13 mars 2012

Lotus Elan (1962-1973)

LotusElan_Av

LotusElan

LotusElan_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Avec la Lotus Elan, Colin Chapman atteint enfin son objectif. Alors que son nom est synonyme de performances hors normes en Formule 1, sa première voiture de "série", l'Elite, est un échec, non pas tant au niveau de sa conception mais d'un point dee vue commercial : l'entreprise n'y gagne pas d'argent en dépit du millier de voitures distribuées en quatre ans. Mais l'homme est persévérant et certain de ses idées. Il entend même aller plus loin.

La précédente était construite autour d'un châssis monocoque en fibre de verre, mais Chapman veut pousser à son paroxysme son adage : "Light is right". Comment alors accéder à une voiture légère mais qui offre tout de même une rigidité suffisante ? Sans doute Chapman avait-il eu vent des travaux de Deutsh et Bonnet sur la HBR5 ou de Rédélé sur ses Alpine, et il initie pour l'Elan un châssis à poutre centrale de grosse section qui se termine en Y aux deux extrêmités pour y loger deux trains de roues indépendantes et le moteur à l'avant. La solution est peu chère et à la fois très rigide, tout en respectant l'impératif de légèreté qui préside à la conception d'une Lotus. En lui adjoignant une carrosserie en fibre de verre, facile à mettre en place pour de petites séries et qui présente l'avantage d'une légèreté sans comparaison, la voiture finie ne pèse qu'autour de ... 600 kg ! Autant dire qu'avec le moteur Ford 1500 cm3 modifié par Lotus (culasse à double arbre à cames en tête) de 102 chevaux, les performances sont déjà sérieuses, avec notamment seulement 8,7 secondes pour le 0 à 100 km/h. Elle servie en outre par de petites dimensions (longue de 368 cm et 144 cm de large) et une aérodynamique léchée qui commande des phares escamotables pour affiner le nez.

Dès 1963, le moteur est changé pour le 1600 Twin-Cam de 105 chevaux, mais qui gagne surtout en souplesse, c'est l'Elan S2. En option, elle peut recevoir un pont au rapport réduit, ce qui lui permet de franchir la barre des 100 km/h en 8 secondes tout juste ! La S2 gagne également quelques équipements spécifiques comme une boite à gants vérouillable, un tableau de bord en bois plaqué et surtout une isolation thermique mieux aboutie entre le moteur et l'habitacle.

La Lotus S3 se distingue de ses aînées par sa porte de malle qui parvient jusqu'à la jupe arrière et ses feux en amande à l'arrière. Elle reçoit aussi des lève-vitres électriques en remplacement de la langue accrochée à la vitre qui permettait d'ouvrir et fermer manuellement (non, pas de manivelle, light is right). De fait, les vitres sont alors tenues par un entourage chromé. En parallèle, apparaît une version coupé de l'Elan (notre modèle) souvent désignée par FHC, Fixed Head Coupé. C'est un toit qui est différent du hard-top vendu en option avec le cabriolet. Depuis 1966, l'Elan SE (Special Equipment) profite d'un moteur de 115 chevaux. En 1968, l'Elan S4 reçoit un nouveau carburateur qui oblige à créer une bosse sur le capot pour l'y loger (notre modèle). Cependant, ce carburateur s'avéra décevant et en 1970 la fabrication revint à une solution qui ne nécessitait plus de bomber le capot. Pour autant cet attribut fut tout de même conservé jusqu'à la fin de la production, en 1973.

