23 octobre 2012

Volvo 122 S Amazon (1958-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre dix-huit mois pour que la clientèle ait un autre choix que la 121 née en  septembre 1956. Ainsi avec la 122 S, le client peut opter pour un l'adjonction d'un second carburateur et d'une boite à quatre rapports, toujours accouplés au moteur B16. Ce n'est qu'en août 1961 qu'est installé le B18. Avec un seul caburateur, sa puissance reste de 75 ch mais avec deux carburateurs SU, elle grimpe à 90 ch.

En 1963, la 122S devient accessible en carrosserie P130 (2 portes, notre modèle) qui était réservée à la 121 jusque là. De menues modifications augmentent peu à peu la puissance du moteur qui est porté en 1966 à 95 ch avec l'augmentation du taux de compression de 8,5 à 8,7:1 et un arbre à cames amélioré. Mieux, il était possible de faire installer le kit qui équipait le coupé P1800 S et ainsi disposer de 108, voire 115 ch.

En août 1968, c'est le moteur B20 qui est installé et la puissance est de 100 ou 115 ch selon le taux de compression (B20D de 100 ch ou B20B de 110 ch grâce à un taux de compression porté de 9,1 à 9.5:1). Elle partage le moteur de 110 ch avec la 123 GT. La 122S devient alors dans les années 60 l'anti-Alfa Giulia. D'une part elle tient la file de gauche aussi bien avec plus de 170 km/h en pointe, mais elle est bien plus fiable grâce à un moteur en fonte, un arbre à cames latéral robuste. Sa réputation de solidité la précède partout, et son confort n'a rien à envier aux italiennes. Au surplus son, habitacle est plus grand et ses tôles de 1,2 mm d'épaisseurs lui assurent une rigidité qui, pense-t-on à l'époque, protège les passagers. Pour autant on abandonne l'idée que se faire éjecter du véhicule est moins dangereux et des ceintures 3 points sont installées depuis 1958. La tenue de route au tempérament survireur n'était pas pour déplaire à l'époque, un défaut à l'heure actuelle pour une voiture à vocation familiale.

Depuis 1967, Volvo a lancé la 144, la nouvelle venue extrapolée de l'Amazon. Faisant office de véhicule phare de la gamme, les P120 à quatre portes sont rétirées de la gamme en 1968. Il ne reste alors plus que les 2 portes qui disparaîtront discrètement durant l'été 1970 et qui sera remplacé par la 142.

Pour en savoir plus :

- le site des propriétaires de Volvo Amazon (en anglais)
- un article sur la 122 S
- le site de la Volvo 120 pour TOUT SAVOIR
- une page de ce site permettant d'identifier les Amazon

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 86 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive en option
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1150 kg

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16 octobre 2012

Peugeot 504 Dangel break (1980-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Henry Dangel faisait partie de ces passionnés d'automobile que jamais rien n'arrête. Electrotechnicien à la base, il entre dans l'automobile par la porte de la compétition. Il conçoit dans les années soixante des barquettes appelées Mangouste. En 1976, il prend la direction de la filiale de BBS, le fabricant allemand de jantes. Cependant, il continue à travailler sur sa planche à dessin et à créer. C'est là qu'il à le nez creux et qu'il anticipe sur un besoin qui va devenir un phénomène de mode plus tard.

Il perçoit le besoin de concilier voitures ayant de bonnes aptitudes routières avec des aptitudes en tout-terrain. Et sur le marché, à cette époque, seuls le Toyota Land Cruiser et le Land Rover sont des 4X4 accessibles mais peu confortables, alors que le Range Rover et son V8 trônent en haut de gamme. L'arrivée de la Lada Niva en 1978 en France lui donnera raison.

Il conçoit alors une transmission qu'il pourrait adapter sur une voiture de série et choisit alors la Peugeot 504 break équipée d'un pont à l'arrière. Il fabrique une boite de transfert, une suspension avant réhaussée, rajoute des différentiels. Le premier prototype est présenté en 1978 à Peugeot qui l'accueille favorablement. Deux voitures sont commandés pour étude par Peugeot qui décide de l'intégrer à sa gamme en 1980. Ainsi nait la firme "Automobiles Dangel" à Sentheim, dans le Haut-Rhin en 1980.

