08 décembre 2011

Opel GT/J (1971-1973)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Conçue pour remplacer la Opel GT 1100, la GT/J (pour Junior) diffère très peu de la GT 1900. L'objectif de commercialisation étant de proposer le modèle à un prix concurrentiel, tout équipement superfu est alors supprimé. L'accent est mis sur les qualités du moteur, les 60 maigres chevaux du 1100 ayant été abondonnés pour leur piètres performances. La GT/J partage alors le moteur de la 1900 et ses 90 chevaux.

Sa présentation diffère ainsi légèrement de l'Opel GT. Tous les chromes sont remplacés par des baguettes en noir mat. A l'intérieur, la sellerie est un peu moins moelleuse et les tissus plus basiques. Mais le maintient reste de bonne qualité et les dossiers montent haut dans le dos. Le tableau de bord est dépouillé de ses instruments les moins importants, et la montre fait les frais de ce choix drastique. Elle ne dispose toujours pas de porte de coffre, le compartiment à bagages étant uniquement accessible par l'habitacle.

Le comportement de la voiture n'est changé en rien, et toutes ses qualités sont préservées. Le train avant à roues indépendantes est très précis grâce au placement du moteur en retrait. A l'arrière, la suspension propose ce qui se fait de mieux en la matière :  essieu rigide à carrossage constant, jambes longitudinales, barre transversale, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs à haut rendement à gaz comprimé.

L'Opel GT/J n'a jamais été importée en France et les voitures qui y circulent désormais ont toutes été importées, d'Allemagne le plus souvent. 10760 GT/J ont été fabriquées, aidant aux 103 000 Opel GT construites en seulement cinq ans, un succès fulgurant pour cette catégorie. Remplacée par la Manta, elle reste encore à l'heure actuelle un modèle de style et d'équilibre.

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07 décembre 2011

Citroën Visa GTI (1984-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Comment viriliser une voiture qui dès l'origine a été mal reçue à la fois par la presse et le public ? La Visa, première voiture conçue par Citroën depuis son entrée dans le giron de Peugeot, a l'image d'une voiture "low-cost" équipée au choix du bicylindre de la 2CV 6 amélioré avec un allumage électronique, ou du moteur de la Peugeot 104 dont elle partage également la plate-forme et les trains roulants. Mais c'est surtout son esthétique et en particulier sa calandre entourée par le pare-choc qui lui vaudra le plus d'inimitiés. Associée à des performances très limitées, elle a très vite une image de voiture de vieux ou de personne de mauvais goût. Pourtant elle bénéficie de réelles qualités avec une tenue de route de tout premier ordre, un confort sans grand reproche et une habitabilité des plus fonctionnelles. Les modifications apportées à la deuxième série, éliminant les critiques les plus sévères ne parviendront pas à changer l'image de la voiture de manière suffisante.

Dans un contexte où la vogue lancée par la Golf GTI a ouvert la voie à la 205 GTI, à la Renault 5 GT Turbo, à la Fiat Uno Turbo I.E., la mode est aux petites bombinettes légères et puissantes. Avec la deuxième génération de Visa, Citroën s'était déjà engoufré dans la brêche avec la Visa Chrono, une série limitée à 2500 unités. En 1984, après un passage par la Visa 1000 pistes limitée à 200 exemplaires, la Visa GTI est la première sportive de la marque qui ne soit pas une série limitée.

