26 novembre 2019

Renault 20 TS (1977-1980)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2015)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

On lit souvent que la Renault 20 (ou 30) succède à la Renault 16. Or ce n'est pas tout à fait exact. La Renault 16 a continué d'être produite en même temps et quand on examine les dimensions des modèles, la Renault 16 est bien plus petite. Il se trouve qu'à l'époque Renault n'a pas de modèle plus grand que la R16 et que face à la CX, à la future Peugeot 604, aux séries 5 de BMW ou aux Mercedes W114, la Renault 16 fait pâle figure.

En 1975 est présentée la Renault 30 et son V6 à 90° PRV. Le choc pétrolier est passé condamnant le projet de V8, et PRV a livré un V6 à 90° en coupant deux cylindres à ce V8. Sans toucher à l'angle des manetons du vilebrequin, ce V6 PRV se montrera un peu rugueux à l'usage et se distingue par un bruit très spécifique, assez noble en l'occurrence. Il faudra attendre la fin des années 80 pour que ce moteur reçoive des manetons décalés qui lui permettent d'améliorer son rendement et de mieux gérer son cycle d'allumage. Pour autant, le PRV n'est pas en soi un mauvais moteur, mais il est trop gourmand. En outre, la Renault 30 est un peu trop exclusive avec ses 15 CV.

En 1976, Renault sort la Renault 20 TL sur la base de la carrosserie de la Renault 30, mais équipée d'un moteur de R16 TX amélioré (90 ch DIN à sa sortie puis rapidement 96). Le moteur se montre un peu juste pour le poids de la voiture. La voiture se contente de freins à tambour à l'arrière, de vitres manuelles, d'absence de fermeture centralisée d'entourage de vitres peints couleur caisse au lieu du chrome. La calandre comporte deux phares contre 4 phares ronds pour la 30. Un cerclage chromé des feux arrière permet de reconnaître une Renault 30 de l'arrière dans les premiers temps. Les pare-chocs sont dépourvus de bourrelé en caoutchouc. Une version L est encore plus rudimentaire, avec des jantes en tole et un hayon arrière couleur caisse. Elle aura très peu de succès. En revanche, la GTL avec direction assistée, vitres électriques et condamnation centralisée sera bien vendue.

La finition de base L disparaît en juillet 1977 et le 2 litres de 1995 cm3 et 109 chevaux est implanté dans la Renault 20 TS (notre modèle). Ce bloc est aussi partagé par la Citroën CX Athéna, et la Peugeot 505 GR. Moins volumineuse que la CX, plus polyvalente que la 505, la Renault 20 apparaît comme le bon compromis. Son équipement est amélioré par rapport à la GTL avec un pare-brise feuilleté, une direction assistée, des baguettes de protection latérales, un bourrelet de caoutchouc sur les pare-chocs, des dossiers hauts sans appuie-tête pour plus de confort, des jantes de 14", un sigle "2 litres" sur la calandre. Elle s'installe au premier rang des ventes du segment en dépit de ses 11 CV fiscaux. Un boite 5 rapports est disponible en option à compter de 1978.

En 1980, la voiture est très légèrement restylée.

Dès 1984, la Renault 20 (et la 30) doit céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 109 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports (5 en option à partir 1978)
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 145 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1260 kg

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25 novembre 2019

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglomérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. On note les ouies latérales de la calandre qui ne sont pas sans laisser penser à la Facel Vega FV3. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite de la clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

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(Parade de Caux-Rétro, Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

11 novembre 2019

Triumph Roadster 2000 (1948-1949)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

Le Triumph Roadster est une automobile fabriquée par Triumph récemment entrée dans de giron de la Standard Motor Company. Cette auto a été conçue au sortir de la Seconde Guerre Mondiale pour répondre à Jaguar, selon la volonté de Sir John Black, le patron de la Standard. Le style est confié à Frank Callaby et la partie châssis à Ray Turner.

