13 juillet 2012

Peugeot 402 Eclipse (1935-1940)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Le style nouveau de la 402 proposé par Henri Thomas est une belle source d'inspiration pour Georges Paulin. La ligne fuselée et les arrondis aérodynamiques de la nouveauté de Sochaux permettent au talentueux styliste d'exprimer tout son art. Après la 401 et la 601 Eclipse, Paulin et Pourtout se lancent dans l'adaptation du système inventé par Paulin sur la nouvelle venue.

D'octobre 1935 à septembre 1936, la 402 Eclipse est équipée d'une commandé electrique pour le toit amovible. Cependant, tant pour des raisons de coût que pour des raisons de fiabilité (la capacité et la durée de vie des batteries obligeaient à un entretien scrupuleux et une mise en charge très fréquente), c'est une commande manuelle qui sera installée en remplacement. Durant ses 5 années de production, la voiture connaîtra 5 évolutions. Si les deux premières versions à pare-brise scindé en deux parties ne pouvaient accueillir que deux passagers, l'adoption d'un châssis à empattement rallongé de 3,15 à 3,30 m permet d'embarquer deux passagers supplémentaires et de loger la roue de secours dans le coffre (notre modèle). La roue de secours reviendra sur la porte de la malle pour les dernières séries.

Quant au moteur, il évolue en même temps que la série passant de 11 à 12 CV en 1938 avec l'apparition de la 402 B.

Fabriquée dans les ateliers de Pourtout de la Garenne-Colombes (Hauts-de-Seine), 580 voitures sont fabriquées jusqu'en 1940. Ce n'est qu'avec la 206 CC que le concept sera repris chez Peugeot, sous l'impulsion du succès de la Mercedes SLK.

Pour tout savoir : Le site de la 402 Eclipse.


09 juillet 2012

Talbot DD Coupé de Ville (1921-1928)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire de Talbot est mouvementée et les va-et-vient avec les marques Clément-Bayard ou Darracq sont nombreux. Reste qu'en 1920, après avoir été en partie absorbée Citroën, trois marques subsistent : Sunbeam, Talbot et Darracq. Les voitures produites en France gardent le nom de Talbot-Darracq, et s'appelent simplement "Talbot" à partir de 1922, tandis que les voitures produites en Angleterre conservent le nom "Clement-Talbot".

En 1921, sort une ligne de nouveaux modèles qui viennent remplacer les précédents équipés des moteurs sans soupape selon la licence Charles Knight, à l'instar des Panhard-et Levassor (voir ici la 6CS X69). Les nouvelles DB, DC, DD, DS10 apportent une motorisation tout à fait honorable dans le confort et le raffinement de l'époque. On note la cloison de séparation avec le chauffeur qui conduit à ciel ouvert, d'où l'appelation "coupé". Le bois est omniprésent et les moquettes épaisses le disputent à la qualité du velours de la banquette arrière. Sur le côté gauche un "cornet" permet de communiquer avec le chauffeur sans qu'il soit nécessaire d'ouvrir la vitre de séparation ou de hausser inutilement le ton pour se faire entendre. On note les trois coupes en cristal qui trouvent leur place face à la banquette.

La voiture est mue par un moteur de 4 cylindres de 1668 cm3 ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Avec une puissance de 32 chevaux réels, la voiture se situe dans la norme de sa catégorie et sa boite à quatre rapports lui confère une vitesse maximale suffisante à partir de 1926.

A partir de 1928, la marque opère un virage en se dirigeant vers des moteurs à 6 cylindres considérés plus nobles (voir ici la K74). La DD se trouve curieusement en bas de gamme, position somme toute relative.

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07 juillet 2012

Renault 4CV Découvrable (1950-1956)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Après le succès de la 4CV découvrable produite par la SAPRAR qui n'a plus la capacité de répondre à la demande, la Régie Renault se décide en 1950 à produire enfin la voiture sur ses propres lignes, dans l'usine de Boulogne-Billancourt. Deux niveaux de finitions peuvent être choisis : soit la version "luxe" qui n'est que la finition standart de la berline, soit une finition "Grand Luxe" qui se distingue par ses moquettes, ses contre-portes, son volant spécifique, ses pare-soleil et une planche de bord originale. La version de la Renault se distingue de la version SAPRAR par sa plaque d'immatriculation arrière trapézoïdale avec éclairage en son centre.

