13 novembre 2012

Mercedes 200 (W110) (1965-1968)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1965, la Mercedes 200 remplace la 190 de même que la 200 D remplace la 190 D. Une 230 à 6 cylindres vient étoffer le choix tout en empiétant sur la 220 SE.

Le nouveau moteur apporte plus de souplesse par l'intermédiaire d'un vilebrequin à 5 paliers. Avec deux carburateurs inversés Solex il développe 95 ch.

Extérieurement, les différences sont infimes. Les clignotants avant, perchés au bout de l'aile côté porte sont, pour des raisons de norme, intégrés au bloc qui contenait le feu de position. Le rétroviseur migre du capot à la porte. Sur le montant de custode, un aérateur fait son apparition. A l'arrière, le dessin des feux est très légèrement retouché, plus étiré et moins arrondi. Une baguette chromée souligne les feux et la plaque, faisant un parallèle avec celle qui souligne le rebord de la porte du coffre. Plus tard, les baguettes chromées soulignant l'arête de l'aile seront supprimées.

70 207 unités sont vendues de juillet 1965 à février 1968, soit bien moins que pour la plus économique 200 D très prisée des taxis (161 618 ex.). Elles sont remplacées par la célèbre W114/115 à partir de 1968.

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11 novembre 2012

Alfa Romeo Giulia 1300 TI (1966-1972)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

"Taillée par le vent", voilà comment était considérée la Giulia par le bureau de style d'Alfa Romeo à sa sortie en 1962. Celle qui succède à la ronde Giulietta et qui donne l'impression d'être taillée dans de la pierre offre pourtant un des meilleurs Cx (0,34) de la production mondiale en 1962, meilleur qu'une Porsche 911.

Lorsqu'elle est présentée sur l'autodrome de Monza le 27 juin 1962, la Giulia TI dispose en premier lieu du moteur 1600 double arbre hérité de la Giulietta accolé à une inédite boite 5 rapports. Elle file à plus de 170 km/h mettant la concurrence à la traîne grâce à son aérodynamique très soignée - fruit d'un long travail en soufflerie - et un poids d'à peine plus d'une tonne. Avec des roues indépendantes à l'avant et un essieu rigide à l'arrière, elle fait preuve d'un comportement exemplaire et d'un équillibre étonnant pour une voiture de cette époque, avec la tendance naturelle des propulsions à décrocher du train arrière sur sol mouillé.

En 1964, la Giulia 1300 vient remplacer la Giuletta TI et son moteur 1300 voit sa puissance progresser à 78 ch ! Elle se distingue par sa calandre à deux phares seulement. Elle ne profite que d'une boite à quatre rapports et d'un équipement plus léger. Il faut attendre 1966 pour voir entrer en scène la 1300 TI (pour Tourismo Internazionale, notre modèle). Elle n'a toujours que deux phares dans une calandre à cinq barres horizontales mais son équipement se rapproche de celui de la 1600, en particulier la boite 5 rapports. Le moteur porté à 82 ch. En 1967, la calandre est modifiée pour ne recevoir plus que trois barres chromées (notre modèle). En 1972, la gamme Giulia est refondue suite à l'apparition de l'Alfetta. Il n'y a plus alors que des Giulia Super 1,6 ou 1,3. En 1974, la Nuova Super entame la dernière phase de la Giulia, jusqu'à sa disparition en 1977. Le 1300 développe alors 89 chevaux et la Giulia Nuova Super 1,3 est tout simplement la voiture de 1,3 litres de cylindrée la meilleure sur le 1000 mètres départ arrêté.

En 1977, lorsque la production de la Giulia cesse, 572 626 voitures ont été fabriquées, soit le meilleur chiffre jamais enregistré par Alfa à l'époque. Dans le lot, les 1300 (1300, 1300 TI et 1300 Super) ont représenté 257 563 voitures dont 144 213 pour la seule 1300 TI. Très appréciées pour leur qualités dynamiques, elles sont aujourd'hui très recherchées et leur côte se situe aujourd'hui autour de 6500 €.

