14 juin 2017

Alfa Romeo Giulia TZ (1963-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Rétromobile, février 2006)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre  2008)

Dans la catégorie des voitures de sport la "Giulia TZ" détient un fameux palmarès. Imaginée par Alfa Roméo via Autodelta sur la base d'une Giulia, sa fabrication a été confiée à un ancien de chez Ferrari, Carlos Chiti. Il imagine un châssis tubulaire (Tubolare) en treillis qui ne pèse que 62 kg. Le design est confié à Zagato qui livre une carrosserie très aérodynamique en aluminium. Le résultat est cette voiture qui ne pèse que 660 kg et qui tient son nom de l'association "Tubolare Zagato".

Propulsée par un moteur 1600 Alfa tout alu, double arbres à cames en tête, parfois double allumage, de 112 chevaux en version route et 160 chevaux à 6500 tr/min en version piste, la voiture est conçue à la fois pour la piste et la route. Avec une vitesse de pointe de 216 km/h et bien plus en configuration course, les victoires s'enchaînent comme les virages qu'elle enroule avec une facilité déconcertante. Le freinage est assuré par quatre freins à disques (in-board à l'arrière), les roues arrière bénéficient d'une toute nouvelle suspension indépendante.

Dès 1963 à Monza, pour sa première course, les Giulia TZ trustent les quatre premières places à l'arrivée. C'est ensuite une succession de victoires dans de catégorie au Mans, au Tour de France auto, la Targa-Florio, Liège-Rome-Liège, les 12 heures de Sebring, les 1000 km du Nurburgring, etc. La voiture remporte également la Coupe des Alpes au scratch !

En 1964, quelques améliorations sont apportées et la version piste affiche alors 170 chevaux à 7000 tr/min pour une vitesse maximale de 245 km/h. Ce moteur sera ensuite repris en 1965 par la TZ2, version plus profilée encore de la TZ1, surtout à l'arrière qui ne se termine plus en "Coda Tronca", queue coupée.

La TZ1 a été fabriquée à 112 exemplaires et la TZ2 à 12 unités. Les quelques rares exemplaires vendues en version civile ont tous été modifiés en version compétition. Ce sont ensuite les GTA qui prennent la relève. La côte actuelle est très élevée, jusqu'à 150 000 € !


13 juin 2017

Matra-Simca Bagheera S (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Pour juillet 1976, la Bagheera subit une cure de rajeunissement. Si l'on retrouve la silhouette avec plaisir, presque toutes les pièces de carrosserie sont modifiées, parfois imperceptiblement. Les boucliers avant et arrière sont redessinés tout en conservant l'esprit de la version antérieure. A l'arrière, on reconnait les feux hérités des Simca 1307/1308. Latéralement, on note que la vitre de custode est plus étirée, et que les macarons en alu ont disparu au profit d'une meilleure visibilité arrière. De nouvelles jantes sont recouvertes par des enjoliveurs en plastique. Entre les différentes versions, hormis la Courrèges qui s'identitifie par ses boucliers et rétroviseurs blancs, les autres ont droit à des autocollants sur le capot. Au résultat, l'aérodynamique souffre un peu avec un Cx en hausse (0.35 contre 0.33)

L'intérieur aussi est restylé, mais la principale caractéristique, les trois sièges de front, est toujours présente. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le millésime 1979 (à partir de juillet 1978) et l'autoradio sera alors horizontal (notre modèle). Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Bagheera S reprend la mécanique identique à celle de la version précédente, qu'elle partage avec la "Courrèges", d'ailleurs. Le moteur 1442 cm3 de la Simca 1308 GT  fournit des prestations honnêtes, toujours largement en dessous des possibilités du châssis qui aurait volontiers accepté quelques dizaines de chevaux de plus. Pour preuve, le projet U8 qui avait pour but de monter un V8 à bord du coupé. Il s'agissait de deux moteurs Simca accolés, l'un de Simca 1100 Special et l'autre de Simca Rallye II : deux moteurs identiques mais qui ont un sens de rotation inversé ce qui permet de les accoler avec les échappements vers l'extérieur et la carburation au centre. L'expérience a montré que le châssis pouvait parfaitement accepter les 168 ch. Le projet a avorté en raison de difficultés de mise au point (gestion des vibrations des deux moteurs quatre cylindres ensemble) et en raison d'une consommation déraisonnable (autour de 28 litres au cent).

