14 juillet 2011

Ford Granada Mk II 2.0 Break (1977-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La seconde génération de Ford Granada prend place dans le haut de la gamme Ford en 1977. Présentée en septembre 1977 au Salon de Francfort, elle est loin des formes arrondies et généreuse de la première génération, celle-ci est géométrique, rectiligne. De fait, toute la voiture a été repensée, jusqu'à l'habitacle. Elle est d'emblée disponible en berline 4 portes et en break 5 portes. Le coupé fast-back n'est plus au catalogue mais une étonnante version deux portes sur la base de la berline peut venir le remplacer. Le break se classe d'emblée comme un de plus volumineux de la production et il n'y a guère que les breaks Citroën CX ou Peugeot 504 pour rivaliser.

Les motorisations évoluent et les moteurs dits "Essex" conçus par les bureaux anglais disparaissent au profit des moteurs "Cologne", ces V6 de 2 litres, 2,3 ou 2,8 litres de cylindrée. En Europe continentale une version 1,7 litres à V4 provenant des Ford Taunus P5, moteur qui sera très vite remplacé par un 4 cylindres en ligne de 1,6 litres de puissance équivalente (75 ch), c'est à dire nettement insuffisante pour le gabarit de la voiture. Deux séries de moteurs deux litres existeront également, à quatre ou six cylindres, le moteur à 4 cylindres se montrant à la fois plus économique et plus puissant. Les V6 de 2,3 et 2,8 litres remplacent les 2,6 et 3 litres anglais. Gourmands mais souples, ils offrent un confort de conduite à la hauteur du montant affiché à la pompe. Avec ou sans injection ils offrent des puissances très variables, en particulier pour le 2,8 litres (135 ou 160 chevaux). Reste le moteur Diesel, à l'origine de 2,1 litres et qui provient directement de la Peugeot 504. Avec 63 chevaux fébriles, il est totalement insuffisant pour la voiture et ne lui permet que de se déplacer. Il sera remplacé par le 2,5 litres de la CX en gagnant à peine 6 chevaux. Autant dire qu'il est l'arme anti-radar redoutée par le Ministère des Finances.

Côté confort, c'est la rigueur allemande avec des sièges profonds et une assise très ferme, mais très adaptée ergonomiquement. La suspension avant perd son train McPherson pour une suspension classique, mais le train arrière, propulseur, bénéficie quant à lui de roues indépendantes et d'un différentiel suspendu.

En 1982, la Granada connaît un très léger restylage (voir ici la Granada 2.8 Ghia). Les blocs optiques arrière sont désormais striés et la calandre est faite de lames horizontales inclinées de la teinte de la caisse. Les clignotants sont arrondis et les ailes sont très légèrement galbées. En 1985, c'en est fini de la Granada qui devient Ford Scorpio avec la nouvelle génération, sauf en Angleterre où elle reste Granada Mk III.

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13 juillet 2011

Renault 17 TL (1971-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Dans la gamme formée par les Renault 15 et Renault 17, la 17 TL est celle qui a sans doute rencontré le moins de succès. Coincée sous la 17 TS qui dispose du moteur de la Renault 12 Gordini, la 17 TL est équipée du moteur de la Renault 16 TS, c'est à dire le même que la 15 TS. Entre les deux voitures, c'est une question d'équipement qui va emporter la décision de l'acheteur. Certes la Renault 17 profite des avantages de la 17 sur la 15, mais la différence de prix justifie-t-elle l'absence de différence de performances ? Très vite, c'est la 15 TS qui prendra l'avantage sur la 17 TL. Il faut prendre en considération que dans la gamme, c'est la 15 TL qui représente plus de la moitié des ventes et même jusqu'à 75 % après le premier choc pétrolier.