En définitive, la Lotus Elan fut fabriquée, toutes versions confondues, sans compter l'Elan +2, à 14 000 exemplaires, un chiffre important pour une entreprise semi-artisanale comme Lotus. Elle reste un modèle de compromis entre le poids et la sportivité. Avec une châssis dont Chapman avait le secret, elle reste une des voitures les plus amusantes de la fin du XXè siècle et fait l'objet d'un véritable culte de nos jours par certains "fans". Elle a été popularisée par Diana Rigg dans la série "Chapeau melon et bottes de cuir", d'abord en cabriolet jaune S2 puis en coupé bleu S3.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1558 cm3
Alésage X course : 82,55 x 72,7 mm
Puissance maximale : 105 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : type McPherson, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pseudo McPherson, triangles simples, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 368 cm
Largeur : 144 cm
Hauteur : 117 cm
Pneus av : 145/70 X 13
Pneus ar : 145/70 X 13
Freins av : disques Girling
Freins ar : disques Girling
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 7,5 s
400 m.D.A. : 16,5 s
1000 m.D.A. : 29 s
Cx : 0,30
Poids : 620 kg

Pour en savoir plus : le Club Lotus France


11 mars 2012

Renault 9 TD (1982-1986)

Renault9TDav

Renault9TDprof

Renault9TDar2

Renault9TDar1

Renault9TDar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

A la fin des années 70, la structure de l'offre de Renault s'est largement modifiée. La Renault 16 qui constituait le haut de gamme s'est mue en couple Renault 20 / Renault 30 pour les uns ou en Renault 18 pour les autres. La Renault 12 qui tire sur la fin de carrière est secondée par une Renault 14 qui rompt tellement avec les usages du segment qu'elle est boudée par une clientèle un peu échaudée par une campagne publicitaire ratée et une presse spécialisée sans pitié. Mais on peut voir également dans la Renault 18 une suite à la Renault 12. Au résultat, il reste un grand vide entre la populaire Renault 5 et la contestée Renault 14, vide qui sera vite augmenté par l'arrêt de la Renault 12.

L'échec des Renault 14 et 30 fait apparaître à Renault que la structure à deux volumes et hayon n'est pas une formule universelle. Et c'est pourtant à Robert Opron, transfuge de Citroën, qu'on confie le dessin du projet L42. Or Opron est le concepteur de la CX, de la SM, de la Renault 25, du couple Renault 15 et 17 puis de la Fuego. On voit à l'énumération de ces modèles que Robert Opron est un homme très attaché à l'esthétique, aux voitures bicorps et aux formes généreuses. Seulement voilà, l'évolution du marché de l'automobile dans le segment montre qu'un retour au classicisme est de rigueur, le chemin étant montré par les succès japonais en Amérique du Nord et en Europe avec des voitures sobres à trois volumes. Alors quand Renault souhaite positionner son projet autour d'une voiture internationale et non plus locale, la vision d'un modèle à deux volumes s'impose. C'est un point de marketing, mais un point important quand on sait que ce segment représente à lui tout seul près de 30 % de parts de marché. Pour y parvenir, un certain nombre de paramètres doivent être respectés. Aussi Opron aura la sagesse et le talent de respecter le cahier des charges : une voiture de 4 mètres à trois volumes. Cette archeticture correspond au plus grand nombre, considérant la voiture comme un moyen de locomotion et non une façon de paraître. Or, dans un inconscient collectif généralisé, le bicorps est connoté utilitaire, donc dévalorisé. On comprend d'ailleurs mieux le manque de succès des Renault 30, 25, Safrane ou Vel Satis à l'étranger face à Mercedes ou BMW.

Le dessin de la voiture est achevé en février 1978. On constate un style anguleux et droit quand l'ensemble de la production depuis plus d'une décennie tend vers des arrondis. Pour autant, le style n'est pas sans rappeler la Renault 18 et respecte la signalétique de la Renault 14 par sa calandre. Pour autant, les amateurs de berlines bicorps ne seront pas en reste, et la Renault 9 aura une jumelle, la 11.