En juillet 1977, la Courrèges disparaîssant du catalogue, la Bagheera X vient épauler la S. La X est simplement mieux équipée.  Pour juillet 1978, la nouvelle planche de bord avec autoradio horizontal intervient et la Bagheera S disparaît en juillet 1979. Elle laisse alors la Bagheera (dite "normale" ou "7 CV") et la Bagheera X, ainsi que la Bagheera Jubile apparue en avril avec les 1307 et Horizon Jubile, identifiables à leur peinture deux tons.

En définitive, la Bagheera aura été produite à 47 796 exemplaires, toutes versions confondues, 25 476 pour la première série et 22 320 pour la seconde. Précisément, pour la Bagheera S de seconde série, il y aura eu 16 446 exemplaires. Elles ont souvent mal vieilli, et ont souvent eu besoin d'une refection totale. Si la carrosserie est insensible à la rouille, puisque synthétique, le mobilier intérieur se détériore et les tissus de sellerie se détendent. On trouve actuellement des modèles à la vente sur une échelle de prix très éparse (de 1500 €, pour un exemplaire à reprendre totalement à 16 500 € pour un véhicule restauré). La côte se situe autour de 8 500 € pour une S de seconde série qui a été la deuxième version la plus diffusée.

La Bagheera est remplacée en 1980 par la Murena.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR 13
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

Matra-Simca Bagheera Courrèges (1976-1977)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En juillet 1976, conservant toujours le concept de trois places avant, la phase 2 de la Bagheera voit des changements esthétiques qui lui donnent l'air de changements profonds. Or, la structure générale est inchangée. Toutefois de nombreuses pièces de carrosserie sont modifiées, parfois très discrètement. Les pare-chocs avant sont plus enveloppants et intègrent des feux de brouillard et les clignotants.  A l'arrière, les blocs optiques des Simca 1307/1308 viennent rehausser le niveau d'équipement du modèle.

La Courrèges, du nom du célèbre couturier, est renouvelée. On retrouve les pare-chocs et rétroviseurs couleur caisse, c'est à dire blanc. Elle conserve les jantes spécifiques adoptées à la première version et les conservera jusqu'à la fin de la production.

L'intérieur n'est plus en skaï blanc, mais beige. Une toute nouvelle console est inaugurée. Une série de boutons horizontaux se trouvent sur la planche, juste devant le conducteur. Sur le côté droit, les commandes d'aération et de chaud et froid sont verticales, et, chose inédite, l'autoradio est positionné de façon verticale. La console est modifiée pour le dernier millésime et l'autoradio sera alors horizontal. Enfin, afin de pouvoir passer les jambes, le volant est coupé en bas.

La Courrèges n'a pas le choix de la motorisation et c'est le 1442cm3 de 90ch avec deux carburateurs double corps qui officie derrière les sièges. Ellle prend fin en juillet 1977 après 445 exemplaires de la Série 2 qui suivent les 379 de la première. Elle est remplacée par la Bagheera X qui finira la carrière de la version haut de gamme. Près de 50 000 exemplaires de la Bagheera auront été fabriqués lorsqu'elle cède sa place à la Murena.