Techniquement, la transformation repose sur un faux châssis qui permet de surélever la caisse de 16 à 18 cm. Celà permet d'augmenter la garde au sol et de glisser un pont avant qui n'est rien d'autre qu'un pont arrière de 604 (ici en version Diesel Turbo). Le pont arrière reste d'origine même si le rapport est plus court. La voie avant est élargie de 7 cm ce qui conduit à y rajouter des élargisseurs d'aile. L'empattement est augmenté de 2 cm. A l'intérieur, seul un levier supplémentaire la distingue de la voiture de série, levier qui permet d'enclencher la gamme de rapports courts. La voiture n'est dans un premier temps disponible qu'en version essence. Le Diesel ne sera disponible que plus tard, tout comme le pick-up qui conserve ses ressorts à lames d'origine.

Aussitôt le succès se confirme. Des partenariats avec certaines administrations françaises sont passés et notament avec EDF pour accéder aux endroits les plus délicats et la Gendarmerie pour équiper les unités de montagne. Les entreprises sont également séduites pour accéder aux chantiers boueux ou difficiles de même que certains agriculteurs. Quelques succès en rallye-raid aident à asseoir la réputation de la voiture avec notament une seconde place au rallye Paris-Dakar 1982... jusqu'à deux jours de l'arrivée seulement. Si la polyvalence de la voiture est incontestée, la fragilité de la boite de transfert semble être son point faible de l'avis de leurs proprétaires.

En 1985, le principe est réitéré sur la base de la 505 break tandis que la 504 pick-up Dangel reste au catalogue jusqu'en 1994. Henry Dangel est décédé en décembre 2006 mais son entreprise a produit 25000 voitures depuis ses débuts et continue sur sa lancée. D'autres transformations ont eu lieu depuis 1985, de l'utilitaire C25/J5 puis des Peugeot Boxer et Citroën Jumper, du petit C15 de Citroën et dès 1995 des Citroën Berlingo et Peugeot Partner, y compris dans leurs versions actuelles depuis 2009.

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13 octobre 2012

Opel Kadett C 1000 (1973-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'avantage d'être le premier constructeur mondial, c'est de pouvoir utiliser la même plateforme pour de nombreux modèles à travers le monde. Ainsi, la Kadett C, apparue en 1973 en remplacement de la Kadett B, est élaborée sur la plate-forme T de la General Motors, qui sert pour la Chevrolet Chevette lancée six mois plus tôt au Brésil. Elle est également produite sous différentes marques avec quelques variantes, comme la Vauxhall Chevette en Grande-bretagne, l'Isuzu Gemini au Japon, la Holden Gemini en Australie pour ne citer que les principales.

Mieux encore, la Kadett C propose un grand nombre de variantes : quatre portes, deux portes, coupé fastback, break trois portes, un très rare coupé découvrable, et un peu plus tard, une version trois portes nommée Kadett City pour concurrencer la Renault 5.

Les moteurs oscillent entre un très modeste 1000 jusqu'à un 2 litres injection très vivace. La version la plus populaire est la deux portes, surtout en Allemagne. Les moteurs les plus courants sont le 1000 et les deux versions du 1200 (1200 N et 1200 S) qui sont très adaptés à la ville et assez économes. Plus rares, le 1600 et le 1900 offrent de belles performances mais correspondent finalement assez peu au segment dans lequel la Kadett se situe. Plus sportif, le coupé fastback, en revanche, a fait la gloire de nombreux pilotes de rallye, professionnels ou amateurs, surtout grâce à la version GT/E.

