume du coffre : 373 litres
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 9,9 s
400 m.D.A. :   16,8 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Cx : 0,32 (0,34 avec volets de calandre ouverts)
Consommation moyenne : 10 l/100km
Capacité du réservoir : 57 litres
Poids : 1050 kg

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21 octobre 2011

Peugeot 201 (1929-1937)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'heure où la grande crise de 1929 fait son écrémage au sein des nombreux constructeurs français, seul ceux qui auront compris que leur avenir passe par une voiture populaire s'en sortiront. Citroën a déjà engagé le mouvement avec la C4, et chez Peugeot les ventes plutôt médiocres de la 6 cylindres sans soupapes incitent à revoir la stratégie. Il est évident que la construction d'une voiture simple, d'un coût raisonnable qui puisse être construite en grande série pour limiter les coûts permettra de franchir ce cap. Le succès de la Quadrillette et de la 190 (voir ici la 190 S) renforce ce sentiment.

La Peugeot 201 est présentée au salon de Paris 1929 pour rattraper son retard sur la C4 de Citroën et les KZ de Renault. Elle utilise l'image de la 6 cylindres sans soupapes (la 12-Six) et propose une motorisation de 6 CV grâce à un moteur 4 cylindres à soupapes latérales de 1122 cm3 qui développe 23 chevaux. Avec une caisse légère constituée de deux longerons rivetés ensemble par cinq traverses, la voiture ne pèse que 890 kg. Avec une boite trois rapports, elle atteint la vitesse honorable de 85 km/h.

Pour la suspension, les premiers modèles sont dotés d'un essieu rigide à l'avant, ce qui nuit à la précision de la conduite et au confort. Dès 1931, la voiture sera alors équipée de roues indépendantes à l'avant et prendre l'appellation 201 C pour "Confort". A l'arrière, on se rend compte qu'il n'y a pas si loin de Sochaux à Molsheim, et la 201 utilise le même système de ressorts quart-elliptiques inversés cher à Bugatti.

La 201 inaugure la nomenclature à 0 central, soit disant inspirée par le fait que le zéro servait à passer la manivelle. En fait, presque aucune Peugeot ne présente cette caractéristique, sauf peut-être la 302 ou la 402 légère, mais la taille de l'ouverture ne permet pas de penser qu'une manivelle peut passer à travers. Il n'empêche que Peugeot a déposé tous les numéros avec 0 central de 101 à 909, se réservant l'exclusivité de ces appellations, ce qui génèrera un procès contre Porsche lorsque la firme allemande voulut baptiser 901 celle que l'on connait sous le nom de 911. Peugeot gagna son procès, la 901 devint 911. Pourtant d'autres voitures ont utilisé ces numéros, sans pour autant que Peugeot ne poursuive (Fiat 508, Fiat 509, BMW 507, Land Rover 109, etc...). A l'heure actuelle, les 30x ont épuisé toutes la dizaine, et on s'interroge sur le nom de la remplaçante de la 308. Certains parient sur un nouveau départ à 301, d'autres imaginent des solutions déjà évoquées par les 1007, 4007, 3008 et 5008.

La 201 connaîtra de nombreuses évolutions et de carrosserie. Déclinée en utilitaire, en berline allongée ou raccourcie, en version sport, en coupé, elle subira une profonde modification de sa carrosserie en 1934, cédant à la mode du streamline. La 201 d'après 1934 aura un nez plus haut et incliné vers l'arrière (201 D), des phares plus bas  et un arrière queue-de-pie. Elle est remplacée, après 142 000 exemplaires fabriqués, par la 202.

Pour en savoir plus : le site de la 201.

18 octobre 2011

Ford Taunus P3 17M Super (1960-1964)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La génèse des Ford Taunus est assez complexe. De fait la Taunus est crée en 1939, juste avant guerre. Elle prend le nom d'un massif montagneux près de Francfort et Wiesbaden. Sa production est interrompue en 1942 et reprend en 1948. C'est alors un modèle unique, décliné en break ou en fourgon.

En 1952, la gamme Taunus apparaît. Elle est composée de deux branches, l'une pour les voitures de bas de gamme et l'autre pour des voitures plus luxueuses. Ces deux gammes sont appelées Taunus "M" pour "Meisterstück", c'est à dire "pièce principale", et portent un chiffre qui indique approximativement leur cylindrée. De 1952 à 1959, la Taunus 12M ou 15M est connue sous la série G13. Par la suite la gamme se scinde en deux.

Les 12M et 15M sont les accès de gamme, tandis que les 17M et 20M constituent les plus cossues. Parallèlement leur génération se distingue aussi par le chiffre qui suit l'identité "P". Ainsi la P1 est disponible en 12m et 15 m, alors que la P2 n'est proposée qu'en 17M. Les évolutions ne sont pas proposées en même temps pour les deux segments. C'est ainsi que les hauts de gamme successifs sont : P2, P3, P5, P7 et P7.2 alors que les bas de gamme sont P1,P4, P6.