Pour en savoir plus : http://sitematrarama.free.fr/bagheera.htm

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance  maixmale : 90 ch à 5800 tr/min
Régime maximal : 6300 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis

Longueur : 401 cm
Largeur : 174 cm
Hauteur : 122 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 146 cm
Garde au sol : 17,1 cm
Pneus av : 155 HR13
Pneus ar : 185 HR13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (234 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
400 m D.A. : 17,8 s
1000 m D.A. : 33,4 s
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 980 kg

11 juin 2017

Salmson S4-61 coupé (1938-1952)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 apparaît la S4-61 avec le châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch, ce qui la classe dans les 10 CV. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes (notre modèle), la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places. Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942. La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note une évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

10 juin 2017

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrière termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 83,8 x 72,9 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelficher
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 167,9 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 264,9 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
1000 m.D.A. : 35,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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09 juin 2017

Renault 21 GTS (1986-1989)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Yvetot, Seine-Maritime, février 2013)

La Renault 21 est une voiture de crise. Non pas de crise mondiale comme aujourd'hui, mais de crise financière de Renault. En proie à de forts mouvements sociaux à l'époque et de pertes de l'ordre de la dizaine de milliards de Francs, l'image de marque de la Régie Renault (elle est alors la propriété intégrale de l'Etat) est en déclin. Les problèmes de fiabilité issus des lancements de la Renault 25 déteignent sur l'ensemble des modèles, ce que les grèves à répétition ne font qu'accentuer. Les débrayages et les reprises nuisent au contrôle de la qualité. La finition est le vrai souci de Renault dans les années 80.

Alors que la Renault 18 est en fin de course, il lui faut une remplaçante. Mais pour éviter les écueils du lancement de la Renault 25, Renault préfère éviter toute innovation qui créerait un risque. C'est donc une voiture sans surprise qui est lancée en ce début d'année 1986 par Georges Besse, patron de la Régie assassiné en novembre de la même année. Développée sous le nom de projet X48, c'est une quatre portes, comme la Renault 18, disponible en deux motorisations 1,7 ou 2,0 litres essence. C'est une trois volumes, ce dont on peut être surpris étant donné le succès des deux volumes en France. Mais Renault n'a pas souhaité mettre la Renault 21 en concurrence avec la Renault 25. Le style est sommaire, très géométrique quoique aérodynamique grâce à l'utilisation de joints plats et de vitres affleurantes. Le style d'Italdesign, et donc de Giorgetto Giugiaro, se laisse reconnaître même si elle est très conventionnelle, lisse, voire un peu banale. La Renault 21 est une voiture d'envergure mondiale, qui doit plaire autant à Paris qu'à Berlin, mais aussi à Istanbul ou Pekin. Aussi l'excentricité n'est pas de mise.

Elle est conçue pour réduire les coûts au maximum. La robotisation est poussée à son paroxysme, dans les limites de l'époque. Les épaisseurs des tôles sont calculées au plus juste, autant pour baisser la facture de matière première que le poids à déplacer, sans nuire à la rigidité ou à la sécurité. Le maximum de pièces doit provenir des organes existant dans le groupe. Le souci pourtant réside dans une imprévoyance étonnante : Renault n'a pas de boite de vitesses disponible pour le moteur 2,0 litres en position transversale, ni pour le moteur 2.1 Diesel prévu pour 1987. Le couple trop important ferait des miettes des pignons des boites disponibles. Il faut alors disposer ces moteurs en position longitudinale pour leur faire bénéficier des organes existant dans la banque. Au résultat, il faut disposer en stock de deux types de boites de vitesses, mais aussi de tous les accessoires autour du train roulant qui correspondent à deux longueurs d'empattement différent (6 cm plus court pour les versions 2 litres ou 2.1 Diesel). Le coût financier est important même si c'est complètement invisible de l'extérieur.