En 1973, les Renault 15 et 17 initient le nouveau lettrage Renault effecté au moyen d'une barrette noire sur le côté gauche. Par la même occasion, les feux de reculs qui étaient orange jusque là deviennent gris. Rien ne permet de distinguer une TL d'une TS de l'extérieur, il faut soulever le capot ou avoir l'oreille exercée lorsque le moteur tourne.

A noter que le modèle présenté a été équipé d'élargisseurs d'aile et de roues spécifiques.

En février 1976, les Renault 15 et 17 sont remplacées par une deuxième série.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3

Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 9,25:1

Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm

Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1020 kg

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10 juillet 2011

Simca 1000 Rallye 2 "Kit Coupe SRT 77" (1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Parallèlement au développent de la Simca Rallye, Henri Chemin imagine les Challenges Simca Shell. Ils sont créés en 1970 sur le modèle imaginé par Amadée Gordini pour les Renault 8. En 1972, cette compétition devient le Simca Racing Team, et il n'est ouvert qu'aux Simca 1000 et aux CG 1000 ou CG 1200. La promotion de la Simca 1000 passe par le développement des Rallye en 1970, une simple décoration de la Simca 1000 de série. En 1972, la Rallye 1 arrive son petit moteur 1100 de 55 chevaux. En septembre de la même année surgit la Rallye 2, moteur 1300 et carburateur double corps. Avec 82 chevaux, elle peut enfin rivaliser avec les performances de la Renault 8 Gordini.

En 1977 est créé un kit "Coupe SRT 77". Sur la base de la Simca 1000 Rallye 2, apporte une puissance jusqu'à 110 chevaux grâce à l'augmentation de la taille des soupapes de 34 à 36 mm pour l'admission, mais également pour l'échappement (de 27 à 28 mm). Les tubulures sont modifiées et agrandies, un arbre à cames spécifique et renforcé agit sur des soupapes dont les ressorts ont eux aussi ont été durcis.

Esthétiquement, la voiture se distingue par un spoiler et un pare-choc spécifique, des élargisseurs d'ailes, un becquet et un pare-choc arrière distinct. Pour mieux transmettre la puissance au sol, un kit d'amortisseurs spéciaux est disponible, assortis avec une monte de pneumatiques spécifique.

Avec un tel équipement, la vitesse de pointe est de 173 km/h. Les 400m départ arrêté sont franchis en moins de 16 secondes, et le kilomètre en 31,5 secondes. Si la vitesse de pointe n'est pas tellement supérieure, c'est en raison du plus petit diamètre des pneus par rapport à la Rallye 2 sans le kit.

De fait, ce kit, réservé à la compétition, n'a jamais été homologué sur route par les "Mines" (aujourd'hui la DRIRE), et après une prolongation en 1977, il a servi de base pour l'élaboration de la Simca 1000 Rallye 3.

Pour en savoir plus sur le SRT : SIMCA RACING TEAM.

Pour en savoir plus sur le kit SRT 77 : Kit Coupe SRT 77.

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07 juillet 2011

Renault 4CV Découvrable SAPRAR (1948-1949)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Deux ans après la 4CV de série, une voiture rouge vif crée l'évènement au Salon de Paris en 1948. Une filiale de la Régie, la SAPRAR, a mis au point une version luxueuse et découvrable de la populaire berline vedette de Renault. Dans les allées du Grand Palais où se tenait encore le Salon, le Président Vincent AURIOL s'attarde quelques instants sur cette nouvelle venue qui, en ces temps de reconstruction d'après-guerre et de privations, semble presque ostensiblement provoquante.

La SAPRAR (Société Anonyme de Pièces, Réparation et Accessoires Renault), a sorti des chaînes de montage du 4CV de série dans sa version la plus luxueuse. Elle l'a affublée des pièces qu'elle est chargée de produire et a procédé au découpage du toit et à la confection d'une capote. Garnie de chromes (pare-chocs spécifiques, jantes), de tissus tendus à l'intérieur des portes, arborant une sellerie cuir du plus bel effet, équipée de deux cendriers, d'un volant de couleur beige et d'un commodo de clignontants spécifique, d'un plafonnier sur le montant des portes gauche et d'un Neiman, la découvrable s'enhardit. Comble du chic de l'époque, la radio est également disponible. Mais tous ces accessoires ne sont que des options, bien sûr.

