03 mars 2013

Citroën Traction 11 Emile Tonneline

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Le design nait parfois sous la contraine. Et si l'on peut penser que cette calandre est le résultat de l'un des inombrables artisans qui sévissaient avant la seconde Guerre Mondiale, il faut garder à l'esprit que la Traction était la vedette de son époque. Une telle vedette qui surclaissait la concurrence, tant en termes de performances que de confort. A tel point qu'elle devient la voiture préférée de la pègre et, partant, des policiers.

A l'époque, la police nationale est dôtée de deux types d'engin : la CeltaQuatre de Renault et la 11 (voir ici en version familiale) de Citroën, dite Traction. Si la CeltaQuatre est facile à réparer et à entretenir, la Traction s'avère plus fiable, en dépit d'une usure prématurée des embrayages, boites de vitesses et cardans, le résultat d'une sollicitation excessive des fonctionnaires de police qui se régalent de sa souplesse et de ses accélérations. Aussi, dans les ateliers on voit plus de Renault que de Traction et les policiers se battent pour obtenir une Traction.

C'est aussi l'époque où la radio se développe et les instruments sont encore très volumineux. Rien que les batteries occupaient le coffre, ce qui ne procurait que l'énergie nécessaire au fonctionnement d'une seule journée. La nuit servait à les recharger. Pour le poste émetteur-récepteur, il fallut trouver une solution et c'est en faisait appel à un carrossier indépendant de Courbevoie, Emile Tonneline que fut trouvée une solution. L'appareil est dissimulé devant le radiateur, derrière une nouvelle calandre arrondie à bandes horizontales qui prend très vite le surnom de nez de requin. Des tentatives furent effectuées sur la 15-Six, mais ses besoins en refroidissement ne toléraient pas la moindre modification de ses aérations. C'est alors avec un coffre agrandi élaboré par AEAT, connu pour sa version découvrable de la Traction 15-Six, qu'on put installer les accumuleurs et l'émetteur-récepteur.

Au sortir de la guerre, le style américain a fait des émules. Les Chrysler Airflow, Cord 810 et autres nouveautés venus d'outre-Atlantique marquent les esprits avec leur ligne ponton et leurs calandres horizontales. C'est ainsi qu'une petite mode incite quelques amateurs fortunés à faire personnaliser leur voiture par des carrossiers indépendants. Mais pour la Traction, impossible de surcharger les lignes sans tomber dans le disgracieux. Heureusement quelques carrossiers de talent offriront des modifications plus ou moins réussies. C'est ainsi que Marius Renard (MR), Louis Mitre (LM), Emile Tonneline (ET) et Henri Esclassen et sa ligne "Splendilux" vont proposer les modifications les répandues. Emile Tonneline propose même une gamme entière de calandres modifiées si bien qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques. Plus haut en gamme, les modifications de Marius Renard sont plus élaborées. Elles transforment l'intérieur et personnalisent la ligne de la voiture, ce qui coûte jusqu'à 50 % du prix de la voiture. Elle sont de fait très rares, et un seul exemplaires aurait été sauvé.

Emile Tonneline aurait continué à produire ces adaptations jusque dans les années 50.

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02 mars 2013

MG Magnette ZB (1957-1958)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

L'arrivée de la MG Magnette ZA au Salon de Londres en 1953 provoque une véritable tempête dans le rangs des puristes de MG, très conservateurs, il est vrai. Non seulement, l'engin ose s'appeler "Magnette" qui est une lignée de petites sportives à deux places alors que la voiture est une berline ordinaire, mais en plus elle est équipée d'un moteur plus puissant que celui de la MG Midget TF (voir ici une TF 1500) qui sort à la même époque ! Si l'on rajoute en plus ses ressemblances trop marquées avec la Lancia Aurelia, la coupe est pleine. Sans compter que les ressemblances avec une autre voiture du groupe BMC, la Wolseley 4/44 sont un peu trop marquantes, ôtant de la personnalité à un MG !

Les premières voitures ivrées à partir de mars 1954  Magnette ZA profitent d'un nouveau moteur, le "B", un quatre cylindre Austin de 1500 cm3 de 60 ch à l'origine, puis 68 ch avec deux nouveaux carburateurs de plus gros diamètre à partir de 1956. Grâce à sa structure autoportante en acier, la première de la marque, elle devait se revéler moins lourde que ses concurrentes et sa tenue de route favorisée par des roues indépendantes à l'avant avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques. Cependant sa carrière en rallye fut un échec, en raison d'une puissance insuffisante.