Par rapport à la Renault 18, les dimensions sont en nette hausse, et les critiques s'accordent pour constater que le confort est de très bon niveau et que l'espace à l'arrière est tout à fait satisfaisant. Autre qualité reconnue : la tenue de route est très saine. Les quatre roues indépendantes profitent de barres antiroulis qui maintiennent la voiture à plat et la géométrie du train arrière à quatre barres de torsion et bras tirés accompagne la voiture en souplesse. La 21 a perdu l'effet de plongée de la Renault 18 (qu'elle avait perdu en 1983 avec un train avant à déport négatif). Les équipements varient selon le niveau de finition mais la dotation est en hausse par rapport à la génération précédente. Ainsi trois niveaux d'équipements sont prévus avec chaque moteur disponible. L'exception est la TL qui est la seule à profiter du moteur 1.7 litres dans une version au taux de compression réduit et de 76 ch. Juste au dessus, avec un taux de compression amélioré et 90 ch, les niveaux de finition se déclinent en TS, GTS (notre modèle) et TSE. Pendant un an, une RS à boite courte et équipement légèrement décalé plus ou moins sportif est également au catalogue. Une fois arrrivé au moteur 2 litres de 120 ch à injection électronique, les finitions s''intitulent GTX, TI et TXE, cette dernière recevant un affichage digital très en vogue à l'époque. Là aussi, une RX joue le même rôle que la RS pendant un an. En revanche, pour les versions Diesel (67 ch), le client n'a le choix qu'entre TD et GTD en attendant 1987 pour les versions turbo-compressées Turbo-D et Turbo-DX (88 ch). 1988 verra l'arrivée de la 21 Turbo, qui profite d'un niveau de finition à part et de 175 ch. Toutes les versions disposent de la même planche de bord mais la console d'instrument change entre les finitions. Elles ont pour commune caractéristique de multiplier les angles et d'être un parfait nid à poussière.

Si le moteur 1.7 est un peu juste pour la gamme, il se rattrape par sa souplesse. Le poids d'une tonne, un étagement de boite adapté une aérodynamique soignée (Cx de 0.29) autorisent une vitesse de pointe de 182 km/h, ce qui est loin d'être ridicule. Les accélérations ne sont pas sa plus grande qualité qui se situe du côté de la sobriété. Elle est freinée par des disques ventilés à l'avant et des tambours à l'arrière ce qui lui a évité les critiques. On peut reconnaître les moteurs 1.7 litres de face car ils ont une calandre fermée et non pas à trois barrettes (TS, GTS et TSE).

Lancée en mars 1986, la Renault 21 s'inscrit très vite comme la berline la plus vendue en France, juste derrière les indéboulonables Renault 5 et Peugeot 205, délogeant au passage la Citroën BX de la 3è place. Elle y demeure jusqu'en 1990 en dépit de l'arrivée d'une sacré concurrente en 1987 avec la Peugeot 405 ! Les versions Diesel ont également participé à ce succès.

Autre succès de La Renault 21 : le break Nevada. Cette version à l'empattement rallongé (15 cm !) a été conçue en étant très proche des souhaits de la clientèle. Et la voiture a reçu les caractéristiques que souhaitaient les clients potentiels. Le résultat est un succès tonitruant sans doute remporté par le plancher plat et 2,10 mètres disponible une fois la banquette arrière rabattue. Elle devient le break idéal, utilitaire à ses heures, familial en cas de besoin avec deux sièges escamotés dans le coffre en option, camping-car au besoin avec cette possibilité d'installer un matelas à l'arrière. Les version Nevada 4x4 ont même fini de lui donner une réputation de baroudeuse. 412 000 exemplaires vendus témoignent de ce succès.

Le Renault 21 a été profondément liftée en juin 1989 et les faces avant et arrière sont adoucies, un intérieur revu et une nouvelle planche de bord). C'est surtout l'arrivée de la version deux volumes qui va asseoir le succès de la Renault 21 en France jusqu'à son remplacement en 1994 par la Renault Laguna, tandis que le break 21 Nevada, rebaptisé simplement Nevada en mai 1993, reste disponible jusqu'en septembre 1995 en attendant la Laguna Nevada. A sa mise à la retraite, 1 684 000 berlines avaient ét évendues, en sus des 412 000 breaks, soit 2 096 000 exemplaires (plus 299 ou 311 selon les sources). Un chiffre que la Régie n'a plus jamais atteint dans ce segment.