La P3 remplace la P2 en 1960. Elle rompt avec le style américain et adopte des proportions et une ligne plus conformes aux normes européennes. Elle conserve toutefois à l'arrière des appendices qui ne sont pas sans évoquer la Ford Thunderbird. Elle est pourtant très critiquée avec son look de "baignoire" alors que son concept est très aérodynamique et qu'elle est étudiée pour offrir une visibilité dénuée d'angle mort, ou presque. Mieux, elle offre un intérieur plus spacieux sans prendre le moindre centimètre à l'extérieur. Avec 4,50 mètres de long, elle accueille sans difficulté une famille pour des trajets de longue distance. Son moteur est réputé endurant et robuste. Disponible en trois cylindrées (15M, 17M, 18M) le 4 cylindres de 1700 cm3 s'avère le meilleur compromis. Fort de 67 chevaux, il emmène les passagers à la vitesse maximale de 140 km/h, soit 10 km/h de mieux que dans la génération précédente grâce à une meilleure aérodynamique et un châssis plus léger.

Reconnue pour son freinage efficace, de ses reprises agréables dues à la souplesse du 4 cylindres, sa consommation modeste pour l'époque (9,1 l/100), la voiture fut un grand succès populaire à l'exception de la France où elle a souffert d'une fiscalité désavantageuse. Largement diffusée à travers l'Europe elle fut l'une des voitures les plus vendues en Allemagne avant d'être remplacée par la P5.

Fiche technique :

Type du moteur : 4cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1698 cm3
Alésage X Course : 84 x 76,6 mm
Puissance maximale : 67 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,2 mkg à 2500 tr/min

Taux de compression : 7,1:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 263 cm
Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13

Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 22,1 s
400 m.D.A. : 23,2 s
1000 m.D.A. : 43,5 s
Consommation moyenne : 9,1 l/100
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 980 kg

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15 octobre 2011

Lotus Europa S2 Federal (1970-1971)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Très vite après l'entrée en lice la Lotus Europe S1 en 1966, les critiques ont fusé quant à son équipement rudimentaire. C'est dès 1967 que sort alors une nouvelle version qui gomme les premiers défauts. Selon les marchés, la voiture est appelée "Europe" ou "Europa", mais c'est "Europa" qui se généralisera à partir de 1971.

Sur la nouvelle Lotus, Les vitres sont non seulement amovibles, mais encore électriques en option. Les sièges sont réglables et non plus le pédalier, ce qui ne demande plus de sortir la caisse à outil pour adapter le poste de pilotage au conducteur. La sportivité y perd peut-être, mais la facilité d'usage l'emporte. La carrosserie n'est plus collée au châssis mais boulonnée dessus, ce qui permet de changer plus facilement les pièces. Pour satisfaire aux normes américaines, le phare est légèrement remonté sur l'aile et le clignotant migre du pare-choc à la calandre, trouvant une élégante place entre les phares, un peu à la manière d'une Ferrari 246 GT. A l'intérieur, les cuirs aux couleurs criardes sont remplacés par des inserts de bois, une radio est installée avec des hauts-parleurs intégrés dans les portes. La voiture se situe un peu plus haut en gamme.

Sous le capot, le moteur 1470 cm3 de la Renault 16 est toujours en vigueur mais il est remplacé fin 1968 par cellui de la Renault 16 TS, avec sa cylindrée de 1565 cm3. Avec 83 chevaux, il se montre plus performant que le précédent. Les performances sont alors en augmentation, mais loin encore de pouvoir exploiter la totalité des possibilités du châssis.

En 1971, les relations entre Chapman et Renault se distendant quelque peu, c'est vers Ford que se tournera la firme anglaise en allant chercher un moteur 1600 à double arbre à cames issu de la Ford Cortina. Avec 115 chevaux, la nouvelle Lotus Europa dite "Twin Cam" apportera alors le regain de puissance nécessaire à la lutte contre une importante rivale, l'Alpine A110.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X Course : 77 x 84 mm
Puissance maximale : 83 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : NC
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber 40DCOE
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 399 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 109 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Consommation moyenne 10 l/100 km
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 650 kg


11 octobre 2011

Renault Dauphine Export (1964-1967)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2008)

Après la Dauphine apathique, revue et corrigée par Amédée Gordini pour en faire la Dauphine Gordini, après l'Ondine, version luxueuse de la Dauphine de 1961 à 1962, Renault continue de produite la Dauphine alors que la Renault 8 a déjà pris ses quartiers dans les concessions Renault.

La Dauphine Export est un peu le chant du cygne de la Dauphine. Elle dispose toujours de l'apathique moteur de 31 chevaux, porté à 32 chevaux. Elle reçoit la finition intérieure de l'Ondine, les quatre freins à disques de la Renault 8 et la boite quatre rapports synchronisés de l'Ondine et ses sièges inclinables.

En 1965, la Dauphine Export est retirée du catalogue et seule la Dauphine Gordini subsiste.

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Renault Ondine (1961-1962)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Pour les années-modèle 1962 et 1963, les plus hautes finitions de la Renault Dauphine prennent l'appellation "Ondine". Sans disposer d'un moteur un tant soit peu plus puissant, l'Ondine bénéficie surtout de quelques atours supplémentaires. A l'extérieur, ils sont discrets et se limitent à une barre chomée sous la plaque d'immatriculation donnant l'impression qu'elle est ceinte de chrome. Le monogramme "Ondine" à l'arrière permet de la distinguer des autres Dauphine.

C'est sur la présentation intérieure que l'Ondine se distingue. On lui a donné le volant de la Floride, des moquettes spécifiques plus épaisses, une planche de bord entièrement noire, de deux sièges inclinables à l'avant en lieu et place de la banquette traditionnelle. Enfin, une boite quatre rapports vient achever le supplément de confort de la voiture, boite que l'on retrouvera dès 1964 sur la Dauphine Export, qui utilisera le confort de l'Ondine et la mécanique de la Dauphine Gordini.

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