Pour préparer un tel modèle, il faut quelques adaptations. Aussi le groupe avant est directement emprunté à la 205 GTI (moteur, train avant) et le train arrière à la 104 ZS. Le mélange hétéroclyte prend toutefois assez bien, avec une tendance au sous-virage dont sont dépourvues ses concurrentes qui demandent un peu plus d'adresse de leur conducteur. Le réglage typé confort des suspensions nuit cependant à la précision de la conduite. Mais en termes de performances pures, la Visa tient son rang. A l'extérieur, on a retravaillé la calandre en inserrant des blocs optiques à 4 phares ronds et en déplaçant les clignotants des extrêmités de la calandre au pare-choc. De nouveaux boucliers avant et arrière ont été intégrès pour améliorer l'aérodynamique et leur teinte est coulée dans la masse, tandis que des bas de caisse de la même couleur font le tour de la voiture aidés par des élargisseurs d'ailes. De nouvelles jantes sont dessinées mais, d'un diamètre de 13 pouces seulement, elles avoueront une perte de motricité en comparaison des jantes de 14 pouces de la 205. Des auto-collants discrets sont accolés en guise de liserai de chaque côté et c'est surtout le logo "GTI", identique à celui de la CX GTI, qui est accolé sur le capot et le coffre, les montants de custode. Si l'association des mots Visa et GTI a souvent fait sourire par le passé, la voiture revendique un véritable tempérament, même s'il reste en retrait par rapport à la 205 GTI, plus petite, plus agile. Pénalisée par une aérodynamique datée, la Visa se rattrape du côté des reprises grâce à une boite d'origine Citroën qui exploite au mieux le moteur 1600.

A l'intérieur, le tableau de bord paraît avoir été conçu à l'équerre, et la piètre qualité des matériaux employés a dû en rebuter plus d'un. L'équipement pourtant complet paraît déjà vieillot et le volant sport à trois branches ne lui sauve pas la mise. Les sièges dont les liserais rouges rappelent la filiation "GTI" manquent de maintien. En revanche la Visa joue son dernier atout sur son prix à l'époque : moins de 70 000 F, soit 5000 F de moins qu'une 205 GTI. Dernier hic, elle n'existe qu'en 5 portes, ce qui choque les puristes à l'époque alors que la Golf GTI et la 309 GTI prouveront qu'il existe bien un marché pour cette particularité.

En mars 1986, la Visa GTI bénéficie de l'évolution du bloc XU et de ses 115 chevaux. En 1988, avec l'arrêt de la Visa, Citroën confie le rôle de la bombinette à l'AX Sport. A l'heure actuelle, la Visa GTI se négocie autour de 2000 €, et les exemplaires en circulation sont généralement en bon état même avec des kilométrages importants. La fiabilité de la mécanique permet désormais de roulet en GTI à peu de frais.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement  : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage X Course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min

Taux de compression : 9,8 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch LE Jetronic
Type de transmission  : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson (Peugeot 205)
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 369 cm
Largeur : 153 cm
Hauteur : 141 cm

Pneus av : 185/60 HR 13
Pneus ar : 185/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Volume du coffre : 300 litres
Poids : 870 kg
Cx    0,39
Vitesse max : 188 km/h
0 à 100 km/h : 9,1 s

400 m D.A.: 16,5 s
1000 m D.A. : 30,9 s
Réservoir : 43 litres

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06 décembre 2011

Peugeot 203 Familiale (1950-1956)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Depuis 1948, la 203 est le modèle unique de Peugeot. Si la berline présente toutes les qualités d'une voiture moderne pour l'époque, sa diffusion ne permet pas à l'usine sochalienne de satisfaire toutes sortes de besoin. Il est alors nécessaire de décliner la 203 en diverses versions, et avant tout pratiques. Si la découvrable est disponible depuis 1949, les versions plus ludiques (coupé, cabriolet) seront dévoilées plus tard. De fait l'empattement a besoin d'être rallongé pour les besoins des versions utilitaires (commerciale, fourgon, plateau, etc). Pour gagner en espace et pouvoir obtenir la meilleure surface de chargement à l'arrière, les deux ressorts hélicoïdaux qui suspendent l'essieu rigide sont remplacés par deux ressorts semi-elliptiques. Le sol plat permet alors toutes les variations, que ce soit l'ambulance ou le fourgon tolé. La structure permet alors une charge utile de 800 kg.

A la différence de la familiale, la commerciale ne dispose que de trois portes. Elle est dépourvue d'enjoliveurs, ses roues sont directement issues des jantes à cinq trous des versions plateau-cabine. La familiale, quant à elle se pare de deux banquettes, l'une à l'avant et l'autre à l'arrière, ce qui lui permet d'embarquer 6 passagers et leurs bagages, non pas grâce au coffre aux dimensions réduites, mais à la galerie prévue sur le toit. La banquette arrière, en effet, est située très en arrière de l'habitacle, laissant une place incomparable aux jambes (pour faire une salle de jeu pour les enfants, sans doute), au détriment de coffre qui présente les mêmes inconvénients que les voitures équipées de sièges supplémentaires pour 7 places.