Ce n'est qu'au printemps 1950 que la Régie se décide à intégrer cette voiture au catalogue officiel. Elle se différencie alors avec la plaque arrière trapézoïdale et sa lampe d'éclairage, et ses feux empruntés à la 4CV de série. Le modèle présenté est de 1949. L'intérieur est également transformé avec le contacteur des clignotants qui se situe derrière le nouveau volant à deux branches. Le tableau de bord reçoit un cendrier rond encastré. Deux pare-soleil sont également proposés. Les vitres-avant sont descendantes. A noter que les pièces nécessaires à la transformation de la voiture étaient disponibles sur les catalogues de pièces détachées de la 4CV, preuve que l'opération ne portait pas sur la structure monocoque de la voiture et que des amateurs pouvaient sans doute s'y essayer.

Il s'en vendra 6000 en deux ans seulement, entre 1951 et 1952. Puis très vite les ventes vont décliner, sans doute en raison d'un prix d'achat de près de 20 % supérieur à celui de la berline Grand Luxe et pas loin de 30 % par rapport à la berline de série. Après 9518 unités vendues par la Régie Renault, sans compter les exemplaires vendus par la SAPRAR, la voiture est retirée du catalogue sans héritière. Ce sera la Dauphine et sa cousine la Floride (puis Caravelle), qui proposeront une voiture ludique dans la gamme de la régie nationale.

Pour en savoir plus : http://4cv.saprar.1950.monsite-orange.fr/index.html

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03 juillet 2011

Citroën CX 25 GTI série 1 (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

L'abandon du moteur Wanker à trois rotors pour cause de crise pétrolière a été lourd de conséquences pour la CX. Ce moteur d'une cylindrée de 1,5 litres, ce qui en cylindrée corrigée lui confère 3 litres, devait procurer 160 chevaux à la CX et en faire la voiture la plus puissante du marché français (depuis l'abandon de la SM). Malheureusement, autant pour des raisons de consommation que pour des soucis de fiabilité rencontrés par Citroën pour la GS Birotor ou par NSU avec la Ro80, le moteur Wankel est définitivement jeté aux oubliettes.

Reste que le compartiment moteur n'a pas été étudié pour y loger un moteur plus volumineux. Le V6 PRV ne pourra pas y être logé, d'autant plus qu'il faudrait le placer en position longitudinale et que tout a été pensé pour une motorisation transversale. Du coup, si la CX 2000 et son moteur dérivé de celui de la DS20 peut rivaliser avec une Renault 20 ou une Peugeot 504 en termes de performances, elle est totalement dépassée par une Renault 30 ou une Peugeot 604. Quant aux allemandes du type Mercedes 280 ou BMW série 5, elles ne jouent pas dans la même catégorie.

Petit à petit Citroën a amélioré les moteurs en adaptant dans un premier temps le moteur de la DS23 ce qui amènera à l'apparition de la CX 2400 d'abord en finition "Prestige", puis en "Pallas" et enfin en 2400 GTI. L'arrivée en 1980 des nouveaux moteurs 2 litres de la Française de Mécanique permet sensiblement d'améliorer les performances, et de les rapprocher de celles de la 2400 GTI. En 1983, un nouveau moteur à quatre cylindres est implanté dans la CX dont le logement moteur ne permet pas d'y insérer un autre type de mécanique. Avec 2,5 litres de cylindrée il est le second plus gros quatre cylindres du marché derrière le 3 litres de la Porsche 944 (sans compter les 4 cylindres Diesel Toyota sur le BJ42, non importés). Le moteur à arbre à cames en tête est de 138 chevaux. Il se montre d'un très grande souplesse et d'une sobriété étonnante tant qu'on respecte les limites de vitesse autorisée. Ce moteur est également installé dans la CX 25 Pallas IE et la CX Prestige.