Du fait de la pénurie d'acier de l'après-guerre, la voiture sera construite en aluminium en utilisant les presses en caoutchouc dont la Standard s'était servie pour les pièces d'avion pendant la guerre. Le châssis sera constitué de tubes d'acier soudés à la main, une version raccourcie de celui de la berline 1800 avec une suspension indépendante à ressorts à lames transversales à l'avant et un essieu moteur à ressorts semi-elliptiques à l'arrière. Le moteur sera issu de celui que la Standard fournissait avant la guerre à Jaguar pour la SS2. Ce moteur de 1,5 litres de cylindrée a été modifié depuis par Harry Weslake, el lui accolant une distribution avec soupapes en tête et culbuteurs. La cylindrée est augmentée à 1775 cm3, le taux de compression est rabaissé et le carburateur utilisé est moins performant. Le moteur est associé à une boite 4 rapports, dont trois sont synchonisés, et le freinage est à commande hydraulique.

Avec son style inspiré de l'avant-guerre, ses ailes rondes, son arrière large et ses phares séparés, l'auto sera critiquée et comparée à une dinde de Noël  dodue en train de rôtir. Toujours est-il que la voiture est capable d'accueillir trois personnes sur la banquette avant (à condition de relever l'accoudoir) et, en cas de nécessité, un spider arrière s'ouvre pour deux places supplémentaires munies de leur propre hublot. La largueur de la voiture, inhabituelle pour l'époque, et en raison d'un pare-brise très peu haut, conduira Triumph à installer trois essuie-glaces, solution reprise par Jaguar sur la Type E et MG pour la MG B.

Lancée en 1946, la Triumph Roadster est munie d'un moteur de 1800 cm3 de 65 ch. La puissance permet à la voiture d'atteindre 121 km/h, supprimant toute véléité sportive, et sans aucune risque de causer du tort au client Jaguar. Jusqu'en septembre 1948, il est produit 2501 voitures. Elle obtient alors, pour le millésime 1949, un moteur 2 litres. Il s'agit en fait du moteur 2088 cm3 produit par la Standard Vanguard et que l'on retrouvera jusque dans la Triumph TR4 avec une cylindrée soit de 1991 cm3 soit de 2138 cm3. Au passage, le train arrière est modifié et la boite revient à une version à trois rapports, tous synchronises cette fois. Le moteur, plus souple, offre de meilleures reprises et accélérations mais la boite à trois rapports ne permet pas une vitesse de pointe significativement supérieure. Les 72 ch ne permettent d'atteindre que 124 km/h.

Construit essentiellement à la main, le Roadster de Triumph n'a pas été très largement diffusé. La version 2 litres s'arrête après 2000 exemplaires produites. L'histoire se poursuit avec un prototype TRX très futuriste, puis avec la TR2 et ses descendantes.

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse et Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, juillet 2015)

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20 octobre 2019

BMW 316i E30 4 portes (1988-1990)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Depuis 1982 et l'arivée de la version E30 de la Série 3 de BMW, la 316 joue le rôle d'entrée de gamme. A un équiment des plus sommaires, elle associe une mécanique ancienne, le bon vieux moteur M10, un 1.8 litres datant de 1962 avec la Neue-Klass ! Après le restylage de la Série E30 présenté en septembre 1987, la 318i reçoit un nouveau moteur moderne, le M40, Ce dernier permet à la 318i de voir sa puissance augmenter de 103 à 113 ch.

L'année suivante, c'est au tour de la 316 de devenir 316i. Elle hérite également du moteur M40 avec une cylindrée réduite à 1.6 litres. En revanche l'injection électronique permet d'éviter une perte de puissance. Au contraire même, elle passe de 89 à 102 ch. Un peu plus vigoureux, il est aussi un peu plus pointu, avec un couple maximal d'une valeur presque identique mais situé un peu plus haut dans les tours. Aidé par une boite manuelle à 5 rapports, elle accomplit le 0 à 100 km/h en 11,6 s et atteint 189 km/h en pointe. Grâce au poids léger de la caisse qui pèse à peine 1100 kg, ces valeurs ne font pas rougir à l'époque.

