29 décembre 2012

Datsun Cherry 120A (1971-1974)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

En octobre 1971 à Bruxelles, la marque Nissan, sous le nom Datsun, entre sur le marché européen avec un modèle d'entrée de gamme, la Datsun Cherry. C'est une voiture compacte (3,61 m) lancée au Japon en septembre 1970. Les premiers modèles sont dénommés prosaïquement Datsun 1000 et le nom "Cherry" correspond à son arrivée en Europe.

C'est le premier modèle traction de la marque, doté d'un petit moteur 4 cylindres d'un litre de cylindrée développant 58 chevaux (100A) ou 1,2 litres de 68 ch pour seulement 680 kg. Son rapport poids/puissance la place dans la catégorie des voitures nerveuses. Par rapport à la Fiat 127, la comparaison est nettement à son avantage.

Avec ses dimensions très raisonnables, d'un équipement supérieur aux européennes, adaptée aux marché américain (pare-brise feuilleté, auto-radio, lave-glace électrique (il fallait pomper au pied à l'aide d'un champignon sur les Renault 5 ou Peugeot 104), appuie-tête intégré), d'une finition plus soignée, elle séduit.

Sa ligne de ceinture de caisse assez haute change les habitudes, et améliore l'impression de sécurité et de confort à l'intérieur. Son prix est très concurrentiel mais heureusement pour le marché français, les ingénieurs japonais n'ont pas bien compris notre système fiscal concernant la puissance, et la petite Datsun est handicapée par un 6 CV fiscaux qui freine sa commercialisation. Les évolutions suivantes des Cherry corrigeront ce petit détail, mais les freins commerciaux imposés par les autorités européennes sur les voitures japonaises limiteront les ventes.

Originalité, il n'y a pas de bouton pour ouvrir le coffre arrière et la trappe d'essence, seuls deux leviers situés à gauche du siège du conducteur permettent d'ouvrir depuis l'intérieur.

Elle proposée en 2 portes, 4 portes (notre modèle), coupé, et break 2 portes (la malle n'ouvrant pas en hayon, elle n'est pas considérée comme une porte). Trois évolutions suivront, jusqu'en 1986. On la retrouve ensuite dans la Nissan Micra.

Pour en savoir plus : le site Zone Datsun de Gérard (voir commentaires ci-dessous)

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28 décembre 2012

Rover 114 GTI (1990-1994)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2011)

A la fin des années 80, la marque Austin est dissoute et la Metro est distribuée sans marque par le réseau Rover pendant deux ans. Pour la nouvelle version, la Metro rentre dans le giron de Rover qui reste la seule marque généraliste anglaise. Selon les marchés, elle conserve son nom Metro, ou adopte la nomenclature qui vient d'être instaurée par Rover, en séries (1, 2, 4, ou 8) accolées à leur cylindrée, à l'instar de BMW. Selon les motorisations, la Rover est alors soit une Rover 111, 113 ou ,114, 114 GTi (notre modèle), particulièrement en France et en Italie.

Pour la nouvelle Rover, les modifications par rapport à la version précédente sont plus contenues qu'il n'y parait. A l'avant le dessin des feux et la lèvre du capot a été modifié, et le bouclier revu. A l'arrière, la forme du hayon est encore redessinée et incorpore la plaque d'immatriculation. Les feux dans le bloc optique arrière sont réagencés, les clignotants sont teintés mais le profil rappelle bien l'origine de la voiture. Latéralement, lorsqu'on regarde la voiture, la parenté est évidente. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord plus au goût du jour est installée, de même qu'un nouveau volant. Petite particularité, devant le levier de vitesses, un logement permet d'installer quelques cassettes audio.