Produite à 1,7 millions d'exemplaires jusqu'en 1979, elle est le témoin d'une époque, d'un style propre aux années 70 et fait l'objet de nombreux clubs. En Allemagne, elle a surtout connu le succès en version deux portes tandis qu'en France, la Kadett City a été fort appréciée. Aujourd'hui la GT/E est la plus recherchée, d'autant qu'elle n'a pesé que pour 0,6 % des ventes du modèle. En 1979, la Kadett D, au style anguleux propre au début des années 80 lui succède en novembre 1979.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 40 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 6,6 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 412,2 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 137,4 cm
Empattement : 239,5 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Pneus av : 6,00 X 12
Pneus ar : 6,00 X 12
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
0 à 100 km/h : 26 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Poids : 785 kg

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12 octobre 2012

Volvo 220 Break Amazon (1962-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le break dérivé de la Volvo Amazon n'apparaît qu'au salon de Stockholm de 1962 et prend la suite du break P210 (lui même évolution du PV 544). Elle acquiert d'emblée le moteur 1800 sans passer par le faiblard B16 à trois rapports. Avec la boite quatre vitesses, elle débute sa carrière avec moteur de 75 chevaux qui la rend attractive, d'autant que sa ligne est séduisante. En 1964, les freins à disques sont généralisés et en 1966 la version de 85 chevaux du moteur 1800 est implantée avant d'être remplacée par les 2 litres et 90 chevaux du B20 en 1968. Le modèle présenté est équipé du moteur B20B dans une version 110 ch.

Le break jouit d'une grande popularité hors de nos frontières. Ses lignes modernes et délicates lui procurent un capital sympathie important, servi par la réputation de fiabilité de la marque et un confort sans reproche. Mais c'est surtout la capacité du coffre qui est son principal argument. Pour augmenter le volume, l'essieu arrière a été revu et les ressorts ont été déplacés derrière le pont. Grâce à cette petite astuce, le plancher a pu être abaissé. Enfin, l'ouverture du coffre en deux parties, à l'américaine, finit de combler le consommateur américain.

En 7 ans, Volvo vendra 73197 unités du Break Amazon, mais seulement 180 en France. Une vingtaine de voitures seraient encore en état de circuler sur nos routes. C'est alors la série 100 qui prendra le relai, et plus tard la série 200.

11 octobre 2012

Renault 16 TL (1970-1978)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 change d'aspect à l'arrière avec de nouveaux blocs optiques. Rectangulaires, ils abandonnent la forme oblongue qui donnait à la voiture un air renfrogné depuis 1965. Le bandeau du hayon est peint en noir et se prolonge au dessus des nouveaux feux. En revanche la découpe du hayon a été conservée comme on peut le voir à travers la rainure qui traverse ce bandeau. Ce dessin confère un aspect plus souriant, plus classique. Les premiers modèles n'ont pas de feu de recul (modèle marron), sauf les TS en option (et orange), puis les TX en série en 1973. Ils seront généralisés en 1977 à toutes les versions faisant migrer le catadioptre sous le bloc (modèle vert). A l'avant, la calandre est à peine retouchée, avec une modification des phares à peine perceptible. De chromée, elle sera en plastique noir à partir de 1975 (modèle vert). A l'intérieur, la planche de bord reçoit un aérateur rond sur le côté gauche, et le dessin du compteur est revu. Pour la TS, elle reçoit une planche à quatre cadrans ronds cerclés de chrome.

Par la même occasion, Renault instaure des appellations pour ses niveaux de finitions. Ainsi, si la TS reste un haut de gamme performant, les L et TL viennent compléter un choix d'équipement modeste ou plus complet.

Autre modification d'importance, les L et TL abandonnent le moteur 1470 cm3 si peu performant et récupèrent le moteur de la TA (automatique). Avec la cylindrée de la TS mais la culasse utilisée pour le moteur 1470 cm3, la puissance est alors de 67 chevaux. Sans être une voiture nerveuse, elle n'est plus atone.

Celle qui achève le succès apparaît en 1973 : la TX et son moteur 1647 cm3. Elle conduit à l'abandon de la TS en 1977. Le calandre en métal est abandonnée en 1975 pour une calandre noire en plastique. A noter que le capot moteur se verrouille au moyen d'une clef depuis l'extérieur.

