15 septembre 2012

Simca Horizon SX automatique (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Lorsque que la Simca Horizon SX entre en scène en septembre 1979, elle apporte avec elle une série d'innovations qui vont la mettre sérieusement en avance sur la concurrence. La gamme est apparue deux ans plus tôt pour remplacer la Simca 1100 en fin de parcours. Compacte, elle n'est pas dénuée de qualités, avec un hayon très apprécié, un habitacle spacieux. Les motorisations sont dans la norme, partant du 1100 de 55 ch hérité de la Simca 1100 (Horizon LS), en passant par un 1400 venu tout droit de la 1307 GLS et ses 68 ch (Horizon GLS). Voilà qu'avec la nouvelle Horizon SX, ce bloc est porté à 83 ch DIN, soit presque autant que la rare 1309 SX équipée d'un moteur 1600.

La SX est un haut de gamme, et ça se voit. Avec son essuie-glace arrière, elle se démarque. Extérieurement, l'amateur averti remarquera la calandre aux ailettes recouvertes de chrome, les bandes caoutchoutées sur les pare-chocs et les roues de 155 au lieu de 145. C'est à l'intérieur que la voiture se distingue : sellerie velours moelleuse, tons assortis à la carrosserie. La planche de bord ne manque d'aucun équipement de l'époque et c'est en regardant entre les sièges que la SX se singularise avec une boite automatique trois rapports en série, une première en France sur une traction à moteur transversal. Cette technique chère à Chrysler, créateur des boites Powerflite puis Torqueflite qui ont démocratisé l'automatique outre-atlantique, est assortie d'un régulateur de vitesse, et d'un ordinateur de bord, première française. Mal positionné sur la console (les grands ne voient pas le haut des chiffres), cet ordinateur affiche, au choix, l'heure, le temps écoulé depuis le départ (fonction chronomètre), le kilométrage parcouru, la quantité d'essence consommée, la consommation instantanée et la moyenne horaire. Il n'y a pas de fonction pour calculer la consommation moyenne ou pour déterminer la distance pouvant encore être parcourue avec ce qui reste dans le réservoir, mais il est évident que cet ordinateur, s'il est encore considéré comme un gadget, montre une tendance lourde pour l'avenir et la généralisation de l'instrument vingt ans plus tard.

Au niveau des performances, le moteur de 83 ch permet de compenser la perte de puissance engendrée par le convertisseur de couple de la boite automatique. Avec trois rapports, la première permet d'atteindre 70 km/h et la seconde 120 km/h, ce qui lui procure des accélérations bien au-dessus de la moyenne. La vitesse de pointe en revanche plafonne à 160 km/h. L'autre écueil de cette boite est une consommation assez élevée, 7 litres au cent à 90 km/h, 9 litres à 120 km/h et près de 12 litres en ville !! Question tenue de route, elle est bien guide, bien suspendue même si la suspension a été rafermie pour encaisser les 40 kg supplémentaires de la mécanique. On peut déplorer en revanche l'absence de direction assistée qui serait bien venue en raison du poids supplémentaire sur le train avant. En effet, la direction est lourde en ville ou pour les manoeuvres d'évitement.

En définitive, si l'Horizon est un succès, la SX est un four. La boite automatique ne rentre guère dans les habitudes françaises. Pour le prix de l'époque (35 400 F), une Renault 16 TL ou sa soeur, Renault 18 TL, semblent plus logeables, même si elles sont moins bien équipées. Elle disparaît du catalogue pour le millésime 1983 (en juillet 1982) alors qu'elle est devenue Talbot Horizon SX en 1979 et est remplacée par la "Premium". L'Horizon contiuera sa carrière avec très peu de changements esthétiques jusqu'à la fin de Talbot en 1985. Sa descendante, qui aurait dû s'appeler Arizona sera intégrée à la gamme Peugeot sous le chiffre 309.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1442 cm3
Alésage x couse : 76,7 x 78 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12,5 kg à 300tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,22 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés,  barre anrti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques, assistés, double circuit
Freins ar : tambours, assistés, double circuit
Vitesse maximale : 158 km/h
0 à 100 km/h : NC
400 m.D.A. : 19,7 s
1000 m.D.A. : 36,6 s
Consommation sur route: 7,8 l/100km
Consommation sur autoroute : 9,5 l/100km
Consommation en ville : 12,1 l/100km
Capacité du réservoir : 47 litres
Poids : 1095 kg