La 316i restera ainsi au catalogue jusqu'en 1994 sur certains marchés. Elle est remplacée par la 316i E36 en 1991, avec le même moteur.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1596 cm3
Alésage x course : 84 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 102 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,4 à 4250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, triangles obliques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432,5 cm
Largeur : 164,5 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 257 cm
Voie av : 140,7 cm
Voie ar : 141,5 cm
Pneus av : 175/70 TR 14
Pneus ar : 175/70 TR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 189 km/h
0 à 100 km/h : 11,6 s
1000 m D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,7 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,3 l/100km
Capacité du réservoir : 55 litres
Volume du coffre : 425 litres
Poids : 1122 kg

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12 octobre 2019

Matra-Bonnet Djet V (1964-1966)

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(Cherbourg, Manche, mai 2015)

Au cours de l'année 1964, bien des choses se sont passées en coulisses chez René Bonnet. Sans qu'il en soit mis au courant, pas plus que le dessinateur de la Djet, Jacques Hubert, le fils de René Bonnet, Claude, a oeuvré discrètement avec Matra. La firme engloutit des sommes importantes dans la compétition avec des résultats moyens. Les voitures manquent de fiabilité et les pilotes manquent de chance. Les performances ne sont pas à mettre en doute, mais les résultats ne sont pas à la hauteur, loin s'en faut. Aussi les ventes de la Djet ou de la Missile ne permettent pas de maintenir l'entreprise à flot.

Aussi au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1964, Matra annonce que la production des Djet sera poursuivie sous le nom "Matra-Bonnet", montrant que la firme reprenait la main sur l'entreprise. Mais il faut aussi constater que les voitures ont changé.

On note en premier lieu les ailes élargies, la prise d'air dans la calandre agrandie. De profil, la silhouette a changé. Et pour cause, le porte-à-faux arrière a été augmenté de 40 cm ce qui affine la ligne générale tout en permettant d'installer un coffre à bagages. D'un point de vue aérodynamique, ce nouvel arrière aurait un effet stabilisateur. A l'arrière, les deux butoirs verticaux ont disparu au profit d'une traverse horizontale (absente ici mais visible sur la Djet VS). Les feux sont récupérés de la Simca 1300/1500. Mais outre ces modifications extérieures, ce ne sont pas moins d'une centaine de changement qui sont opérés sur la voiture afin d'en simplifier la production.

Il y aura deux versions du moteur Cléon 1108 cm3 proposées : celui de la Renault 8 Major dans une configuration qui développe 70 ch (SAE) installé dans la Djet V (notre modèle), et celui à culasse hémisphérique de la Renault 8 Gordini dans une version de 95 ch (SAE) dans la Djet VS. Elle permettent au petit coupé de filer respectivement à 170 et 190 km/h !

Jusqu'en 1966, 208 voitures seront fabriquées. C'est à peine plus que les Djet de René Bonnet. En réalité, elles sont toujours aussi chères : 19 800 F pour une Djet V et 23 000 F pour une Djet VS.

Les voitures changent encore une fois de marque et deviennent des Matra-Sports, le nom de Bonnet étant délaissé. Elles deviennent des Matra Djet 5 et 5S, puis des Jet 5 et Jet 6 en 1967 avant d'être remplacées par la Matra 530 LX en 1967.

Pour en savoir plus : Club Djet


09 octobre 2019

Ford Fiesta Mk II (1983-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

La seconde version de la Ford Fiesta, présentée en août 1983, ressemble extérieurement à un gros toilettage. Il est vrai qu'en ce début des années 80, on ne cherche pas à perdre une clientèle en la déroutant trop. Les générations se suivent sans perdre un air de famille avec la soeur aînée. Et il est vrai également que Ford a conservé bon nombre de pièces pour passer d'une version à l'autre. Aussi, la Fiesta Mk II n'est pas tant une révolution que ça.

Cependant, les améliorations ne sont pas anodines. On passera vite sur l'extérieur qui ne fait qu'adoucir les formes tout en faisant baisser le Cx de 0.40 à 0.39, loin encore de la concurrence de la Corsa (0.36) ou de la future 205 (0.35).