Les premières voitures sont produites le 8 juin 1950 et le succès est tel qu'un bon millier de voitures sont produites avant la fin de l'année et les 600 unités sont atteintes à la fin 1952. Comme la berline, la découvrable suit les évolutions de la gamme, tant en termes d'équipements, de moteur, de finition. Cependant, une fois l'engouement des premiers clients passé, les ventes déclinent progressivement à partir de 1953. Le prix de vente supérieur à 20 % de celui de la berline, voire 30 % avec la finition Grand Luxe. Le restylage de 1954 consistant à modifier la calandre en supprimant trois barres relancera un temps les ventes, mais le déclin conduira à l'arrêt de la voiture le 2 août 1956.

Au long de sa carrière, la 4CV découvrable aura été produite à 9518 exemplaires, sans compter ceux produits par la SAPRAR. Elle est remplacée par la Floride en 1958 (voir ici la Caravelle).

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06 juillet 2012

Opel Manta A 1600 (1970-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Manta est la réponse directe de Général Motors à Ford à la suite de la commercialisation de la Capri. On ressent l'influence des bureaux d'étude américains, avec des lignes très inspirées des Muscle-Car américains comme la Corvette C3. On retrouve également les lignes de l'Opel 1900 GT et ses quatre feux ronds à l'arrière eux mêmes inspirés de la Chevrolet Corvette, ce qui lui donne aussi des faux-airs de Ferrari. De fait le projet d'un coupé est en route depuis 1963 et les travaux conduisent à la une voiture qui serait la "Kadett coupé". La véritable Kadett coupé sera en réalité plus petite. Mais l'arrivée de la Capri emporta la décision chez Opel de construire une gamme à part entière. La partie arrière fut conservée et on demanda à Georges Gallion de construire une voiture avec un nez plus long pour la hausser en terme de gamme et lui donner une image propre. Gallion fut inspiré par les travaux du commandant Cousteau et en particulier par la raie Manta.

La base est celle d'une Ascona A. Bien que propulseur, le train arrière est à roues indépendantes grâce à l'utilisation d'un pont à cardan central, ce qui gage d'un confort certain. De fait, sa tenue de route était remarquable. Mais sous ses airs de sportive, la Manta ne donne pas le change. Les deux moteurs d'origine sont de 1,6l et 1,9l de 75 et 90 chevaux. S'ils font illusion jusqu'en 3è, le passage de la 4è est fatal, laissant apparaître un trou béant dans l'accélération. Même si la vitesse de pointe est d'environ 170 km/h et 175 km/h, elle est surclassée par la Capri dont les V6 offrent une cavalerie bien plus nombreuse. Quant à la Manta 1200 qui sort en 1972, il la transforme en véritable veau. Les 60 chevaux hérités de la Kadett, ne sont pas à la hauteur de l'allure sportive de la Manta. Il faut attendre 1974 pour voir arriver une version injection du 1900 dans la Manta GT/E. Avec 105 chevaux, il augmente le niveau de prétentions de la voiture.

Néanmoins la voiture est produite à près de 500 000 exemplaires en moins de 5 ans ! Elle est remplacée en 1975 par la Manta B pour une succession difficile, mais pourtant réussie.

NB : le modèle blanc est un exemplaire de pré-série qui a servi de modèle d'exposition lors de salons et il présente une finition de Manta SR (1900) et des roues de type "Rallye".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1584 cm3
Alésage x course : 85 x 69 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 68 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 3400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : pont à cardan central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 429 cm
Largeur : 162 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 165 S 13
Pneus ar : 165 S 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 13,8 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 930 kg

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05 juillet 2012

Lancia Rally 037 (1982-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La génèse de la Lancia 037 est directement liée à la compétition. Après des années de domination avec la Lancia Fulvia H.F. dans un premier temps, puis, après un intermède où l'Alpine A110 est venue troubler la fête, la Lancia Stratos est venue reprendre la tête du Championnat du Monde des Rallyes. Relayée par la Fiat 131 Abarth, c'est l'arrivée de la révolutionnaire Audi Quattro qui va inciter Cesare Fiorio à lancer un nouveau projet pour contrer la nouvelle venue.

