22 avril 2012

Saab 900 turbo S cabriolet (1986-1994)

 

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la Saab 900 se révèle un succès depuis 1978, l'idée germe en 1983 de fabriquer une version cabriolet pour doper les ventes. L'idée provient du directeur américain de la firme, convaincu qu'un marché existe outre-atantique. Un premier prototype est présenté par une spécialiste américain de ce type de transformation. Convaincu par le projet, l'élaboration du cabriolet et lancée en deux projets,  l'un par le département design maison dirigé par Björn Envall, l'autre par le département finlandais de Saab. C'est finalement le projet finlandais qui est retenu en 1984, car il utilisait la structure de la version à deux portes plus rigide tandis que le projet de l'équipe d'Envall s'appuyait largement sur la version trois portes. En termes de style, l'avantage allait clairement à la version finlandaise.

Naturellement, c'est aussi en Finlande que le cabriolet est mis en production dès 1986. Si Saab n'en attend pas des miracles, il s'avère que le style décalé est fort bien accueilli. La finition est sans reproche, ou presque. Le confort est à la hauteur des attentes de la clientèle, la tenue de route est fort satisfaisante pour une traction dont la puissance peut atteindre 185 chevaux, C'est en effet le fameux moteur 2 litres turbo qui est implanté de série, moteur qui allie couple et robustesse au point de bien des voitures ont pu atteindre plus de 500 000 km sans faiblir !

En définitive, la Saab 900 cabriolet est restée au catalogue jusqu'en 1994, avec finalement peu d'évolutions esthétiques, et un an de plus que la berline qui a été remplacée par la 900 NG. Construit à 48 894 exemplaires, ce cabriolet reste une voiture particulièrement recherchée, et leurs propriétaires semblent les garder précieusement, prouvant à la fois leur séduction et leur fiabilité.

Pour en savoir plus : http://www.saab900cabriolet.com/

 

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21 avril 2012

Renault Colorale Prairie 4X4 (1952-1956)

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(Pavilly, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dans la gamme Colorale dont on se rappelle le plus souvent la Prairie, le modèle le plus diffusé, de nombreuses variantes étaient proposées et notament des 4X4. Celles-ci n'ont été présentées qu'au Salon de Paris en 1951 et commercialisée dès l'année suivante.

A partir d'une Prairie commune, un pont est ajouté à l'avant, une boite de transfert permet de transmettre la puissance sur les deux ponts et une suspension an hoc permet d'obtenir une surélévation importante de l'engin avec une garde au sol considérable. Avec six places à bord, les atouts de la voiture semblent importants si bien qu'on pourrait imaginer la Prairie 4 chasser sur les terres du Land Rover.

Mais c'est sans compter sur les piètres performances du moteur "85 latéral" dont les origines datent du sortir de la première guerre mondiale. Avec le double désavantage de devoir payer les taxes d'un moteur de 14 CV et de ne profiter que d'une puissance réelle de 48 chevaux, la clientèle ne s'empresse pas. Pour autant les professionnels comprennent vite l'intérêt de la voiture et elle est très souvent choisie par les garagistes en version dépanneuse ou par les pompiers en version d'intervention (notre modèle).

En 1953, Renault choisit de remplacer cet antique moteur par un autre censé être plus moderne, celui de la Frégate. Certes cette nouvelle version n'affiche que 11 CV, mais le gain en puissance réelle est assez faible, 10 ch seulement, et la perte en terme de couple affaiblit sérieusement les reprises. De fait, la nouveauté sera assez néfaste pour la Prairie. Il aurait fallu attendre l'implantation du moteur "Etendard" de 77 ch pour ressentir une amélioration suffisante de la puissance. Mais le mal est fait et devant les mauvais résultats de la gamme Colorale, Renault a décidé de mettre une fin à la gamme. De coup, le moteur n'a jamais été installé de série et seuls des professionnels ont procédé à la modification du moteur, pour le mieux. La production cesse dans l'année 1956, et il faut attendre le Koleos pour voir revenir un 4X4 chez Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1996 cm3
Vilebrequin : 3 paliers
Alésage X course : 85 X 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 58 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 13,4 mkg à 2000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames latéral
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion, train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + boite de transfert
Direction à vis globique et galet
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, longitudinaux
Longueur : 438 cm
Largeur :  182 cm
Hauteur : 208 cm
Empattement : 266 cm
Voie av : 145 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 90 km/h
Poids : 2030 kg
Capacité du réservoir : 65 litres

A noter que le modèle présenté a été entièrement restauré et qu'on peut en suivre le recit ici.