En 1978, la TL disparaît du catalogue tandis que la TX survit jusqu'en 1980 puisse cède sa place au duo Renault 20 / Renault 30 et après 1 800 000 exemplaires vendus, y compris à l'administration comme voiture de service des hauts fonctionnaires.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission :  traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 145 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 150 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1000 kg

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09 octobre 2012

Simca 1308 GT (1975-1979)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Face à la Renault 16 et sa ligne deux volumes avec hayon, la Simca 1301/1501 fait pâle figure, d'autant que des versions plus performantes sont arrivées chez Renault, avec notamment la 16 TX. A Poissy, on se devait de réagir et apporter une réponse efficace à cette domination venant de Boulogne-Billancourt. Cette fois Chrysler a la sagesse de laisser faire les bureaux d'étude de Poissy, en ayant appris à ses dépens les particularités du marché européen après l'échec des Chrysler 160/180. Le projet part de la Simca 1100 et l'idée et d'en décliner le concept vers le haut de gamme et l'idée d'une voiture à deux volumes et hayon s'imposent rapidement, la Simca 1100 et la Renault 16 ayant prouvé le bien-fondé du concept. Chrysler se contente d'apporter ses moyens techniques aux bureaux de Poissy et le projet avance très vite. De la 1100, elle reprend le berceau, les trains roulants, et même le moteur de la 1100 Special dans la future 1307 GLS et celui de la 1100 TI pour la 1307 S. Ce sera une traction et son moteur sera transversal. A l'arrière, on imagine une solution hybride, entre les roues indépendantes de la 1100 et l'essieu rigide à bras tirés de la 1301.

Les voitures sont proposées en juillet 1975, pour le millésime 1976 (le millésime changeait le 15 juillet à l'époque). Il y a trois voitures en fait : la 1307 GLS, équipée du moteur de la Simca 1100 de 1294 cm3. Elle dispose de l'équipement minimum : jantes nues, pare-choc foncé, commandes de vitres manuelles. Sa variante, 1307 S, avec carburateur double corps propose déjà 82 chevaux, ajoute un compte-tours, des enjoliveurs de roues, une console centrale pour y loger un auto-radio, une montre, l'éclairage du coffre, et des feux à iode H4. La 1308 GT, le haut de gamme (notre modèle), est pourvue d'un moteur de 1442 cm3 et 85 ch et reçoit en série des vitres électriques et des appuie-tête à l'avant, une radio, une sellerie tout en velours de très belle facture, de la moquette dans tout l'habitacle et, comble du chic, des lave-phares synchronisés avec les essuie-glace. Les appelations évoquent par leur dernier chiffre leur puissance fiscale.

La presse ne tarit pas d'éloges à propos de ces nouvelles venues. Elle est tour à tour élue "Voiture de l'année" 1976 en France, devant la Renault 30 et la Peugeot 604 (ici en version Turbo-Diesel), puis au Danemark, puis "Voiture Nordique" de l'année, en Norvège, Suède et Finlande, puis voiture du Salon de Bruxelles. En juin 1976 elle obtient le titre convoité de "Voiture européenne de l'année" face à la Renault 20. Elle reçoit en outre le prix AFPA de la sécurité routière.

Le succès est tel que la 100 000ème  voiture est produite le 2 avril 1976 et la 250 000è le 16 novembre 1976 !!

Pour le millésime 1978, une 1308 S est proposée. Equipée comme la 1307 S, elle propose le moteur de la 1308 GT. Mais les quelques chevaux DIN de plus que ceux de la 1307 S ne vaudront pas le coup de passer de 7 à 8 CV. L'année d'après, c'est la 1307 S qui adopte le moteur de la 1308 GT et la 1308 S s'en voit supprimée. Fin 1978, c'est la 1309 SX qui vient ajouter un peu de luxe et d'originalité avec en outre une boite automatique, la direction assistée et un essuie-glace arrière. Toute la gamme adopte les clignotants orange à l'avant et de ceintures de sécurité à l'arrière devenues obligatoires. Parallèlement la nouvelle Simca Horizon reçoit à son tour le prix de voiture européenne de l'année, et pour fêter l'évènement, Simca sortira des versions "Jubilé" qui se distingueront par leur peinture deux tons. La "Jubilé" reprend alors le rôle de la 1308 S avec un équipement supérieur à celui de la 1307 S.

