06 janvier 2012

Alfa Romeo Spider 2 litres (1983-1990) (Série 3)

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(Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Troisième génération du Spider apparu en 1966. Esthétiquement par rapport à la deuxième génération, il y a peu d'évolutions. Seul l'arrière est encore modifié. Les feux sont plus grands et un béquet noir en plastique mou vient ceindre la poupe, noir dans les premières années, puis couleur caisse ensuite. Cette génération aura le surnom de "queue de canard" (Duck Tail) ou "aerodinamica". A l'avant, le pare-choc contient une bande plastique noire. Pour quelques exemplaires on peut remarquer la plaque d'immatriculation décalée, une spécialité Alfa, mais qui ne semble pas de série.

A l'intérieur l'équipement augmente et la console centrale prend du volume. On peut noter le levier de vitesses très haut qui se trouve à portée du volant offrant une position de conduite très confortable, le volant tombant littéralement sous la main.

Deux moteurs sont disponibles seulement : le 1600 et le 2 litres à double arbre à cames en tête qui est désormais épaulé par une injection électronique Bosch. En 1985, une version améliorée du 2 litres est également disponible. La Quadrifoglio Verde donne 4 chevaux de plus aux 128 du 2000.

Le Spider sera encore modifié en 1990 pour une dernière génération avant de disparaître en 1993 pour revenir totalement revu en 1995 sous le nom de GTV (à ne pas confondre avec l'Alfetta GTV).


05 janvier 2012

Simca 1000 Sim'4 (1968-1972)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Comme le logo "4CV" sur l'aile arrière droite le laisse deviner, la Sim'4 est la version économique de la Simca 1000 à partir de septembre 1968, juste après les premières modifications esthétiques et les améliorations mécaniques reçues avec le millésime 1969.

D'un point de vue esthétique, la face avant reçoit des phares plus grands qui lui font gagner en sympathie. La nouvelle lame transversale striée s'étire d'un clignotant à l'autre, situés désormais à l'angle de la carrosserie, ce qui leur permet de remplir le double rôle de renvoi de côté. Les cligontants intègrent également les veilleuses. A l'arrière, les feux ronds sont remplacés par un nouveau bloc "carré" cerclé, ce qui apporte une touche de "luxe". Les pare-choc ont perdu leur tampon.

Les modifications les plus importantes ont lieu sur la mécanique. Pour l'essentiel de la gamme, c'est le moteur plus récent de la Simca 1100 qui remplace le précédent. Pour la Sim'4, un moteur de 777 cm3 lui procure 31 ch DIN, alors qu'à l'opposé de la gamme, le 1118 cm3 de la Special lui en fournit 50. Mais les modifications ne s'arrêtent pas là. La direction à vis et galets critiquée parce que trop légère et trop floue est remplacée par une crémaillère. Les cardans disposés sur les arbres de transmission à l'arrière permettent de donner un angle de carrossage négatif au train arrière ce qui augmente la tenue de route. Une barre stabilisatrice à l'avant vient parfaire le travail. En 1969, la Sim'4 gagne 2 chevaux supplémentaires, à 33.

La Sim'4 disparaît avec le millésime 1973, soit à la fin juin 1972.

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04 janvier 2012

Triumph Spitfire Mark III (1967-1971)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Spitfire Mk III se distingue aisément de la génération précédente parce que sa proue est complètement redessinée. Un nouvel avant plongeant dénué de grille de calandre vient donner à la Spitfire de faux airs de Spider Duetto mélangé à une Fiat 124 Sport Spider. Le pare-choc est ainsi installé plus haut, conformément aux nouvelles normes de sécurité. Les clignotants et veilleuses sont déplacés sous le pare-choc. A l'arrière, le pare-choc en deux parties perd ses buttoirs et plonge plus profond vers l'intérieur tandis qu'un feu de recul a été ajouté au côté du clignotant.