Petit bonus : quelques photos de la remise en état du modèle présenté. Notons que la calandre ne semble pas correspondre au tableau de bord.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 4900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur vertical double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Diamètre de braquage : 10,90 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés de longueurs inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs hydrauliques
Longueur : 414 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 251 cm
Voie av : 132,4 cm
Voie ar : 127,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 155 SR 15
Pneus ar : 155 SR 15
Freins av : disques, assistés (267 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 160 km/h
0 à 100 km/h : 13,4 s
1000 m.D.A. : 34,4 s
Consommation moyenne : 9,8 l/100km
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1010 kg

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09 novembre 2012

Renault 4L (1961-1967)

 

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(Soyaux, Charente, mai 2005)

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(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Renault 4L sort des usines Renault en 1961 pour contrer la 2CV sortie, elle, en 1948 ! Renault apporte une solution qui évite les écueils de la 2CV. La voiture est plus grande, mieux suspendue, mieux motorisée. En un mot, elle est plus polyvalente. Avec le hayon arrière, Renault marque un point. Les sièges sont en toile tendue sur une armature en fer, ce qui leur vaudra d'être qualifiés de strapontins suspendus. Le levier de vitesse est au tableau de bord et est souvent appelé "trombone à coulisse". Les glaces latérales arrière sont fixes et les glaces latérales avant sont scindées en deux et coulissantes. Le rétroviseur n'est pas fixé au plafond mais sur le tableau du bord comme dans la Citroën DS.

Sous cette carrosserie se cachent trois modèles : la R3 et son petit 4 cylindres de 600 cm3, la R4 et la 4L. La 4L se distingue des autres par sa calandre chromée, ses enjoliveurs et ses 6 glaces latérales alors que les R3 et R4 sont dépourvues de ces vitres latérales de custode. Ces glaces permettent paradoxalement à la 4L d'être qualifiée de limousine.

La caisse n'est pas auto-porteuse et est constituée par assemblage de 11 parties visées sur le châssis en tôle dont les différentes pièces sont soudées entre elles.

Le moteur de 747 cm3 développe 26,5 chevaux à l'origine puis très vite 30 chevaux, mais les 630 kg compensent la faiblesse du moteur. Ce moteur dit "Billancourt" possède un vilebrequin à trois paliers et tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Ce n'est que bien plus tard que la Renault 4 reçoit le moteur "Cléon" à 5 paliers qui tourne dans le sens des aiguilles d'une montre et oblige alors à retourner le différentiel pour que la voiture continue de rouler vers l'avant.

La suspension arrière est faite de deux barres de torsion latérales et fournit une caractéristique unique dans l'histoire de l'automobile : fixées sur le même axe, les deux barres sont placées l'une devant l'autre. Ainsi l'empattement à gauche est différent de l'empattement à droite de 4 cm. Le même système sera repris sur les R5, R6 et R16.

En 1965, la dénomination 4L disparaît au profit de la seule Renault 4. La voiture connaîtra de menus changements jusqu'en 1967, avec une nouvelle version offrant de nouveaux équipements.

A noter la 4L Super Export et la Renault 4 Super sont des versions plus luxueuses.

Pour en savoir plus : le site R4-4L

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 747 cm3
Alésage X course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 30 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 5,1 mkg à 2600 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion
Longueur : 365 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 109 km/h
1000 m.D.A. : 45,5 s
Capacité du réservoir : 26 litres
Poids : 630 kg

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05 novembre 2012

Lotus Eclat (1975-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Avec la Lotus Eclat, la firme créée par le talentueux Colin Chapman s'engage dans un créneau qu'elle n'avait jamais exploré jusque là. Adepte des barquettes légères inspirées de la compétition où la compagnie brille notamment en Formule 1, la compagnie anglaise se lance dans la fabrication d'un coupé 2+2 à moteur avant qui est la déclinaison du break de chasse à quatre places dénommé Elite (deuxième du nom). Les deux places arrière restent symboliques, et toute personne de plus d'un mètre quarante est condamnée à baisser la tête et restée repliée pendant la durée du trajet.

Lancée au Salon de Londres en octobre 1975, la voiture est basée sur une plate-forme mêlant un châssis en acier et une structure en fibre de verre. Malheureusement, à la jonction des deux matières, d'importantes infiltrations ont lieu à la longue et cette solution technique trouvée pour rester conforme à l'esprit de Colin Chapman qui prêcha toute sa vie pour des voitures légères plutôt que puissantes se révèle le talon d'Achille de l'Eclat. La galvanisation du châssis pour la série 2 mettra à un terme à ce défaut, mais la série 1 en souffre ce qui nuit à sa côte sur le marché de la collection.