Avec l'arrivée de la 403 en 1955, et de sa version break en octobre 1956, la carrière de la 203 familiale prend fin avec celles, entre autres, de la commerciale. Elle a été construite à 25 218 exemplaires.

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02 décembre 2011

Citroën CX Athena (1980-1982)

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Lorsqu'elle est sortie en 1974, la CX avait la très lourde de tâche de succéder à un monument de la construction automobile, la DS. Citroën avait alors misé sur son savoir-faire technologique en imaginant une voiture qui serait mue par un moteur rotatif issu de sa collaboration avec Wankel. Deux moteurs étaient envisagés : un birotor de 1 litres et 110 chevaux (que l'on retrouve dans la GS birotor) et un trirotor de 1,5 litres (équivalent à 3 litres) de 160 chevaux, installés transversalement.

Malheureusement, ces moteurs étaient gourmands et l'année 1973 marqua le premier choc pétrolier, entraînant une augmentation du prix du carburant sans précédent. Le moteur rotatif était mort-né, ce qui contraint Citroën à adapter une solution pour la CX alors que le projet était déjà fortement avancé et les côtes définitivement arrêtées. Aussi l'espace prévu pour le moteur ne permettait, au mieux, que de loger des moteurs de 4 cylindres. Impossible d'y insérer le V6 Maserati de la SM , ni même le V6 PRV depuis l'association Peugeot-Renault-Volvo via la Société Française de Mécanique. C'est donc avec des moteurs à carburateur adaptés de ceux de la DS 20 (CX 2000 de 102 chevaux) et de la DSuper5 (CX 2200 de 112 chevaux) que la CX apparaît en 1974. Elle vient s'intercaler entre la DSuper5 et la DS 23 IE.

Esthétiquement, la CX s'inspire de la Citroën SM dont on retrouve la ligne générale notamment au niveau de l'avant large et plongeant, et des flancs. Cependant, grâce à la disposition transversale du moteur, l'habitacle bénéficie d'un plus grand volume. Les surfaces vitrées sont importantes surtout quand on considère les angles du pare-brise et de la lunette arrière très inclinés. A bord, les matériaux sont en plastique souple, notamment les poignées de porte que l'on peut tordre. La planche de bord est originale et le tableau de bord est une révolution. Il reprend le compteur à tambour initié par la GS, système repris également pour le compte-tour. Mais l'innovation provient de la disposition des commandes qui sont censées toutes tomber sous les doigts du conducteur sans qu'il ôte la main du volant, mono-branche, tradition oblige. Ainsi, deux "satellites" triangulaires intègrent toutes les commandes. En haut à droite, un large bouton permet l'inversion code-phares. Tout à gauche, un autre bouton permet d'activer le klaxon. Plus tard, il sera équipé d'un double niveau pour actionner d'abord un klaxon de ville, et au second cran un deux-ton nettement plus ... bruyant. Sous le commodo de droite, un levier permet d'enclencher veilleuses, codes/phares. En haut à gauche, un bouton à bascule permet d'activer les clignotants. Ce système présente l'inconvénient de ne pas permettre de retour automatique, ce qui vaudra à bon nombre de conducteurs de rouler avec un clignotant en train de fonctionner pour rien. Le bouton sur l'extrême gauche est l'appel de phares, et sous le "satellite" un levier permet d'actionner l'essuie-glace mono-branche, une innovation contestable, tant par la surface nettoyée que par sa vitesse laissant à désirer. Au centre, une colonne présente des rangements dans les premières versions, tandis que les commandes de chauffage, la radio, et la commande hydraulique de hauteur de la caisse était placée entre les deux sièges. Plus tard, la radio migrera en haut de la console centrale, supplantée par une boule servant de cendrier dont l'inconvénient est de laisser tomber la cendre dans le lecteur de cassettes. Dernière curiosité, le démarreur est situé à gauche de la colonne de direction, obligeant à se servir de la main gauche pour actionner la clef.