Au moteur de 1147 cm3 on substitue un bloc de 1296 cm3 qui fait monter la puissance de 67 à 75 chevaux. Ce moteur, obtenu par augmentation de l'alésage et de la course du précédent a déjà été utilisé dans la Triumph Herald 13/60 avec succès. Au moyen de deux carburateurs, il en est tiré 75 chevaux, ce qui rapporté au poids de 750 kg, en fait une voiture tout à fait alerte et amusante à conduire. Le moteur n'est pas particulièrement sportif, mais il est fiable et solide. Les soucis de fiabilité proviennent surtout du circuit électrique et des difficultés à régler les deux carburateurs.

Le Spitfire n'est pas une sportive mais une voiture d'apparât. Idéale pour la Croisette, elle avoue vite ses limites sur les petites routes sinueuses et son essieu arrière rigide la rend très délicate sur la pluie. En revanche, elle reste vive et maniable sur sol sec.

La Mk III est sans doute la plus sportive de toutes les versions de la Spitfire, avec le moteur le plus puissant. Les versions suivantes, tout aussi séduisantes, perdront légèrement en puissance. C'est avec la Mk III que la 100 000è Spitfire est vendue. Elle sera vendue à 65 000 exemplaires. La Mk IV intervient en 1970, alors que la Mk III susbiste jusqu'en 1971.

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 1296 cm³
Alésage X course : 73,7 x 76 mm
Puissance : 76 ch à 6000 tr/min
Couple max : NC
Taux de compression : 9 : 1
Distribution : Arbre à cames latéral
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux
Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses : manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort transversal à lames
Longueur : 3730 mm
Largeur : 1450 mm
Hauteur : 1205 mm
Empattement : 2110 mm
Voie av : 1245 mm
Voie ar : 1220 mm

Freins av : Disques
Freins ar : Tambours
Pneus av : 5,20 x 13
Pneus ar : 5,20 x 13
Poids : 748 kg
Vitesse maximale : 160 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres

03 janvier 2012

Peugeot 104 ZS (1975-1985)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Peugeot 104 ZS est sans doute le germe sportif chez Peugeot qui va engendrer la 205 GTI moins de 10 ans plus tard. Sans doute emporté par l'enthousiame suscité par les recents succès de la 504 coupé en rallye, et souhaitant se démarquer de sa clientèle traditionnelle peu encline aux modèles vigoureux, Peugeot se lance en septembre 1975 dans une version plus musclée de la 104 coupé née en 1973, la ZS.

Avec la 104 coupé, Peugeot avait déjà réussi le tour de force de convaincre qu'une voiture de 3,30 mètres de long avait sa place dans le paysage automobile. L'arrière tronqué à la hache par Pininfarina, la suppression du porte-à-faux arrière donnent une allure très dynamique à la voiture, mais encore faut-il lui confier une motorisation suffisante. Le moteur X de 954 cm3 lui livre 46 chevaux, ce qui permet de silloner les rues des grandes villes dans un confort suffisant. Mais la voiture manque de punch, c'est indéniable.

Ce moteur est retravaillé en collaboration avec Renault. Par augmentation de l'alésage et de la course, il affiche une cylindrée de 1124 cm3. Les soupapes sont agrandies, l'arbre à cames est plus pointu de façon à les lever plus haut et plus vite, et un carburateur double corps est installé, l'admission est améliorée. Il en ressort 66 chevaux à 6200 tr/min, ce qui correspond à une bonne valeur pour les 785 kg de la voiture. Avec une boite quatre rapports un peu longue et à la commande un peu floue, la 104 ZS affiche 156 km/h en pointe, des accélérations de 0 à 100 km/h en 12,5 secondes, 35,6 secondes pour accomplir le kilomètre départ arrêté.

Mais à l'extérieur, la ZS reste discrète, du moins les premières années. Les enjoliveurs et le logo "ZS" à l'arrière permettent de l'identifier. A l'avant elle reçoit des phares aggrandis pour recevoir des lampes à iode, et les pare-chocs reçoivent un jonc noir en leur milieu. Le logo 104 trône sur la capot. A l'intérieur, l'équipement est à la hausse, modèle haut de gamme oblige : volant trois branches, compte-tour, ceintures à enrouleur, sellerie spécifique avec appuie-tête.