D'ailleurs, il y en a encore tant en circulation qu'elle n'est pas vraiment rare. Elle ne fait pas encore tourner la tête des passants chez qui elle évoquerait un passé révolu. Elle est encore présente sur nos routes, et en est toujours au stade de l'occasion alors qu'elle rentre dans le domaine de la collection. Certes la 21 turbo a déjà franchi ce cap, mais pour les autres versions c'est sans doute le moment et le moyen d'entrer dans le monde de la collection par la petite porte, et à peu de frais... à condition de trouver un exemplaire pas trop défraîchi ou de se lancer dans une restauration complète.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 90 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 140 cm
Pneus av : 175/70 TR 13
Pneus ar : 175/70 TR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Consommation moyenne sur route : 7,2 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 8,5 l/100km
Consommation moyenne en ville : 10,4 l/100km
Capacité du réservoir : 66 litres
Volume du coffre : 490 litres
Poids : 970 kg

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06 juin 2017

Citroën XM 2.0 (1989-1994)

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(Pont-l'Evêque, Calvados, septembre 2013)

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CitroenXMar1

CitroenXMar
(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2009)

Alors que les ventes de la CX montrent un net fléchissement, il est temps de lui envisager une descendance. On comprend bien chez Citroën que la CX ne tiendra pas 20 ans comme la DS. Jacques Calvet, président de PSA, décide de lancer une nouvelle plate-forme de haut de gamme pour les deux marques, Peugeot et Citroën. La prochaine Peugeot 605 et la future Citroën XM partageront donc le même socle, les mêmes moteurs et boites. Pour les trains roulants, en revanche, chaque société fabriquera les siens, le savoir-faire de Citroën en la matière étant particulier et propre à son image.

Les premières esquisses de la voiture partent d'un mélange de CX et de BX. Peu à peu la voiture s'étire, s'arrondit. L'accent est encore une fois mis sur l'aérodynamique, et la fluidité de la ligne. Il s'agit de conserver la signature Citroën mais sans rester dans un concept trop ancien, dans une époque où toutes les voitures sont des trois volumes au coffre haut et dont les formes restent très géométriques. Aussi chez Bertone, on travaille à une voiture très différente, très épurée. Il en ressort cette ligne taillée vers l'avant, impression appuyée par la longueur du porte-à-faux avant, et un arrière au contraire très court et haut. La voiture de profil ressemble à un flèche tendue et le Cx est réduit à 0,28, une très bonne valeur que seule l'Opel Calibra améliorera l'année suivante.

Au niveau des moteurs, c'est dans la banque de Peugeot que Citroën ira se servir, c'est à dire chez la Française de Mécanique. D'abord commercialisée avec le moteur 2 litres injection de 130 chevaux, la version 2 litres à carburateur de 115 chevaux dont la conception remonte à la 505. est proposée à partir de septembre 1989 (nos modèles). La "130 ch" deveint "XM injection". A côté, un 2 litres turbo basse pression de 145 chevaux et à l'étonnant couple constant (d'où son appellation 2.0 CT ; "constant torque") offre de sérieuses performances pour une consommation raisonnable mais à compter de 1993 seulement. En haut de gamme on retrouve enfin un V6, dérivé du V6 PRV qui équipait les Renault 30 et les Peugeot 604 et qui n'avait jamais pu être installé dans la CX. La cylindrée est portée à 3 litres et un jeu de manetons décalés vient enfin régler les problèmes de régularité du moteur dus à l'angle de 90° formé par le V depuis son installation dans la 505 V6.. En version 12 soupapes il procure 170 chevaux, preuve de la capacité de ce moteur s'il avait été travaillé plus tôt. Mieux, une version à 24 soupapes offre 200 chevaux tout ronds à partir de 1991, dans la XM V6-24 notamment. Mais ces moteurs se montrent très gourmands et ne connaissent que très peu de succès en France. C'est en Allemagne que Citroën en vendra le plus. Côté Diesel, l'XM hérite des blocs 2,1 litres de Peugeot qui n'ont pas les performances de la CX Turbo-D (Diesel le plus rapide du monde à l'époque). Avec 82 ch en atmosphérique ou même 110 ch en version turbo-compressée à 12 soupapes, la voiture peine un peu. Il faut attendre un nouveau bloc de 2,5 litres turbo compressé pour que les 129 chevaux égalent les performances de la CX Turbo-D et rivalisent avec la concurrence allemande qui, elle, est déjà passée à des blocs 6 cylindres plus onctueux et qui se rapprochent des moteurs essence.