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10 avril 2012

Mercedes 170-S cabriolet A (1949-1951)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après la capitulation allemande, la seule usine qui n'a pas été trop endommagée est celle où est fabriquée la 170 V. Les autorités américaines autorisent la remise en route de l'usine et de réparer les stocks qui n'ont pas trop souffert. La production est directement affectée aux besoins les plus urgents et ce sont d'abord des camionettes, des ambulances et des taxis qui sont livrés à partir de la 170 V renaissante. Il faut attendre 1947 pour que les premières voitures soient livrées à des particuliers, et dans la seule version berline à quatre portes. La 170 V recevra en 1949 un moteur de 45 chevaux et connaîtra également une version Diesel de ce moteur, à la puissance identique. A partir de 1949, la 170 V va avoir une évolution propre tandis qu'une nouvelle variante fait son entrée, la 170-S.

Esthétiquement, la 170 S prend quelques rondeurs. Si les dimensions ont augmenté, il en est de même de la puissance qui s'élève à 52 chevaux. La 170 S est capable de maintenir aisément la vitesse de croisière maximale de 115 km/h. Mais son prix reste élevé, presque le prix de quatre Renault 4 CV !

C'est avec la 170 S que Mercedes revient sur le chemin du cabriolet. Mieux, avec la 170 S, les deux sortes sont proposées avant-guerre sont de retour : soit le cabriolet A, strict deux places (notre modèle), soit le cabriolet B, certes avec deux portes mais quatre places. Ces deux voitures renouent avec le standing façon Mercedes et l'on devine à l'épaisseur des moquettes, au cuir de série qui affleure dans tout l'habitacle, au bois qui émerge là où le cuir cède sa place, que la voiture est certainement très confortable. Dans sa version A, le cabriolet propose une ligne très recherchée, très équilibrée. Le chrome du compas de la capote offre une touche de luxe et de charme surrané, et la capote elle-même est doublée de crin de cheval pour assurer son étanchéité. De nombreuses options sont disponibles, et en particulier une radio Telefunken. Mais bien d'autres options permettaient de personnaliser sa voiture, jusqu'à une ligne de bagages spécifiquement étudiéé pour loger dans le coffre.

En 1952, la 170 S devient Sb etreçoit un pont hypoîde en remplacement de l'essieu brisé. La largeur de la voie arrière est modifiée et le rapport de pont diminué. En 1953, la Sb devient SV et sa puissance perd de l'importance afin de ne pas nuire à la nouvelle 180 "Ponton" qui reprend le même bloc pourtant né avant la guerre. En 1955, les dernières 170 sont produites, en 4 places alors que les derniers cabriolets ont été livrés en 1951 ! En définitive seulement 2433 cabriolets ont été vendus au milieu des 153 475 Mercedes 170 vendues. Quant au cabriolet, il faut attendre la 190 SL pour trouver un petit roadster accessible chez Mercedes, sans devoir passer par la luxueuse 300 SL.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1767 cm3
Alésage x course  : 75 X 100 mm
Puissance maximale : 52 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur Solex 32 PICB
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 451 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 156 cm
Empattement : 284 cm
Voie av : 131 cm
Voie ar : 142 cm
Pneus av : 6,40 X 15
Pneus ar : 6,40 X 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 121 km/h
Consommation moyenne : 9,7 l/100km
Poids : 1220 kg

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06 avril 2012

Citroën B14 G Faux cabriolet 1928

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Cette B14 se distingue de la berline ou du cabriolet par son évolution G, avec une calandre légèrement plus effilée. Mais c'est surtout sa carrosserie qui en fait un modèle plutôt rare. Ce faux cabriolet (on dirait coupé, de nos jours) n'aurait été construit qu'à 20 exemplaires seulement. A noter que ces cabriolets sont construits directement à l'usine de Javel alors que les autres constructeurs livrent des châssis nus à des carrossiers chargés d'habiller la voiture.