Avec le moteur 1400 de 95 ch, les performances de la Rover sont importantes grâce à un poids très limité. Le moteur à double arbre est alerte et la petite bombinette atteint 100 km/h en moins de 10 secondes, accomplit le kilomètre en 32 secondes. La vitesse de pointe est de 182 km/h. Mais encore faut-il avoir le coeur bien accroché pour l'emmener dans ses limites. La Rover Metro est une voiture difficile à conduire sur route bosselée ou bombée, et sa tenue de cap demande un effort constant. Elle tressaute, elle se balade sur la route de droite à gauche pour peu que la route soit mal entretenue ou que le conducteur hausse la vitesse et ce, en dépit de la connexion des deux trains roulants dans le système Hydragas. Théoriquement, cette modification devait améliorer le confort et la stabilité, mais cette donnée est très contestée par la clientèle et les critiques. En revanche, elle est très à son aise dans les lacets, les virages serrés, les changements de cap. Pour celui qui connaît son tempérament, la voiture glisse des quatre roues et se place dans le courbes sans difficulté à condition de conserver son sang froid, comme avec la Mini. Sa mécanique est aussi sévèrement critiquée, avec une fiabilité contestée par nombre de clients, notamment une faiblesse du joint de culasse.

Concurrencée par une Citroën AX à peine plus grande et plus polyvalente, mieux suspendue et tout aussi alerte, une Peugeot 106 plus confortable, ou une Lancia Y10 au charme plus affirmé, la Rover aura du mal à s'imposer. Une dernière version est lancée en 1994, avant l'arrêt définitif en 1998.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1396 cm3
Alésage x course : 75 x 79 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 4000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 352,1 cm
Largueur : 156 cm
Hauteur : 137,7 cm
Empattement : 226,9 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 129,4 cm
Pneus av : 185/55 HR 13
Pneus ar : 185/55 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 9,8 s
400 m D.A. : 17 s
1000 m D.A. : 31,8 s
Volume du coffre : 230 litres
Capacité du réservoir : 35 litres
Poids : 885 kg

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27 décembre 2012

Renault Domaine (1956-1960)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Domaine est le nom donné à la version break de la Frégate. Elle est très souvent appelée "Frégate Domaine". Elle vient remplacer en 1956 la Renault Colorale/Prairie qui faisait office de break campagnard. Cependant sa conception plus élaborée et donc son prix moins abordable l'ont éloigné de la clientèle de la Colorale. Elle souffre également du même manque de succès que la berline.

Elle bénéficie du moteur de la Frégate dans sa version Etendart de 77 chevaux. En 1958, la clientèle peut opter pour la boite de la Frégate Transfluide. La voiture s'appelle alors "Manoir".

Malgré ses qualités de routières, la Domaine ne rencontra jamais son public. La voiture est arrêtée en 1960, alors qu'à la Régie on pense déjà à la suite, pourtant lointaine étant donné que la Renault 16 ne sortira qu'en 1965. Quant au break populaire, il faudra attendre la Renault 12 (ici en berline) en octobre 1970 !

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25 décembre 2012

Peugeot 504 GRD (1979-1983)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2011)

Depuis la 403, Peugeot persiste à offrir un moteur Diesel, une particularité qu'elle partage avec Mercedes, les deux marques faisant office de précurseur en la matière. Fin 1970, la 504 reçoit elle aussi sa version mazoutée, un quatre cylindres de 2,1 litres de cylindrée de 65 ch. C'est encore l'ère du mazout bruyant, malodorant, poussif. Mais il a pour lui une consommation assez faible et un prix du litre de carburant très à son avantage. Peugeot popularisera le Diesel dans les berlines plus modestes grâce à la 204, puis la 304 et la 305.

En 1973, avec le remaniement de la gamme, la 504 Diesel est déclinée en plusieurs versions : d'une part la 504 LD, version de base avec essieu arrière rigide et moteur 2 litres de 59 ch et d'autre part la GLD avec le moteur de 2,1 litres.

En 1977, la GLD reçoit le moteur 2,3 litres que l'on retrouvera également en version suralimentée dans la 604 D-Turbo, moteur dont disposait la familiale depuis ses débuts. Le petit Diesel 2 litres de 59 ch est abandonné.

En 1979, la dernière version de la 504 reçoit une nouvelle calandre qui perd ses deux liserais argentés. Des butoirs de pare-chocs sont ajoutés et les clignotants redeviennent orange. A l'intérieur, une nouvelle planche de bord est désormais commune à toute la gamme et toutes les versions ont un levier de vitesses au plancher. L'appelation LD est supprimée et devient tout simplement "D", avec le moteur 2,1 litres.