Les performances sont à la hauteur de la concurrence, avec seulement 193 km/h en pointe pour la 2 litres carburateur, mais 235 km/h pour la V6-24. En revanche, côté confort, elle n'a pas de rivale sérieuse. Citroën a mis tout son savoir-faire à améliorer les suspensions hydrauliques déjà installées dans la dernière version de la Traction en 1954. Depuis, entre la DS et la CX, elles ont été fiabilisées, améliorées, et c'est avec une version dite "hydractive" que l'XM porte le système à son paroxysme. Un double circuit (et deux sphères par roue) permettent deux lois d'amortissement, souple ou sportive. Le système hydractif est piloté par un radar qui relève les aspérités de la route et anticipe les mouvements de roues de manière à éviter les mouvements de caisse. Un calculateur tient également compte de la position de la pédale d'accélérateur, de la vitesse enclenchée, du régime moteur. Un correcteur d'assiette conserve la voiture horizontale en toute circonstance. A bord, la voiture donne l'impression de rouler sur de la moquette, insensible à la qualité de la route. Le comportement est précis, même alerte, le freinage sûr et endurant avec une pédale de frein plus souple que sur les DS et les CX. Le roulis qui rendait tant de personnes malades à bord des générations précédentes est complètement effacé.

Sur l'équipement, Citroën n'a pas lésiné non plus. L'XM bénéficie de tout ce qui peut se faire à l'époque et quatre boutons sur le volant mono-branche permettent d'actionner les fonctions de l'autoradio. Seulement, la concurrence n'a pas traîné et BMW et Mercedes ne sont pas en reste.

Vendue 50 % plus chère qu'une CX de même niveau de gamme, les prix rebutent une clientèle plutôt acquise à Citroën. Si l'on ajoute des soucis de finition au début de la production, et des problèmes récurrents de connectique jusqu'en 1992, la voiture n'a connu que deux années de succès important. Elue voiture de l'année 1990, les ventes déclinent après 1992, alors que la fiabilité est enfin acquise. Le trop grand écart entre le modeste deux litres et le gourmand V6 ne permettra pas à une frange importante de la clientèle de se situer. L'arrivée du 2.0 CT remédie au problème, mais la réputation négative de la fiabilité nuit déjà à la voiture dont la seconde mouture de 1994 parviendra difficilement à redresser la situation. A côté d'elle, la Renault Safrane et la Peugeot 605 se taillent la part du lion.

Retirée du marché en 2000 au profit de la C5, l'XM n'aura été vendue qu'à 333 000 unités, un chiffre très décevant comparé au million dépassé de CX et de DS. Un break a été également produit de 1992 à 2000, offrant au volume ce qu'il sacrifiait à l'esthétique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage X course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre a cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 470,8 cm
Largeur : 179,4 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,5 cm

Pneus av : 185/65 VR 15
Pneus ar : 185/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 193 km/h
Consommation moyenne sur route : 6,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 10,7 l/100km
Capacité du réservoir : 80 litres
Cx : 0,28
Volume du coffre : 455 litres
Poids : 1280 kg