En 1957, la Magnette ZB offre une puissance supérieure en reprenant le double carburateur des dernières ZA ainsi qu'un taux de compression plus élevé. Avec un rapport de pont réduit, la voiture est plus nerveuse et sa vitesse maximale augmente même, atteignant 135 km/h à la faveur d'un régime maximal plus élevé.

Esthétiquement, la ZB se distingue par sa baguette chromée latérale qui file le long de l'aile vers les portes, tandis que la ZA arborait une baguette qui longeait le passage de roue avant de filer le long de l'aile jusqu'aux portes. Une variante à deux tons, la ZBV (pour Varitone) est également disponible. La baguette sépare alors les deux couleurs. a ZBV possède également une vitre arrière panoramique et bombée. De coup, la ZBV a parfois été choisie pour cette dernière caractéristique, mais d'une seule couleur !

D'une finition luxueuse, la ZB rencontre un succès plus important que la ZA. De 12 000, les ventes grimpent à 23 846 voitures pour la ZB durant sa carrière. A noter une très fragile boite semi-automatique "Manumatic" a été disponible en option mais retirée dès octobre 1958 après 496 unités vendues ainsi équipées.

En 1958, la Magnette ZB est remplacée par la Magnette-Farina.

Merci au site de référence sur MG : Malachite-GOLD

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Austin, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée  : 1489 cm3
Alésage x course : 73 x 88,9 mm
Taux de compression : 8,3:1
Puissance maximale : 68 ch à 5500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames semi-elliptique transversal
Longueur : 429 cm
Largeur : 155 cm
Hauteur : 147,3 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 129,5 cm
Voie ar : 129,5 cm
Pneus av : 5,50 x 15
Pneus ar : 5,50 x 15
Freins av : tambours, commande hydraulique
Freins ar : tambours, commande hydraulique
Vitesse maximale : 138 km/h
Poids : 1134 kg

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24 février 2013

Citroën CX Prestige (1976-1984)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance de la CX Prestige est le résultat d'une demande de l'Elysée. Le Président en exercice, affublé de longues jambes sous son 1,89 mètre craignait de ne pas avoir assez d'espace aux jambes à l'arrière de celle qui allait devoir remplacer la DS 23, arrêtée en avril 1975. Le renouveau de la gamme commandait d'intégrer la CX au parc de l'Elysée au côté des Renault 30 ministérielles. On constate que le Général De Gaulle et son 1,93 mètre se satisfaisait d'une DS au gabarit ordinaire, preuve que l'espace aux jambes y était plus vaste.

La première CX Prestige est livrée au Président de la République le 24 décembre 1976. La modification de la voiture de série a été confiée à Heuliez, le spécialiste du genre. Sur une base de CX break (qui ne s'appelle pas encore Evasion), à l'empattement rallongé de 25 cm, le célèbre préparateur de Cerizay (Deux-Sèvres) a apporté un espace aux jambes qui permettait certainement au chef de l'Etat d'allonger ses longues jambes à l'envi. La voiture jouit de ce qui se fait de mieux à l'époque : direction DIRAVI héritée de la SM, quatre vitres électriques, climatisation, rétroviseurs réglables de l'intérieur (manuellement), cendriers dans les dossiers des sièges avant, allume-cigare en haut de chaque poignée de porte (mais l'ancien chef de l'Etat ne fumait pas), stores de lunette arrière, sellerie cuir. Des enjoliveurs spécifiques, un toit vinyle, des garnitures en chrome sur tout le tour de la carosserie, et un logo "Prestige" en écriture cursive viennent apporter la touche propre au nom de la voiture. Il est à noter que la voiture livrée au Président dispose d'un toit surélevé, une particularité qu'elle sera la seule à afficher jusqu'en 1978.

Evidemment, l'allongement du châssis, et par conséquent des portières arrière, a accru le poids de la voiture. Le moteur de la 2200 n'est plus à même de donner l'élan nécessaire à l'image de la CX et c'est ainsi qu'est exhumé le bloc de la DS 23 dans sa version carburateur. Avec un double corps, le bon vieux bloc développe 115 ch, de quoi atteindre 182 km/h tout de même, une vitesse limitée par la boite manuelle à 4 rapports ou la fameuse boite C-matic à trois rapports (notre modèle).