En 1980, suite à l'arrêt des versions essence au profit de la 505, les survivantes sont toutes équipées de l'essieu rigide et de freins à tambours à l'arrière, à l'instar des modèles de base essence. L'année suivante, le moteur 2.3 litres est généralisé à l'exception de la GRD (notre modèle) qui remplace la 504 D. La GLD devient alors SRD. En 1982, pour la dernière année de production, le 2,1 litres est abandonné à son tour.

En 1983, la 504 prend se retraite en France au profit de la 505. Cependant, elle continue sa carrière en Argentine jusque'en 1998, et Afrique (Kenya, Nigeria) jusqu'en 2005 !!

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, Diesel Indenor
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2112 cm3
Alésage x course : 90 x 83 mm
Taux de compression : 22,2:1
Puissance maximale : 65 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : pompe à injection indirecte
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 448 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 274 cm
Voie av : 142 cm
Voie ar : 133 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 134 km/h
Volume du coffre : 448 litres
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1210 kg

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24 décembre 2012

Lotus Elise Mk II (2001-2010)

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(Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville, Beuzeville, Eure, avril 2011)

En 2001, une nouvelle version de l'Elise fait son entrée en scène (nos modèles). Retouchée, sa calandre est légèrement plus agressive et la prise d'air agrandie. Les feux ronds sont escamotés sous les bulles étirées, tout comme les clignotants. A l'arrière l'arrondi du panneau est inversé et les deux sorties d'échappement jointes au centre dans la première série encadrent la plaque d'immatriculation dans la seconde. La plaque en a profité pour descendre d'un cran pour ne plus se situer entre les feux, dont le dessin a été également retouché.

Côté moteur, Lotus a peut-être anticipé les difficultés de Rover, et dès 2006 c'est un moteur Toyota qui anime la voiture qui, au passage, a pris un certain embonpoint. Sacrifiant au confort, le poids est en nette augmentation, mais reste très largement au dessous des valeurs affichées par la concurrence, à peine plus de 800 kg. Le moteur Toyota issu de la Celica affiche, quant à lui, des valeurs de 158 chevaux (Elise S) à 192 chevaux (Elise R). Plus tard une version compressée du moteur (Elise SC) permettra de compenser le faible couple à bas régime reproché à l'Elise S. Elle se distingue par un aileron arrière. Les performances restent de tout premier ordre avec un 0 à 100 km/h de 6,5 secondes pour l'Elise S.

Depuis, l'Elise poursuit sa carrière, sans profond changement si ce n'est un restylage en 2010. Parallèlement, une version plus sportive de l'Elise, dénommée Exige et qui est équipée d'un toit rigide, suit les évolutions de l'Elise depuis 2000.

A noter l'exceptionnelle Lotus Exige Cup 260

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'orgine Toyota, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage X course : 80 x 89,3 mm
Puissance maximale : 158 ch à 7000 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg à 4650 tr/min

Taux de compression : 9,9 : 1
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection intégrale Lotus K4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : doubles triangles superposés
Suspension ar : doubles triangles superposés
Longueur : 378,5 cm
Largeur : 171,9 cm
Hauteur : 114,3 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 145,7 cm
Voie ar : 150,3 cm

Pneus av : 175/55 ZR 16
Pneus ar : 225/45 ZR 17
Freins av : disques ventilés (282 mm)
Freins ar : disques ventilés (282 mm)

Vitesse maximale : 212 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 16,3 s
0 à 200 km/h : 34,6 s
400 m.D.A. : 14,8 s
1000 m.D.A. : 27,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Cx : 0,42 (décapoté)
Poids : 811 kg


18 décembre 2012

Volkswagen Passat Variant B2 (1980-1988)

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(Dieppe, Seine-Maritime, mars 2011)

En Allemagne, on a toujours été très friand des break, avec une particularité locale : les breaks trois portes. Mais pour sa berline de grande diffusion à vocation mondiale, le break de la Passat a également été prévu en 5 portes.

Pour le break nommé également "Variant", une version Syncro à transmission intégrale est commercialisée. Elle utilise les trains roulants de l'Audi 80 Quattro, ce qui a contraint de revoir complètement le soubassement à l'arrière, instaurer un tunnel de transmission et déplacer le réservoir d'essence.