13 septembre 2012

Peugeot MK4 (1936-1939)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Peugeot a toujours produit des véhicules utilitaires. On trouve dès 1898 un véhicule avec un plateau à ridelles à l'arrière, sans parler de l'omnibus de livraison. Ces véhicules permettent déjà une charge utile de 1000 kg. Ces véhicules sont construits selon leur propre série. Ce n'est qu'à partir des années 20 que Peugeot va les faire dériver des modèles de série. A partir de 1933, Peugeot lance la série des MK, dérivés de la 301 dans un premier temps, puis la 401. L'utilitaire emprunte non seulement la silhouette pour la partie avant, mais aussi la motorisation. Les différentes séries utilisant la structure de la 402 sont les SK3 (cabine 402, moteur 302), SK4 (cabine 402, moteur 402), MK4 (cabine 402, moteur 402).

La MK4 apparait en 1936. En 1937, une variante fait son entrée. Il est possible d'opter pour une cabine élargie pouvant accueillir trois passagers de front. Elle se distingue par ses pahres qui ont quitté la calandre pour s'implanter sur les ailes. Elle peut être déclinée en fourgon, boulangère ou carrosserie spéciale, comme la bétaillère exposée ici. La charge utile est de 1200 kg. Il était possible de faire monter un train arrière jumelé. Pour emmener cette masse, le moteur 2 litres de la 402 a été déglonflé de 55 à 39 ch. La vitesse de pointe plafonne à 75 km/h.

La MK4 est suivie de la MK5 qui utilise la base de la 402 B. 6976 MK ont été fabriquées dont 1166 MK4 seulement. Les dernières voitures sortent des ateliers en septembre 1939 et c'est la DK5 qui les remplace, produite à Sochaux jusqu'en 1941 et dont un bon nombre ira sur le front de l'Est aux mains de l'armée allemande.

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12 septembre 2012

Dodge Omni 024 (1979-1982)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En retour de ses investissments en Europe, Chrysler réimporte en 1978 sur le marché américain une voiture nommée Dodge Omni ou Plymouth Horizon. C'est la version américaine de la Simca Horizon, revue à la sauce américaine, avec ses larges pare-chocs et une calandre modifiée pour être adaptée aux goûts locaux. C'est alors la première traction de Chrysler sur le sol américain. Cette Dodge Omni est animée par un moteur Volkswagen de 1,7 fort utilisé par le constructeur allemand sur le marché américain.

En 1979, Chrysler tire un dérivé de cette Dodge Omni. En utilisant la plate-forme de la Simca Horizon, Chrysler crée un coupé économique à la ligne sportive. Avec deux portes, un arrière du type hatchback, et une face avant complètement revisitée, la Dodge Omni 024 (024 correspond au type coupé) est un coupé sans option. L'équipement est réduit au strict minimum et il n'y a même pas de freins ou de direction assistée. On retrouve le tableau de bord de l'Horizon, avec quelques menues adaptations. Même volant semble inspiré par celui de la Simca 1510.

En 1980, le moteur 1,7 litres d'origine Volkswagen trop faiblard est abandonné pour un moteur Chrysler de 2,2 litres. Ce quatre cylindres permet de faire passer la puissance de 70 à 84 ch, une valeur plus acceptable pour le marché américain adepte des V8 aux puissances démesurées.

La voiture ne rencontre pas un franc succès, même si son prix est très abordable outre-atlantique. Très peu de voitures sont vendues, et une poignée en France seulement, d'autant que celà correspond avec la période lors de laquelle Chrysler cède Simca à PSA. Aussi cette voiture est très rare sur nos routes d'autant que vendue 72 000 F de l'époque, soit environ le prix d'une Tagora GLS ou plus cher qu'une Simca 1510. En 1981, le nom "Omni" disparaît pour ne conserver que "Dodge 024" (notre modèle). Sa jumelle, la Plymouth Horizon devient Plymouth TC3. En 1983, elle changent de nom chacune pour devenir respectivement Dodge Charger (une réelle déception par rapport à ce qu'était la Dodge Charger en 1969) et Plymouth Turismo.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Vilebrequin : 5 paliers
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 2207 cm3
Alésage x course : 87,4 x 91,9 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 84 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11 m
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 169,4 mm
Hauteur : 128,9 mm
Empattement : 245,4 cm
Voie av : 142,4 cm
Voie ar : 141,3 cm
Garde au sol : 11,9 m
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 49 litres
Poids : 1057 kg