Pour accéder à son objectif, Renault mise sur une voiture économique, tant à l'achat, qu'à l'usage ou à l'entretien. Or, les moteurs Cléon ont depuis longtemps démontré leur fiabilité, leur faible coût d'entretien et leur appétit modéré. Exit donc le moteur de la Peugeot 104 qui avait été adopté dans la Renault 14 via la "Française de Mécanique", et place au bon vieux Cléon. Le principal changement tient dans le fait que désormais, le moteur est monté transversalement, ce qui permet de gagner de la place pour l'habitacle. Pour le confort et la tenue de route, un train avant type McPherson est installé à l'avant et l'arrière se satisfait de barres de torsion transversales à l'arrière. Une solution éprouvée et peu chère. Pour l'intérieur, le signe est aussi des plus classiques, mais en même temps très modernes. La qualité des matériaux employés est assez médiocre mais correspond à l'objectif affiché : vendre 2000 voitures par jour sur tout le globe. La sellerie est en revanche très étudiée, avec une nouvelle génération de sièges à l'avant qui offrent un maintien latéral assez unique et permettent un nombre de réglages incalculable en raison de la possibilité de modifier à l'inclinaison du siège tout entier, sans modifier l'angle entre l'assise et le dossier.

Présentée au salon de Francfort en 1981, la voiture est l'attraction de l'évènement. Mieux, c'est le couple 9/11 qui crée l'évènement. A elles deux, elles proposent une vingtaine de variations, que ce soient les moteurs, les boites, les finitions. L'engouement est tel que la Renault 9 est élue voiture européenne de l'année en 1982, un titre qui généralement appelle un succès international. Ce titre courrone les efforts entrepris par la Régie pour y parvenir. Pour la première fois une voiture a été conçue en termes de marketing international et non plus national. La voiture a été conçue par ordinateur. Les chaînes de montage ont été automatisées au maximum, réduisant ainsi les coûts tout en augmentant la qualité. 1 450 000 d'heures d'études et d'essai ont été effectuées pour sa mise au point, ce qui conduit à concevoir 44 prototypes, à utiliser 59 mulets pour mettre en situation diverses pièces de mécanique. 130 moteurs ont été testés pour 13000 heures de banc d'essai. 2 200 000 km ont été effectués pour achever la voiture, ce qui a mobilisé plus de 500 personnes ! Face à un tel investissement, un échec aurait été cruel.

En 1982, Renault installe un petit moteur Diesel 1600 dans la Renault 9, ce qui lui procure 55 chevaux, soit plus que le moteur de 1100 d'accès de gamme (Renault 9 C). Dans le mouvement lancé depuis quelques années où le Diesel se démocratise et s'implante dans des voitures de plus en plus petites, la Renault 9 se doit de se trouver parmi celles-là, d'autant que la 205 Diesel montre l'exemple et que la 305 diesel prend des parts de marché. En 1984, un moteur 1.7 litres à arbre à cames en tête dérivé du bloc Diesel est installé dans les GTX/TXE.

En définitive, la Renault 9 est un immense succès pour la Régie. La voiture s'écoule comme des petits pains, et connaît un succès aux Etats-Unis au travers de la Renault Alliance, succès conforté par la Renault Encore dérivée de la 11. Les deux voitures connaissent une phase II à compter de 1986. En 1989, elles sont remplacées par un autre grand succès de Renault, la 19, qui réussira à fusionner les deux voitures, tout en offrant une version trois volumes, la 19 Chamade. Lorsqu'on regarde les chiffres de production, on constate qu'en définitive Opron n'avait qu'à moitié raison. La Renault 9 s'est vendue à 3,2 millions d'unités et la Renault 11 à 3,1 millions d'exemplaires. Pour autant, de nos jours, on ne retrouve que très peu de Renault 9 tandis que la 11 est encore assez fréquente.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage X course : 78 X 83,5 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 55 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection directe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 413 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
400 m.D.A. : 19,9 s
1000 m.D.A. : 37,8 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Cx : 0,37
Poids : 805 kg

Pour en savoir plus : Le Renault 9 et 11 Club de France.

Posté par Zorglub34 à 15:00 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
10 mars 2012

Peugeot 305 GL Break (1980-1982)

Peugeot305GLbkav

Peugeot305GLbkprofPeugeot305GLbkar1

Peugeot305GLbkar
(Arboras, Hérault, juillet 2010)

Trois ans après la 305 berline, Peugeot propose la variante break, prolongeant ainsi la tradition en place depuis la Peugeot 203. Continuant le créneau ouvert par la 304 break, la 305 break propose un certain nombre d'innovations.