Moteur avant et propulsion, l'Eclat dispose de quatre roues indépendantes et comme de bien entendu quand il s'agit d'une Lotus, la tenue de route est sans reproche.

Pour la motorisation, Lotus puise dans sa propre banque d'organes en implantant pour la première fois le moteur dit "Lotus 907", un quatre cylindres de deux litres provenant de Chez Vauxhall, double arbre à cames en tête et 16 soupapes, moteur qui sera partagé avec l'Esprit et l'Elite. Avec 160 chevaux, il propulse la voiture qui pèse à peine plus d'une tonne, ce qui lui donne une vigueur en haut des tours tout à fait satisfaisante. En revanche, il manque cruellement de reprises en raison d'un couple maximum haut perché lié à l'utilisation d'une culasse à 16 soupapes. Il sera utilisé jusqu'en 1980 année lors de laquelle il est remplacé par le moteur "Lotus 912" d'une cylindrée de 2,2 litres et que certains considèrent comme la version atmosphérique du moteur "Lotus 910" que l'on retrouve dans la Lotus Esprit. Sans procurer une puissance supplémentaire par rapport au 907, il permet à Lotus de satisfaire les normes américaines de pollution. Il apporte toutefois un peu de souplesse à bas régime.

L'Eclat n'a pas connu un succès à l'image de son nom en raison de plusieurs facteurs concurrents. En premier lieu, elle se situait entre l'Esprit, plus sportive, et l'Elite, plus polyvalente et, finalement, elle a été éclipsée par ses deux sœurs. Ensuite le positionnement commercial de la voiture n'a pas été des plus judicieux. En effet, se procurer une Lotus Eclat coutait environ $300 de moins qu'une ... Mercedes 450 SLC ! Même l'apport d'une boite automatique n'a pas permis de convaincre la clientèle américaine, principal marché de Lotus, de passer du tout confort de la Mercedes à l'agilité de la Lotus. En 1982, l'Eclat disparaît du catalogue Lotus et est remplacée par la Lotus Excel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1969 cm3
Alésage X course : 95,2 x 69,2 mm
Taux de compression : 9,5 : 1
Puissance maximale : 160 ch à 6200 tr/min
Couple maximale : 19,4 mkg à 4900 tr/min

Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : 2 carburateurs double corps Dell'Orto
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : leviers triangulés
Suspension ar : leviers transversaux
Longueur : 446 cm
Largeur : 182 cm
Hauteur : 121 cm

Pneus av : 185/70 VR 13
Pneus ar : 185/70 VR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 7,9 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 980 kg

02 novembre 2012

Mercedes 190 E 2.5-16 (W201) (1988-1993)

Mercedes190E2

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Chez Mercedes on n'a jamais réellement eu de modèle purement sportif au catalogue. Certes les performances de certaines versions en remontraient à la concurrence, mais aucune des voitures de Stuttgart n'a jamais versé dans la sportivité, hormis les variantes musclées préparées chez AMG. Mais en cette fin des années 80, la mode des bombinettes a engendré également la mode des sportives du segment moyen supérieur. Ainsi chez la concurrence, on retrouve pêle-même la Renault 21 turbo, la Ford Sierra Cosworth, et plus tard, la reine du genre, la BMW M3.

L'histoire commence en 1984 quand Mercedes souhaite revenir à la compétition par le biais du championnat DTM. Mercedes planche alors sur une version musclée pour les besoins de l'homologation. C'est ainsi que sort la 190 E 2.3-16 qui surprend par ses appendices : spoiler qui plonge bas, élargisseurs d'ailes, bas de caisses épais et plongeants, béquet sur le haut de la malle. Et ces rajouts ne sont pas là pour la folklore ! Si la 190 E de base trahit une ligne taillée à la serpe et des formes assez peu avenantes, la 190 E 2.3-16 affiche un Cx assez impressionnant de 0,32.