Chez Lancia, la Beta Montecarlo a démontré ses qualités dans les épreuves d'endurance Groupe 5 de 1979 à 1981. Sa structure à moteur central arrière est un atout primordial pour une voiture équilibrée, aux dimensions réduites et au poids réduit, trois qualités qui permettront de compenser la motricité et la puissance de l'Audi à moteur turbo. Cependant, de la Montecarlo, le projet 037 ne conserve que la calandre et une vague ligne générale et les feux arrière. C'est toutefois une Montecarlo Groupe 5 qui est testée avec un moteur à compresseur et une autre avec un moteur turbo pour choisir la meilleure technologie. Les chronos sont intraitables, l'avantage va largement au compresseur qui est plus disponible à bas régime et ne demande aucun temps de réponse. La technologie mettra plusieurs années à supprimer cet inconvénient majeur.

Fiorio est tellement inquiet par les performances d'Audi qu'il prend des décisions au coût important. Pour des questions de choix techniques, la structure de la Montecarlo ne peut pas être conservée. Le moteur en position transversale, même s'il se trouve en position centrale arrière rend difficile les interventions des mécaniciens pendant les assistantes. Aussi Fiorio opte pour un moteur longitudinal, incompatible avec la Montecarlo. Cela conduit Lancia à créer un nouveau modèle qui devra être fabriqué au minimum à 200 exemplaires pour accéder au groupe B. Qu'importe, 200 voitures dites "037 stradale" sont construites pour que la "037" de compétition puisse obtenir son inscription au championnat du monde des rallyes. Parallèlement, des versions compétition sont également en production. Au total, 262 voitures seront construites.

La "037" hérite alors du moteur de la Fiat 131 Abarth, un 4 cylindres de 2 litres, équipé d'un double arbre à cames en tête. Avec un carburateur double corps Weber et un compresseur volumétrique, il fournit la bagatelle de 205 chevaux, dans la version civile. Quant à la version de course, elle culmine à 265 chevaux, la première année, pour un poids de 800 kg seulement. En version civile, il permet à la "037" d'atteindre 220 km/h en pointe et de franchir la barre des 100 km/h en 7 secondes seulement.

La lutte au championnat du monde est âpre. La saison 1982 est en demi-teinte, et bien des soucis de fiabilité affectent la voiture. Sur le papier la voiture est rapide et quelques chronos en témoignent. Il manque la régularité pour aboutir. En 1983, la saison est partagée et la 037 excelle sur les parcours sinueux et sur l'asphalte. En revanche, dès que la motricité s'avère prépondérante, l'Audi remporte la victoire. Toutefois, avec une stratégie compliquée tenant au réglement qui autorise à ne prendre en compte que les 8 meilleurs résultats de la saison, Lancia remporte le championnat du monde constructeur 1983 pour deux points seulement. Mais c'est Hannu Mikkola qui devient champion du monde chez les pilotes avec l'Audi Quattro. C'est la dernière voiture à deux roues motrices qui remportera ce championnat.

En 1984, la nouvelle mouture de la 037 est équipée d'un moteur 2,1 litres et injection qui porte la puissance à 325 chevaux. Elle obtient des appendices aérodynamiques pour mieux la coller au sol, façon de lutter contre la Renault 5 turbo. Mais la domination d'Audi sera nette, même si à la fin de la saison une nouvelle venue, la Peugeot 205 turbo 16 va semer le trouble dans toutes les équipes en remportant les 3 dernières courses de la saison et en marquant 74 points en seulement 5 courses ! De même, la nouvelle Toyota Celica turbo à quatre roues motrices apparaît comme une sérieuse concurrente.

Les saisons suivantes marqueront le déclin de la 037 dont la conception montre clairement ses limites tandis que les voitures à quatre roues motrices ne cessent de progresser. Les pilotes doivent rivaliser d'audace et l'un des héros de Lancia, Attilio Bettega, trouve la mort en heurtant un arbre dans le Tour de Corse. Fiorio fait accélérer le développement de la Delta qui deviendra Delta S4 en décembre. Peugeot remporte le championna 1985 sans difficulté, semble-t-il. La Delta S4 rivalise alors avec la 205 turbo 16, mais la mort de Toivonen au Tour de Corse 1986 sonne le glas du groupe B. C'est alors du côté de la Lancia Delta 4WD que l'histoire continue.