D'abord la surface à l'arrière est plus importante que pour sa devancière grâce à l'adoption d'une nouvelle suspension horizontale. Cette innovation sera reprise également dans les 205, 309 ou 405, tant elle permet de gagner de l'espace à l'arrière. Par la même occasion, Peugeot inaugure la banquette arrière rabattable par moitié, améliorant ainsi la modularité.

Sur le plan mécanique, la 305 adopte les mêmes moteurs que ceux de la berline. La finition GL, d'accès de gamme juste au dessus du modèle de base, est équipée du moteur 1300 provenant déjà de la 304. Ce moteur volontaire malgré une puissance assez modeste de 65 chevaux emmène la 305 à près de 150 km/h à fond de quatrième.

Du break, Peugeot tire une version fourgonette (ici en série 2) en supprimant les portes arrière et en ajoutant une vitre latérale à droite, bien pratique en cas de stop à angle fermé à droite.

En 1982, le break suit la modification qui atteint la berline. Le moteur 1300 de la 304 disparaît pour des nouveaux moteurs plus modernes. Le break sera toujours au catalogue jusqu'à la fin 1988, remplacé par la 405 break.

 

Posté par Zorglub34 à 14:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
09 mars 2012

Renault Espace Ambulance Baboulin (1984-1988)

RenaultEspaceBaboulinav

RenaultEspaceBaboulinav1

RenaultEspaceBaboulinar1

RenaultEspaceBaboulinar

RenaultEspaceBaboulinint
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2010)

Toujours ingénieux, après la Renault 20 et la Renault 30, c'est sur la base d'une Renault Espace que les nouvelles ambulances Baboulin sont crées. Leur plancher plat est idéal pour adapter une civière et le concept de la voiture permet d'obtenir un volume intéressant dès l'origine. Il suffit de rallonger le porte-à-faux arrière et de surélever le toit pour obtenir une ambulance logeable et aux performances satisfaisantes.

Si le moteur Turbo-D ne se révèle pas être performant, il n'est pas atone non plus. Ses 85 ch sont un peu justes, mais il a pour lui l'endurance, la solidité. Le modèle présenté est toujours en circulation à ce jour, et flirte avec les 400 000 km.

Les activités de Baboulin vont diminuer et René Baboulin a vendu son entreprise en 1991. Mais son fils, Thierry, a conservé l'envie et a refondé une autre entreprise qui s'est spécialisée en adaptation des véhicules pour les handicapés. Si René a disparu en 2003, Thierry continue l'activité, en y associant désormais les vélos électriques. Toutefois un rebond du Bab-Buggy semble redonner des couleurs à l'entreprise. Des sorties de Bab-Buggy sont régulièrement organisées depuis 2013, réunissant une quarantaine de propriétaires.

Posté par Zorglub34 à 13:27 - - Commentaires [2]
Tags : , , , , , ,
06 mars 2012

Simca 1100 VF2 (1972-1985)

Simca1100VFar
(Saint-Jean D'Angely, Charente-Maritime, novembre 2005)

Simca1100VF2av

Simca1100VF2av1

Simca1100VF2prof

Simca1100VF2ar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Depuis l'arrêt de la l'Aronde Intendante, Simca n'a plus eu de véhicule à vocation réellement utilitaire. Il y a bien la Simca 1100 VF1, mais ce n'est qu'une Simca 1100 break à deux portes tolée et, si elle rend bien des services, elle n'a pas de volume utile suffisant, surtout face aux ténors de l'époque : la 2CV AK ou AZU ou la célèbre Renault 4 F4.

C'est donc dans le but d'entrer sur ce marché que Simca demande en 1971 à Heuliez de réaliser une variante pick-up de la 1100. Le premier prototype est tout à fait encourageant et Heuliez démontre à peu de frais les possibilités qu'offre une 1100. Ainsi, décembre 1972 apparaît la VF2, une version tolée, surélevée, vitrée en option, du pick-up. Par la même occasion, la 1100 commerciale prend l'appelation 1100 VF1 à partir de la fin 1974.