D'abord destinée à une clientèle féminine, la 104 ZS se montre amusante à conduire et confortable. Cependant, pour devenir une réelle sportive, l'étagement et la commande de boite doivent être modifiés. En revanche le moteur sans zone rouge est très amusant, même s'il est trop creux à bas régime. En revanche, même si elle a reçu des barres anti-roulis à l'avant comme à l'arrière, que ses ressorts de suspension ont été affermis, le comportement de la 104 ZS manque encore un peu de caractère pour réellement devenir sportif.

En 1978, la 104 coupé reçoit de nouveaux blocs optiques intégrant les feux de recul et les feux de brouillard. En 1979, un cran est franchi avec la 104 ZS2. Le moteur X est devenu XY et avec 1360 cm3 et 93 chevaux, il emmène la 104 dans un nouvel univers. La ZS2 est une série limitée à 1000 exemplaires, mais en 1980, la ZS profite de ce nouveau moteur dans une version assagie à 72 chevaux. Mais ce moteur gagne surtout en souplesse par rapport au précédent. Sous l'effet de la ZS2, la nouvelle ZS s'enhardit et affiche un liserai rouge le long de la carrosserie, des élargisseurs d'ailes et des pneus taille basse avec jantes spécifiques. Elle hérite également la sellerie spécifique développée pour la 104 ZS. Le tableau de bord rectangulaire est aussi intégré à la ZS la même année.

En 1982, elle reçoit enfin la boite cinq rapports qui lui permet d'exploiter le potentiel de ce moteur. Les feux avant sont retrécis (dits "petits feux rectangles). Elle reçoit aussi un essui-glace arrière. En 1983 un ZS 80hp est également de la partie, et ses 80 chevaux ont pour mission de faire oublier la ZS2, en vain. Le 72 chevaux est ensuite supprimé pour 1984, le moteur à deux carburateurs simple corps de 80 chevaux installé également dans la Visa GT et la 205 XS devient alors un standart.

En 1985, l'arrêt de la 104 ZS est certainement causé par le développement phénoménal de la 205 GTI qui va marquer les esprits de manière encore plus profonde.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alésage X Course : 75 x 77 mm
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Taux de compression : 9,3 : 1
Type de transmission : traction
Boite de vitesses  manuelle à 5 rapports
Direction  à crémaillère
Suspension av : type McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 134 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Poids : 800 kg
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 12,2 s
400 m.D.A. : 18,2 s
1000 m.D.A. : 34,6 s
Capacité du réservoir : 40 litres

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02 janvier 2012

Citroën DS 20 (1968-1975)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

Lorsque la DS 19 disparaît pour laisser la place à la DS 20 en septembre 1968, il y a déjà belle lurette (depuis 1965) que son moteur est de fait passé à 2 litres et que le moteur 1985 cm3 a remplacé le 1911 cm3. Cependant, la puissance a augmenté progressivement et les 83 chevaux sont maintenant 91.

C'est en septembre 1969 que la planche de bord est totalement revue et perd son compteur de vitesse rectangulaire. Trois nouveaux cadrans ronds viennent réassortir l'agencement des témoins et des aiguilles. Un compte-tours vient remplir le troisième cadran. Il semble que ce modèle présenté soit de ce millésime.

A partir de septembre 1970, la DS 20 ne sera plus disponible qu'en boite hydraulique et plus en boite manuelle. Le champignon de frein est assoupli de façon à le rendre moins sensible. A partir de 1972, de nouvelles poignées de porte permettent la suppression du bouton d'ouverture. Il suffit de tirer en levant la poignée pour ouvrir la porte. Un mécanisme qu'on retrouve sur la GS. Des feux de recul viennent prendre place sous le pare-choc arrière et le moteur se voit confier 99 chevaux.