Malheureusement, et paradoxalement, la 1307/1308 va souffrir de son succès. Le propriétaire de Simca, Chrysler, connaît de grande difficultés financières outre-atlantique. Il s'agit alors de retrouver de l'argent frais et la filiale française est très rentable. Chrysler va alors pousser les cadences pour augmenter le volume des ventes (1200 commandes par jour pour une production de 800 voitures) afin de mieux vendre Simca à PSA. Il s'ensuit des soucis de fiabilité dans la qualité des assemblages et d'énormes soucis de rouille, l'étape cataphorèse ayant souvent été négligée voire zappée pour accélérer la cadence de la chaîne. Très vite les Simca acquièrent la réputation de voitures qui rouillent et peu à peu les ventes vont décliner. Simca sera vendue à Peugeot en 1979 qui va exhumer alors la marque Talbot. Le 10 juillet 1979, une sorte de série 2 de la 1307/1308 est mise en vente et prend le nom de 1510. Dans l'intervalle, les Chrysler-Simca deviendront des Talbot-Simca et le Pentastar de Chrysler dispraîtra des calandres. Le monogramme "Talbot" remplacera "Chrysler" sur le capot tandis que celui de Simca restera à l'arrière encore quelques temps, jusqu'en 1981.

Suite à l'image ternie de Simca par ces soucis de rouille, aux grèves à répétition des ouvriers des chaînes inquiets pour leur avenir, la greffe Talbot n'a pas eu réellement le temps de prendre, d'autant que les concessionnaires Peugeot devaient désormais écouler les produits de deux gammes concurrentes. Aussi, c'est sans effort qu'ils ont assumé les concessions Talbot. Comment vendre une Tagora quand on vend déjà une 604 ? Si bien que les ventes déclinent peu à peu et que l'on s'achemine doucement vers la fin de l'histoire malgré la venue de la Solara, le succès de la Samba (ici en Samba cabriolet) ou celui de l'Horizon.

A noter que le voiture s'est appelée Talbot Alpine en Grand-Bretagne et Chrysler 150 en Espagne. La 1307/1308 est la première voiture conçue par informatique.

La véhicule présenté dispose de pare-chocs sombres plutôt rares sur une 1308 GT. Généralement, on les retrouve sur la 1307 GLS. Pour autant, son propriétaire assure que sa voiture est intégralement d'origine grâce au soin méticuleux de son propriétaire d'origine.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x course : 76,7 x 78 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 85 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12 s
400 m.D.A. : 19 s
1000 m.D.A. : 35,4 s
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1050 kg


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06 octobre 2012

Peugeot 304 Break (1971-1980)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il faut attendre trois ans pour voir surgir le break dérivé de la Peugeot 304, suite logique au break dérivé de la 204. A l'instar de la berline qui reprend la structure générale, le break reprend l'essentiel des éléments de la 204. En fait, seule la calandre diffère entre les deux voitures si bien qu'il est impossible de différencier une 204 break d'une 304 break de l'arrière. Et ce là conduit à un paradoxe : le break est plus court de 15 cm que la berline ! D'ailleurs la 304 break ne mesure que 3,99 mètres de long ! En comparaison, une Clio III Estate mesure... 4,22 m.

Alors qu'est-ce qui pouvait motiver l'acheteur d'une 304 break à débourser 1200 F de plus que pour une 204 break ? Deux raisons, en fait.

Une finition Super Luxe incluant tout ce qui pouvait s'imaginer à l'époque : sièges réglables sur glissières à billes, dossiers inclinables totalement pouvant transformer la sellerie en couchettes, ceintures de sécurité trois points avec deux hauteurs de fixation sur le montant central, accoudoirs, rembourrés qui plus est, séciruté enfant à l'arrière, deux pare-soleil orientables avec miroir de courtoisie sur celui du passager, retroviseur avec position jour/nuit, commande intérieure de l'ouverture du coffre. La sellerie est en velours et imitation de cuir tandis que les contre-portes sont habillées en simili avec, comble de la sophistication de l'époque, des poignées encastrées qui permettent le vérouillage en inclinant le loquet en avant (à l'image de celles de la Renault 6). La banquette se rabat d'un seul tenant formant un plancher plat, utile pour y loger de grands objets avec un volume pouvant alors atteindre 1,5 m3 !

L'autre raison, c'est le moteur 1288 cm3 qui procure 65 ch à la voiture, soit un choix plus intéressant que le 1100 de 55 ch de la 204. La 304 break peut s'enorgueillir d'un 150 km/h en pointe. La 304 break n'est pas ridicule sur les routes même si les performances sont modestes au regard des voitures actuelles.