A l'intérieur, hormis les sièges Recaro et trois cadrans situés juste au-dessus du cendrier sur la console centrale, il y a peu de différences avec la 190 E de série. On retrouve l'ambiance austère et classique typiquement allemande, même si rien ne manque à bord. En revanche, le volant quatre branches semble un peu grand pour une sportive. Reste à mettre le contact.

Pour le moteur, Mercedes a fait appel Cosworth pour doper le bloc emprunté à la 230 E (W124). Le préparateur anglais coiffe le bloc en fonte d'une nouvelle culasse à 16 soupapes double arbre à cames en tête, conçue pour croiser les flux d'admission et d'échappement (crossflow) de manière à optimiser les températures des gaz et étudié pour éviter les effets de résonance. Taux de compression augmenté, radiateur d'huile, injection électronique, roues de 15 pouces, freins à diques ventilés avec ABS, tout est tourné vers la sportivité. La boite Getrag présente même une grille inversée, première en bas. Le pont arrière est à glissement limité. Le moteur délivre son couple maximal aux alentours de 4500 tr/min, régime à partir duquel il ne demande qu'à s'envoler. Il reste un peu atone en dessous, ce qui permet une conduite souple plus adaptée à la ville. Avec 185 ch à 6200 tr/min, la voiture atteint 100 km/h en 7,8 secondes et pointe à 230 km/h. Et le comportement n'est pas en reste. Suspension abaissée de 1,5 cm, ressorts plus rigides, il n'y a pas grand besoin de modifier les trains roulants de la 190 E. A l'arrière un système à 5 bras permet de mieux guider les roues arrière, et un correcteur d'assiette vient tempérer les ardeurs. L'équilibre est proche de la perfection et la voiture se contrôle facilement, glissant des quatre roues en prévenant, glissade qui se contrôle du frein ou de l'accélateur, c'est selon.

Mais en juillet 1988, la nouvelle version est présentée. Côté bavarois, BMW a lancé un pavé dans la mare avec la BMW M3 qui arbore fièrement 200 ch. La réponse de Mercedes ne tarde pas et c'est alors la 2.5-16 qui entre en scène. De l'extérieur, elle gagne des lave-phares en série, seule différence avec la version précédente. Seul le logo à l'arrière permet de s'assurer de la version. C'est sous le capot que tout se passe. Pour combler le creux à bas régime, la cylindrée a été augmentée par rallongement de la course. Cela a imposé de modifier également les bielles, le vilebrequin et le carter-cylindres. Par la même occasion des pistons et un volant moteur plus légers sont installés. La longueur des cames est revue, ainsi que le collecteur d'admission. Le moteur 2,5 litres se montre sans doute moins pointu mais bien plus disponible et un peu plus puissant, à 195 ch. Moins creux à bas régime, il délivre son couple maximal et sa puissance à un régime supérieur. Pour autant, les performances pures ne changent pas fondamentalement. La vitesse maximale reste presque identique, la boite n'ayant pas été changée. Le 0 à 100 km/h s'améliore de 2 dixièmes seulement, à 7,6 s et le gain est d'une seconde pour le kilomètre départ arrêté. C'est dans les reprises que la version 2,5 litres tire son épingle du jeu avec un moteur volontaire qui ne réchigne pas à grimper dans les tours en toute circonstance.

Malgré ces améliorations, la M3 reste devant, plus légère et plus homogène et dépit des véritables qualités de la Mercedes. La guerre est déclenchée. Dès l'anée suivante, une version Evolution proposera 205 ch (aileron surélevé sur le coffre) puis encore une Evolution 2 (airleron surdimensionné sur le coffre) en 1990. Ces dernières feront la part belle au comportement sportif au détriment du confort, un reproche des essayeurs de la 2.5-16. A l'heure actuelle, la 2.5-16 reste une voiture exceptionnelle par ses performances d'une part, et par sa rareté d'autre part. Sur les 5743 voitures venduesà travers le monde, les exemplaires français sont rares et ont trop souvent souffert des affres du tuning. Un modèle bien entretenu et vierge de tout rajout se négocie autour de 30 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 95,5 x 87,2
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 23,4 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, entraîné par chaîne
Nombre de soupapes  : 16
Alimentation : injection électronique Bosch KE-Jectronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : pseudo McPherson, wishbone, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, multibras, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 443 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 134,2 cm
Empattement : 266,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, 4 pistons
Freins ar : disques ventilés
Vitesse maximale : 232 km/h
0 à 100 km/h : 7,6 s
400 m.D.A. : 15 s
1000 m.D.A. : 28 s
Capacité du réservoir : 70 litres
ABS en série
Pont arrière autobloquant, ASD
Poids : 1300 kg