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11 septembre 2012

Volvo P210 Duett (1960-1969)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'histoire du Volvo Duett commence en 1950. C'est un utilitaire construit sur un châssis séparé et qui reprend les parties mécaniques du modèle phare de la marque à l'époque, la PV444. Cependant, le châssis monocoque de la berline n'était pas adapté à l'usage prévu pour un véhicule utilitaire. Aussi, le PV445 est construit sur un châssis à longerons et transverses ce qui permet de renforcer l'essieu rigide à l'arrière avec des ressorts à lame, et augmenter ainsi la charge utile. Tout comme la PV444, le PV445 se distingue par son pare-brise en deux parties. A partir de 1953, Volvo produit la version "van", un break vitré, avec des portes à l'arrière. Très vite, le véhicule est surnommé "Duett" en raison de sa polyvalence : utilitaire la semaine, break familial le week-end.

Il partage alors sa mécanique avec la PV444 et son modeste 4 cylindres de 1,4 litres et 44 ch. En 1956, la puissance est accrue à 51 ch et l'été suivvant, c'est un nouveau moteur 1,6 litres (B16) qui lui procure 60 ch. Alors que la PV544 succède à la PV444 depuis 1958, il faut attendre 1960 pour que le PV445 profite des nouveautés. Il reçoit un pare-brise en une seule partie et devient P210. Il obtient en 1962 le moteur B18 de 75 ch, moteur qui a été conçu pour la P1800.

Il est construit jusqu'en février 1969 sans changement particulier. Principalement vendu sur les marchés scandinaves, il a également été vendu aux USA. Au total 60 100 voitures sont fabriquées auxquelles il faut rajouter les 45 431 exemplaires du PV445. Il est remplacé par une version surélevée de la 145.

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08 septembre 2012

Hommel Berlinette RS2 (2000-2003)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Michel Hommel est un passionné d'automobile. Tellement passionné qu'il participe à la coupe de R8 Gordini pendant trois ans. Puis, sans doute inspiré par son cousin Gérard Lignac, patron de presse, il fonde son propre magazine en 1968 : Echappement, un titre désormais bien connu des amateurs de sport automobile. Petit à petit, il fonde un empire allant jusqu'à 25 titres de presse spécialisée dans le loisir en général, et l'automobile pour la plupart. En parallèle, il collectionne les automobiles. Il importe le rallye-cross d'Angleterre et organise la première course à Lohéac, une petite commune d'Ille-et-Vilaine qui périclitait et dont il est tombé amoureux. En 1985, il y rachète un corps de ferme et y construit le "Manoir de l'Automobile", un musée destinée à présenter les voitures qu'il a accumulées depuis l'âge de 18 ans. Plus de 300 voitures y sont actuellement présentées, soit un des plus grands musée du genre. Le site est entouré d'un circuit de plusieurs pistes en goudron ou en terre pour permettre aux voitures du musée de tourner régulièrement.

Pour devenir constructeur, Michel Hommer utilise son propre journal, "Echappement". A la suite d'une discussion sur les regrettées Alpine A110 ou A310, en 1991, il organise un grand sondage intitulé "berlinette des années 90 : imaginez-là" afin de définir avec les lecteurs ce que devrait être pour eux la sportive idéale. C'est ainsi que naît le cahier des charges du prototype présenté en 1992 au Mondial de l'Automobile. La voiture imaginée par les lecteurs est des plus radicales : barquette deux places sans superflu, pas de garniture, pas d'instrumentation sophistiquée, pas d'insonorisation. La voiture est de couleur bleue sur un châssis jaune qui doit se montrer ainsi que les rivets sur les tôles d'aluminium de la carrosserie. Le sondage révèle que les instruments à bord doivent être à aiguille pour une lecture plus intuitive, et le demarreur être un bouton-poussoir. Le tout pour 250 000 F, voilà le tableau. Et Michel Hommel se lance dans la conception de cette voiture.