C'est à l'intérieur qu'a lieu la révolution. Tout a été repensé du sol au plafond, avec les meilleures solutions techniques de l'époque et une qualité de fabrication qui se veut en haut de la concurrence. Ainsi, dès les premiers niveaux de finition, on trouve déjà les vide-poches et la banquette arrière rabattable. Le circuit de chauffage ne se contente de plus de simples ouies sur le tableau de bord, il est pensé pour être optimal pour tous les passagers. La sellerie est sommaire dans les bas de gamme mais sa qualité d'accroît en fur et à mesure qu'on monte en gamme.

Mais, dans ce segment, outre le confort, la clientèle recherche l'économie. De ce côté Ford procure le moteur 1.0 litres de 45 ch, très peu prisé pour son manque de tonus associé à un équipement des plus sommaires. Le 1.1 litres de 54 ch peut être accueilli sous plusieurs niveaux de finition et constitue l'essentiel des ventes (notre modèle). Le 1.3 de 69 ch est plus rare. On retrouve en haut de gamme, le 1.6 de 92 ch réservé à la Fiesta XR2. Enfin, en setpembre 1983 arrive la Fiesta Diesel et son moteur 1.6 litres de 54 ch. S'il ne brille pas par son silence, il offre autant d'agrément que le moteur essence, la frugalité en plus puisqu'il est donné pour 3.8 litres aux cent kilomètres (selon la norme UTAC), soit le plus petit chiffre de sa catégorie. Il est possible d'atteindre 1000 km avec un plein !!

Autre particularité, la possibilité d'opter pour une boite automatique à courroies. La CVT (Continuously Variable Transmission) permet de toujours trouver le meilleur rapport de boite, puisqu'elle fonctionne avec deux courroies qui reposent sur des cônes qui se chargent d'apporter le rapport de transmission idéal. Confortable, efficace, déroutante, cette boite, partagée avec la Fiat Uno, n'a pas reçu les faveurs du public. Elle était fabriquée à Bordeaux, usine que Ford souhaite fermer actuellement sans vouloir céder les terrains pour permettre une réindustrialisation du site...

Le succès de la Fiesta Mk II a été réel succès grâce à sa robustesse et sa fiabilité. Mais la concurrence n'est pas restée les bras ballants et il a fallu suivre le mouvement. C'est ainsi que Ford commercialise la Fiesta Mk III dès février 1989.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1117 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 9.5:1
Puissance maximale : 54 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,5 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3.4 tours)
Dimaètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 229 cm
Voie av : 136,7 cm
Voie ar : 132 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145km/h
0 à 100 km/h : 16,5 s
1000 m.D.A. : 37,2 s
Volume du coffre : 215 litres
Cx : 0.39
Poids : 750 kg (à vide) 

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(Lodève, Hérault, février 2008)

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03 octobre 2019

Volvo 340 GLE D (1985-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

En 1983, le duo Volvo 343 et 345 ( 3 et 5 portes) change de nomenclature. Le couple devient 340 et 360. Cependant, en 1984, une berline tricorps fait son entrée. Elle reste 340 et ouvre encore les horizons de Volvo en offrant un palette de modèles encore plus large, notamment dans les pays où le hayon n'a pas la côte, comme le sud de l'Europe, l'ancien bloc de l'Est (qui n'est pas encore accessible) ou encore le Proche Orient.

L'année suivante, Volvo, toujours en cheville avec Renault, propose le moteur "F" Diesel qui est déjà installé dans le duo Renault 9/Renault 11. Avec 54 ch et une boite manuelle à 5 rapports, il a pour lui son petit appetit et une fiscalité avantageuse. Pour les performances, il vaut mieux oublier. La vitesse maximale est de 145 km/h, ce qui laisse songer que les longs trajets d'autoroute à 130 km/h ne sont pas envisageables à moins de souhaiter la punition.

En 1985 est introduite le dernier lifting de la Série 3 de Volvo. Avec des petits détails, la petite voiture de la fin des années 70 prend des allures de petites familiale cossue. Les pare-chocs (qui intègrent les répétiteurs de clignotants sur le côte), l'épaisseur de la grille de calandre achèvent un travail entamé depuis la reprise de la 343 par Volvo. A l'arrière, le même travail avec de nouveaux feux et un angle très marqué sur l'arête de la porte de la malle viennent embourgeoiser la 340.