01 novembre 2012

Alfa Romeo Giulia Sprint 1600 (1962-1964)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

Il est difficile de distinguer extérieurement une Giulia Sprint de la Giuletta Sprint dont elle est issue, elle même dérivée de la berline Giulietta. Les traits sont identiques et seuls des détails permettent de noter des différences. Ainsi l'élément le plus significatif est le "1600" apposé sur la porte de la malle. On peut remarquer les catadioptres qui sont sortis du bloc de feux arrière pour laisser place à des feux de recul, des rappels de clignotants sur les ailes avant devenus rectangulaires. Plus discret, le nez a été redessiné, un tantinet plus proéminent. D'autres modifications plus importantes concernent l'intérieur, avec une refonte du tableau de bord, un nouveau volant trois branches en bakélite, et des garnitures en imitation de cuir, tant sur les portes que sur la planche de bord. La sellerie, repensée, s'avère plus accueillante.

C'est d'un point de vue mécanique que la voiture évolue le plus. Le fier 1300 à double arbre à cames en tête de la version précédente est abandonné et la nouvelle venue profite du nouveau moteur 1600 initié dans la Giulia, justement. Alerte et volontaire, ce moteur double arbre à cames en tête fait entrer la Giulia dans une nouvelle dimension en termes de performances avec 92 ch qui emmènent la voiture à 172 km/h, un cap symbolique dans cette décennie. Bien suspendue grâce à des roues indépendantes à l'avant et un ensemble de bras oscillants et de bras articulés à l'arrière, la Giulia a un très bel équilibre dans le comportement.

7107 voitures seront fabriquées tandis qu'une nouvelle venue conçue par Giugiaro pour Bertone va lui ravir la vedette. La nouvelle Giulia Sprint GT va, elle aussi, poser une ligne indémodable et prendre toute la place dans les esprits des inconditionnels de l'Alfa. Pour autant, après l'arrêt de la Guilia 1600 Sprint en 1964, une dernière série de "1300 Sprint" est lancée. Elle ne s'appelle plus Giulietta car son aînée n'est plus produite, elle ne s'appelle pas Giulia car le nom est dévolu à la nouvelle héritière.

Aujourd'hui la Giulia Sprint 1600 est devenue une pièce rare dont la côte avoisine les 30 000 €, une somme qui se justifie par le charme intemporel de la ligne, un brio du moteur associé à une fiabilité épatante, et un comportement qui laisse songeur encore à l'heure actuelle.

Pour en savoir plus : la page de la Giuletta/Giulia sur Automanie

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 92 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 12,1 mkg à 3700 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps vertical Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, bras transversaux, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Suspension ar : essieu rigide, bras longitudinaux et bras centraux triangulés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques télescopiques
Longueur : 398 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 238 cm
Voie av : 129,3 cm
Voie ar : 127 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 920 kg

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31 octobre 2012

MG B Rubber Bumper (1974-1980)

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(Cognac, Charente, Septembre 2004)

MGmidget1500RBav

MGmidget1500RBar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1974, la MG-B subit de plein fouet la réglementation américaine en termes de pollution et celle concernant la sécurité. En effet, la loi impose qu'un choc à 5 miles/heure (8 km/h) ne doit pas causer de dégâts au véhicule ni occasionner de blessures à un piéton. C'est ainsi que le marché américains se dote de pare-chocs volumineux et épais typiques. Mais l'écueil pour la MG-B est que l'adoption de tels pare-chocs la feraient grimper d'une catégorie en termes de poids et que les restrictions sur les moteurs seraient encore plus sévères qu'elles ne le sont.