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05 juin 2017

Alpine A110 - 1300 V85 (1970-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 1970, la gamme de l'Alpine A110 s'étoffe. La gamme se compose alors de trois versions de l'A110 ave cun moteur 1300 :
- l'A110 - 1300 VA (appelée aussi 1300 ou 1300 G) reçoit le moteur 1255 cm3 pour une puissance de 103 ch SAE.
- l'A110 - 1300 VB (ou 1300 S ou 1300 Super) est mieux lotie avec la version 1296 cm3 de la Gord', ce qui lui permet d'afficher fièrement 120 ch SAE, soit la plus puissante des 1300.
- l'A110 - 1300 VC nommée aussi A110-V85 (notre modèle) obtient le moteur 1289 cm3 de la Renault 12 TS et se contente de 81 ch SAE, soit plus modestement 68 ch DIN. Mais cela suffit à rendre la petite berlinette plaisante à conduire et à profiter en courbes de son caractère joueur. Avec son poids léger (625 kg), elle atteint tout de même 180 km/h en pointe, ce qui n'est pas anodin.

Tandis que les 1300 VA et VB seront supprimées au profit des A110 - 1600 à partir de 1971 pour ne pas faire d'ombre à la nouvelle A310 1600, la VC reste au catalogue jusqu'en 1976. Il ne reste alors plus que la 1600 SX avec moteur de Renault 16 TX et 93 ch. Mais déjà l'A310 V6 est entrée en scène.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 68 ch DIN à 5900 tr/min (81 ch SAE)
Couple maximal : 10,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,2 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm
Pneus av : 145 x 15

Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques (260 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg

23 mai 2017

Génestin G7 Sport (1924)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Au lendemain de la Première Guerre Mondiale, les constructeurs automobiles se multiplient. Il y a près de mille constructeurs différents, la plupart étant des artisans qui construisent à l'unité. Paul Génestin est l'un d'eux. Il vit près de Maubeuge, à Fourmies. Il rêve de voir son nom orner une calandre et rachète à prix d'ami quelques épaves, un stock de surplus de l'armée et un garage. Et c'est ainsi qu'en 1920, en assemblant des pièces hétéroclytes il fabrique la première Génestin.

La S.A Automobiles Paul Genestin est fondée en 1922 et s'installe dans un garage plus spacieux. Il continue cependant à assembler des pièces provenant d'autres modèle car il n'a pas les finances nécessaires pour assumer le développement en interne. Ainsi les moteurs viennent de chez Firet, à Maubeuge, les châssis et essieux de Malicel et Blin, les carrosseries de Bastien à Fourmies ou Deshayes et Courtoix à Avesnes. Il assure un travail de qualité et peut ainsi répondre au plus près des besoin de sa clientèle. Il propse ainsi une petite gamme : G7 et GS8 équipées d'un petit 4-cylindres de 1550 cm3 et GL9 avec un 6-cylindres de 1700 cm3.

En 1924, Paul Génestin fait la connaissance de la direction de la société de Construction Industrielle de Moteurs à Explosion (CIME). Un accord est passé et il équipe alors tous ses modèles de moteur CIME. Parallèlement, il developpe un système de boite de vitesses hydraulique ou un plus douteux système de freinage à bandes.

Mais Paul Génestin est aussi attiré par la course automobile qui est une véritable vitrine. Il s'inscrit à bord d'une GS8 sur le Circuit des Routes Pavées du Nord, organisé le 20 septembre 1924 par l’Automobile Club du Nord de la France. Sur 500 km, sous la pluie, dans l'enfer des routes pavées, la course est très éprouvante. Génestin casse une biellette de direction, répare sur le bord de la route pendant une heure mais finit néanmoins la course, assez loin au classement. Loin d'être découragé, il renouvelle sa participation en 1925 avec trois voitures équipées d'un moteur 1500 cm3 CIME capable d'atteindre 150 km/h grâce à ses 50 ch ! Malheureusement les roues à rayon ne résistent pas et cette fois c'est l'abandon pour les trois voitures.