Fiche technique : Lancia 037 Stradale

Moteur    4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage X course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 205 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 23,8 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur double corps Weber
Suralimentation : compresseur Volumex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : triangles superposés
Longueur : 389 cm
Largeur : 185 cm
Hauteur : 124 cm
Pneus av : 205/55 VR 16
Pneus ar : 225/50 VR 16
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques ventilés
Vitesse max : 220 km/h
0 à 100 km/h : 7 s
1000 m.D.A. : 27,4 s
Poids : 980 kg


23 juin 2012

Chenard & Walcker Torpille Y7 (1927)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsqu'on pense à la course des 24 heures du Mans on songe généralement à l'épopée Ferrari, à la suprématie de Porsche durant les années 80. On oublie pourtant bien souvent que la première édition en 1923 de certes course désormais mythique et actuellement dominée par Audi a été gagnée par Chenard & Walcker, sous un temps exécrable, sur des routes en terre et pourtant à la moyenne de 92 km/h ! Plus encore, Chenard & Walcker établit un doublé et une voiture classée "tourisme" remporte la 7è place !

Les retombées sont immédiates et dès 1925, Chenard & Walcker est une industrie florissante. Cette victoire ne fait qu'amplifier l'écho obtenu par les nombreuses victoires et record obtenus depuis le début du siècle. Evidemment la tentation est grande de vouloir rééditer l'exploit, mais d'autres marques ambitieuses sont venues gonfler les rangs de l'épreuve, conscients des retombées économiques que celà leur procurerait en cas de victoire. Aussi Benltey a remporté l'édition suivante, suivi par Lorraine-Dietrich pour deux succès consécutifs. Cependant, Chenard & Walcker remporte la victoire en moins de 2 litres en 1924 et en moins de 1100 cm3 en 1925. Cerise sur le gâteau, la même année la marque remporte la coupe triennale (meilleurs résultats sur trois ans) ainsi que l'Indice de Performance sur deux ans ! La légèreté des voitures ainsi que leur fiabilité est donné comme leur principal atout.

En 1927, Chenard & Walcker lance deux voitures pour partir à l'assaut du Mans. L'une est appelée le Tank (type T8) et l'autre la Torpille Y7 (notre modèle). Pour la première fois un constructeur prend en compte la dimension aérodynamique de la voiture et présente une voiture aux formes arrondies qui tranche avec les formes carrées des concurrentes. Ces voitures sont produites en collaboration avec Robert Sénéchal, un pilote constructeur qui est co-artisan du succès de 1925. L'Y7 est déclinée en deux variantes. Soit une condutie intérieure à 4 places, soit un torpedo à trois places qui lui vaut son nom de "Torpille". L'étroitesse de l'habitacle oblige à reporter la troisième place en pointe arrière de la carrosserie. Plus fine, la "Torpille" reçoit les faveurs du public. Les deux voitures partagent le même moteur, un 1500 cm3 avec une soupape en tête (admission) et une autre latérale (échappement). Ce moteur à course "courte" (100 mm tout de même) est capable d'un régime maximal très important pour l'époque (4000 tr/min). Plus original, l'arrière est à double essieu, l'un servant à porter la caisse, l'autre, parallèle, servant à transmettre la puissance du moteur aux roues.

Chenard & Walcker ayant dissout son département compétition sous la pression de ses actionnaires en 1926, les Y7 et T8 sont engagées par des amateurs que la firme soutient discrètement. Les résultats en sont plus au rendez-vous et peu à peu le déclin s'amorce. La crise des années 30 survenant, seuls les constructeurs capables de produire en grande série des voitures populaires sont capables de s'en sortir. Aussi, pour lutter à armes égales avec Renault, Citroën ou Peugeot, voire Mathis, les constructeurs de second rang forment un consortium pour obtenir de meilleurs prix chez leurs fournisseurs. Associé à Delahye, Unic, Donnet, Chenard & Walcker perd son identité. Elle est rachetée par Chausson en 1935 et la production va peu à peu se transformer en pièces détachées pour Chausson puis pour Peugeot. Il en restera tout de meme le fameux D3 ou "nez de cochon" produit par Peugeot.

Le modèle présenté dispose d'un moteur 1496 cm3 (69 x 100 mm). D'une puissance de 9 CV, il permet d'atteindre 135 km/h en pointe. Une dizaine de voitures seulement auraient été produites, et celle-ci en serait la seule survivante.