En même temps qu'elle adopte le toit surélevé en 1978, elle reçoit une injection qui a pour effet de porter la puissance à 128 ch et la vitesse maximale à 190 km/h grâce à l'adjonction d'une boite à 5 rapports. Le logo "Prestige'" est inversé, ecrit couleur alu sur fond noir. La version carburateur est supprimée en 1979 et le toit en vinyle devient une option en même temps. De menus réagencement de la console centrale interviennent (cendrier à boule en haut de la console qui a le pouvoir de faire tomber les cendres dans le lecteur de cassettes).

En 1983, la gamme CX est refondue et la "CX 20" remplace la CX Reflex et la CX 20 TRE remplace la CX Athena. La "Prestige" et la GTI ne pas sont touchées et conservent le moteur de la 2400. Elles adoptent néanmoins le léger restylage qui consiste en l'inversion de l'angle de la calandre qui suit désormais le profil de capot. Les deux petites plaques arrondies à l'intérieur des phares disparaissent. La CX obtient en 1984 le moteur 2500 qui transforme la voiture en "CX 25 Prestige".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2347 cm3
Alésage x course : 93,5 x 85,5 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 128 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 20,1 mkg à 3600 tr/min
Vilebrequin : 5 paliers
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses semi-automatique à 3 rapports
Direction DIRAVI
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 492 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 135,9 cm
Empattement : 309,9 cm
Voie av : 147,3 cm
Voie ar : 135,9 cm
Pneus av : 185 HR 14
Pneus ar : 185 HR 14
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 190 km/h
Volume du coffre : 507 litres
Capacité du réservoir : 68 litres
Poids : 1490 kg

20 février 2013

Jeep Wrangler (1987-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Très tôt en 1944, avant même la fin du second conflit mondial, les alliés étaient convaincus de l'issue de la guerre. Celà a alors conduit Willys à devoir imaginer un débouché à sa fameuse Jeep. C'est ainsi que la première Jeep est modifiée pour une usage civil et que naît la première CJ-1, pour Civilian-Jeep n°1. Nul ne sait combien de voitures ont été fabriquées, et il n'en reste aucun survivante.

La même année, les premières AgriJeep sont fabriquées et la CJ-2 est une version à peine édulcorée de la Jeep à usage militaire, à des détails de carrosserie près et une mécanique plus adaptée à la vie aux champs. 45 voitures sont fabriquées et une seule, restaurée, a survécu. Très vite, la CJ-2A prend la suite, et plus de 200 000 voitures sont vendues en quatre ans, les évolutions ayant su tirer les leçons des erreurs passées.

Dans les années 50, Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors qui change le nom de la marque en Willys Motors Company. Jusque dans les années 80, les CJ vont évoluer, jusqu'à la CJ-7 qui sera une forme d'aboutissement de la Jeep civile. La Jeep a été exportée au Japon sous la marque Mitsubishi, au Brésil par Willys, très vite rachetée par Ford. En 1970, Kaiser cède la production de la Jeep à American Motors Corporation, société rachetée par Renault en 1979 dans le but de mettre un pied sur le marché américain. Renault distribue alors les Renault Alliance (ici en cabriolet) et Encore sur le sol américain et distribue la Jeep CJ-7 sur le sol européen. En France, Renault proposait les moteurs 2 litres essence de la Renault 20 TS et le moteur 2,1 Diesel de la Renault 20 TD.

En 1987, Chrysler reprend AMC et les accords de distribution sont réduits. Renault ne distribue plus la CJ-7 tout en conservant l'exclusivité du Cherokee. La marque Jeep est créée, histoire de surfer sur le capital sympathie que suscite le nom. C'est alors la Wrangler qui remplace la CJ-7. Elle se distingue par ses phares rectangulaires, mais les différences ne s'arrêtent pas là. La Wrangler est destinée à être plus confortable de façon à permettre une utilisaation quotidienne et citadine. Ses voies sont élargies pour plus de confort, les ressorts à lames sont plus larges, et la garde au sol rabaissée. Elle conserve ses deux ponts rigides et sa boite de transfert qui enclenche le pont avant lorsque la gamme courte est sélectionnée, tout en bloquant le différentiel central. Un choix de différents moteurs est proposé, allant d'un quatre cylindres de 2,5 litres de 105 ch à un 6 cylindres de 4,2 litres de 118 ch, mais 180 avec l'injection multipoints à partir de 1991.