Il installe ses ateliers dans l'ancienne laiterie de Lohéac, participant encore un peu au renouveau de la commune. La voiture est commercialisée à partir de 1994. Un accord avec Peugeot lui permet d'utiliser le moteur de la 306 S16, fort de 155 ch. Cependant la voiture est très résolument sportive et les clients sont des véritables passionnés. L'entreprise de petite taille fournit des véhicules au compte-gouttes seulement 69 exemplaires de la "Berlinette Echappement" seront mis en circulation, en coupé ou en barquette.

Mais Michel Hommer veut faire mieux. Pour des raisons d'homologation, la "berlinette Echappement" ne peut pas être maintenue au catalogue. C'est alors la Berline RS qui entre en scène. Elle adopte toujours le moteur de la 306 S 16, mais dans une version de 167 ch. Cette nouvelle voiture est fabriquée exclusivement en coupé. 63 voitures sont vendues en deux, et la voiture est remplacée par la RS2, toujours en raison de contraintes réglementaires. Pour cette version, le moteur est revu et corrigé et il en retire 195 ch. Avec moins de 950 kg sur la bascule, la voiture est très performante : 6,4 s pour atteindre 100 km/h et 26.1 pour franchir la ligne des 1000 m, 235 km/h en pointe. Toujours aussi radicale, elle s'écoule à 56 exemplaires jusqu'en décembre 2003. Encore une fois, ce sont les réglements techniques qui vont avoir raison de cette petite firme. La hausse constante des normes deviennent une charge impossible à assumer pour une entreprise quasi artisanale comme Hommel. Un rapprochement avec des investisseurs chinois a été opéré en 2005 dans l'idée de construite la RS2 sous licence en Chine, mais aucun accord n'a abouti. La RS2 reste une voiture rare, exceptionnelle, sauvage qui en fait la rivale d'une Lotus Elise ou d'un Spider Renault.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Peugeot, essence
Emplacement : transversal central arrière
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10,8:1
Puissance maximale : 195 ch à 6750 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Magnetti Marelli
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 6 rapports
Direction    à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : train McPherson
Longueur : 412 cm
Largeur : 179 cm
Hauteur : 115 cm
Pneus av : 205/50 ZR 16
Pneus ar : 245/45 ZR 16
Freins av : disques ventilés Brembo (309 mm)
Freins ar : disques ventilés (283 mm)
Vitesse maximale : 231 km/h
0 à 100 km/h : 6,5 s
0 à 160 km/h : 14,8 s
0 à 200 km/h : 28,9 s
400 m.D.A. : 14,4 s
1000 m.D.A. : 26,1 s
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 64 litres
Poids : 950 kg


07 septembre 2012

Citroën CX Prestige (1984-1989)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1984, la CX Prestige entre dans une nouvelle phase avec est l'arrivée du moteur 2,5 litres (qui reste le plus gros moteur 4 cylindres français). Avec un allumage électronique intégral, il délivre 138 ch avec une constance étonnante. Souple, il offre des reprises de la même ampleur quelque soit le rapport enclenché et les rapports sont étagés par 40 km/h sur la GTI. La Pallas IE et la Prestige disposent quant à elles d'un rapport de démultiplication plus long, sans que la vitesse de pointe ne soit atteinte. En 1985, la Prestige reçoit une nouvelle monte de pneus avec les nouveaux MXL ou MXV de Michelin, des pneus taille basse plus adaptés aux 200 km/h. La boite C-matic est remplacée par une nouvelle boite automatique à trois rapports.

En octobre 1985, c'est l'arrivée tant décriée de la CX GTI Turbo et ses 168 ch, et la fameuse publicité en 4 X 3 où Grace Jones, dans la coiffure de laquelle un profil de CX a été sculpté, vante les 227 km/h en pointe de la voiture. Un scandale s'ensuit et le gourverment fait adopter une loi interdisant toute mention à la vitesse dans les publicités pour l'automobile. En 1986, c'est la série 2 de la CX qui prend la suite (voir ici une CX GTI série 2), ce qui va implacablement transformer la "CX Prestige"en "CX Prestige Turbo", une abérration commerciale tant les deux termes semblent antinomiques. Certes la puissance de 168 ch augmente encore le standing de la "Prestige", mais le mot "turbo" semble tellement clinquant quand on songe à la clientèle de la voiture. Toujours est-il que l'arrivée d'un échangeur air-air entraîne une nouvelle "CX GTI Turbo 2" et par conséquent une "CX Prestige Turbo 2", un nom à rallonge qui signifie la fin de règne. Un dernier logo vient affubler la malle de la voiture en 1989, avec l'arrivée de l'ABS, une première pour une voiture française.