La CX est une deux volumes mais, comme la GS, elle ne dispose pas de hayon. Il en découle un coffre très profond mais peu accessible en raison d'un niveau de chargement très bas, trop bas lorsque la voiture est posée sur ses suspensions. Tout comme la DS elle est équipée de la suspension hydraulique. Les premières CX 2000 et 2200 n'ont pas encore la direction assistée Diravi à rappel asservi et insensible à l'état de la route. Les manœuvres à faible vitesse sont vite un calvaire même si le rayon de braquage est très faible pour une voiture de cette longueur.

La CX est aussitôt élue voiture européenne de l'année, phénomène rare pour le segment. Ainsi, le succès est aussitôt au rendez-vous avec 100 000 unités vendues la première année, un score que la DS n'atteignit que trop peu souvent.

En 1975, de nouvelles finitions apparaissent, et de nouveaux moteurs et des niveaux de finition : Super, Pallas, Prestige. La Prestige est le fruit d'une volonté du Président de la République Valéry Giscard d'Estaing qui, en raison de sa grande taille a souhaité que le toit soit rehaussé. Elles sont par la même occasion équipée du moteur de la DS 23. Les premiers modèles s'appellent d'ailleurs CX 2400 Prestige. En 1977, le 2200 essence est abandonné pour le 2400, tandis que sort le moteur diesel de la CX 2200 D, premier Diesel de la marque. Dans la foulée, la nouvelle CX 2400 GTI avec injection électronique consitute la version sportive de la CX avec 128 chevaux et une vitesse de pointe de 191 km/h.

En 1980, la CX reçoit enfin une nouvelle génération de moteurs, issus de la Française de Mécanique (sans Volvo cette fois) et qui équipent la Peugeot 505 TI et la Renault 20 TS. Ce nouveau moteur de 2 litres et de 106 chevaux permet d'abandonner la culasse culbutée issue de la Traction. Les performances sont en amélioration, la consommation également. Les CX Reflex et Athena (notre modèle) remplacent alors les CX Super et Confort et atteignent la vitesse de pointe de 176 km/h. Le moteur passe de 11 à 10 CV. La CX est transformée et acquiert enfin un comportement digne de ses capacités et plus à la hauteur de ses concurrentes, notament en reprises.

En 1982, ces appellations disparaissent au profit des plus prosaïques finitions "CX 20", "CX 20 RE", "CX 20 TRE" et le Diesel CX 25 D. En 1983, un nouveau moteur 2500 cm3 vient remplacer le moteur de la CX 2400 GTI. Avec une culasse à arbres à cames en tête, il équipe alors la CX 25 Pallas IE, la CX Prestige et la CX 25 GTI. Citroën surfe aussi sur les performances de ses moteurs turbo, soit la CX 25 GTI Turbo, soit la version Diesel, la CX 25 Turbo-D, le Diesel le plus rapide du monde à l'époque.

Agée de près de 10 ans, les ventes de la CX s'érodent, d'autant que la venue de la Renault 25 et l'évolution rapide des berlines allemandes comme la série 5 E28 de BMW et de la future Classe E de Mercedes (W126) montrent les limites de la voiture qui, d'un confort incomparable, a été conçue dans les années 70. C'est donc une série 2 qui vient donner le change à partir de 1985, mais il faudra attendre 1989 pour voir arriver la véritable remplaçante avec l'XM.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X Course : 88 x 82 mm
Puissance maximale : 106 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3250 tr/min

Taux de compression : 9,2 : 1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée à rappel asservii DIRAVI
Longueur : 466 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 136 cm

Suspension av : Hydraulique
Suspension ar : Hydraulique
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 185/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 12,4 s
400 m.D.A. : 18 s
1000 m.D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,9 l/100 km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,5 l/100 km
Consommation moyenne en ville :   13,1 l/100 km
Poids : 1210 kg

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01 décembre 2011

Peugeot 505 GRD Break (1982-1990)

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Peugeot505GRDbkav1

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(Bourse d'échange d'Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2010)