La production est poursuivie jusqu'en 1995. Quelques modèles en stock sont vendus en 1996, mais il faut attendre 1997 pour que la nouvelle mouture de la Wrangler, désormais nommée TJ continue une histoire commencée pendant la guerre.

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16 février 2013

Peugeot 504 injection cabriolet (1969-1974)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Six mois seulement après le lancement de la Peugeot 504, la firme de Sochaux lance les 504 coupé et cabriolet créées, comme de coutume, sous le crayon de Pininfarina. Plus encore que le coupé, le cabriolet met en valeur une ligne résolument simple et pourtant d'une élégance rare. L'habitacle cossu permet à quatre personnes de voyager confortablement les cheveux au vent. Face à un Spider Duetto, une MG-B, une TR4 ou une Spitfire, voire même une Stag, la 504 cabriolet a de sérieux atouts, tant au niveau des performances qu'au niveau du confort, et seul le Duetto semble pouvoir rivaliser, à deux passagers seulement. On peut toutefois reprocher une planche de bord un peu terne, et on aurait pu attendre mieux d'une voiture qui vaut 50 % de plus que la berline !

Le cabriolet suit le chemin de la version coupé. Le moteur de 1,8 litres sera remplacé assez vite par la version deux litres du moteur de la 504 TI. Puis en 1974, avec le restylage des 504 coupé / cabriolet, le V6 PRV viendra apporter la puissance qui lui faisait défaut jusque là. En plein crise pétrolière, le retour du 2 litres sera très vite plébiscité par la clientèle, et il fallut attendre jusqu'en septembre 1977 pour que le 2 litres soit à nouveau au catalogue, au détriment du V6 pour le cabriolet. Le cabriolet finit alors sa carrière en 2 litres. En 1979, une troisième série entre en jeu avec un calandre très légèrement retravaillée. En 1983, la voiture est supprimée avec l'ensemble de la gamme 504, et il faut attendre la 205 CTI pour retrouver un cabriolet dans la gamme Peugeot, et il n'y a plus eu de cabriolet dans ce segment depuis.

A l'heure actuelle, la fiabilité du moteur 2 litres, la facilité d'entretien font des 504 coupé ou cabriolet des voitures recherchées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,35:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, roues indépedantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

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09 février 2013

Renault 4 (1967-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

C'est la première évolution importante de la 4L depuis 1961, qui s'appelle officiellement Renault 4 depuis 1965. Le plus notable est la nouvelle calandre, en aluminium, qui enveloppe les phares. Elle en aura l'air plus amical, moins sévère.

Les principales évolutions sont mécaniques. D'abord la boite passe de 3 à 4 rapports et elle s'offre un nouveau tableau de bord bien plus fonctionnel, quoique tout aussi rudimentaire. Le levier de vitesse passe toujours au travers du tableau de bord, mais la boule a été abandonnée pour une poignée plus ergonomique. De nouveaux sièges en toile tendue sont installés.

En 1970 le circuit électrique est porté de 6 à 12 volts et le trou pour la manivelle est abandonné en 1972. L'exemplaire vert est donc antérieur à 1972. En 1973 le nom de la voiture disparait de l'aile avant droite, et le nouveau logo Renault apparait.

En 1974, la R4 change d'ère, en abandonnant la belle calandre arrondie en alu pour une calandre rectangulaire en plastique noir. Pendant un an, elle conserve encore les feux tétons en guise de clignotants. Ils sont remplacés par des feux rectangulaires incluant les veilleuses à compter de 1976.

Pour en savoir plus : www.r4-4l.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 28 ch à 4700 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 146,1 cm
Voie av  : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg

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08 février 2013

MG Midget TF 1500 (1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

La MG Midget TF 1500 marque la fin d'une lignée apparue avec la MG Midget TA en 1936, voire la Midget J2 en 1932.

La TF était née en 1953 avec un moteur 1250 cm3, bien trop peu performant pour la clientèle. La voiture ne devait pas pouvoir soutenir la concurrence avec la Triumph TR2 (voir ici la TR3), plus rapide et plus nerveuse. Cependant, la voiture marquait de bonnes dispositions en tenue de route grâce à son centre de gravité très bas. La TF decevait d'autant plus qu'elle n'était qu'une très lègère évolution de la précédente, la Midget TD2. La véritable nouveauté tient dans la carrosserie tout acier dont les ailes intègrent pour la première fois les phares dans leur profil, et dans les instruments qui, étant installés en position centrale, facilitent le montage du volant indifférement à droite ou à gauche.