La première décision de British Leyland est de supprimer la MG-B GT du catalogue américain, même si les modifications des pare-chocs sont tout de même apportées à la version européenne. De fait, il s'agit surtout de promouvoir la Triumph TR7. En revanche, le cabriolet MG-B est maintenu mais de nombreuses modifications sont apportées pour respecter les normes.

Dans un premier temps des pare-chocs en caoutchouc souple sont installés à l'avant comme à l'arrière. Ils redessinent les contours de la voiture, soulignant d'un noir appuyé un nouveau dessin de calandre assez peu élégant. Ces inserts en matière souple abritent en fait des poutrelles métallitques rigides. Mais ils respectent la norme. Cependant, comme le bouclier descend plus bas à l'avant, la garde au sol a été augmentée de 1,5 pouces pour conserver une hauteur suffisante, ce qui conduit à installer une nouvelle barre anti-roulis en 1976.

Côté moteur, le taux de compression est abaissé de 9 à 8:1, les deux carburateurs S.U. sont débarqués pour les remplacer par des Zenith. On ne sait pas réellement de combien est la perte de puissance, mais certains l'estiment à 69 ch seulement, soit un perte de plus de 25 % !!

Ca n'empêche pas la MG-B de continuer à bien se vendre. Pourtant, en septembre 1979 quelques jours après la célébration de 50 ans de la marque, le groupe British Leyland annonce la fermeture de l'usine d'Abington. Les dernières voitures tombent des châines en 1980. 380 000 MG roadster ont été fabriquées et plus de 125 000 GT. Avec plus de 512 000 voitures fabriquées, c'est un véritable succès pour la modeste firme anglaise.

Le nom de "MG" survivra par l'intermédiaire de la "MG Metro", descendante de la Mini Morris, puis par les MG Montego, Maestro, des berlines bien loin de l'esprit de MG. Il faut attendre alors 1991 pour revoir ressurgir l'âme dans la MG-F.

Pour tout savoir sur MG :
- Malachite Gold
- MG Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale  : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,90 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 94 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimenation : 2 carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques
Longueur : 402,1 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 231,1 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 125,1 cm
Pneus av : 165 x 14
Pneus ar : 165 x 14
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 920 kg

 

 

30 octobre 2012

Lotus Excel (1982-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans un premier temps, la Lotus Excel est conçue comme une simple évolution de la Lotus Eclat, et d'ailleurs les premiers modèles sont désignés Eclat à l'avant et Excel à l'arrière. De fait, c'est un tour de passe-passe pour éviter de devoir repasser par une homologation car l'Excel est bien plus qu'une évolution. Comme elle doit succéder à la fois à l'Elite (deuxième du nom, le shooting break) et l'Eclat, sa ligne a été revue. Le toit est étiré vers l'arrière, comparé à celui de l'Eclat, et la pente de la vitre arrière est augmentée. L'Excel peut alors embarquer ses passagers à l'arrière sans qu'ils aient besoin de se recroqueviller pour se glisser sous la lunette arrière. On n'est pas encore dans une véritable quatre places, mais ce ne sont plus des places pour enfant à l'arrière. En 1983, elle prend l'appelation Excel à l'avant comme à l'arrière.

En fait, par rapport à l'Eclat, l'Excel a profité de l'appui de Toyota. L'accord ne prévoit pas encore d'installer des moteurs nippons sous le capot, mais d'autres pièces Toyota devraient être utilisées. C'est ainsi qu'on retrouve des éléments de la Toyota Supra, et surtout un ensemble boite-pont qui relie le moteur Lotus 912 de 2,2 litres dérivé de chez Vauxhall, un moteur commun avec celui de l'Esprit S3. C'est d'ailleurs le principal inconvénient de l'Excel. Pour 273 000 F à l'époque, soit deux Porsche 924, elle est éclipsée par l'Esprit, plus sportive. Et ce n'était pas sa maniabilité ou sa polyvalence qui la rachète. En définitive, le choix de l'Excel relevait du vrai coup de coeur. Aussi en 1985, pour lui donner des atouts supplémentaires, Lotus introduit la Lotus Excel SE, forte de 180 ch. Dès l'année suivante, en 1986, c'est l'apparition de la Lotus Excel SA à boite automatique 4 rapports associée à la version 180 ch.