La CX est arrêtée en mai 1989, et par la même occasion la CX Prestige. Si la CX est remplacée par l'XM, la CX Prestige reste sans descendance, et seule la Renault 25 Limousine offrira une solution française.

22 673 CX Prestige ont été fabriquées entre 1976 et 1989. Elles ne jouissent pas encore d'une côte très élevée même si la première version sans toit surélevé est très recherchée et que la Prestige Turbo 2 est très appréciée pour ses performances. Sa côte oscille entre 3000 et 8000 € selon les versions. Mais le temps devrait donner raison à la CX : c'est un investissement de père de famille.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12  CV
Cylindrée : 2500 cm3
Alésage x course : 93 x 92 mm
Taux de compression : 8,8:1
Puissance maximale : 138 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 21,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 490 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 138 cm
Pneus av : 195/70 R 14
Pneus ar : 195/70 R 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 199 km/h
0 à 100 km/h : 12,3 s
400 m.D.A. : 18.4 s
1000 m.D.A. : 33,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 507 litres
Poids : 1480 kg

05 septembre 2012

BMW 1800 (1963-1972)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

A la fin des années 50, BMW est une marque au bord du gouffre. C'est alors Herbert Quandt, fils du très peu recommandable fondateur Günther Quandt, qui décide de refonder l'entreprise. Il fait table rase des ignobles méthodes anciennes et restructure l'entreprise tant il est vrai que la production de BMW se limite à l'époque à l'Isetta sous licence, la 700 suite au rachat de Glas, la 502 déjà obsolète et à la trop inaccessible BMW 507, le tout dans la même usine. Herbert Quandt envisage de créer une gamme complète de voitures, moins banales qu'une Ford ou une Opel, mais plus accessibles qu'une Mercedes. C'est le choix du juste milieu, à l'image d'Hotchkiss en France. Ce marché vise la "Neue-Klasse", la nouvelle classe moyenne, une population émergente dans cette période de prospérité économique.

La Neue-Klasse, dessinée par Giovanni Michelotti, est mise au point en à peine un an. Peu à peu, elle sera  formée par plusieurs gammes associées : es 1500/1800 à quatre portes qui préfigurent la future série 5 d'un côté, les 1602/1802/2002 à deux portes qui donneront naissance à la série 3, et enfin les C/CS qui dessinent les futures série 6.

Mais pour commencer, la 1500 est présentée au salon de Francfort en 1961 et sa commercialisation débute en 1962. Elle utilise une structure trois volumes monocoque à quatre portes. L'avant est à roues indépendantes avec train McPherson tandis que l'arrière innovait avec des demi-trains indépendants et des ressorts hélicoïdaux. Le moteur est un 1499 cm3 à abrbre à cames en tête, moteur qui sera utilisé jusque dans la future 315, et qui servira même de base au fameux moteur BMW de la Brabham-BMW de Nelson Piquet victorieuse du Championnat de Formule 1 en 1981. On retrouve encore ce bloc dans les 316 et 318 jusqu'en 1988 ! La voiture est bien assemblée, le moteur est assez puissant et le comportement offre des accents sportifs. Le succès de la 1500 est tel qu'il remet BMW sur rails et offre en 1963 les premiers dividendes à ses actionnaires depuis plus de 20 ans.

En 1964, le 1500 est remplacé par le 1600, tandis que depuis 1963, un 1800 (notre modèle) épaule la 1500. La 1600 utilise l'alésage de la 1800 et la course du 1500 de façon à réduire les coûts des machines et des pièces. Le 1600 procure alors 85 chevaux, une puissance qui rivalise avec les italiennes de l'époque (Lancia Flavia, Alfa Romeo Giulia). La 1800 de 90 chevaux est alors légèrement rattrapée. Une version ti (touring international) est instaurée avec de nouveaux carburateurs qui portent sa puissance à 110 chevaux. La 1600 disparaît du catalogue en 1968.