En 1976, la 204 disparaît de la gamme Peugeot. La 304 break se scinde alors en Break GL avec le moteur 1,1 litres de la 204 qui développe désormais 59 ch, et en SL avec un nouveau moteur 1290 cm qui procure exactement la même puissance que le précédent (65 ch). Elle récupère également le moteur Diesel de la 204 (304 break GLD), un moteur qui a pour unique vocation de se déplacer à peu de frais. Mais autant oublier toute idée de performance et de silence.

Mais déjà en 1977 la 305 break vient faire de l'ombre à la 304. Les ventes déclinent peu à peu jusqu'à la disparition totale de la berline 304 en 1979 et
du break en mars 1980. C'est alors la 305 qui reprend le flambeau avec la carrière qu'on lui connaît.

Pour en savoir plus, un site présentant toutes les brochures commerciales de la 304.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc et culasse en aluminium
Chambres bi-hémisphériques
Chemises amovibles
Emplacement : transversal, avant, incliné à 20° vers l'avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1288 cm3
Alésage x course : 76 x 71 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 65 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3750 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Vilebrequin : 5 paliers
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,50 mètres entre des murs, 10 mètres entre trottoirs
Suspension av : roues indépendantes, pseudo McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 141 cm à vide (136 cm en charge)
Empattement : 259,5 cm
Voie av : 132 cm
Voie ar : 126 cm
Garde au sol en charge : 11,8 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 150 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m.D.A. : 19,5 s
1000 m.D.A. : 37,1 s
Volume du coffre : 700 litres (1500 litres banquette rabattue)
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 950 kg (1370 kg en charge)

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03 octobre 2012

Alfa Romeo Spider (1990-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Il y a des lignes intemporelles et la face avant du Spider Alfa Romeo fait indubitablement partie de celles-ci. Née sous le crayon de Battista Pinifarina, le Spider Duetto de 1966 a fait carrière ! Après l'évolution "Coda Tronca" de 1970 puis "Aerodinamica" de 1983, la quatrième version du Spider a soigneusement conservé cette ligne de capot, cet équilibre donné par deux phares judicieusement placés, par un arrondi d'un équilibre parfait. De profil, la voiture conserve ses proportions originales et l'angle de son pare-brise, mais bien des choses ont changé, en nuances.

La partie qui avait le plus décrié par la version "aerodinamica", c'était cet appendice caoutchouteux apposé au sommet de la porte du coffre. Si ses vertus aérodynamiques n'étaient pas contestées (l'effet Kamm est censé donner de la stabilité), l'effet oculaire était plus décrié. Avec la nouvelle - et dernière - version, les dessinateurs de Pininfarina ont réussi à rajeunir la ligne tout en la modernisant, en supprimant le superflu et sans renier le passé. Toutefois, les feux inspirés de la 164, ternissent un peu cette idée, d'autant que le pare-choc boursouffle un peu la "lèvre". Les bas de caisse sont plus fins. Le spoiler est abandonné, tout comme le bequet arrière. A l'avant, le "blason" Alfa est intégré au bouclier, lui-même bien plus enveloppant, et pour mieux l'intégrer au dessin de la proue, la plaque d'immatriculation est décalée sur la gauche. Une idée originale qui sera reprise par la 156 avec bonheur. Avec cette ligne épurée, le Spider retrouve ses airs de squale qu'il avait un peu perdus.

Pour la partie mécanique, pas question de changer une solution qui fonctionne très bien. Le quatre cylindres à double arbres à cames en tête, conçu en alliage léger pour la Giuletta de 1954 (voir ici la Giuletta TI) donne encore entièrement satisfaction. Les techniques l'ont amélioré au fil des ans et pour cette version, il reçoit un arbre à cames spécifique avec variateur de phase pour l'admission, ce qui permet d'améliorer la disponibilité à bas régime. Avec un taux de compression augmenté et une injection électronique, sa puissance est de 126 ch. Mais surtout son couple de 17,6 mkg à 4200 tr/min en fait un moteur plein de brio, même si ces valeurs sont très légèrement en recul par rapport à la version précédente. Les courbes de puissance et de couple sont plus plates, ce qui démontre une plus grande disponibilité du moteur. Passés 3000 tr/min, le moteur s'exprime avec toute la fougue que sa sonorité laisse augurer. La vitesse maximale se situe à 190 km/h, largement suffisante pour la philosophie de ce cabriolet.