Au passage, de petites retouches sont apportées, comme la disposition des feux additionnels dans la calandre, les emplacements de clignotants et le bouclier couleur caisse. A l'intérieur, un nouveau tableau de bord est installé.

Mal positionnée, chère, l'Excel ne connaît pas un grand succès avec environ 200 unités vendues chaque année. L'évolution de la législation contraignant à catalyser les moteurs et à leur faire perdre de la puissance, Lotus se résigne à intégrer cette évolution à l'Excel et la retire du catalogue en 1992. Seulement 15 voitures auront été produites cette année là, et la dernière voiture a été offerte à la veuve de Colin Chapman. L'Excel n'aura pas de decendante et c'est le début de la période la plus sombre de Lotus qui débute, en panne de création et d'inspiration. La marque continuera de fabriquer l'Esprit dans une nouvelle version née en 1987 et lancera l'Elan M100, une triste et peu convaincante tentative de sportive à roues avant motrices. Il faudra attendre l'arrivée de l'Elise pour voir réapparaître l'esprit de la marque dans une conception que Chapman n'aurait pas reniée.

27 octobre 2012

Renault 5 GT Turbo (1985-1987)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis la 4CV, Renault a toujours eu une version sportive de sa voiture populaire, même si ce ne sont pas des productions maison. A l'origine ce sont Gordini et Alpine qui préparaient dans leur coin des modèles de leur cru. Petit à petit, ces marques sont entrées dans le giron de la "Régie Renault". Après la 4CV améliorée, puis l'A106 d'Alpine qui en fut dérivée, puis la Dauphine Gordini, la Renault 8 Gordini, la Renault 12 Gordini, la Renault 5 Alpine puis Renault 5 Alpine Turbo, voila que Renault présente au salon de l'auto 1984 une petite sportive basée sur la nouvelle SuperCinq. A l'origine elle est réservée aux compétiteurs d'une coupe dédiée. Mais face à l'engouement pour les "GTI", qu'elles soient Golf ou 205, la commercialisation de la Renault 5 sportive est devenue inéluctable. Le lancement commercial est pour mars 1985.

Contrairement à la concurrence, Renault ne choisit pas la technique de l'injection pour sa bombinette. Porté par son élan en Formule 1 où Renault a introduit le turbocompresseur, la régie choisit d'exploiter cette image de technologie d'avant-garde et sur la trace de la Renault 18 turbo dont le succès fut incontestable. Mais, pour des raisons de coût, c'est sur le vieux moteur "Cléon" (du nom de la ville de Seine-Maritime où se trouve l'usine le fabrique) qui va servir de support. Ce moteur de 1397 cm3 équipe depuis fort longtemps les versions "S" des anciennes Renault 5 (LS, TS) et ses Renault 5 Alpine, la Renault 14, et certaines Renault 9 ou 11. Sa version turbo est installée depuis 1983 dans la Renault 11 Turbo. Il est clair que cette conception ancienne et éprouvée réduit considérablement les coûts. Cependant, le moteur à arbre à cames latéral entraîné par chaîne et agissant sur des culbuteurs pour ouvrir et fermer les soupapes n'est pas des plus modernes. Pour autant ces choix se montreront contestables. Avec un nouveau carburateur dans lequel un turbocompresseur Garett T2 vient souffler, un allumage électronique, un échangeur air/air, la puissance de 115 chevaux met à mal les bielles. Le rendement du moteur aurait pu sans doute être bien meilleur avec des choix différents comme les chambres de combustion qui ne sont plus hémisphériques mais en toit. l'échappement et l'admission du même côté induisent des problèmes de température des gaz d'admission. Le turbo T2 de taille plus petite que le T3 qui équipe la Renault 5 Turbo 2 offre moins de puissance et un temps de réponse infiniment plus court. Cependant, l'effet de coup de pied aux fesses ne disparaît pas pour autant tant la puissance arrive brutalement. Alors, avec 850 kg sur la balance, les sensations sont au rendez-vous.