Il n'y aura plus de modification de la DS 20 par la suite qui continuera sa carrière entre les DSuper 5, DSpecial et la DS 23 jusqu'à la fin de de la DS en 1975. C'est son moteur qu'on retrouve par la suite dans la CX 2000.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X Course : 86 x 85,5 mm
Puissance maximale : 91 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,9 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 8,75 : 1
Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : traction
Boite de vitesses : 4 rapports semi-automatiques
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Longueur : 484 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Pneus av : 180 HR 380
Pneus ar : 155 HR 380
Poids : 1260 kg
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres

Pour en savoir plus : DS et ID Club de France


01 janvier 2012

Renault Rodéo 4 (1970-1981)

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(Bourg-Charente, Charente, avril 2004)

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(Clermont l'Hérault, Hérault, décembre 2007)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2010)

La Renault Rodeo est commercialisée pour la première fois en 1970 par l'intermédiaire d'ACL, un fournisseur de Renault. La voiture se veut le pendant de la Mehari de Citroën ou de la Mini Moke. Il s'agit de véhicules légers et ouverts dont l'utilisation se rapproche du Buggy. Leur vocation est plus la plage ou les chemins viscinaux que les routes départementales ou les autoroutes. Relativement spartiates, elles offrent une polyvalence bien pratique pour une utilisation à la campagne dans un confort, somme toute, rudimentaire.

Sur la base d'une Renault 4 fourgonette, ACL crée une carrosserie en polyester très légère. La voiture reçoit des suspensions renforcées pour mieux résister sur les chemins cahoteux. Le moteur est directement celui de la Renault 6, de 845 cm3 et 27 chevaux, ce qui lui procure un peu plus d'aisance dans les chemins et les situations un tant soit peu délicates.

D'année en année, la voiture évoluera. Outre les détails mécaniques et de carrosserie, la voiture doit changer de nom en 1972 en raison de l'arrivée d'une autre Rodeo, sur une plateforme de Renault 6. Elle s'appelle logiquement Rodeo 6, tandis que la Rodeo d'origine devient Rodeo 4.

En 1973, le badge ACL est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

En 1977, le volant issu de la Renault 4 (modèle jaune) est remplacé par celui de la Renault 5 GTL (modèles verts et blancs) mais la planche reste celle de la Renault 4 TL.  En juin 1979, les feux arrières de l'Estafette disparaissent pour laisser la place à ceux de la Renault 4 fourgonette (R4 F6) (modèle blanc) .

En 1978, ACL change de nom et adopte celui de son PDG, TEILHOL.

Enfin, en 1981, les Renault Rodeo 4 ou Rodeo 6 disparaissent et laissent place à la Rodeo 5.

29 décembre 2011

Mercedes 180 D W120/121 (1953-1962)

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(Saint-Yriex, Charente, septembre 2004)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

Produite de 1953 à 1962, cette Mercedes est la première d'une lignée qui mènera aux classes E de notre époque. Cependant, ce modèle ayant grossi de génération en génération, elle est plutôt disposée dans le segment de la Classe C actuelle.
Alors qu'on s'attendait à un véhicule plus petit, c'est ce modèle de milieu de gamme qui apparut chez Mercedes. Il est souvent baptisé "ponton", car il intègre les ailes dans la ligne du capot, des portières et des ailes arrières. Il n'y a plus de carénage spécifique pour les passages de roues. Cette initiative chez Mercedes deviendra la norme pour tous les constructeurs à l'avenir.
Elle n'était disponible qu'en moteurs de 1,8 ou 1,9 litres, essence ou diesel. Le moteur 1,8 développe à peine 52 chevaux et n'autorise qu'un 100, voire 105 km/h en vitesse de croisière maximale. Des performances faible en raison d'un arbre à cames latéral un peu daté. La puissance augmentera doucement jusqu'en 1962, atteignant 68 chevaux en octobre 1962, pour la 180. La 190, avait des performances meilleures, jusqu'à 80 chevaux. Plus tard, apparaîtront des 220 et 220 S qui donneront des performances suffisantes pour l'époque, permettant de rivaliser avec la 403 ou la DS.

En version diesel (ici), c'est encore pire, c'est 40 chevaux lors de son apparition, puis 48 chevaux en 1962. L'utilité des moteurs Diesel réside dans le très faible coût du carburant qui réduit le coût du kilomètre parcouru. Il ne faut pas avoir des envies de sensations, il faut près de 30 secondes pour reprendre de 90 à 100 km/h et près de 40 s pour atteindre le 100 km/h départ arrêté ! Des performances qui équivalent à un moteur 1000 ou 1200 cm3 essence de l'époque. En revanche, sa fiabilité est légendaire et permet 150 000 à 200 000 km (c'est énorme pour l'époque où il faut idéalement réembieller une Simca Aronde tous les 50 000 km en moyenne à cause de l'usure des coussinets et des segments) sans qu'on touche au moteur en profondeur.