La B14 G bénéficie surtout de l'évolution du moteur. Vanté pour 10 CV, il n'en fait pourtant que 9. Sa cylindrée a été portée de 1452 à 1538 cm3 et sa puissance atteint alors 22 chevaux à 2300 tr/min, de quoi atteindre 80 km/h avec un vent favorable, 60 km/h en régime de croisière. Cette puissance est limitée non seulement par l'utilisation de soupapes latérales, et par une course nettement supérieure à l'alésage (70 X 100) ce qui améliore la souplesse mais réduit la puissance, et les matériaux utilisés plutôt lourds. Les freins à tambour sont asservis sur les quatre roues selon une licence obtenue par Citroën auprès de Westinghouse. En revanche la boite n'est toujours pas synchronisée.

La B14 est produite à 400 unités par jour, et il faut imaginer que sur 600 000 voitures circulant en France à l'époque, 175 000 sont des Citroën qui est, à l'aube de la crise financière de 1929, le troisième constructeur mondial, derrière GM et Ford !

La B14 sera remplacée en 1929 par la C4 dont on retrouve également une version coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1539 cm3
Alésage X course : 70 X 100 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin renforcé à deux paliers
Ordre d'allumage : 1-3-4-2
Refroidissement par thermosyphon
Puissance maximale : 22 ch à 2300 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8, latérales
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports, non synchronisés
Suspension av : ressorts à lames
Suspension ar : ressorts à lames disposé en oblique
Longueur : NC
Largeur : 162 cm
Hauteur : 167 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : tambours, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 80 km/h
Poids : 1100 kg env.

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05 avril 2012

Peugeot 404 coupé (1962-1969)

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(Cognac, Charente, mai 2004)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le coupé 404 est présenté un an après le cabriolet en 1962. Un toit qui se finit par une lunette en retrait des montants arrières termine une ligne tendue vers l'avant. Elle a un style très pur, d'une élégance qui fleure les années soixante et d'aucuns ne se privent pas pour l'appeler la "Ferrari française" tant le style de Pininfarina ne parvient pas à faire oublier le dessin de la Ferrari 250 GT. On retrouve des airs semblables entre les deux voitures quand bien même la calandre évoque très bien la berline 404.

D'un point de vue technique, la 404 coupé jouit exactement des mêmes évolutions et équipements que le cabriolet. Le moteur 1600 offre au départ 72 chevaux ou 82 chevaux selon qu'il est équipé ou non de l'injection. En 1965, un très léger restylage conduira à l'agrandissement des clignotants et veilleuses de part et d'autre de la calandre qui, elle-même, reçoit deux feux longue-portée additionnels. Les moteurs sont également retouchés et offrent alors 76 ou 96 chevaux selon le mode d'alimentation. Si les versions à injection offrent d'intéressantes performances, les moteurs à carburateur ont l'avantage de proposer un tarif plus raisonnable qui reste tout de même 50 % plus cher qu'une berline équipée de l'injection !

Ce véhicule est de fait assez rare, puisque Peugeot a fini par équiper le cabriolet d'un hard-top permettant de réunir les avantages et qualités de deux voitures. Cette possibilité a alors très largement fait chuter les ventes du coupé et seuls les inconditionnels ont continué à l'acheter. Sa côte reste relativement faible, autour de 7500 € pour une 404 coupé injection. 6834 exemplaires ont été commercialisés jusqu'au printemps 1969. Elle est alors remplacée par la non moins désirable 504 coupé.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1618 cm3
Alésage X course : 84 X 73 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 72 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard
Longueur : 449 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 265 cm
Pneus av : NC
Pneus ar : NC
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m.D.A. : 21,5 s
1000 m.D.A. : 39,5 s
Poids : 1065 kg

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30 mars 2012

Mini Moke (1964-1993)

 

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au départ, la conception de la Mini Moke a une vocation strictement militaire. Le talentueux Alec Issigonis avait prévu dès la conception de la Mini d'en dériver une version plus rudimentaire. L'idée était de répondre à une offre publique correspondant à un cahier des charges précis : une voiture légère et de faible gabarit doit pouvoir se faufiler dans les broussailles, être dégagée au besoin à la main par quatre personnes, capable de transporter quatre personnes avec leur paquetage et atteindre 100 km/h. Issigonis comprend que c'est l'occasion rêvée de subtiliser quelques unités au Land Rover. Quant au nom, il semble provenir d'une sorte de contraction "monkey", le singe.