En 1985, un léger lifting est opéré. L'avant de la Santana est généralisé et à l'arrière les blocs optiques sont supportés à la fois par l'aile arrière et le hayon sur les versions deux volumes. Le break, lui, conserve les feux arrière de la première série de B2. La version à 3 portes est abandonnée, sauf pour le break.

Le 31 mars 1988, la dernière voiture est produite après 3 345 248 unités construites rien qu'en Europe et près de 4,5 millions tout autour du monde. Le break est toutefois maintenu jusqu'en juin. Elle est remplacée par la troisième génération, dite B3, au dessin très différent qui, au-delà d'une fiabilité indiscutable, lui vaudra moins de succès que son aînée. 

La série llimitée Trend ici présentée est équipée d'un moteur 1,6 Diesel, aussi bruyant que peu puissant, mais très économique.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 76,5 x 86,4 mm
Taux de compression : 23,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 168,4 cm
Hauteur : 136,9 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : Disques, assités
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 143 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1045 kg

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15 décembre 2012

Triumph TR3 A (1957-1961)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(On The Road, Le Mont de l'If, Seine-Maritime, juin 2010)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Duclair, Seine-Maritime, mars 2011)

Si la Triumph TR3 connaît le succès avec 13 000 voitures construites entre 1955 et 1957, son style "gueule de requin" est toutefois un handicap. La retouche est alors inévitable et c'est avec une nouvelle face avant que la TR3 revient en 1957. Cette version "A" qui n'a jamais reçu de véritable label de la firme, se révèle être l'atout qui manquait au petit coupé sportif.

La nouvelle calandre rompt totalement avec la gueule de requin. Une large moustache chromée souligne les phares dont la position est très légèrement modifiée vers le haut. Un jonc chromé souligne la ligne des ailes. La bouille ronde prend alors des accents aristocratiques et britanniques. La voiture y gagne une identité très marquée, ce qui confirmera alors son succès.

D'un point de vue mécanique, la TR3 A est strictement identique à la TR3. Elle reçoit cependant une nouvelle culasse "high port" les conduits d'admission et d'échappement sont modifiés et la puissance atteint alors 100 ch.

En 1960, la TR3 ( les deux versions confondues) a été fabriquée à plus de 60 000 exemplaires, un succès fulgurant pour une auto de cette catégorie. Les ventes commencent à fléchir et la TR4 doit lui succéder en 1961. Mais face à la résistance du réseau, la production de la TR3 se poursuit encore en 1962. Les 500 dernières voitures sont vendues dans une ultime série dite "TR3 B" qui ne différe de la précédente que par une finition plus soignée et le moteur 2100 de la TR4. On estime à l'heure actuelle qu'il resterait moins de 10000 voitures en état de circuler. Elle bénéficie par la disponibilité des pièces, la fiabilité du moteur et la facilité d'entretien d'un côte assez flatteuse, autour de 25 000 à 30 000 € pour une voiture en parfait état.

Pour en savoir plus :
- la rétrospective du Team JMC
- la page de Classic and Sport Cars

NB : le modèle rouge est équipé d'un hard-top optionnel.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Puissance maximale : 100 ch à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 904 kg

13 décembre 2012

Renault 11 TXE 3 portes (1984-1986)

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(Elbeuf, Seine-Maritime, février 2011)

Un an après la sortie de la Renault 11, Renault propose un nouveau haut de gamme. A partir du moteur en fonte conçu pour les versions Diesel, Renault a réussi le tour de force de créer un nouveau moteur essence. Avec une cylindrée de 1721 cm3 et un carburateur double corps, il procure 82 ch à la légère berline. Mais c'est surtout la souplesse de ce moteur qui est saluée, ainsi que sa faible consommation. Mais c'est également un moteur qui sait se faire volontaire avec de belles montées en régime aidées par un arbre à cames en tête, à la différence du moteur Cléon. Avec 82 ch, il se place en tête de moteurs de la Renault 11 à l'exception de la 11 Turbo qui rejoint la gamme le mois suivant. Ce moteur équipe la 11 GTX, la 11 TXE (notre modèle) et la 11 TXE Electronic. Avec une boite plutôt longue, il permet de rester dans la catégorie des 7 CV.