19 juin 2012

Opel Kadett A "L" (1962-1965)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Opel Kadett nait en 1937 et est produite jusqu'en 1940, interrompue par la guerre. En 1945, les plans de la voiture et l'outillage sont récupérés par l'URSS, ce qui donne naissance à la Moskvich 400, une déclinaison à 4 portes de la Kadett d'avant-guerre.

Tombée dans les filets de General Motors après la guerre, la direction d'Opel reçoit l'ordre de fabriquer une voiture qui soit "la parfaite anti-Volkswagen". Karl Stief, le directeur de production, aidé par Hans Merscheimer pour la carrosserie et Werner Strobel pour la motorisation, produisent une nouvelle voiture présentée en 1962. Les conditions de développement ont eu lieu dans le culte du secret et à l'heure actuelle, très peu de détails sont connus sur l'histoire du développement de la voiture. Equipés d'un arbre à cames en tête, elle offre deux moteurs d'un litre de cylindrée, développant 40 ou 48 chevaux. Elle est disponible en plusieurs versions : en "berline" à deux portes, en coupé (deux portes fast-back à partir de 1963) et break appelé Caravan. Enfin, un haut de gamme prenait l'appelation "L", pour Luxe (notre modèle).

Fabriquée à Bochum (Allemagne) la Kadett va connaître deux phases. En 1962, elle sort des chaînes avec une frimousse étriquée. De petits phares en avant de la calandre lui donne un air myope. Cet avant sera modifié en 1963 pour une calandre qui donnera le ton de la génération suivante.

La Kadett offre alors une réelle alternative à la Coccinelle que ce soit en termes de confort, de visibilité, d'espace intérieur, de volume du coffre. Détail important, le moteur refroidi par eau améliore notoirement l'efficacité du chauffage et celà a son importance en Allemagne. Enfin, les performances sont clairement à l'avantage de l'Opel, y compris côté consommation. Pour autant, les années 70 démontrent que la Coccinelle continue son aventure tandis que le Kadett A disparaît des routes, mal protégée contre la corrosion.

En 1965, elle passe la main à une seconde génération qu'on nommera plus tard Kadett B. Opel a vendu 650 000 voitures de 1962 à 1965.

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10 juin 2012

Simca 6 (1947-1950)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Depuis 1937, la Fiat 500 A - ou Topolino - n'a pas bougé, ou presque. Seule l'implantation des feux de position sur les ailes avant est venue apporter une légère touche d'évolution. Commercialisée sous licence en France, la Simca 5 suit le chemin de sa soeur transalpine. De fait, la Simca 5 est assez moderne avec ses roues avant indépendantes, sa boite quatre rapports, ses freins hydrauliques. Alors que la nouvelle version de la Fiat 500 B allait être dévoilée, l'impétueux Théodore Pigozzi n'entendait pas se laisser dicter ses affaires par Turin. Coupant l'herbe sous le pied de Fiat, Simca lance la 6 en octobre 1947, soit avant même que la 500 B ne soit présentée.

Pour la conception de la 6, Pigozzi emprunte la cellule de la 5. L'empattement reste inchangé d'un modèle à l'autre. L'arrière est étiré pour y loger le réservoir d'essence et aménager un coffre uniquement accessible par l'habitacle et dont le volume est essentiellement rongé par la roue de secours qui obstrue son accès. Elle est en effet disposée verticalement à l'entrée du coffre. A l'avant, les changements sont plus profonds et Pigozzi montre pour la première fois son penchant pour les voitures américaines. Les ailes enflées et l'énorme calandre sont remplacées par des ailes qui préfigurent le style ponton et une calandre chromée s'inspire des belles voitures d'outre-atlantique. On peut cependant déceler aussi un air de ressemblance avec la Peugeot 203 ou la 4CV Renault. Toutefois ce nouvel avant est particulièrement réussi, au point où en 1949, c'est Fiat qui s'en inspirera pour la 500 C.

Pour la partie mécanique, il n'y a pas pas de grands changements. Les suspensions sont raffermies grâce à l'utilisation de 4 amortisseurs et d'une barre stabilisatrice à l'arrière. Le principal changement tient dans le moteur 4 cylindres de 569 cm3 qui perd ses soupapes latérales pour des soupapes en tête actionnées par des culbuteurs. La puissance évolue alors de 13 à 16,5 chevaux (on note l'importance du demi-cheval). Fiat de son côté parviendra à la même puissance en augmentant le taux de compression de 6 à 6,4.

