13 janvier 2017

Skoda 1000 MB (1964-1969)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Skoda 440 n'est sur le marché que depuis un an et pourtant le projet de la remplaçante de la remplacante est déjà lancé. Il faut une berline populaire à l'instar des voitures produites à l'ouest. Est-ce une commande directe de Moscou ou de Prague ? L'histoire ne le dit pas. Toujours est-il que les ingénieurs s'attèlent à réaliser un cahier des charges strict : une voiture légère (elle ne devra perser 700 kg) pour une consommation de 6 à 7 litres aux 100 km. Maintes solutions sont envisagées et à force de tordre le projet dans tous les sens le résultat finit par aboutir : carrosserie auto-porteuse pour réduire le poids, moteur 4 cylindres d'un litre de cylindre refroidi par eau positionné à l'arrière. Pourquoi à l'arrière ? Parce que c'est la solution la plus simple pour agrandir l'habitacle en gagnant sur le capot, et parce que c'est plus silencieux. Pour imiter la Dauphine ?

Pour construire la voiture, l'usine est entièrement nouvelle. Elle est bâtie dans la ville tchèque de Mladà Boleslav juste à côté de celle qui produit déjà les 440 puis les Octavia. L'état a vu grand : quarante bâtiments des kilomètres de routes pour y accéder. Les fournisseurs arrivent de tous les pays satellites et parmi eux on trouve aussi deux français : Renault fournit quelques machines-outils et Chausson fournit les emboutisseuses. Les capacités de l'usine sont tout de suite envisagées avec de fortes cadences, pour répondre à une demande forte.

La 1000 MB (du nom de la ville de Mladà Boleslav) est présentée en 1964 pour remplacer l'Octavia. La conception de la voiture est d'être aussi simple que possible, de façon à ce que les mécaniciens amateurs puissent intervenir facilement sur leur voiture. Aussi le moteur a-t-il été simplifié, avec un vilebrequin à trois paliers seulement et des parties mécaniques plus facilement accessibles, sauf ce fichu moteur arrière. La voiture est confortable, motorisée par un 4 cylindres en aluminium de 37 ch qui rivalise amplement avec une Renault 8 et n'a pas à rougir face à une Coccinelle. Avec 725 kg sur la bascule, elle est même plutôt plus vive que ses collègues européennes. Toutefois avec 120 km/h en pointe et 27 secondes pour atteindre 100 km/h, il n'y a pas de quoi pavoiser. L'intérieur est sobre mais ne manque de rien. Si on osait, on se dirait qu'elle est la réponse du bloc soviétique à l'occident. Officiellement, elle n’est pas produite par Skoda mais par «AZNP», (Automobilové závody národní podnik, coopérative nationale d’automobile ).

La 1000 MB a eu une carrière courte. Avec son moteur arrière, le break est exclu. C'est donc l'Octavia qui a été sollicitée pour remplir cette fonction jusqu'en 1971. Le cabriolet est lui aussi est resté à l'état de prototype. Seuls quelques versions à deux portes sans montant ont été fabriquées à 2400 exemplaires environ avec un moteur de 43 ch (1000 MBX). Une 1000 MBT propose des prestations rudimentaires alors que la MBG adopte le moteur de la MBX. Une version 1100 cm3 de 52 ch est diponibl en octobre 1967. La 1000 MB verra quelques détails évoluer, notament la calandre pour la dernière année de production.

Finalement, avec 443 000 unités vendues, la Skoda 1000 MB fait une jolie carrière. 7000 voitures ont été vendues en France et 8000 en Belgique. Sans doute qu'avec une économie plus prospère, l'ex-bloc soviétique aurait trouvé une clientèle plus importante et aurait pu écouler bien plus de sa voiture populaire. Mais on en trouve en Australie, au Pakistan, à Cuba, en Chine ou en Corée du Nord. Elle est remplacée en décembre 1969 par la Skoda 100 qui, à force d'évolutions, deviendra Skoda 130.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 988 cm3
Alésage x course : 68 x 68 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 42 ch à NC tr/min
Distribution : soupapes en tête, culbuteurs, arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Longueur : 420 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Vitesse maximale : 120 km/h
0 à 100 km/h : 27 s
Capacité du réservoir : 33 litres
Poids : 725 kg

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06 janvier 2017

Renault 12 TS (1975-1978)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

A l'automne 1975, la Renault 12 est restylée et la Renault 12 TS suit évidemment le mouvement. Les seules modifications sont esthétiques, la mécanique reste la même à l'exception de la généralisation du freinage assisté.