A la différence de la TXE Electronic, la 11 TXE conserve une planche de bord traditionnelle, avec des cadrans à aiguille. Son équipement et néanmois riche. Elle reçoit de série tous les parements extérieurs et des jantes en alliage léger au dessin spécifique. Feux additionnels incorporés au bouclier, lave-phares sont de série. Vitres teintées, essuie-glaces à intermittence, essuie-glace arrière, deux rétroviseurs extérieurs électriques, sièges réglables dans toutes les directions y compris l'assiette, appuie-tête, moquette au sol, équipement Hi-FI, tout y est. Les seules options restant disponibles sont la climatisation et le toit ouvrant.

Juste avant le lifting de 1986 (modèles 1987), les voitures commercialisées pendant les premiers mois de 1986 reçoivent une calandre à barrettes épaisses. Le logo TXE y reste accolé, signe distinctif. A noter que notre modèle en est dépourvu, signe que la calandre a sans doute été changée.

Pour en savoir plus :
- le forum du moteur F2N, et sa page spécialement dédiée la R11 et à la TXE.
- une page perso sur les Renault 9 et 11

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 13,9 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Allumage électronique intégral
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,75 mètres (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes Type McPherson à déport négatif, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion transversales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396,1 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 140,6 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 135,7 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 175/70 R 13 S
Pneus ar : 175/70 R 13 S
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Consommation à 90 km/h : 5,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 6,7 l/100km
Consommation en ville : 8,8 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 338 litres (870 litres banquette rabattue)
Cx : 0,35
Poids : 900 kg

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10 décembre 2012

Austin Metro (1980-1990)

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(La Trait, Seine-Maritime, février 2011)

L'histoire de la Metro est assez mouvementée et si l'on peut parler du dernier grand succès populaire anglais, il est jalonné de variations qui perdent un peu son pedigree.

Née dans le groupe British Leyland, le projet LC8 a pour but de compléter l'offre dans le créneau de la Mini, histoire d'aller chatouiller les Renault 5, Fiat 127 et Ford Fiesta qui caracollent en tête des ventes de tous les pays d'Europe. La nouvelle venue apportera de l'espace supplémentaire et surtout le hayon arrière qui manque tant à la Mini, dont le tiers du coffre est mangé par le réservoir d'essence. Pour autant, le projet emprunte bon nombre de pièces issues de la Mini, à savoir les moteurs, trains avant, suspension hydragas (mais dans une version où les deux trains de roues ne sont pas reliés entre eux), boite de vitesses.

Présentée à Margaret Thatcher le 8 octobre 1980 au Salon automobile de Londres, la nouvelle venue fait sensation. C'est la première voiture nouvelle depuis 1976 et la Rover SD1 en 1976 ! Fruit des nationalisations de 1975 pour sauver l'industrie anglaise, la présence du Premier Ministre britanique était indispensable. Baptisée miniMetro, son nom est le fruit d'un référendum dans l'entreprise. Entre Maestro, Allumette et Metro, les salariés ont choisi Metro. Cependant l'entreprise Cammell, fabricant de trains et autobus du même nom n'a pas vu cette utilisation d'un bon oeil. Un accord est trouvé et la voiture s'appelera miniMetro. Elle est affublée du macaron Austin, l'une des nombreuses marques du groupe British Leyland, entre Morris, MG, Rover, mais aussi Jaguar. Le succès est immédiat, et les voitures se vendent en Grande-Bretagne comme des petits pains. Le succès est plus mitigé en Europe continentale.

La miniMetro est disponible en deux moteurs 1000 et 1300 issus de la Mini. Plusieurs niveaux de finitions existent, aisément reconnaissbles par leur calandre. Les versions de base (standard, et L) sont équipées de feux en retrait de la calandre et de clignotants et veilleuses encastrés dans le pare-choc. Pour les versions les plus huppées, les feux sont affleurants à la calandre et les clignotants sont intégrés sur chaque bord du phare.