Si la plupart des éléments qui composent la Mini Moke proviennent de la Mini, la carrosserie est totalement différente. La Moke utilise le soubassement de la Mini mais Issigonis a conçu une carrosserie ouverte et dépourvue de porte, réduite à sa plus simple expression, ce qui permet de répondre à l'exigence de poids tout en apportant une polyvalence qui n'est pas sans rappeler la Jeep. Mieux, Issigonis avait même envisagé une version quatre roues motrices en installant un berceau avant de Mini à l'arrière d'une Moke. A la manière d'une 2CV Sahara, la "Twini" était donc équipée de deux moteurs, deux embrayages, deux boites de vitesses synchronisés. Toutefois la faible garde au sol ruinait toutes les ambitions du projet en tout-terrain.

En 1963, BMC décide de commercialiser la Moke avec le même niveau de finition que la version militaire. Tout est en option ou presque, jusqu'au coussins des passagers et même les protections latérales en remplacement des portes. La voitures n'est disponible qu'en vert militaire. Elle est d'abord badgée "Austin". Six mois plus tard, en fonction de son distributeur, le client pourra l'obtenir sous le bagde "Morris". Mais les voitures sont en tout point identiques puisque construites dans la même usine. Ainsi, pendant 4 ans, l'usine produira 14 518 voitures, principalement exportées (90 %). En 1968, le patron de BMC décide que la production ne serait poursuivie qu'en Australie, marché où elle connait un beau succès et où elle est produite depuis 1966. Localement, plusieurs améliorations y ont été apportées, et notamment le moteur 848 cm3 troqué pour celui de 998 cm3. En outre, des aménagements en termes de rangement ont été pratiqués. Les sièges ont été changés et la protection du carter d'huile a été renforcée de même que la tuyauterie. Le problème de garde au sol est réglé par des roues de 13" en remplacement de celles de 10", mais ce changement n'est pas sans poser de problème. En effet, il faut adapter la suspension arrière et modifier le carénage des passages de roue.

La Mini Moke parvient ainsi jusqu'en 1982. Sa production reprend alors au Portugal l'année suivante pour ne s'achever qu'au début de 1993. Ce véhicule extrêmement ludique a connu un véritable succès dans les pays chauds et de la carrière militaire qui lui était destinée a été transformée en véhicule de plage. Depuis son rachat par BMW, une nouvelle Mini Moke est envisagée, mais le projet ne semble pas avoir avancé.

Pour en savoir plus : Le Club Mini 06

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25 mars 2012

Land Rover 110 SW (1983-1990)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

Si on n'y prête pas attention, on peut penser que le Land Rover 110 est une légère évolution du Land Rover 109. Pour celui qui connaît la signification du chiffre, l'allongement de l'empattement de 109 à 110 pouces peut paraître anecdotique. Toutefois, les différences ne s'arrêtent pas là et le changement est bien plus profond qu'on ne le pense.

Né en 1948, le Land Rover avait gardé sa rusticité et était resté loin du modernisme. Toujours polyvalent et robuste, il perdait toutefois du terrain face à la concurrence japonaise, en particulier la série Land Cruiser BJ40 de Toyota. Il fallait alors réagir et moderniser le Land Rover, sans en trahir l'esprit.

L'esprit a été conservé et la forme générale du Land est intégralement conservée. On peut noter la nouvelle calandre dont la grille se porte à la hauteur des phares, abandonnant ainsi une identité sympathique. L'entourage des phares est noir puis plus tard couleur caisse, cédant là encore au modernisme. Des élargisseurs d'ailes ont plus une vocation esthétique qu'un aspect véritablement utile. Les portes gagnent de véritables poignées en lieu et place de la clenche insérée dans un encoche aménagée dans la porte. Les vitres latérales ne sont plus coulissantes mais descendantes avec une manivelle et le pare-brise est d'un seul tenant. La planche de bord traverse l'habitacle et s'enrichit de nombreux accessoires et d'une ergonomie plus proche de son époque.