Car il ne faut pas oublier que ce cabriolet est né en 1966 et que sous la robe peu de changement ont été accomplis. Le levier de vitesse situé haut, à droite du volant, permet de passer les rapports aisément, et la course courte de l'embrayage inciterait à taquiner les chronos. Le son envoutant du 4 cylindres double arbre inciterait à jouer des pédales. Mais la lenteur de la boite, la faible rigidité de la caisse, l'essieu arrière rigide et ses suspensions fermes limitent la précision de la conduite. Les dérobades sont fréquentes à allure soutenue et le train arrière tend à sautiller, au détriment de la motricité, et ce malgré un différentiel à glissement limité. De fait, les 126 ch semblent amplement suffisants pour le châssis de la voiture. Elle est plus à l'aise dans le trafic des belles routes nationales, sur les routes de bord de mer ou pour de belles balades cheveux au vent.

Dernière voiture à propulsion chez Alfa (jusqu'à la 8C), est une des "incarnations" de la voiture de charme. Plus de quarante ans après la sortie de la première version, sa silhouette semble toujours actuelle et séduisante. C'est une voiture sur laquelle on se retourne, sur laquelle les hommes et les femmes se rejoignent pour en prendre le volant. 123 000 voitures ont été produites depuis 1966, mais pour cette dernière version, seulement 18000 sont tombées des chaînes. Bien que assez facile à trouver en collection, il jouit d'une côte plutôt élevée, entre 6000 et 12000 € selon l'état. Un prix à relativiser avec la nécessité d'un entretien scrupuleux, mais onéreux, pour conserver une mécanique qui s'avère presque inusable.

En 1993, le dernier Spider sort des ateliers et ce n'est qu'en 1995, qu'un nouveau cabriolet Alfa, traction cette fois, va reprendre avec panache le rôle du cabriolet de charme. Baptisé GTV, il ne faut pas le confondre avec l'Alfetta GTV ou la 2000 GTV.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1962 cm3
Alésage x course : 84 x 88,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 126 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 17,6 mkg à 4200 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes, assistée
Suspension av : roues indépendantes, double triangles superposés de longueurs inégales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 129 cm
Empattement : 225 cm
Pneus av : 195/65 R 15
Pneus ar : 195/65 R 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m.D.A. : 18,5 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Consommation moyenne : 9,5 l/100km
Volume du coffre : 292 litres
Poids : 1100 kg

29 septembre 2012

Volvo 121 Amazon (1956-1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Volvo Amazon est née en 1956. Appelée ainsi pour le marché scandinave, le nom dut être changé au fur et à mesure que le sucès grandit, le nom "Amazon" étant déposé sur les autres marchés par une société allemande. Elle construit sa réputation sur ses airs indestructibles et sa fiabilité. Si les solutions technologiques ne sont pas innovantes elles sont en revanche d'une solidité à toute épreuve, ce qui bénéficiera à toute la gamme des décennies durant. C'est une berline à deux ou quatre portes avec un coffre d'un volume important. Elle offre des rangements un peu partout dans l'habitacle, dans les contre-portes, sous le tableau de bord dans une boite à gants avec éclairage et même sous la vitre arrière. L'accent est mis sur la structure monocoque très rigide (l'idée étant, empiriquement, de construire une coque de protection pour les passagers) et sur les suspensions qui sont intégrées à la coque et non fixées par des berceaux fixés à la caisse.

Elle est présentée d'abord avec un moteur "B16" de 1600 cm3 issu de la PV444 et en berline quatre portes, c'est la 121 (notre modèle). Avec 60 chevaux, elle n'a qu'une vocation familiale. Avec plus de 17 secondes de 0 à 100, elle n'est pas une foudre de guerre, alors qu'elle ne pèse que 1000 kg. Elle est cependant mal desservie par une antique boite à trois rapports.