La 25 GTI se distingue par un avant qui intègre deux feux longue-portée sous le pare-choc, un becquet arrière sur le haut du coffre qui a pour but d'améliorer la stabilité à haute vitesse, des baguettes latérales noires, un retroviseur extérieur noir. Pour le reste, les moteurs sont identiques et des détails d'équipement donnent à chacune des voitures leur raison d'être, celle de la GTI étant un tempérament réputé plus sportif. Mais avec un kilomètre-heure de différence en vitesse de pointe, il n'est pas si sûr que ce tempérament soit avéré.

Toujours est-il que la CX 25 GTI est une mangeuse de bitume, avalant les kilomètres avec constance, dans un silence de fonctionnement étonnant. Pour autant, elle se fait très vite damer le pion par la nouvelle Renault 25 V6 dont les performances ont connu une très nette inflation. Citroën se lancera alors dans l'installation d'un turbo sur le CX 25 GTI pour accroître ses performances. La CX 25 GTI Turbo et sa campagne de publicité très décriée précipitera la CX vers une nouvelle série où coexisteront la CX 25 GTI et sa soeur suralimentée.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage X course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1

Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction assistée type DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 465 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 202 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 17 s
1000 m.D.A. : 31,7 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1370 kg

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02 juillet 2011

Fiat 124 Sport AC (1966-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Un après le lancement fort réussi de la Fiat 124, la firme italienne présente deux dérivés dont la provenance est différente. Si le Spider dessiné chez PininFarina a pour vocation d'aller concurrencer le déjà célèbre Duetto d'Alfa Romeo, le coupé de conception interne n'a pas réellement de concurrent. Les deux voitures partagent le même moteur et la même plate-forme et si les faces avant se ressemblent, le coupé dont les phares sont au même niveau que la grille de calandre est plus fade que son frère décapoté.

Très vite la Fiat 124 Sport s'impose comme une voiture à part entière et pas seulement comme la dérivée ludique de la berline. A l'époque, circuler dans une voiture de deux portes et à quatre places ne posent pas de problème aux familles, dans la mesure où les sièges auto et les ceintures de sécurité n'ont pas encore été créés. Aussi, à l'instar d'une Opel Rekord, la voiture est vécue comme une confortable familiale à quatre places qui présente l'avantage d'une bonne tenue de route. Le moteur à double arbre à cames concocté par Aurelio Lampredi est un modèle de fiabilité et de souplesse. Volontiers rageur, il donne des accents sportifs à la voiture. Equipée de quatre freins à disque, le ton est donné.

Avec un prix de vente positionné volontairement très bas, Fiat a fait un carton avec cette 124 Sport. Sa faibilité la confortée très longtemps sur les routes et des 113 000 exemplaires produits jusqu'en 1969, il n'en reste plus beaucoup, la plupart ayant été littéralement rongés par la rouille.

En 1969, pour lui donner une vie à l'écart du Spider, et à l'occasion de l'apparition du moteur de la Fiat 125, la 124 Sport est redessinée, spécialement sa calandre qui devient alors très différente de celle du Spider.

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01 juillet 2011

Simca 8 série 1 (1938-1950)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

La Simca 8 est la production sous licence Fiat de la Fiat 1100, connue aussi sous le nom 508 C Nuova Balilla, et qui succède à la Simca 6CV.

La voiture est résolument plus moderne et intègre le mouvement Streamline des années 30 et que l'on retrouve par exemple sur une Peugeot 402. Les lignes sont arrondies et les ailes mieux intégrées dans le dessin. La calandre est haute et largement ouverte. On retrouve cependant l'aspect général de la Simca 5 (ou Fiat 500 Topolino) avec sa bouille ronde.