Alors que la berline 505 remplace la 504 depuis 1979 sans que l'ancienne n'ait été retirée du catalogue, le break destiné à remplacer le break 504 n'apparaît qu'en 1982, toujours en doublette. Tout comme la berline reprend le soubassement de la 504, avec ses roues indépendantes, le break reprend celui de la 504 break et son essieu arrière rigide. L'empattement est rallongé de 16 centimètres et la longueur de 32 centimètres. La 505 break est alors l'une des voitures les plus généreuses de l'époque en termes d'habitabilité. Elle reçoit une finition familiale 7 places sur toutes les versions, sans que le coffre n'en souffre trop. La longueur à l'arrière est telle que la 505 sera utilisée par de nombreux fabricants pour leurs ambulances (Heuliez, Baboulin, etc). Il n'est en effet pas besoin de la rallonger pour y installer un brancard et la fiabilité de sa mécanique est un modèle du genre.

Certains moteurs sont issus de ceux de la 504, en particulier les moteurs à carburateurs simple (GL) ou double (GR) corps. Les moteurs injection de deux litres proviennent, eux, de la Française de Mécanique, et partagés avec la Citroën CX et la Renault 20 TS. Les moteurs Diesel sont eux aussi hérités de la 504. Peugeot, avec Mercedes, ayant toujours été à l'avant-garde de ce type de motorisation (déjà avec la 403), son offre est bien plus diverse que celle de la concurrence (Renault et Citroën se mettent à peine au Diesel). De 1982 à 1983, la version 2,3 litres du moteur Indenor propose 70 maigres chevaux n'offrant pas grande vigueur à la grande voiture. Cependant, la version turbo compressée développée pour la 604 Turbo Diesel offre 80 chevaux et une meilleure souplesse. Porté à 2,5 litres en 1983, la puissance du moteur atmosphérique s'élève alors à 76 chevaux (notre modèle), tandis que le 2,3 litres disparaissait. Quant au moteur compressé, le 2,3 litres devait survivre jusqu'en 1985 alors même que la puissance du 2,5 litres passait à 95 chevaux, puis même 110 chevaux en 1987 (GTD Turbo), de quoi faire oublier le côté poussif des premières versions. En 1986, le break reçoit la nouvelle calandre issue du lifting (notre modèle), ainsi que le nouvel intérieur.

En définitive, la 505 break est totalement parvenue à remplacer la 504 break dont la solidité et la polyvalence faisait sa gloire, et malgré la concurrence d'une nouvelle venue, la Renault 21 Nevada, entièrement conçue par Renault à partir d'un cahier des charges établi par les clients eux-mêmes. Actuellement rare sur nos routes, elle est très convoitée par les acheteurs du continent africain en raison de sa solidité, du grand nombre de pièces détachées en circulation (celles de la 504 peuvent s'y adapter facilement) et de la facilité à la réparer.

La 505 break n'a pas eu à proprement parler de descendance. La 406 est l'héritière de la 305 et la 605 celle de la 604. C'est sans doute la 406 break qui peut s'engorgueillir d'avoir repris le flambeau, sans le panache.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Puissance maximale : 76 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2000 tr/min

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 490 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 154 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm

Pneus av : 185/70 SR 14
Pneus ar : 185/70 SR 14

Freins av : disques (273 mm)
Freins ar : tambours
Cx : 0,42
Volume du coffre : 1120 litres (2240 litres sièges retirés)
Vitesse maximale : 146 km/h
0 à 100 km/h : 20,6 s
400 m.D.A. : 22,6 s
1000 m.D.A. : 42,1 s
Consommation moyenne : 8,2 l/100km
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1375 kg

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28 novembre 2011

Volkswagen Passat B2 Turbo-Diesel (1985-1988)

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VWPassatB2av1

VWPassatB2ar1

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2010)

En 1985, la Passat B2 (voir ici en break) reçoit un léger dépoussiérage. La face avant est partagée avec la Santana et à l'arrière, le dessin des feux est entièrement repensé. Les feux sont disposés sur l'arête de caisse et le hayon