La 1800 est maintenue au catalogue tant elle représente un bon compromis entre la modeste 1600 et la plus luxueuse 2000, specialement la 2000 tilux. Elle est vendue à 147 000 exemplaires, et ses ventes ont commencé à décroître avec l'arrivée de la 2000 en 1966 et de la 2002, sa petite soeur à deux portes. En 1972, BMW entre dans une nouvelle ère, et c'est la série 5 qui entame le chemin vers la renommée qui l'entoure aujourd'hui.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1773 cm3
Alésage x course :    84 x 80 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 90 ch à 5250 tr/min
Couple maximal : 14,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes :8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction    à vis et galet
Suspension av : McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 443 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 255 cm
Pneus av : 600 x 14
Pneus ar : 600 x 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
0 à 100 km/h : 14 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1050 kg

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03 septembre 2012

Peugeot 202 U (1938-1949)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Alors que la 202 a été présentée en janvier 1938, les dérivés utilitaires, fourgon tôlé et plateau bâché, sont dévoilés en octobre de la même année. Ils proposent respectivement 700 et 800 kg de charge utile. Pour la partie avant, ils reprennent la ligne commune à la série -02 (202, 302, 402) au dessin arrondi (dit fuseau) et aux phares encastrés dans la calandre. Le châssis de la berline est rallongé de 10 cm pour y loger soit le fourgon, soit le plateau. Dans les deux cas, l'habitacle est fermé derrière les places avant.

Leur équipement est des plus rudimentaire, philisophie de l'utilitaire qui a prévalu très longtemps où le travail ne pouvait pas rimer avec le confort ; par souci d'économie, sans doute. Pour sa forme très anguleuse, le fourgon est surnommé "paquet de tabac". Son grand volume a permis son adaptation en ambulance pouvant accueillir deux brancards.

Côté mécanique, la 202 U reprend la motorisation de la berline et son moteur 4 cylindres et soupapes en tête, chemises amovibles en Alpax, dans une version ne développant que 26 ch (contre 30 ch à la berline). Avec une boite à 3 rapports courts, elle n'atteint que 85 km/h au maximum. A l'instar de la berline qui prend le label 202 B en décembre 1938, l'utilitaire devient 202 UB, suite à la modification du train avant

La production est arrêtée pendant la guerre, tout comme pour la berline et ne reprend qu'en mars 1946.. Son empattement est rallongé de 10 cm passant de 255 à 265 cm. En octobre 1946 l'utilitaire devient 202 UH (notre modèle), en raison de l'arrivée de freins à commande hydraulique.

En décembre 1949, la production cesse au profit de la 203. 35 592 unités de la 202 utilitaire ont été produits dont 30 358 UH, ce qui prouve l'engouement suscité par cette dernière version au moment de l'effort de reconstruction.

NB : dans le film "M. Batignole", Gérard Jugnot conduit une 202 UB.

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31 août 2012

Aston Martin Ulster (1934-1936)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

L'Aston Martin Ulster est une évolution de l'Aston Martin 1500 qui s'illustra dans de nombreuses compétitions avec son moteur Coventry-Simplex à soupapes latérales. A la mort du comte Zborowski dans un accident à Monza, la firme est reprise par César Bertelli. Un nouveau moteur est fabriqué avec arbre à cames en tête. L'objectif affiché est de conquérir Le Mans. Les tentatives seront effectuées avec l'International en 1929, Le Mans en 1933, Ulster en 1934, sans succès, si ce n'est une victoire dans le coupe biannuelle en 1933.

En 1934, trois voitures sont construites pour participer à l'épreuve mancelle. Elles portentle nom de leur numéro de châssis LM11, LM12 et LM14 (pas de LM 13 par superstition). Sur demande d'un client fortuné un quatrième chassis est construit à l'identique mais pour des besoins "civils". Après l'abandon des trois voitures au Mans, elles sont préparées pour le Tourist Trophée qui doit se courir dans l'Ulster. La réglementation étant très stricte, les voitures doivent obligatoirement être identiques au modèle de production. On change les châssis allégès des LM11 et LM12 pour des châssis ordinaires, et les voitures deviennent LM15 et LM16. Au passage, une LM 17 est fabriquée et Bertelli choisit de rompre le sort en abandonnant le traditionnel vert "Britsh racing" pour un rouge italien. Bien lui en prend, les voitures remportent la course en individuel et par équipe. C'est ainsi que les voitures sont surnommées "Ulster' en référence à cette brillante victoire.