Les principales modifications sont mécaniques et vont dans le sens d'une nette amélioration du confort. En premier lieu, la suspension à ressorts à lames propre au Land est définitivement abandonnée et c'est le système utilisé par le Range Rover qui y est implanté. Le Land jouit alors d'une suspension, certes à deux essieux rigides, mais suspendus par des ressorts hélicoïdaux. En outre, cette nouveauté lui confère un débattement nettement supérieur améliorant encore ses qualités en tout-terrain. Du coup, la transmission en devient intégrale et permanente, et il n'y a plus besoin d'enclencher le train avant ce qui provoquait le blocage du différentiel central. Ce dernier devient enclenchable de façon autonome et auto-bloquant, tout comme dans le Range. Les freins avant héritent également des disques du Range. Le Land emprunte enfin sa direction assistée et même de son volant.

A sa sortie en 1983, le One-Ten,  conserve les moteurs du 109, c'est à dire le fameux 2,25 litres Diesel ou le V8 essence dans sa version dégonflée. Ce n'est qu'en juin 1984 que l'archaïque moteur Diesel est abandonné et qu'un 2,5 litres plus moderne vient prendre sa place. A défaut d'être plus puissant (67 chevaux), il offre surtout plus de couple, ce qui le rend plus souple. Il sert, en revanche, de base au futur moteur Diesel Turbo qui sera adopté en octobre 1986 et qui fournira alors 85 chevaux, toujours pas de quoi en faire une voiture nerveuse.

En 1990, le moteur est à nouveau changé et c'est celui qui a été développé pour la première génération du Discovery qui lui est attribué. Au passage, Land Rover étant devenu une marque indépendante de Rover et qui commercialise aussi le Discovery et le Range. Le Land Rover devient alors Defender. Sa carrière se poursuit sous cette nouvelle appellation et, tout en recevant un grand nombre d'évolutions depuis, il garde encore une très forte identité. Il constitue une sorte de record de longévité et reste le dernier des "Mohicans" suite à l'arrêt de la 2CV, et de la Coccinelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindre en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2495 cm3
Alésage x course : 90,5 X 97 mm
Taux de compression : 24:1
Puissance maximale : 67 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 15,8 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Pompe à injection, indirecte
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports + réducteur
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 204 cm
Empattement : 279 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Poids : environ 1750 kg

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20 mars 2012

Peugeot 104 ZR (1979-1982)

 

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Présentée en septembre 1973, la Peugeot 104 coupé réussit le tour de force de réunir une voiture de quatre places, capable d'emmener quelques menus bagages mais surtout les courses du supermarché dans un peu plus de 3,30 mètres de long. Avec le moteur X de 954 cm3, elle affiche un emcombrement réduit et une consommation des plus raisonnables. L'empattement réduit à 233 cm (contre 242 cm à la berline) fait de la 104 coupé une voiture agile et amusante. Affublée dès l'origine de phares trapézoïdaux en lieu et places des phares carrés de la berline, la 104 coupé s'inserre mieux dans la signature de marque insufflée par la calandre. D'ailleurs la future 104 SL adoptera elle aussi cette calandre avant que la série II n'adopte une nouvelle grille à barettes fines et deux feux rectangulaires.

Emmenée par la performante 104 ZS, le coupé 104 ZL vit une belle carrière, un peu au détriment de la berline, mais Peugeot ne semble pas en prendre ombrage, d'autant que le future 205 est dans les cartons et les planches à dessin. En mars 1978, la 104 ZL reçoit le moteur de 1124 cm3 dans une version de 57 ch DIN. En juillet 1979, elle est rebaptisée ZR tandis que la GL6 devient GR. Une nouvelle version d'accès de gamme est lancée, avec le même moteur, la 104 Z, identifiable à ses phares carrés et ses auto-collants orange. L'ensemble de la gamme des coupés (qui perd officiellement cette appelation en 1981) reçoit une transmission rallongée ce qui lui permet de n'afficher que 4 CV.