La Simca 6 est disponible en deux versions : soit une petite fourgonette de 250 kg de charge utile qui vient concurrencer la JuvaQuatre, soit un petit coupé découvrable (notre modèle). La production débute faiblement avec 11 modèles seulement pour 1947 et seulement 191 en 1948. C'est 1949 qui marquera son apogée, avec 10 813 unités vendues. En 1950, sa production cesse et c'est au total 16512 Simca 6 qui auront été fabriquées. La petite Simca aura été terrassée par la fameuse 4CV, et seule reste la Simca 8 au catalogue jusqu'à l'arrivée de la Simca 9.

Fiche technique :

Type : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 3 CV
Cylindrée : 569 cm3
Alésage x course : 52 mm x 67 mm
Puissance : 16,5 ch à NC tr/min
Couple maximal  : 3 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression: 6:1
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 339,5 cm
Largeur : 132 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 200 cm
Freins à tambours, commande hydraulique
Pneus: 4,25 X 15
Vitesse maximale : 90 km/h
Capacité du réservoir : 27 llitres
Capacité huile moteur : 2,1 litres
Capacité radiateur : 4,5 litres
Batterie: 12 volts
Poids à vide: 575 kg

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03 juin 2012

Volkswagen Iltis (1978-1988)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'origine du Volkswagen Iltis est totalement militaire. L'armée et le gouvernement allemands commandent en 1966 à leur première compagnie nationale un véhicule tout-terrain pour remplacer le vieillissant DKV Munga. De fait, ce véhicule est déjà entré dans le giron de Volkswagen au fur et à mesure des fusions et acquisitions et ce par le biais d'Audi qui a pour ancêtres DKV, Horsch et Auto-Union. Le projet est même plutôt ambitieux car il s'agit de remplacer plusieurs véhicules en Europe dont la Jeep en France et le Fiat Campagnola en Italie. C'est un marché de plusieurs centaines de milliers de voitures à envisager. Le cahier des charges est extrêmement précis et impose de fortes contraintes : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Volkswagen charge alors Audi du projet, nommé Type 183, misant sur son savoir-faire fort avancé en termes de voitures à transmission intégrale notamment avec le projet d'Audi Quattro. Mais Audi pioche dans la banque d'organes du groupe et utilise des pièces de la Coccinelle, de la Golf, des Audi 80 et Audi 100, façon de réduire les coûts au maximum. Le résultat est assez hétéroclyte mais répond intégralement au cahier des charges. L'armée allemande accepte le projet en 1978 et prend commande des voitures qui équiperont ainsi les troupes d'Outre-Rhin. De leur côté, Renault a échoué avec son projet de Fiat Campagnola à moteur de Renault 20 et Peugeot tient la bonne corde avec son Mercedes Classe G à moteur de 504. La voiture est très vite popularisée avec le rallye Paris-Dakar. L'Iltis remporte la rallye en 1980, mais se classe également second avec au volant Patrick Zanirolli, et 4è avec Jean Ragnotti, à l'époque où le Range Rover sembre indétrônable. En 1982, il se classe encore second, juste derrière les frères Marreau et leur extravagante Renault 20 turbo 4X4, les mêmes qui avaient privé l'Iltis d'un triplé sur le podium avec leur Renault 4 !

Techniquement, l'Iltis bénéficie d'une technologie éprouvée et robuste. A l'origine le seul moteur disponible est un 1700 cm3 essence de 75 chevaux. Les deux dernières années un turbo diesel de 1600 cm3 et 69 chevaux vient compléter un choix assez restreint. La vocation militaire de l'engin lui offre fort peu d'options et les versions civiles restent fort rares, 12 seulement pour la France entière ! La boite à cinq rapports est en fait une boite à 4 rapports dont la première, dite "première rampante", a pour seule vocation de rouler à 4 km/h et ne peut être utilisée que lorsque la transmission intégrale est enclenchée. Les suspensions offrent peu de débattement en raison de ressorts à lames, mais les angles d'attaque et de fuite sont remarquables ! Grâce à des prises d'air placées volontairement haut et une sortie d'échappement avec un syphon, l'épreuve du gué est accomplie sans difficulté particulière, sans tenir compte de l'étanchéité dans l'habitacle. Quant au comportement routier, il se situe dans la bonne moyenne grâce aux roues indépendantes.