En 1982, British Leyland commercialise les variantes. En avril 1982, c'est la Metro Van Den Plas qui vient prendre la place de haut de gamme cossu, et en mai la MG Metro (qui a perdu au passage le préfixe mini) prend le rôle de la sportive de la gamme. Avec 72 ch grâce à un arbre à cames plus pointu, un nouvelle culasse, des soupapes élargies, un carburateur agrandi, la MG Metro dépasse les 170 km/h. En septembre la version Turbo de 93 ch vient jouer les trouble-fête au milieu des Golf GTI, Renault 11 Turbo ou Fiesta XR2. Elle atteint 185 km/h en pointe et surtout 100 km/h en moins de 9 secondes.

En octobre 1984 a lieu la première évolution esthétique de la Metro. Le bord du capot comporte une lèvre qui descend sur la calandre réduite à trois barrettes. Plus discrètement, la largeur et la hauteur progressent très légèrement (moins de 2 cm) au profit de l'habitabilité. La modification permet d'introduire une version 5 portes qui donne enfin les armes à la Metro pour lutter contre les reines de la catégorie que sont la nouvelle Renault 5, Volkswagen Polo ou Ford Fiesta et la nouvelle venue, la Peugeot 205. D'autres sont venues rejoindre ce marché, comme la Fiat Uno et l'Opel Corsa, et toutes ont une carrosserie à 5 portes. Elle passe de jantes de 12" à 13".

A la fin de l'année 1987, le badge Austin est discrètement retiré des voitures, sans qu'il soit remplacé. En mai 1988, les antiques moteurs en fonte de la Mini sont remplacés par des unités plus modernes de 1100 et 1300 cm3 de 60 et 76 ch.

A partir de 1988 les séries spéciales se multiplient. La Special existe en 1100 ou en 1300 à partir de mars 1988 en cinq portes et à partir de juin 1988 en trois portes (notre modèle). Une version à 16 soupapes de 95 ch est introduite en remplacement de la Turbo en octobre 1988. BMC n'ayant jamais pu modifier la boite d'origine, c'est une boite 5 rapports Peugeot qui est attribuée à  la Metro GTa. La suspension Hydragas est enfin couplé avant/arrière selon les directives de son inventeur, au profit d'un meilleur confort et d'une tenue de route améliorée. Cependant les tressautements antérieurs ont fait la réputation de la voiture déjà accablée par des soucis de fiabilité et la carrière hors Grande-bretagne en a largement pâti. Elle a toutefois été vendue à 1 518 932 exemplaires !

En 1990, la Metro est plus profondément restylée. Elle est directement intégrée à Rover et les MG, Van Den plas disapraîssent. On la connaît en France sous l'appelation Rover série 100. La 114 GTI remplace alors la Metro GTa.

A noter que la Metro L de la princesse Diana a soigneusement été conservée.

Fiche technique : Metro 1.0

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 998 cm3
Alésage x course : 64,58 x 76,2 mm
Taux de compression : 10,3:1
Puissance maximale : 47 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 7,6 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes  : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,6 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, hydragas
Suspension ar : roues indépendantes, bras longitudinaux, hydragas, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,6 cm
Largeur : 154,7 mm
Hauteur : 136,1 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 127,8 cm
Voie ar : 127,2 cm
Pneus av : 160/65 R 315
Pneus ar : 160/65 R 315
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 18,2 s
400 m D.A. : 21,2 s
1000 m D.A. : 39,8 s
Cx : 0,40
Capacité du réservoir : 36 litres
Volume du coffre : de 230 à 960 litres
Poids : 780 kg

 

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08 décembre 2012

Renault 16 TS (1968-1976)

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(Yebleron, Seine-Maritime, janvier 2011)

En mars 1968, Renault propose la première variante de sa célèbre Renault 16 qui rompt avec les codes classiques de l'automobile depuis 1965 avec son hayon et sa carrosserie hatchback. La Renault 16 TS, qui inaugure ce label signifiant "Tourisme Sport", propose des prestations en nette hausse tant du point de vue mécanique que du côté de l'équipement.