Au point que les suspensions doivent être entièrement revues, la voiture étant capable de frôler les 200 km/h et d'atteindre les 100 km/h en 8 secondes ! Le système avant est conservé (train McPherson) mais à l'arrière un nouveau système à 4 bras tirés est inauguré. Il s'avère techniquement au point si bien qu'on le retrouvera dans la Clio 16s dont les mérites seront grandement loués. Pour le freinage, Renault équipe la GT Turbo de 4 freins à disques, ventilés à l'avant. Un atout sur la 205 GTI qui n'est freinée que par des tambours à l'arrière et des disques pleins à l'avant. Au résultat, la GT Turbo se montre plus homogène que la 205 GTI et met un nouveau coup de vieux à la Golf GTI. La tenue de route, la disponibilité du moteur au dessus de 2500 tr/min permettent d'exploiter au mieux les qualités dynamiques de cette voiture.

Extérieurement, la voiture se distingue par une calandre et un bouclier spécifique à l'avant. La calandre est un treillis en plastique sur lequel s'incrit en lettres rouges "GT Turbo". Le bouclier intègre un spoiler et des phares anti-brouillards. Les jantes sont également spécifiques en alliage léger. A l'arrière, le monogramme GT Turbo s'incrit également en rouge à côté du traditionnel "Renault 5". Le pare-choc arrière descend plus bas que celui de la série qui reste rond (il imitera cette forme plus tard), et une sortie d'échappement plus généreuse affirme le caractère sportif de la petite bombinette. Toute la ligne de caisse est ceinte d'un liserai rouge et le bas de caisse est peint d'un dégradé de gris ou de rouge selon la couleur de la voiture.

A l'intérieur, la GT Turbo hérite de la même planche de bord que la Renault 5 de série avec des ajouts comme le compte-tour, le manomètre de pression du turbo placé sur la console centrale, un volant trois branches et un levier de vitesses spécifique. Les graduations des cadrans sont rouges. Malheusement, cette voiture souffrira des problèmes de qualité de finition propres aux voitures françaises et à Renault en particulier. Vendue pourtant près de 15000 F (2300 €) moins cher qu'une 205 GTI, elle ne connaîtra pas un succès aussi important avec seulement 162 000 unités vendues toutes versions confondues : phase I et puis phase II de 1988 à 1990, série limitée Alain Oreille (2000 exemplaires) et quelques très rares cabriolets ! La côte actuelle est aux alentours de 3500 € en état collection.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1397 cm3
Alésage x course : 76 x 77 mm
Taux de compression : 7,9:1
Puissance maximale : 115 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaine
Alimentation : carburateur
Suralimentation : turbocompresseur Garett T2 + intercooler
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 175/60 HR 13
Pneus ar : 175/60 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 197 km/h
0 à 100 km/h : 8 s
400 m.D.A. : 15,6 s
1000 m.D.A. : 29,1 s
Reprises de 80 à 120 km/h en 5è :  9,6 s
Consommation moyenne : 9,5 litres/100km
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 233 litres
Poids : 830 kg

Posté par Zorglub34 à 10:17 - - Commentaires [0]
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26 octobre 2012

Mercedes 240 D W115 Corbillard Pilato (1968-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Luigi Pilato possède une entreprise de pompes funèbres à Ponte della Priula, dans la province de Trévise, en Italie. Comme tout italien qui se respecte, il a également l'amour des automobiles et chez lui, la passion se joint à l'utile. Il conçoit avec quelques collaborateurs un premier corbillard "pour s'amuser". Peu à peu, ce divertissement devient un métier, et c'est alors avec ses 3 filles qu'il fonde la société "Autotrasformazioni Pilato S.R.L". et les premiers modèles commercialisés sont fabriqués sur la base d'une Mercedes 190 et d'une Mercedes 220. Très vite, d'autres transformation sont possibles à partir de Lancia ou Fiat, Italie oblige.

Avec la Mercedes W114/115, ou D8, Pilato peaufine ses voitures et peu à peu l'entreprise devient une référence nationale. Les améliorations pour les professionnels s'enchaînent et notament un système de levage hydraulique qui sera imité par toute la concurrence. Depuis, la technique ne cesse de progresser. A l'heure actuelle, l'entreprise propose une gamme complète.

A noter que le modèle présenté, de 1975, dispose de feux de Mercedes W116 à l'arrière. Il est équipé d'un moteur de Mercedes 240 D.

Pour en savoir plus :
- le site de Pilato
- une page de photos du modèle présenté par son propriétaire.