Reste cette voiture construite pour cet amateur. Elle a été accidentée jute avant la guerre et en guise de réparation, Aston Martin lui attribue le châssis de la LM12 qui pendait, accroché à un mur de l'atelier. Elle est ainsi la seule des 21 voitures construites au bout du compte qui soit équipée d'un châssis allégé. Elle est la seule à diposer de l'arrière "tulipé", une forme induite par la présence de la roue de secours à l'arrière. Elle est aussi équipées d'ailes type "moto" et d'un gros monomètre d'huile sur le tableau de bord.

Son moteur est un quatre cylindres de 1500 cm3 avec arbre à cames en tête. Il développe entre 80 et 90 ch qui peut emmener la voiture à près de 160 km/h, une vitesse handicapée par un poids élevé de 990 kg.

A noter que les trois voitures LM15, LM16 et LM17, en livrée rouge sont la propriété de Nick Mason, connu, outre pour sa collection de plus de quarante voitures de compétition légendaires, pour avoir été le batteur des Pink Floyd.

Pour en savoir plus, l'excellent article du regretté Gilles Bonnafous à propos du modèle présenté dans cet article et un autre article à propos de la collection de Nick Mason, ainsi que sur ses trois Ulster.

29 août 2012

Citroën DS Ambulance (1960-1976)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Dès la conception de la DS Break, Citroën a envisagé la variante "Ambulance", et a même sans doute inventé le concept du VSL. Jusque là, les ambulances étaient assurés par des fourgons aménagés autour du nez de cochon (Peugeot D3 ou D4) et du Citroën H. Avec la DS, on envisage le transport de blessés légers en leur offrant un confort sans égal grâce à la suspension hydropneumatique.

A l'origine, les ambulances ne sont pas blanches. Au contraire, le blanc ne figure même pas au catalogue de la Citroën DS Ambulance qui est le plus souvent vendue en gris clair, jaune ou bleu, voire noir. La voiture est conçue en mélangeant différentes finitions de DS Break. La voiture est équipée des sièges avant de la finition "Confort", les intérieurs de porte avec accoudoir à l'avant et lisses à l'arrière de la finition "familiale", et le fond de coffre de la finition "Commerciale". Originalité de la version ambulance, elle est équipée d'une banquette rabattable par parties (2/5 et 3/5) qui permet de glisser le brancard.

A l'origine, c'est Citroën qui commercialise ses propres voitures qui fait fabriquer en sous-traitance chez Ansart & Tesseire ou chez Carrier les éléments nécessaires à l'aménagement. Elles ont les feux simples de la DS de première série et un toit à la même hauteur que le break ordinaire. A partir de 1968, la DS entre dans une phase II et bon nombre de préparateurs se sont intéressés à ce marché. Les premiers à s'y intéresser sont les Etablissement Petit qui apporteront le toit réhaussé. Cependant le hayon n'ayant pas été modifié, un fort décroché subsiste à l'arrière. C'est ensuite Collet qui s'y est attelé, et il a trouvé une solution pour modifier les fixations du hayon, ce qui permet de rallonger le toit sans supprimer le décroché (notre modèle). Ensuite Petit a réussi un adapter un toit sans dérochement à l'arrière, ce qui permet de conserver une hauteur intérieure de 1,20 m. D'autres préparateurs viendront apporter leur touche, comme Currus, Heuliez ou Baboulin au cours de l'histoire de la DS Ambulance.

En 1973, un décret vient préciser les normes applicables aux ambulances qui doivent alors être blanches et disposer d'un feu à éclat (une lampe bleue qui clignote et non qui tourne) et d'un avertisseur sonore trois tons (do-mi-do silence) pour les différencier des véhicules prioritaires (gyrophare bleu et avertisseur sonore deux tons (si-la)). L'équipement à bord est plus réglementé et le personnel mieux qualifié.

La production de la DS break s'achève en 1975 et c'est la CX break qui devrait prendre la suite. Mais devant la complexité des modifications à effectuer en comparaison de celles qui sont nécessaires pour la DS, tous les préparateurs se sont rués sur les dernières DS break encore en stock. Une fois ce stock épuisé, c'est alors la CX qui a été, avec succès, la digne remplaçante de la DS Ambulance.

Pour en savoir plus : le site de la DS Ambulance

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