On retrouve la nouvelle calandre et les feux agrandis à l'arrière. Les roues arborent encore des fameuses jantes dites "Gordini, les jantes Fergat. Mais celles-ci ne sont plus peintes en noir à l'intérieur des parties creuses, ce qui retire de leur charme. A l'intérieur la planche de bord a été entièrement repensée et se révèle nettement plus moderne. Le volant à quatre branches fait bonne figure et l'ensemble se rapproche de l'agencement mis en place pour la Renault 30. Les instruments sont plus grands plus lisibles, même si la colonne de direction fait toujours aussi frêle, comme sur la Renault 6. On retrouve les pédales, l'immense levier de vitesses identique à celui des Renault 5. Nouveauté, les sièges bacquet avec appuie-tête intégrés sont désormais ajourés, alors qu'ils ne l'étaient pas dans la version précédente et rendaient la route fort peu visible depuis les places arrière.

Sur la route, la Renault 12 TS n'est pas mièvre. Ses 60 ch associès à une boite à 4 rapports et un poids de 900 kg assurent une homogénéité qui permettent de considérer la voiture pour "nerveuse" à l'époque. Elle maintient vaille que vaille le 130 sur l'autoroute, à condition de ne pas craindre pour le bruit. Les suspensions sont souples et le vautrage dans le virage est une marque de la fabrique Renault à l'époque malgré la présence de barres antiroulis.

Mais en juillet 1978, alors que la Renault 18 vient monter en gamme en remplacement de la Renault 12, la TS est supprimée pour ne laisser que la 12 TL en place et les versions break. C'est alors le break TS qui tire son épingle du jeu, grâce à son tempérament et sa capacité de chargement associés. A bien y réfléchir, les monospaces "performants" avaient déjà une demande. La TS break est retirée à son tour en 1979, pour l'arrivée de la 18 break. La 12 TL perdure jusqu'en 1981.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement :longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à cramaillère (3,5 tours)
Suspension av : roues indépendantes, parallèlogrammes déformables, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, jambes de force longitudinales tirés, triangle central, bare anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 434,3 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 145,3 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 131,2 cm
Voie ar : 131,2 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne : 7,5 L/100km
Poids : 900 kg

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31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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Peugeot203ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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Peugeot 203 A (1949-1954)

Peugeot203av

Peugeot203ar

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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27 décembre 2016

Simca 1100 ES (1974-1978)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au printemps 1974, alors que les secousses du premier choc pétrolier se font encore sentir, Simca réagit très vite. Dès le mois de mars, la gamme de la Simca 1100 voit arriver une petite nouvelle : la 1100 ES. Alors que chacun conçoit que le pétrole bon marché est un rêve envolé et que les économies d'énergie vont devenir la règle, Simca propose une solution intermédiaire : une 1100 avec le moteur de la GLS et l'équipement complet de la Special.

A l'automne 1974, la Simca 1100 a profité d'un toilettage, ce dont profite également la 1100 ES. Les feux arrière ont été modernisés et la planche de bord réagencée. On retrouve ainsi le volant trois branches, le bloc d'instruments avec compte-tours, la sellerie avec appuie-tête à l'avant, les phares encastrés dans la grille de calandre qui proviennent de la Special. Seuls les enjoliveurs de la GLS trahissent la finition extérieure sans devoir aller lorgner du côté des badges sur la porte de la malle. Sous le capot, c'est le moteur 1118 cm3 qui délivre 60 ch et qui se montre toutefois alerte.

La 1100 ES est produite de mars 1974 (donc avant le restylage de l'automne) à janvier 1978. Au cours des millésimes, elle aura toujours conservé le moteur de 60 ch, tandis que celui de la GLS aura été diminué à 54 ch puis réaugmenté à 58 ch après un an de retrait du catalogue. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Simca Horizon qui sonne le glas de la 1100 ES afin de ne pas faire d'ombre à la nouvelle venue.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

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24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

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23 décembre 2016

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglémérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite da clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

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18 décembre 2016

Renault Rodeo 6 ACL (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente entourée de blocs optiques rectangulaires eux-mêmes soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (modèle sable) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1108 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions du moteur de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4. On note toutefois que le blocs d'instrument semblé hérité de la Renault 5.

En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte (modèle blanc), uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.

En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour créer la Rodeo 5 en 1981.

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