Sous le capot, le Diesel est reconduit à l'identique, avec les mêmes inconvénients. Mais du côté de l'essence, les moteurs progressent : le moteur 1.4 litres d'origine Renault parvient à 71 ch. En milieu de gamme arrive le moteur F de Renault, le 1.7 litres de la Renault 11 TXE dans la version 82 ch. Quant au moteur 2.0 litres emprunté à la 244, il est porté à 118 ch sur la Volvo 360.

Il n'y a plus grand changement sur la Série 3 de Volvo jusqu'à la fin de sa carrière qui sera progressive. Alors que la 440 est venu reprendre le flambeau en 1987, la 340 Diesel est retirée en 1989. La 360 ne disparaît en 1990 suivie par les autres versions de la 340 en 1991. Avec 1 139 700 exemplaires construits au cours de sa longue carrière, la 300 de Volvo est finalement un succès pour le constructeur suédois.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1587 cm3
Alésage x course : 84 x 78 mm
Taux de compression : 22,5:1
Puissance maximale : 54 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 10,4 mkg à 2250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Longueur : 432 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
0 à 100 km/h : 20 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1225 kg

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29 septembre 2019

Renault Espace GTS (1988-1991)

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(Barentin, Seine-Maritime, juillet 2015)

Après des débuts timides, l'Espace de Renault entre dans une nouvelle phase en janvier 1988. Et en guise de phase, on pourrait considérer qu'il s'agit d'une nouvelle version tant les changements sont profonds et structurels. Certes l'allure reste identique, mais les modifications sont profondes et changent radicalement la voiture.

Pour éviter la critique qui reprochait à l'Espace phase I de ressembler trop au Renault Trafic (et pour cause, les phares et clignotants étaient les mêmes), Renault redessine le museau. Le bouclier est moins plongeant, la calandre perd ses lamelles pour des ouvertures. Les phares sont enfin spécifiques, entourés de clignotants type cristal.

A l'arrière, le principal reproche était l'absence de coffre lorsque la dernière rangée de siège est installée. La porte du hayon est alors modifiée, très bombée. La poignée migre sous la plaque et les feux arrière sont aussi spécifiques, plus petits que la version précédente.

Résultat, l'Espace Phase II s'allonge de 11 cm, à 4,36 m. L'intérieur n'est guère modifié, mais une fois la troisième rangée de sièges installée, il subsiste un peu de coffre. Hormis la sellerie, rien n'a vraiement changé. La surface vitrée importante et la hauteur des assises des sièges donnent une sensation de liberté. Les passagers dominent la route, profitent mieux du paysage et ont moins la sensation d'être engoncés dans le trafic. L'espace à bord est inégalé, et la modularité permet de configurer la voiture à chacun son choix. Les sièges pivotent sur eux-mêmes pour se transformer en salon, on peut en rabattre le dossier pour le transformer en table. L'Espace, c'est bien son nom.

Mais les changements ne s'arrêtent pas là. Le train avant de la Fuego est délaissé pour celui plus moderne et plus adapté de la Renault 25. Les moteurs évoluent également. Le 2 litres de la GTS (notre modèle) et de la TSE est dégonflé à 103 ch (contre 110 ch). Le 2 litres injection passe quant à lui à 120 ch, se montrant nettement convaincant sur la route (Espace TXE et 2000-1). Reste enfin la version mazoutée qui, avec une turbo salvateur, offre 88 ch et finalement des performances presque équivalentes à la 2000 GTS. Enfin pour la Suisse, une version catalysée avec le moteur 2.2 litres de la Renault 20 TX offre 110 ch.

Il y a trois niveaux de finition : E1 pour la GTS et la Turbo-D, E2 pour la TSE et la Turbo-DX et enfin E3 pour 2000-1 (injection ou Diesel). Notons la version Quadra avec transmission intégrale avec viscocoupleur central, qui apporte beaucoup en termes de comportements. Malheureusement, le surcoût a convaincu assez peu de clients.

L'Espace phase II connaîtra très peu de changements au cours de sa carrière. Les deux versions P23 (phase I et II) auront été vendues à 191 674 exemplaires entre 1984 et 1991.