Pour la motorisation, Simca entend positionner son utilitaire de façon plus cossue. Ainsi la VF2 profite du moteur 1118 cm3 de 6CV ce qui lui procure à la fois des performances honnêtes et un agrément de conduite supérieur. Tout comme l'Intendante autrefois, la cabine jouit des mêmes prestations que la berline et l'utilitaire n'est pas considéré comme un véhicule où le confort passe après le travail. Avec 2,6 m3 de volume utile, elle se distingue de la concurrence et elle conserve ses freins à disques à l'avant pour l'aider à freiner les 500 kg de charge utile.

En janvier 1976, c'est le pick-up qui vient prendre rang, et très vite, en 1978, arrive la version sur-élevée de la VF2, dite VF3. Lorsque l'Horizon vient remplacer la 1100, la logique aurait du conduire à décliner la nouvelle venue en utilitaire. Mais les difficultés du groupe Chrysler l'en dissuade. Une fois passée dans le giron de Peugeot, force est de constater que la 1100 VF2 remplit une case dans la gamme de la marque qui ne dispose alors que de la 305 fourgonnette, avec les mêmes inconvénients que la VF1, ou du pick-up 504, plus haut en gamme. La 1100 VF2 reste ainsi au catalogue jusqu'en 1985 sous l'écusson "Talbot" (notre modèle) alors même que la berline est retirée depuis 1981. La marque Talbot est un échec total et finalement toute la gamme est arrêtée, sauf la future Arizona qui trouvera sa place chez Peugeot au numéro 309. Le rôle de la 1100 VF2 est alors repris au sein du groupe par la Citroën C15.

Curiosité de la production, c'est à partir des 1100 pick-up qu'est née une variante célèbre de la Simca 1100, la Rancho.

Posté par Zorglub34 à 10:54 - - Commentaires [5]
Tags : , ,

02 mars 2012

Ford Scorpio 2.0i Ghia (1985-1992)

FordScorpio2lGhiaav

FordScorpio2lGhiaav1

FordScorpio2lGhiaprof

FordScorpio2lGhiaar1

FordScorpio2lGhiaar
(Montpellier, Hérault, juillet 2010)

L'histoire de la Ford Scorpio démontre les travers des constructeurs européens dans la conception de véhicules haut de gamme, et leur timidité face aux deux maîtres du genre : Mercedes et BMW. Pour remplacer la vieille Granada, Ford réalise une voiture plus contemporaine un réutilisant la plate-forme de la Sierra. Après tout, la Sierra est un succès et elle reprend le concept de l'Escort Mk III qui fonctionne très bien aussi. Jamais deux sans trois. On conçoit ainsi une berline à deux volumes et demi, se rapprochant plus du hatchback que du trois volumes. En termes de volumes, la Scorpio parait volumineuse et cossue.

En matière d'équipements, Ford n'a pas lésiné, pensant que l'abondance ne nuit pas, oubliant de conceptualiser la voiture. Ne faire qu'une grosse Sierra suréquipée est mal comprendre le segment. Dans les finitions les plus abouties, signées Ghia, mais ce n'est plus qu'une signature, sont de série : sellerie en cuir ajustable électriquement et chauffants, direction assistée, air conditionné, régulateur de vitesse et même plus tard l'ABS. Sur le papier, la Scorpio n'a rien à se reprocher, elle est confortable et bien suspendue, bien équipée. On lui reprochera sans doute une habitabilité bien moindre à ce que ses dimensions extérieures peuvent laisser entendre.

Mais la principale erreur de Ford est le type de carrosserie. BMW et Mercedes s'imposent depuis toujours avec des carrosseries à trois volumes. L'échec de la Renault 30, le succès mitigé de la Renault 25 en haut de gamme, auraient dû alerter la filiale allemande. L'avenir le confirme, les voitures haut de gamme doivent être des trois volumes. Sans doute une étude de marketing ou de psychologie de la clientèle peut l'expliquer, mais la réalité est ainsi faite. Sans compte qu'outre le V6 de 2,9 litres de seulement 145 chevaux, les 2,0 litres n'en propose que 105 avec carburateur, 115 en injection et le 1,8 litres s'en contente de 90 ! Trop peu pour bouger les 1250 kg de la voiture et pour rivaliser avec les moteurs à 6 cylindres bavarois qui frôlent ou dépassent les 200 ch.