Volkswagen s'initie également au moteur diesel turbocompressé dès 1983. Ce moteur 1600 cm3 fournit 70 chevaux, soit de quoi rivaliser aisément avec une Renault 20 TD. Plus légère de 200 kg, les performances de la Passat sont même nettement à son avantage. Ce moteur se montre de plus économique, avec une consommation à 90 km/h autour de 5 litres au cent kilomètres. Dernier avantage : le turbo et la boite 4+E au dernier rapport de boite très long lui permettent de rester dans la catégorie des 5 CV fiscaux, un avantage très net sur la concurrence dans ce segment. Le seul véritable inconvénient est le bruit important du moteur et une tendance à fumer beaucoup pour ceux qui ont le pied trop lourd.

En mars 1988, elle est remplacée par la Passat B3 au style nettement plus tranché et décrié.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X Course : 76,5 x 86,4 mm
Puissance maximale : 70 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 13,6 mkg à 2600 tr/mn

Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 139,7 cm
Voie ar : 141 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1050 kg

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25 novembre 2011

Renault 8 automatique (1963-1971)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

Sur les traces de la Renault 8 de série, et reprenant le flambeau de la Dauphine, la Renault 8 se pare elle aussi d'une boite automatique en option. Modèle à part entière à l'époque, l'automatique est très peu vendue et très peu pratique en dépit des efforts des constructeurs pour trouver des solutions innovantes. Ainsi la boite de la Dauphine n'en était pas réellement une. Il s'agissait plutôt d'une boite à embayage assisté. Dépourvue de levier, la commande de boite se situait sous le tableau de bord à gauche du conducteur en remplacement d'une boite à gants. Le conducteur se chargeait d'enclencher manuellement le rapport souhaité, et un embrayage à commande "robotisée" se chargeait de passer le rapport au moment le plus opportun, en fonction de l'effort souhaité par la route, le régime du moteur et la position de l'accélérateur.

Sur la Renault 8, une boite plus classique d'origine Jeager vient remplacer le système précédent qui ne trouva pas grand succès. La disposition du boitier de commande à gauche du conducteur a toutefois été conservée. Une boite automatique classique à trois rapports et convertisseur de couple (magnétique tout de même) vient assurer un confort de conduite en ville inégalable. Cependant, une boite automatique reliée à un moteur peu coupleux est bien souvent décevante à conduire, en raison de la boite trois rapports qui sont alors nécessairement longs, ce qui induit à manque de reprise flagrant. Par ailleurs, ces boites qui ne savent pas rétrograder empêchent toute idée de conduite optimisée sur route, sauf à manipuler le boitier sur le côté gauche. Leur terrain de prédilection est plutôt la ville.

La Renault 8 automatique est restée au catalogue jusqu'en 1971 en dépit de ventes peu importantes. Mais l'époque n'était pas tant à la rentabilité qu'aujourd'hui, en particulier pour une Régie d'Etat. De plus, Renault a toujours gardé l'espoir d'imposer la boite automatique comme un standart et depuis la Dauphine et à l'exception des Renault 4 et Renault 6, tous les modèles ont eu leur version automatique. Encore une fois, la Régie a eu raison trop tôt, les boites robotisées s'imposant comme une norme sur le haut de gamme à l'heure actuelle. La Renault 12 TA n'aura pourtant pas plus de succès.

20 novembre 2011

Fiat 1100-103 (1953-1962)

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Fiat1100-103av1

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

La Fiat 1100-103 est la descendante directe de la Fiat 508 Balilla, conçue avant-guerre. Cependant, si la seconde génération de Fiat 1100, connue en France sous le nom de Simca 8, gardait le châssis de l'antique 508, la nouvelle 1100 est une voiture entièrement nouvelle.

Première structure auto-porteuse de Fiat, la nouvelle 1100-103, inaugure une nouvelle carrosserie assez arrondie, avec un coffre proéminent, un style assez innovant dans ce segment, mais en phase avec la vogue "ponton" qui n'allait pas tarder à devenir la norme en terme de carrosserie. Ainsi, les phares sont intégrés dans la calandre, et les ailes sont affleurantes. Les ailes arrière sont dans le prolongement des flancs, et il n'existe plus de décrochage entre l'habitacle et les parties extérieures.