Niveau équipements, la 180 est sobre à l'origine. Mais elle apporte des nouveautés qui vont s'imposer par la suite : pare choc élastique, freins aérodynamiques, tableau de bord rembourré, rétroviseur jour/nuit, un chauffage séparé gauche-droite avec dégivrage intégré, essuie-glace avec lave-glace de série (1956) dont la surface balayée surprenait pour l’époque.

Curiosité pour l'époque, le démarrage a lieu en deux temps au moyen de la clef : un premier cran pour les bougies de préchauffage (une trentaine de secondes, le temps qu'un voyant rouge s'allume au tableau de bord), puis le démarreur qui entrainait le moteur dans un bruit de claquements et de vibrations avant que le moteur ne soit chaud. Il se stabilisait ensuite, réduisant les claquements et la fumée. A noter qu'à l'époque seuls Mercedes et Peugeot (avec la 403 Diesel) se sont intéressés au Diesel, et le spécialistes de l'époque pensaient que devant les performances de l'essence, plus aucun constructeur n'en produirait à partir des années 70. Belle erreur, quand on voit aujourd'hui que les moteurs Diesel sont plus performants à cylindrée égale que les équivalents à essence, et représentent plus de 50 % du marché des voitures neuves.

Environ 425000 modèles ont été construits avant que le chassis W110 ne prenne la relève en 1963.

A noter que le modèle rouge est découvrable

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25 décembre 2011

Simca 1300 (1963-1966)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

En 1963, alors que l'Aronde est sur le déclin en raison d'une conception datée, il faut une remplaçante dans ce segment, d'autant que le rachat par Chrysler impose des résultats rapides. La nouvelle génération de voiture familiale populaire s'incarne alors dans la Simca 1300, une voiture très conventionnelle.

Esthétiquement, elle adopte une ligne très sobre et tendue, voire fade. C'est la fin des arrondis des années 50. Les formes sont plus anguleuses et les surfaces vitrées plus importantes. L'habitacle s'en trouve d'ailleurs agrandi.

La mécanique est directement issue de l'Aronde P60. Le moteur Rush a été transféré dans la Simca 1300 et ses 62 chevaux permettent d'atteindre la vitesse de 132 km/h en pointe, des performances assez faibles en dépit d'un culasse avec soupapes en tête.

Très vite, un nouveau moteur 1500 viendra compléter la gamme à partir de 1964. La 1500 se distingue par une calandre aux lamelles horizontales en lieu et place d'une grille comportant un léger angle. De plus les pare-chocs arrière enveloppaient l'aile jusqu'à la roue. A l'intérieur, la 1500 disposait de sièges avant séparés au lieu d'une simple banquette.

Le tableau de bord se limite au seul cadran du compteur de vitesse, en-dessous duquel se trouve la jauge d'essence. Le levier de vitesses est au volant, les principales commandes s'alignent sur le tableau de bord.

Plusieurs niveaux de finition sont disponibles dès 1964, avec enjoliveurs ou non (modèle gris ou bleu), joncs chromés et accessoires au tableau de bord (allume-cigare, montre, etc).

Dans l'année 1966, les 1300/1500 sont remplacées par une évolution, les 1301/1501 aux lignes rallongée, et ce jusqu'en 1974.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage X Course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4 : 1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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24 décembre 2011

Toyota Celica ST TA22 (1970-1977)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

La Toyota Celica est un coupé sportif dérivé de la berline Carina. Elle prend la suite d'une voiture qui est entrée dans la légende de l'autobile, la Toyota 2000 GT. Présentée au salon de l'automobile de Tokyo en 1970, elle est commercialisée à partir de décembre de la même année. Selon les marchés (Japon, export), la gamme est plus ou moins échelonnée. De cinq niveau de finition au Japon on n'en retrouve plus que trois dans les marchés européens ou américains. Elle s'attaque de plein fouet au marché des Ford Capri et des Opel GT.