En 1987, Ford propose un V6 intermédiaire de 2,4 litres de 130 chevaux. Il est censé combler le fossé entre le 2,0 litres et le gros V6. Cependant, cette solution intermédiaire est très peu prisée en raison des 11 CV fiscaux qui affublent la voiture en France. Qui plus est, la 2,0 litres injection est portée à 125 chevaux en 1989 et l'écart de puissance réelle ne justifie plus la différence de consommation ou les conséquences de la fiscalité. La même année, Ford propose un nouveau V6 2,9 litres à deux double arbres à cames en tête et 24 soupapes qui développe alors 207 chevaux, de quoi rivaliser avec la Renault 25 V6 Turbo. L'arrrivée tardive de la trois volumes n'y changera plus rien, pas plus que le break, nommé "Clipper".

En définitive, la Scorpio est un échec commercial. Un premier restylage en 1992, lissera un peu mieux l'image de la Scorpio, mais les ventes ne progresseront pas plus. La seconde génération, d'une esthétique encore plus discutable, finira d'achever non seulement la carrière de la voiture, mais également la présence de Ford dans le segment, phénomène annonciateur de la désaffection progressive des constructeurs généralistes face à BMW et Mercedes, puis Audi. A l'heure actuelle, elle fait l'objet d'une décote très importante, et c'est sans doute l'occasion à ne pas rater pour entrer dans le monde de la collection à peu de frais.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage X course : 90,82 X 76,95 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 115 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,3 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie crantée
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique MotorCraft
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangle superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 467 cm
Largeur : 176 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 276 cm
Voie av : 148 cm
Voie ar : 148 cm
Pneus av : 195/65 HR 15
Pneus ar : 195/65 HR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 10,4 s
1000 m.D.A. : 32,2 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation à 90 km/h : 6,6 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,3 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,5 l/100km
Volume du coffre : 440 litres
ABS en série
Poids : 1265 kg

Posté par Zorglub34 à 13:03 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,
28 février 2012

Bugatti Type 37A R Sport (1927-1931)

BugattiType_35_Av

BugattiType35_Ar
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Evolution de la T37 durant la saison 1927, la Type 37A (ou officiellement Type 35 CP) reçoit un compresseur Roots, de même type qui équipe sa soeur à 8 cylindres en ligne (T35). La puissance grimpe aussitôt de 60 à 90 ch, et la vitesse maximale passe de 150 à 185 km/h.

Sur les 270 voitures fabriquées entre 1927 et 1931, 67 auraient bénéficié du compresseur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 X 100 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Suralimentation : compresseur Roots
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 185 km/h
Poids :  787 kg

25 février 2012

Bugatti Type 40 Grand Sport (1926-1930)

Bugatti1av

bugatti1prof
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

La Type 40 succède à la "Brescia" ou "Type 22" et dérive de la "Type 13" conçue avant-guerre. Elle est conçue en de très nombreuses carrosseries, du torpédo à quatre places au coupé Grand Sport (notre modèle).

Elle est équipée du moteur de la Type 37 à savoir un robuste moteur de 4 cylindres mais déjà mutli-soupapes. Muni d'un arbre à cames en tête, il offre deux soupapes d'admission et une d'échappement. Mais la "37" étant une voiture de course, le moteur est dégonflé. Affichant seulement 45 chevaux, c'est sans doute le plus faible de l'histoire de la marque. Ce moteur se montrera en revanche d'une fiabilité à toute épreuve !

Empruntant son train arrière à la Bugatti 38, la "40" file à 115 km/h, un valeur très importante quand on songe à l'état des routes d'alors.

Elle a été produite à environ 800 exemplaires, toutes carrosseries confondues et la diversité est telle qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage X course : 69 X 100 mm
Puissance maximale : 45 ch à NC tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Zenith
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 X 4,4
Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : environ 900 kg

 

Un très grand merci à Philou qui a identifié la voiture est a permis la rédaction (rapide) de cet article.