De la Fiat 1100-508 (ou Simca 8), elle ne garde que le moteur, salué pour sa fiabilité et sa souplesse. En 1956, un première refonte de la carrosserie vient étirer les éléments et la voiture gagne un coffre plus grand. Les formes sont légèrement plus anguleuses. En 1959, une version luxueuse, la 1100-103 H (notre modèle) vient prendre son rôle de "haut de gamme" dans le modèle.

En 1962, elle est remplacée par une Fiat 1100 D, qui voit ses extrêmités totalement repensées et annonciatrices d'une nouvelle ère chez Fiat, en phase avec le design de la Fiat 2100. Bien que dénommée 1100, elle est motorisée par un moteur 1200. C'est ensuite la Fiat 128 qui viendra assurer l'hérédité.

A noter que la Fiat 1100-103 a été également produite dans divers pays, sous licence. Ainsi, on la retrouve en Allemagne produite sous le nom de NSU Neckar. Mais c'est sous la marque Premier, en Inde, que la Fiat 1100-103 a connu la plus grande carrière. La Padmini, voiture de prédilection des chauffeurs de taxi, y a été produite sans interruption, quoique aux prix de quelques retouches esthétiques, jusqu'en 2000. En défintive, cette Fiat aura été produite à 3 800 000 exemplaires !

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15 novembre 2011

Peugeot 201 Coupé Docteur (1929-1931)

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(Retromobile, février 2006)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

Dérivée de la Peugeot 201, ce "coupé docteur" est réellement adressé aux médecins. Pour leurs nombreux déplacement au chevet de leurs patients, ils ont besoin d'une voiture légère fiable et rapide, peu chère. Le "coupé docteur" est bien souvent une voiture à deux places fermées pour abriter le conducteur des intempéries. Son toit est généralement haut perché pour que celui-ci puisse conserver son chapeau, haut-de-forme bien souvent, en conduisant. Le "coupé docteur" de la Peugeot 201 présente en plus un banquette extérieure à la façon d'un spider (voir la Monaquatre Spider). On peut voir la présence d'un marche-pied à l'arrière de l'aile droite, juste sous le catadioptre.

Cette 201 conserve l'ossature bois de la carrosserie et le moteur 1122 cm3 de 6CV qui anime les berlines de série. Avec 23 chevaux, il permet d'arpenter les campagnes en toute fiabilité.

14 novembre 2011

Renault CeltaQuatre (1934-1938)

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(Auto-Moto-Retro, Le Grand Quevilly, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

A l'image de la Citroën Traction, la CeltaQuatre se plie aux nécessités de l'aérodynamique. Cependant Renault est en avance sur ses concurrentes, notamment la Peugeot 402 qui n'apparait qu'en 1938. Cette modernité lui vaudra le surnom de "Celtaboule" en raison de ses formes arrondies qui tranchent avec formes rectangulaires qui président jusque là (voir la C4 de Citroën, la Peugeot 201 ou la Fiat 514).

La conception de la voiture est de pouvoir transporter 4 personnes dans un confort et une sécurité optimum. Le moteur se veut économique avec un 4 cylindres de 1500 cm3 développant environ 30 chevaux issu de la Monaquatre, ce qui la classe dans la catégorie des 8 CV fiscaux. Elle vient ainsi se placer en concurrente de la Citroën Traction 7 CV. Cependant, elle n'en a pas la tenue de route, ni le confort. Quant à l'accès aux bagages, il se montre très réduit en raison d'une porte sous-dimensionnée.

La voiture est complémentaire de la Monaquatre jusqu'en 1935, et lorsque cette dernière disparait, la Celtaquatre lui succède avec une légère modification esthétique. Le nez arbore alors des ouïes latérales soulignées par les joncs horizontaux en remplacement de volets disgracieux.

Curieusement, la voiture est toujours livrée en peinture deux tons, et il faut verser un supplément pour une peinture unie.

Après presque 63000 unités construites, la Juvaquatre prend la suite de la CeltaQuatre avec le succès qu'on lui connait.