Les ventes de la 1250 ne décollent pas vraiment et les cartons à dessin de BMC contiennent déjà le projet de la future MG A. Mais c'est une tentative de record de vitesse à Bonneville sur le Lac Salé en catégorie 1500 cm3 avec un prototype nommé Ex179 qui va donner un sursis à la TF. Ce prototype est motorisée avec le 1250 de la TF, réalésé à 1500 cm3. Avec sa silhouette très aérodynamique, la voiture établit en 1954 de très nombreux records dans la catégorie F (moins de 1500 cm3). Plus tard, en 1956, les 10 miles seront parcourus à la vitesse moyenne de 286 km/h !

Ces records offrent en regain d'intérêt à la Midget TF qui est équipée du fameux moteur 1500 dès 1955. Il y a très peu de différences avec la 1250, si ce ne sont les deux badges "1500" flanqués de chaque côté du capot.

La Midget TF aura été produite à 9600 exemplaires dont 3400 en version 1500 avant de céder la place à la MG A.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1466 cm3
Alésage x course : 72 X 90 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête

Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Suspension av : indépendante, ressort hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Freins : tambours avec commande hydraulique
Voie av : 1198 mm
Voie ar : 1270 mm
Longueur : 3734 mm
Largeur : 1518 mm
Hauteur : 1334 mm
Empattement : 2388 mm
Vitesse maxi : 137 km/h
Poids : 912 kg

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06 février 2013

Land Rover 109 série III (1971-1985)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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LandRover109ar
(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur.

Le 86 devient alors 88, et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces) en 1959 et la Série II. Jusqu'en 1961, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes, avec la Série IIA. Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière. En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée.

De conception simple et robuste, le Land Rover est disponible en grand nombre de carrosseries, tôlé, bâché, ou à quatre portes. Il peut être aménagé en dépanneuse, en chasse-neige, en camping-car, ou toute sorte d'originalité. Par le trou situé dans le "pare-choc" arrière, en fonte, une prise de force peut-être installée, faisant du Land un tracteur "comme un autre".

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis en matière plastique pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 62 chevaux du moteur 2 litres 1/4 n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravir, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride. Si ses ressorts à lames ont tendance à limiter le débattement, il se sort de toute les situations ou presque, sur trois roues si nécessaire. Pour les plus téméraires, un treuil d'une force de 3,5 tonnes peut être installé à l'avant, couplé au moeur.

A noter que le modèle présenté dispose d'un pare-choc avant spécifique.

En 1985, une nouvelle évolution du Land arrive dans les concessions. Les Land Rover 88 et 109 cèdent leur place à une nouvelle génération, les Ninety (90) et One-Ten (110) viennent apporter une nouvelle réponse à la concurrence japonaise.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 (roues avant enclenchables)
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques, barre Panhard
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 444 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 206 cm
Empattement : 277 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 1644 kg
Vitesse maximale : environ 100 km/h
Consommation moyenne : 12 l/100 km
Capacité du réservoir    73 litres

Posté par Zorglub34 à 18:50 - - Commentaires [0]
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03 février 2013

Citroën C35 (1974-1991)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. Pour diverses raisons, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, une pignonerie vient réduire la démultiplication. Au final, le moteur tire court, au point que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

En 1980, c'est le moteur de la CX 2500 D qui prend place sous le capot. Le moteur gagne quelques chevaux et sa face avant est corrigée. Les veilleuses disparaissent à l'intérieur du bloc optique et le clignotant prend place à l'angle de la caisse, en configuration "feux à débordement". En 1984, c'est son intérieur qui est revu, en particulier le tableau de bord (notre modèle).

Pour 1987, Fiat abandonne la fabrication du C35 pour se lancer dans l'aventure du Ducato, décliné en J5 (Peugeot) et C25 (Citroën). La production du C35 est alors transférée chez Chausson. Mais les ventes du C25 vont s'avérer telles que la production de C35 restera très faibles jusqu'à la sortie du dernier C35 des ateliers en 1991.

Merci aux membres du forum CitroWest pour leurs renseignements.

Posté par Zorglub34 à 17:10 - - Commentaires [2]
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