24 février 2012

Peugeot 504 pick-up (1979-1996)

Peugeot504pickupav

Peugeot504pickupar
(Aniane, Hérault, juillet 2010)

Après l'arrêt de la 404 plateau qui avait connu un succès considérable auprès des artisans, il fallait à Peugeot une voiture qui puisse la remplacer. Aussi c'est naturellement vers la 504, déjà âgée de 11 ans, que se tourne la firme de Sochaux en réutilisant la formule.

Comme d'habitude depuis le D3, mais aussi avec la 404 ou le J7, la fabrication de la 504 pick-up est confiée à Chausson. Baptisée T6 dans les ateliers, la construction est moins aisée qu'il n'y parait. En effet, la 504 est une voiture monocoque à caisse auto-porteuse et au surplus, elle dispose de quatre roues indépendantes. Heureusement, les versions GL et commerciales sont équipées d'un pont arrière moins couteux. A partir de ces versions, l'adaptation sera plus aisée.

Au départ, le succès semble limité à l'Hexagone et chez Peugeot, on a du mal à comprendre pourquoi l'Afrique, qui avait si bien reçu le pick-up 404 fait grise mine face au pick-up 504. Dépêchés sur place, une équipe constatera que le succès ne tient pas à grand-chose. En effet, le fond de la benne du pick-up 404 était en bois tandis que celui de la 504 est en métal. Résultat, il est impossible d'y clouer toute sorte d'équipement permettant de transformer la voiture à loisir, au gré de l'imagination fertile et astucieuse qui est de mise dans les pays africains. Très vite, le fond de la benne est adapté et le pick-up 504 reçoit alors le même accueil que son aînée.

Pour les motorisations, il y a plusieurs choix qui évoluent selon les périodes. A son lancement, il est lancé avec soit un moteur essence de 1600 cm3 de 68 chevaux ou un Diesel 1,9 litres de 55 chevaux (amélioré à 63 ch pour le Maroc). En 1981, les moteurs sont améliorés et la version essence 1,8 litres se targue de 79 chevaux tandis que le Diesel Indenor de 2,3 litres en revendique 70. Une nouvelle version est présentée en 1986 qui se reconnaît à ses ridelles plus façonnées. La charge utile augmente et les dimensions de la benne modifiées. Pour l'anecdote, il est considéré comme un véhicule à trois places.

La voiture est produite en France dans les ateliers de Chausson jusqu'en 1993. Mais elle continue d'être construite en Argentine, au Kenya et au Nigeria. Elle cesse d'être importée d'Argentine en 1996 mais la production s'y poursuit jusqu'en 1999. En 200, c'est l'usine Kenyane qui cesse son activité et les dernières voitures sont fabriquées au Nigeria en 2005.

Trop populaire et trop répandu dans le monde pour être regardé de près par les collectionneurs, le pick-up est pourtant assez convoité. Robuste à l'infini pour peu qu'il soit entretenu, d'une fiabilité à toute épreuve, sa longévité est exceptionnelle. On ne trouve à tous les prix, mais pour le remettre en état il faut compter autour de 15 000 € en moyenne. Certains véhicules se négocient jusqu'à 25 000 €, ce qui fait une très belle côte pour une voiture qui n'est pas considérée comme un véhicule de collection.

Posté par Zorglub34 à 10:26 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
22 février 2012

Alfa Romeo Giulietta TI (1957-1965)

AlfaRomeoGiulettaTIav

AlfaRomeoGiulettaTIprof

AlfaRomeoGiulettaTIar1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

La guerre est passée et Alfa Romeo doit reconstruire son usine de Portello détruite en 1944. Toujours auréolée de ses faits d'armes en compétition avant le conflit mondial, la marque reprend ses activités civiles. Dans un premier temps, la construction de moteurs de bateaux et d'avions, d'appareils électro-ménagers aide à débuter l'activité. Plus tard, c'est le redémarrage de la production de la splendide 6C 2500. De l'autre côté, le département compétition est remis sur pieds et Alfa Romeo remporte les deux premiers titres constructeurs du tout nouveau championnat du Monde de Formule 1, assorti des titres pilotes de Giuseppe Farina puis Juan Manuel Fangio. Malgré cette glorieuse épopée, Alfa Romeo doit se retirer de la compétition en 1952 en raison de graves difficultés financières. L'état italien refuse de subventionner la restructuration de la firme et un ancien ingénieur de la marque, Enzo Ferrari, commence à faire de l'ombre.