La voiture a un style très réussi, mêlant une ligne somme toute très japonaise avec des clichés américains. On retrouve l'absence de montant central, chère au marché d'outre-atlantique. En 1973, une variante "fastback" est disponible, avec montants de porte et un arrière qui rappelle à coup sûr la Ford Mustang 1969 (TA28). La ceinture de caisse est assez haute, l'assise des sièges assez basse, et lorsqu'on est assis au volant l'impression de conduire une sportive américaine est augmentée avec le volant trois branches et la planche de bord qui revient vers le conducteur au fur et à mesure qu'elle rejoint le pare-brise. Rien ne manque à bord pour l'époque et les voitures européennes de l'époque peuvent afficher de sérieux complexes, y compris au niveau de la finition.

Les motorisations sont étendues entre un moteur 1,4 litres de 84 chevaux pour le marché japonais exclusivement et un 2,2 litres réserve au marché américain. Entre les deux, l'Europe a le choix entre des 1600 et des 1900 à simple ou double arbre à cames en tête. Ces moteurs peuvent être choisis avec des carburateurs simple ou double corps et des boites quatre ou cinq rapports, selon le niveau de finition. Le niveau de finition ST est un 1600 à double arbre à cames en tête et carburateur double corps qui délivre 100 chevaux, soit l'équivalent du 1900 simple arbre du marché américain (105 chevaux). La version GT s'honore d'un 2 litres double arbres double corps de 145 chevaux !

En 1977, la TA22 est abandonnée au profit la TA40.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1589 cm3
Alésage X Course : 85 x 70 mm
Puissance maximale : 100 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 5200 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,5 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 416 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 131 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 129 cm
Garde au sol : 17,5 cm

Pneus av : 195/60 VR 14
Pneus ar : 195/60 VR 14
Freins av : disques assistés
Freins ar : tambours assistés

Poids : 880 kg
Vitesse max : 175 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,4 s
1000 m.D.A. : 33,8 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 8,1 l/100 km

Posté par Zorglub34 à 14:10 - - Commentaires [1]
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22 décembre 2011

Hotchkiss Anjou 13.50 (1951-1954)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

L'Anjou 13.50 succède à l'Artois 864 S49 apparue en 1948 mais écoulée à seulement 2000 exemplaires. Elle présente une ligne modernisée, en galbes et rondeurs alors que l'Artois conservait les lignes issues de la Cabourg. Elle mise surtout sur un intérieur soigné, mêlant velours et bois.

Le moteur 2,3 litres est tout droit hérité du 4 cylindres des AM 80 et propose 72 chevaux au régime maximal de 4000 tr/min, la faute à une conception du moteur en fonte à longue course qui exclut les hauts régimes. Toutefois ce moteur est réputé pour sa fiabilité et sa souplesse. Parallèlement, la version 6 cylindres prend la dénomination Gascogne.

Le confort est grandement accru par l'utilisation du système de suspension "Grégoire", qui rend les routes presque lisses, tant il absorbe les irrégularités de l'asphalte. Ce système dit "à flexibilité variable," comporte trois ressorts par roues qui viennent compenser mutuellement leurs mouvements. Il a été également été utilisé sur certains modèles de 4CV et d'Ondine sous le nom "aérostable" et même dans certaines Citroën Traction mais il n'a pas été généralisé en raison d'un coût de fabrication élevé.

Les modèles de 1951 possèdent un levier de vitesses au plancher (modèle marron). La boite est à 4 rapports dont la première n'est pas synchronisée. Seuls un millier d'exemplaires seraient ainsi équipés. Par la suite, la commande sera au volant, et la voiture sera dotée d'une boite Cotal (modèle noir).

Mais en 1950, Peugeot avait déjà pris le contrôle d'Hotchkiss, et la fusion avec Delahaye en 1953 conduit à l'arrêt de fabrication de voitures de tourisme. A l'exception de la légendaire "Hotchkiss-Grégoire", l'aventure automobile s'arrête là, Hotchkiss se limitant à la construction de véhicules utilitaires et de Jeep Willys sous licence.