Sous le capot d'abord, le moteur 1470 cm3 est remplacé par un nouveau bloc de 1565 cm3. Ce nouveau moteur dispose d'une nouvelle culasse qui permet d'implanter les soupapes en V (toujours culbutées) ce qui acroît leur efficacité en y associant des chambres de combustion hémisphérique. Avec un carburateur double corps, le moteur délivre alors 83 ch, faisant complètement oublier les 55 malheureux chevaux de la version ordinaire. Ainsi la Renault 16 peut prétendre au rand de voiture haut de gamme qui lui manquait faute d'un moteur pouvant rivaliser avec celui de la DS.

A l'intérieur, les prestations sont également remises à niveau. On note immédiatement un nouveau tableau de bord à quatre cadrans ronds et cerclés de chrome qui font face au conducteur. Un tableau d'interrupteurs à gauche permet la commande des essuie-glaces et du dégivrage arrière de série. Au centre, les cadrans comportent un ampère-mètre, un thermomètre pour l'eau et la jauge d'essence. Un compte-tour et compteur trônent au centre, avec un totalisateur partiel. Le cadran le plus à droite regroupe tous les voyants. Plus à droite, un tableau similaire permet d'actionner les vitres électriques en série (après mars 1969, en option avant) et le toit ouvrant (en option). A l'extrémité, une montre est visible depuis n'importe quelle place de l'habitacle. Au bout de la console, un rhéostat permet de régler l'intensité de l'éclairage du tableau de bord.

Aux pieds, il est possible d'aménager une console centrale pour y installer un auto-radio avec un problème auquel se sont heurtés tous ceux qui ont souhaité le faire : où mettre les hauts-parleurs ? Deux solutions, soit les installer sur la planche arrière, soit au pied des passagers avant, sur l'intérieur des garnitures, avec un risque permanent d'arrachage à chaque montée dans la voiture. Entre les deux sièges qui sont bien plus enveloppants (et en cuir en option), une boite à gants est recouverte d'une sorte de coussin amovible, recouvert d'un accoudoir central confortable.

A l'extérieur, deux feux longue-portée à iode trônent sur le pare-choc. Après septembre 1968, des feux de recul (orange) prennent place sous le bloc habituel et un monogramme TS s'installe sur le hayon en remplacement de "16 TS".

En septembre 1969, la montre devient électrique et les dossiers inclinables sont réglables à partir d'une molette progressive permettant un ajustement des plus fins, en remplacement des crans qui laissaient un choix plus réduit. Les feux additionnels sont alors fixés sur la caisse et non sur le pare-choc. La dernière évolution concerne l'apparition de ceintures de sécurité en série en avril 1970 avant de passer à la seconde série en septembre 1970 avec le bandeau arrière qui court sur la largeur du hayon. Les feux sont alors déplacés et deviennent rectangulaires.

En septembre 1971, les répétiteurs d'aile sont supprimés. Un an plus tard, le nouveau logo Renault type Vasarely est aposé sur la calandre. Dès septembre 1973, l'inscription Renault 16 précédée du losange est généralisée sur la gamme. En revanche, l'inscription quitte l'aile arrière. Les feux de reculs ne sont plus orange mais blancs. C'est alors l'arrivée de la TX qui hausse encore d'un cran l'équipement et qui profite d'un moteur aux performances supérieures. Paradoxalement, la TS conserve le "titre" de Renault 16 la plus rapide, sa boite à quatre rapports permettant une meilleure vitesse de pointe que la 5è de la TX ne le permet.

Pour septembre 1974, les seules modifications visibles concernent la calandre qui devient en plastique noir en remplacement du chrome. En septembre suivant, la seule modification concerne le bouton d'essuie-glace qui est remplacé par un levier qui permet de rapprocher la commande de la main gauche. La TS n'est plus disponible en boite automatique.

La carrière de la TS s'achève en septembre 1976 au profit de la 16 TX et pour éviter de faire de l'ombre à la Renault 20.

Pour en savoir plus :
- Le site Renault16.com
- l'amicale Renault 16

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 83 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 12,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largueur : 165,1 cm
Hauteur : 145 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Pneus av : 155 R 14
Pneus ar : 155 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 168 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1060 kg

Posté par Zorglub34 à 18:30 - - Commentaires [3]
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