Il faut donc une mutation profonde chez Alfa. En 1950, la 6C est remplacée par une grande berline au moteur généreux, la 1900. Cependant, sa production est assez confidentielle et il faut un modèle plus populaire pour sauver l'entreprise. C'est ainsi que nait le projet de la "Type 750". Pour faire entrer de l'argent dans les caisses, Alfa émet en 1952 des actions dans le cadre d'une souscription publique et pour garantir le succès de l'opération, elle organise une loterie qui permettra à 1000 actionnaires de gagner l'une des voiture produites. Cependant, la conception de la voiture est plus difficile que prévu et la voiture n'est pas livrée aux gagnants à la date prévue. En 1954, les gagnants reçoivent une Giuletta Sprint, la version coupé de la berline qui n'apparaît pourtant que l'année suivante.

La nouvelle venue est la première à ne pas porter un numéro comme il est de coutume dans la marque depuis les origines. Le jeu de mots est assez bien trouvé. La Giuletta (Juliette) sera l'amour de (Alfa) Roméo, à l'instar des célèbres amants de Vérone racontés par Shakespeare. La voiture est une berline dôtée d'un empattement assez long qui permet à une famille d'embarquer confortablement. Pour le moteur, un 1300 double arbre à cames en tête (on ne perd pas une bonne habitude) fournit seulement 50 chevaux. La Giuletta est une voiture placide. Et c'est tant mieux parce qu'elle ne brille pas par un comportement routier exempt de défaut. Si l'arrière est un classique essieu rigide, l'avant est à roues indépendantes au moyen de triangles superposés. Au résultat, la tenue de route n'est pas ce qu'on peut attendre d'une Alfa Romeo. Mais les versions coupé et spider ainsi que les déclinaisons carrossées par Zagato ou d'autres vont apporter à la Giuletta l'aura qui sera nécessaire à son succès. En revanche, elle se distingue par son prix compétitif.

En 1957, une nouvelle version de la berline est disponible équipée du moteur qui est installé dans la Giuletta Sprint depuis 1954. Cette Giuletta TI (pour Tourisme Internazionale) met mieux en valeur les qualités du moteur : bloc et culasse en alu, double arbres à cames entraîné par chaîne. Les performances sont alors plus dignes d'Alfa Romeo et la vitesse de pointe, aidée en celà par une boite manuelle à 4 rapports synchronisés, atteint 156 km/h ! La TI représente alors la moitié des ventes de la berline. Les services de l'état italien en commandent un grand nombre pour les différents fonctionnaires et la police.

En 1960, la Giuletta subit son premier lifting et devient "Type 101". La calandre est modifiée, les barres des parties latérales sont remplacées par une grille. Les feux sont légèrement modifiés et une nouvelle décoration intérieure vient rejeunir l'image de la voiture. La TI prend alors une part très majoritaire dans les ventes de la berline, jusqu'à 85 %.

En 1965, la Giuletta prend se retraite déjà relevée par la nouvelle Giulia, si carrée et pourtant aérodynamique, et qui associe les qualités d'une berline aux performances dignes d'une Alfa. Vendue à 200 000 exemplaires, toutes versions confondues, la berline représente 135 000 unités, dont 105 000 TI.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X course : 75 x 74 mm
Puissance maximale : 65 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes
Dimaètre de braquage : 11 m
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 399 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 148 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 127 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 155 R 13
Pneus ar : 155 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
0 à 100 km/h : 16,1 s
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne : 8,5 litres/100km
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 19:53 - - Commentaires [1]
Tags : , , ,