Le moteur de la Simca 8 est également issu de celui de la Fiat 1100. Avec soupapes en tête, il est en avance sur la concurrence, cette disposition étant généralement réservée à la compétition. Avec 32 chevaux pour un poids de 870 kg, et servie par une boite de vitesses à 4 rapports, la Simca 8 est alerte, en comparaison de la concurrence. Avec des roues indépendantes à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle supporte aisément la vitesse de pointe de 110 km/h. Le freinage est assuré par quatre tambours à commande hydraulique.

La production est effectuée dans l'usine de Nanterre rachetée par Henri-Théodore Pigozzi à Donnet. Interrompue par la guerre, elle reprend avec le même modèle, tandis qu'en Italie la Fiat 1100B connait sa première évolution. Ce n'est qu'en 1950 qu'au profit de l'arrivée du futur moteur de la Simca 9 qu'une légère évolution esthétique permettra de parler de deuxième série.

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26 juin 2011

Citroën DS 19 Pallas phase 1 (1964-1967)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

En octobre 1964, la gamme DS s'enrichit d'une nouvelle finition, la Pallas. Si la DS a connu de mois en mois de nombreuses modifications depuis sa sortie en 1955, l'arrivée de la "Pallas" offre un "pack" complet de nouveautés.

D'emblée on distingue les deux phares additionnels longue portée disposés en avant des codes, au dessus du pare-choc. Nec plus ultra, ils sont équipés d'une lampe à iode, bien plus efficace que les lampes traditionnelles. Le clignotant avant est inséré dans un boitier imitant le chrome. En faisant le tour de la voiture on aperçoit une baguette latérale chromée, garnie de caoutchouc. On s'aperçoit en outre que les enjoliveurs sont striés sur la partie extérieure. Le montant de custode est entièrement chrômé et n'est plus strié ; la mention "DS Pallas" y a été ajoutée. A l'arrière, les feux stops sont de teinte orange et non rouge comme de coutume.

D'autres éléments distinguent la DS Pallas à l'intérieur. Les dossiers des sièges avant sont plus hauts et profitent d'un rembourrage plus généreux. Les tissus imitent le velours, ce qui augmente l'aspect cossu de l'habitacle.

A partir de septembre 1965, la DS 19 sera équipée du moteur de 1985 cm3 à cinq paliers qui lui délivrera 83 chevaux, augmentant nettement les performances. Puis en 1967, une nouvelle version de la DS, y compris en finition Pallas, apportera bien des changements.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1985 cm3
Alésage X course : 86 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,75 : 1

Puissance maximale : 84 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 480 cm
Largeur : 180 cm
Hauteur : 147 cm

Pneus av : 180 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 168 km/h
1000 m.D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1210 kg

19 juin 2011

Renault Prairie (1950-1957)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

"Avoir raison avant l'heure", c'est la difficulté d'être visionnaire, en particulier dans le monde automobile. Voilà encore une fois la Régie Renault en avance sur son temps. Avec l'intention de fournir une alternative à la 4CV à une population à la fois COLOniale et ruRALE, la Régie allait créer à la fois le SUV et le monospace.

Carrossée entièrement en acier par Chausson, elle était assemblée sur l'ile Seguin. La voiture était très innovante sur certains aspects. Sa ligne "ponton" (le dessus de l'aile avant est horizontal et s'étire en ligne droite jusqu'à l'aile arrière) était inédite. A l'arrière, l'ouverture du coffre se faisait en deux parties, la lunette relevante et le tablier descendant. On peut noter une ressemblance avec la 4 CV, notamment avec huit barres horizontales qui traversent la calandre (comme la 4CV à l'origine qui en possédait six) et les contorsions de la calandre. Mais la "Colorale" n'est pas qu'un modèle c'est une gamme entière complétée par la "Prairie", la "Savane", des versions utilitaires ou plateau voire pick-up, des taxis, des fourgons, des dépanneuses, etc, le tout déclinable en versions surélevées à quatre roues motrices.