En octobre 1981, Volkswagen cède la licence de l'Iltis au canadien Bombardier qui acquiert également l'outillage industriel auprès du fabricant allemand. Le canadien obtient même l'exclusivité de la production, de la distribution et de la commercialisation. Aussitôt intéressé, le gouvernement canadien passe commande en 1983 de 1900 véhicules dans un premier temps puis 600 supplémentaires. C'est ensuite l'armée belge qui passe commande à Bombardier de 2500 voitures supplémentaires pour une livraison de 2673 unités en définitive. Le Cameroun et la Sultanat d'Oman ont également reçu des véhicules en nombre inconnu. Au total, plus de 16000 voitures ont été construites, 10000 par Volkswagen et 6000 par Bombardier. La production a cessé en 1988. L'Iltis connaît actuellement un regain d'intérêt de la part des collectionneurs et son faible nombre d'exemplaires devrait lui conférer rapidement une côte importante.

A noter le projet C44 de Citroën qui utilisait l'Iltis en remplaçant son moteur par celui de la CX Athena et qui est resté au stade du prototype.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1716 cm3
Alésage X course : 79,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 75 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 13,8 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentantion : carburateur
Type de transmission : train avant enclenchable
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Différentiel arrière blocable (quelques exemplaires ont le différentiel avant blocable)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 388 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 183 cm
Garde au sol : 22,5 cm
Angle d'attaque : 41 °
Angle de fuite : 32°
Pneus av : 6,50 X 16
Pneus ar : 6,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 130 km/h
0 à 100 km/h : 21 s
Capacité du réservoir : 85 litres
Poids : 1550 kg

29 avril 2012

Salmson S4DA (1936-1938)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

A l'évocation de son nom on pourrait la croire anglaise. A sa conduite à droite et à ces cuirs chaleureux, on se sent conforté par cette impression. Pourtant Salmson fait partie des fleurons industriels français qui ont cotoyé l'excellence automobile sans rougir devant Bugatti, Rolls-Royce, Delage ou Hispano-Suiza.

L'aventure commence au XIXè siècle par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, puis continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Dès les années 20, c'est vers l'automobile que l'entreprise se tourne, tout en continuant les moteurs d'avion. La marque se détourne des clients fortunés en fabricant des voitures simples et bon marché, comme Citroën et Peugeot, incitée en celà par une fiscalité avatageuse. Le Cyclecar GN Salmson sera l'une des premières réalisations de la marque. Mais à la fin des années 20, l'entreprise se tourne vers les voitures plus grand tourisme, tout en continuant à battre des records en aviation, notamment avec Maryse Bastié.

En juillet 1929, naît la S4, première d'une lignée qui va durer jsqu'à la seconde guerre. Elle est équipée d'un double arbre à cames en tête, une technologie très en avance pour son temps ! Ce moteur 1300 fait des merveilles et elle multiplie les victoires en course grâce à une tenue de route surclassant la concurrence et une solidité sans faille, ou presque. Elle est remplacée par la S4C équipée en 1500 cm3 dès 1932. En 1934, la calandre de la S4D s'incline à l'instar de celle de la Rosalie. Elle est gonflée à 1600 cm3, dotée d'une boite électromagnétique Cotal 4 rapports inversables (donc avec 4 marche-arrière), et gagne des roues avant indépendantes avec des jantes pleines et non plus à rayon. Avec un nouveau châssis plus rigide, son comportement encore est amélioré grâce également à un ressort à lames transversal à l'avant. La direction à crémaillère apporte une précision qui rend l'ensemble homogène.

Pendant deux ans les évolutions de la S4D sont surtout esthétiques avec notament une rare version dite "demi-berline" qui s'initie aux vertus de l'aérodynamique. Ces évolutions aboutissent à la S4DA (notre modèle en version coupé) pour le Salon de Paris en 1936. Le moteur est désormais de 1700 cm3, ce qui la classe dans la catégorie des 10 CV. Salmson lui apporte alors un démarreur et une magnéto en remplacement de la dynamo qui faisait également office de démarreur électrique. La voiture est équipée d'une boite Delahaye (voir commentaires ci-dessous).

En 1938, la S4DA laisse sa place à la S4-61 qui sera peu produite avant la seconde guerre et dont l'essentiel des ventes se dérouleront après 1947.