En 1958, la 122 S vient rehausser les performances. Grâce à une augmentation du taux de compression et l'adjonction d'un second carburateur, la puissance passe à 76 chevaux. Ce n'est qu'en 1961 qu'est installé le moteur "B18" de 1800 cm3. Le B18A type 1 équipe la 121 avec une première version de 68 chevaux ou 75 ch avec le B18A type 2. La barre des 150 km/h est atteinte. Les carosseries se diversifient avec soit deux portes, soit un break 5 portes en remplacement de la PV210.

De son côté la 122 S reçoit le même moteur B18 mais en version D avec deux carburateurs. Ce moteur provient du coupé Volvo P1800. Il en ressort 80, 86 ou 90 chevaux selon le type. La voiture atteint alors 160 km/h et les freins à disques sont alors indispensables à l'avant. Ils seront généralisés à toute la gamme en 1964.

En 1966 surgit la 123 GT. Elle jouit du moteur B18 version B avec un taux de compression élevé (10,1:1) et deux carburateurs comme le coupé P1800 S et qui équipe également la Facel Vega III. Le moteur est de 96 chevaux, de quoi commencer une vocation sportive. Elle dispose d'une boite quatre rapports avec overdrive. Les freins assistés sont alors de rigueur.

Dès 1968, c'est le moteur B20 qui est installé dans toutes les versions. Il fournit de 80 à 118 chevaux selon les versions, toujours en faisant varier le taux de compression et le nombre de carburateurs. Mais les moteurs B20 ne seront jamais importés en France. Ils équiperont la génération suivante.

En 1970, la gamme est arrêtée au profit de la nouvelle voiture que Volvo a lancée en 1966 : la série 100. Toutes versions confondues (y compris le break 220), la série Amazon aura été vendue à 667 325 exemplaires dont seulement 234 210 en version quatre portes.

Fiche technique : moteur B18A type 2 (1961-1968)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1780 cm3
Alésage x course : 84,14 x 80 mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 75 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 14,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Zenith-Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : pont hypoïde
Longueur : 444 cm
Largeur : 163,3 cm
Hauteur : 147 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 131,5 cm
Voie ar : 131,5 cm
Garde au sol : 17 cm
Pneus av : 165 S 15
Pneus ar : 165 S 15
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Poids : 1150 kg

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28 septembre 2012

Ford Capri I bis (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1972, la Capri s'offre son premier lifting (notre modèle). Ce n'est pas encore la Capri II aussi les spécialistes l'appellent "Capri I bis" ou "Capri I½". Les clignotants se séparent des phares pour s'installer sous le pare-choc. Les phares s'agrandissent et celà donne l'impression que la calandre s'affine. Le capot reçoit un bossage pour tous les modèles et non plus seulement pour les V6. A l'arrière, les barettes de feux sont troquées contre des blocs plus généreux installés sur un panneau arrière noir. Ils occupent ainsi la totalité de la hauteur de la jupe. De toutes les versions, c'est sans doute l'arrière le moins réussi. A l'intérieur la planche de bord est revue et si le bois (ou son imitation ?) est toujours présent, elle semble bien fade.

Mais les principales avancées ont lieu vers la mécanique. La suspension s'améliore avec l'installation d'une barre anti-roulis, procurant un effet nettement positif en termes de confort et de tenue de route. Les moteur V4 disparaîssent définitivement, y compris en Allemagne. Ce sont les moteurs dits "Pinto" anglais qui viennent s'installer sous les capots des versions 1300 et 1600. Les 1500 et 1700 sont donc supprimées. En revanche, les 2300 et 2600 à moteur V6 sont maintenues tandis que la V6 3 litres voit sa puissance portée à 138 ch.

En août 1973, la millionième Capri tombe des chaînes et c'est une RS 2600, preuve que chez Ford on a encore bien pensé le projet. En février de l'année suivante, c'est la Capri II qui prend le relai avec l'objectif de se maintenir face à une concurrence qui a réagi. Elle devra faire aussi bien face à Opel Manta, le duo Renault 15 / Renault 17 et même la Toyota Celica.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,6 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère
Suspension av : train McPherson
Suspension ar : essieu rigide, lames
Longueur : 428 cm
Largeur : 164,6 cm
Hauteur : 128,8 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 980 kg