Elle offrait un très grand volume intérieur qui pouvait permettre à une famille de six personnes de s'installer confortablement avec des bagages. Mais la forme générale de la voiture, identifiée à un break quand la mode est aux berlines, et son absence de chrome lui causeront de grands torts. Et ce n'est pas sa mécanique qui la sauvera.

La première série est équipée du moteur dit "85" à soupapes latérales de la Primaquatre dont la conception remonte à 1919 ! Réalésé à 2,4 litres, il prend l'appellation "85 latéral" parce que l'alésage est augmenté de 75 à 85. Avec 48 chevaux seulement, il est  totalement inadapté aux 1640 kg de la voiture, sans parler de la consommation excessive de ce moteur de 2,4 litres dont la puissance fiscale est de 14 CV. Mal positionnée, la "Prairie" de la gamme "Colorale" peine à rencontrer sa clientèle. En mars 1953, la Colorale reçoit le moteur de la Frégate, certes plus moderne, mais déjà trop faible pour la berline. Avec 58 chevaux mais avec une souplesse bien moindre, les performances ne s'améliorent que très peu et la voiture ne peut toujours pas dépasser les 100 km/h. En définitive, la Colorale reste une voiture confidentielle et seulement 43000 voitures sont fabriquées en sept ans ! On peut voir une descendance avec la Frégate Domaine, mais de fait il faudra attendre l'apparition des monospace et des SUV pour lui trouver un équivalent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 14 CV
Cylindrée : 2383 cm3
Alésage X course : 85 x 105 mm
Taux de compression : 6:1

Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 2800 tr/min
Couple maximal : 14,8 mkg à 1700 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex inversé
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (3è et 4è synchronisées)
Direction à vis et galet
Diamètre de braquage : 11,35 m
Suspension av : essieu rigide, lames
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 437 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 181 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 6,00 x 16
Pneus ar : 6,00 x 16

Freins av : tambours (355 mm)
Freins ar : tambours (355 mm)
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1725 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

La fiche technique complète : http://www.colorale.org/rubriques/rubriq-doc-tech/diaporama_rta_14cv/index.html

 

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13 juin 2011

Renault 5 TX (1981-1984)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Fin 1981, la gamme de la Renault 5 se voit coiffer par une nouvelle version luxueuse, disponible en boite manuelle ou automatique, mais en trois portes seulement. A l'instar des Renault 16 et Renault 30 et plus récemment des Fuego, elle prend l'appelation TX.

De fait elle ne diffère pas tant de la TS par sa mécanique, le moteur 1397 cm3 de 63 chevaux. Les performances des deux voitures sont identiques. C'est surtout au niveau de l'équipement que la TX justifie sa place : direction assistée, lève-vitres électriques, volant et pommeau de levier de vitesse gainé de cuir, banquette rabattable par moitié, coffre entièrement moquetté, vitres teintées bronze, pré-équipement radio et volant sport provenant de la Renault 18 turbo. Elle conserve également les apports de la TS, à savoir une boite cinq rapports, une console centrale, un tableau de bord avec compte-tours et surtout des sièges intégraux avec appuie-tête. A l'extérieur, les jantes en alliage léger proviennent de la série limitée "Le Car" initiée pour célébrer le succès de la R5 aux USA. Elle bénéficie aussi d'auto-collants "TX" sur le capot et de liserais latéraux. Notre modèle est équipé en outre de retroviseurs de type "Alpine".

En 1984, l'ensemble de la gamme Renault 5 est refondue en "Lauréate" tandis que la Renault SuperCinq prépare son entrée, à grands renforts de communication.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage X course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1

Puissance maximale : 63 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 352 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 140 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 215 litres
Poids : 830 kg

Posté par Zorglub34 à 11:02 - - Commentaires [0]
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