A sa sortie en 1981, la Samba (ici en cabriolet) affiche, avec le même moteur que celui de la 104 mais légèrement retravaillé, une consommation de 4,6 l/100km à 90 km/h. C'est le record dans la production française, et dans la production mondiale seule la Mini Metro fait mieux. Il est aussitôt décidé que la 104 ZR devait adopter cette nouvelle version du moteur 1124 cm3. Un gain de près de 10 % est obtenu en abaissant le taux de compression, en modifiant le diagramme de fonctionnement de l'arbre à cames, en modifiant le carburateur et en retravaillant l'échappement.

Coincée entre la populaire et accessible 104 Z et la sportive 104 ZS, les ventes de la ZR s'amenuisent considérablement, à tel point que la 104 ZR est supprimée pour le millésime 1983, en juillet 1982. Le chandelle sera portée entre autres par la série "Style Z" jusqu'en 1986, qui profitera de bon nombre d'améliorations jusqu'à sa dispatition, en 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage X course : 72 X 69 mm
Taux de compression : 9,7:1
Puissance maximale : 50 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 336 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 233 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
Poids : 780 kg

 

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18 mars 2012

Peugeot 305 fourgonette série 2 (1982-1989)

 

Peugeot305fgav

Peugeot305fgav1

Peugeot305fgar1

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, mars 2010)

Peugeot305fgav

Peugeot305fgav1

Peugeot305fgav2

Peugeot305fgprof

Peugeot305fgprof2

Peugeot305fgar1

Peugeot305fgar
(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), ou la 204 break, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé. Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

 

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17 mars 2012

Volkswagen Jetta GLI (1979-1984)

 

VWJettaGLiav
(Rouen, Seine-Maritime, aout 2010)

En dépit du large succès de la Golf, Volkswagen s'aperçoit qu'une version à trois volumes permettrait d'élargir encore son offre et attirer ainsi une clientèle plus portée vers des automobiles plus conventionnelles, tout en remplaçant la Coccinelle sur certains marchés. L'idéal serait de pouvoir adapter la Golf à ces critères ce qui permettrait de fabriquer une voiture dont le coût serait assez faible. La transformation est confiée à Giorgetto Giugiaro déjà auteur de la Golf. Il en reprend le dessin et imprime un coffre en ne changeant que très peu la voiture. Pour qu'elle se différencie mieux, il lui installe des feux rectangulaires à l'avant.

La Jetta est présentée au salon de Francfort en 1979. Elle est disponible en deux ou quatre portes et avec la palette de moteurs de la Golf, y compris le très alerte moteur de la Golf GTI. Seulement voilà, la Golf GTI, c'est une signature, une marque, un état d'esprit qui va commander tout le segment pendant près de quinze ans. Si la Golf GTI a des ambitions sportives, alors que la Jetta s'adresse à une clientèle plus conventionnelle, comment concilier les deux ? Le compromis est assez vite trouvé et la Jetta restera une "GLI", une euphémisme pour ne pas effrayer les braves mères de famille. Il n'en reste pas moins que la Jetta a peu ou prou les mêmes performances et qualités que la Golf GTI. Plus logeable en raison de son coffre plus volumineux elle apporte bien des services et l'absence du monogramme GTI lui vaut une prime d'assurance bien moins élevée quand une année d'assurance de Golf GTI coute les yeux de la tête, du fait de son succès, surtout chez les voleurs. Elle est également disponible de 1980 à 1982 en version LI, moins équipée.

Ainsi conçue, la Jetta va séduire plus d'un demi-million de clients à travers le monde, y compris aux USA où sa version GLI est fortement affaiblie par les normes anti-pollution. Elle est suivie par une seconde génération, qui suit les traits de la Golf II. Pour la troisième génération de Golf, elle sera appelée Vento, puis Bora à la quatrième version. En 2012, elle reprend le nom de Jetta.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage X course : 79,5 X 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 6100 trr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : injection Bosch K Jectronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 9,6 s
Volume du coffre : 530 litres
Capacité du réservoir : 40 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,3 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Poids : 880 kg

 

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