Jusqu'en 1991, l'Espace se vend à près de 50 000 unités par an. Il faut dire qu'il n'a pas réellement de concurrent. Il est assez seul sur le marché et le Toyata LiteAce ou la Nissan Vanette ont du mal à rivaliser en termes de performances et de confort. Il faut attendre 1989 pour voir le premier Chrysler Voyager et le Pontiac Trans Sport apporter une vraie première réponse. Viendront bien plus tard les Peugeot 806 et Citroën Evasion, dix ans après la sortie de l'Espace qui en est déjà à la moitié de la carrière de l'Espace II !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 103 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes, bras superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras longitudinaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 436,6 cm
Largeur : 178 cm
Hauteur : 166 cm
Pneus av : 185/65 HR 14
Pneus ar : 185/65 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
400 m.D.A. : 18,4 s
1000 m.D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 63 litres
Volume du coffre : 910 litres
Poids : 1225 kg

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24 septembre 2019

Peugeot 309 Green (1987-1989)

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(Barentin, Seine-Maritime, jun 2015)

Lacoste, Rolland-Garros, Peugeot a beaucoup profité de ses partenariats pour lancer des séries spéciales, notamment autour de la promotion de la 205. Mais au delà du tennis, le golf est également un sport en vogue auprès d'une jeunesse choc des beaux quartiers. Le "green" est la but à atteindre au départ d'un parcours de golf avant de mettre la balle dans le trou. Mais l'allusion à Green est également un signe vers les fans de tennis à Wimbledon et son gazon. C'est cette jeunesse que Peugeot vise avec la Peugeot 309 Green, en déclinant la réussite de la 205 Lacoste.

Blanc, c'est évidemment la couleur qui s'impose, synonyme de l'élégance sur les courts anglais où le blanc est obligatoire. Ainsi la 309 se pare d'un teinte unique, blanc meije, y compris sur la plaque arrière qui est traditionnellement grise. Les enjoliveurs aussi sont blancs, issus de ceux de la 205 SR. Les baguettes latérales ont disparu au profit d'un petit liserai sur les boucliers et d'un filet décoratif sur la partie haute de la caisse. Rajoutez un toit vitré à la façon de la 205 Lacoste, des vitres teintées, un logo Green sur la malle, et votre série spéciale est prête.

Il faut tout de même traiter l'intérieur. Rajoutez des rétroviseurs réglables de l'intérieur, un essuie-glace arrière, la condamnation centrale des portes, des vitres électriques, une sellerie spécifique (vert anglais et gris) et la recette commence à prendre. Avec une moquette et des ceintures assorties, des vide-poches supplémentaires, des appuie-tête à l'avant et quelques menus équipements (allume cigare avant/arrière), accoudoirs à l'avant comme à l'arrière, une boite à gants qui ferme à clef, et vous y êtes presque. Oubliez le compte-tour et installez une montre analogique à quartz à la place. Le tapis dans le coffre, le lecteur de cartes, et vous y êtes. Il ne reste qu'une seule option : l'autoradio avec 4 hauts-parleurs !

Sous le capot, on retrouve à l'identique le moteur de la 309 GR avec ss 65 ch. C'est le fameux moteur Poissy, héritier des moteurs Simca, avec son bruit caractéristique de culbuteurs. Il est souple, un peu gourmand et propulse la voiture à 159 km/h ! Avec le millésime 1990 (le 1er juillet 1989), la 309 entame la phase II avec sa nouvelle calandre, sa nouvelle bulle de coffre et les nouveaux moteurs TU conçus par PSA. Proposée en 3 ou 5 portes, la Green sera commercialisée jusqu'en 1991 sans qu'on sache exactement le nombre d'exemplaires produits.

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21 septembre 2019

MG F (1995-2002)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juin 2015)

MG est en sommeil depuis l'arrêt de la MG B en 1980. Elle dort dans le giron du Groupe Austin Rover, sur les lauriers d'une gloire sportive acquise tout au long du XXè siècle. Mais la fin de siècle connait une petite transformation. L'ère des GTI prend fin et l'on voit apparaître des petits roadsters ludiques et performants prendre un nouveau marché. A la tête de ce mouvement, la sémillante Mazda MX-5, suivie par la très onéreuse BMW Z1 et bientôt la Fiat Barchetta.