En 1926, il songe à une autre stratégie. Avant d'engager ses voitures au Circuit des Routes Pavées du Nord, il s'inscrit au Grand Prix des Frontières avec une G7 conduite intérieure qui remporte la course dans la catégorie 1100 cm3. Mieux, il remporte aussi la 2è et la 3è place. C'est alors la consécration et Génestin vend alors des voitures dans toute la France. Dans la foulée, il inscrit une G7 Sport construite en 1924 avec un moteur CIME de 1500 cm3 developpant 40 ch sur le Circuit des Routes Pavées du Nord. La voiture est également équipée d'un nouveau système de freins hydrauliques très efficace.

Après une lutte acharnée contre La Licorne, il remporte la victoire après 600 km de course parcourus à 86 km/h de moyenne. Tous les records sont brisés. Il renouvelle sa victoire au Grand Prix des Frontières en 1927 avec le même châssis.

1929 s'annonce radieuse et il envisage de participer aux 24 h du Mans avec une BC4, une G8 de compétition avec compresseur qui peut atteindre 165 km/h. Mais le décès de son beau-fils en course l'en dissuade et il abandonne toute idée de compétition. Puis la crise de 1929 emporte avec elle tous les constructeurs moyens et Paul Génestin est ruiné. Il se réfugie au Maroc pendant quelques années, avant de disparaître emporté par une septicémie en 1934, à l'âge de 53 ans.

Pour en savoir plus : http://genestin1927.unblog.fr/

22 mai 2017

La Licorne 311 (1934-1935)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

A la suite de L04, la firme La Licorne sent bien qu'il faut moderniser les autos. La mode de l'airflow lancée par Chrysler incite à arrondir les angles des carrosseries, à incliner les calandre. L'angle disparait doucement et les voitures se modernisent. La nouvelle Licorne n'échappe pas à la règle. Celle qui tient le rôle d'entrée de gamme adopte un nez plus incliné vers l'arrière et un grande calandre verticale qui servira de signature esthétique durant quelques années.

Les appelations évoluent et les nombres indiquent le nombre de rapport de la boite de vitesses et la cylindres en décilitres. Ainsi la 311 est pourvue d'une boite à trois rapports et d'un moteur de 1100 cm3. A ses côtés, il y a aussi la 315 et la 318.

Elle existe en plusieurs carrosseries dont un coupé, un coach et un cabriolet. La gamme est renforcée par un tandem 10 et 14 CV en 1935. Mais alors les voitures obtiennent une boite à 4 rapports et deviennent 411, 419, 420 et 424.

En 1936, les affaires vont mal pour la Licorne qui se tourne vers Citroën pour fabriquer des Traction 11 Légère sous licence. Nait alors une nouvelle génération de Licorne qui ne se distingue de la Citroën que par sa calandre, le marche-pieds, la conduite à droite, et le levier de vitesses au plancher. Mais contrairement à la Citroën, la Licorne Rivoli 319 ou 419 se vend mal, à peine 1000 exemplaires. Si bien qu'au cours de la guerre, Citroën décide de ne plus fournir de moteur à La Licorne qui doit se rabattre sur son ancien moteur, bien moins moderne. C'est alors le début de la fin, avec le rachat Par Ettore Bugatti. Absente du Plan Pons à la sortie de la guerre, elle ne bénéficie d'aucune aide pour redémarrer après la guerre. Elle tombe dans l'escarcelle de Berliet qui la cède en 1949 à Renault qui se sert des ateliers pour y stocker des pièces. C'est alors la fin de la Licorne avec 187 modèles différents au cours de son histoire environ 34.000 véhicules produits de 1901 à 1949.

Pour en savoir plus :

Toute l'histoire en détails : http://mini.43.free.fr/lalicorne.html
Tous les modèles  : http://www.la-licorne.de/html/les_autres_licornes.html