Dans un premier temps, Austin Rover exhume la MG-B avec la version RV8 en 1992. Un four commercial total : la RV8 et son V8 3.9 litres n'étant pas du tout dans la cible du marché. A faire du neuf avec du vieux, le groupe engloutit de la trésorerie à perte. Même si les 190 ch du V8 et les 6,5 secondes pour le 0 à 100 km/h étaient séduisants sur le papier, la RV8 n'est pas un roadster et son moteur a de quoi effrayer pour sa consommation. La cible commerciale est un jeunesse argentée, et la RV8 s'adresse à ses parents. A peine 2000 exemplaires vendus !

Pendant ce temps-là, chez MG on travaille aussi sur une petite barquette plus proche de l'idée de la Mazda MX-5. Mais à la différence de la concurrence, MG se lance dans une conception à moteur central arrière, bien plus efficace sur la route. La voiture est présentée en mars 1995 pour une commercialisation en septembre de la même année. Basse, la voiture ne peut pas renier ses allures sportives, même si pour certains le moteur arrière est trop haut et rompt l'unité de style. La face avant avec ses phares ronds est amicale, pas assez agressive pour beaucoup de commentateurs. Le double échappement arrière, quant à lui, fait l'unanimité.

Moteur central arrière oblige, les places arrière ont été sacrifiées et le coffre aussi, d'autant que le mécanisme de la capote vient grapiller ce qu'il reste. Il n'y a plus que la place pour deux petites valises (210 litres !). L'intérieur est peu richement dôté. Si les vitres sont électriques, il n'y a pas de commande séquentielle, la climatisation et la radio sont en option ! La position de conduite et le confort sont à la hauteur des attentes, avec une ceinture de caisse haute et rassurante. Seuls quelques plastiques Rover déçoivent.... ainsi que la capote manuelle et à la lunette en plastique.

Sous le capot, c'est le moteur K, un 1.8 litres de 120 ch qui officie en tête. C'est un moteur sans doute fiable, mais qui ne brille pas par son caractère sportif. Il a pour lui de convenir au poids léger du roadster secondé par un étagement de boite adapté. Finalement, avec une acoustique étudiée, il fait le boulot.

Côté tenue de route, l'architecture de la MG F est son avantage. La voiture est aidée par la répartition des masses, et son retour d'information par le volant est intéressant, ce qui permet d'aller chercher les limites avec plus de précision. La suspension hydragas, inattendue à ce niveau, bride un peu les possibilités du châssis. Mais les glissades ne sont jamais graves. Le manque de rigidité du châssis est une critique également adressée à la voiture.

Entendant les critiques, le Groupe Austin Rover va réagir. Les équipement seront revus à la hausse d'année en année et surtout la MG F va pouvoir obtenir la version VVC du moteur 1.8. Une adaptation a été nécessaire pour pouvoir refroidir correctement le moteur en position centrale arrière. Avec 145 ch, le moteur apporte surtout des sensations, mais finalement peu de performances supplémentaires.

La MG F connaît son seul lifting en septembre 1999. A cette occasion, elle s'enrichit d'une version "Trophy" à culasse et admission/échappement retravaillés du moteur VVC et qui procure alors 160 ch.

La MG F poursuit alors sa carrière sans changement jusqu'en 2002. BMW a pris la main sur le groupe financièrement à l'agonie et a stoppé tous les projets pour les évaluer. Ce n'est qu'en 2002 que la MG F est remplacée par la MG TF, qui va apporter à la MG F ce qui lui manquait.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc en aluminium
Culasse en aluminium
Cylindrée : 1796 cm3
Alésage x course : 80 x 89,3 mm
Taux de compression : 10,5
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en têe
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Suspension ar :roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, hydragas
Longueur : 391,4 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 237,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/55 VR 15
Pneus ar : 205/50 VR 15
Freins av : disques ventilés (240 mm)
Freins ar : disques (240 mm)
Vitesse maximale : 204 km/h
0 à 100 km/h : 8,5 s
1000 m.D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 210 litres
Poids : 1087 kg