05 octobre 2013

Renault 15 TL (1971-1975)

Renault15TLav

Renault15TLav1

Renault15TLar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Renault15TLav

Renault15TLprof

Renault15TLar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

La Renault 15, et sa sœur jumelle la Renault 17, sont deux voitures dérivées de la Renault 12 apparue en 1969. Elles lui reprennent les trains roulants (roues avant indépendantes, essieu arrière) et l'architecture avec moteur en porte-à-faux avant. En revanche, elles affichent quelques nouveautés comme le pare-choc faisant le tour de la calandre, le bouclier arrière en matière plastique, les poignées de porte encastrées. De face, la 15 ne dispose que de deux feux quasi rectangulaires à l'avant, identiques à ceux de la Renault 12. De profil, la 15 est un coupé tandis que la 17 est un coach sans montant de porte. La 15 est équipée d'une vitre latérale arrière qui suit montant et qui ne s'ouvre qu'en soufflet. alors que la 17 dispose d'une vitre descendante séparée par un montant supplémentaire d'une vitre de custode équipée de jalousies. De ce fait, la 15 ne pourra jamais être équipée du toit découvrable de la 17. A l'arrière, un panneau noir et un petit béquet sur l'angle du hayon permet de les différencier avant de lire leur nom.

C'est sous le capot que se situe la différence. La 15 TL, modèle d'accès, est équipée du moteur 1300 de la Renault 12 TL dont on a remplacé le carburateur par un double corps. Avec 60 chevaux, il offre des performances honnêtes, à tel point que dès l'année suivante apparaît la Renault 12 TS équipée de ce moteur. La version supérieure, la R15 TS, profite du moteur de la Renault 16 TS, ce qui lui vaut de bien meilleures performances, avec un 170 km/h en pointe qui la classe dans les meilleures françaises. On retrouve ce moteur sur la 17 TL, tandis la 17 TS hérite du moteur de la R12 Gordini, lui-même dérivé de celui-ci de la R 16 TS et modifié par les mécaniciens d'Amédée Gordini. Il est cependant légèrement dégonflé dans la R 17 TS puisqu'il ne délivre que 108 chevaux contre 113 à la R12.

A l'intérieur, la Renault 15 est un coupé 4 places. Les places ne sont pas symboliques à l'arrière. Il est facile de voyager à quatre ou avec des enfants, d'autant que le coffre présente un volume utile dans la moyenne de la production, et que le hayon arrière facilite le chargement.

Les modèle présentés ici ont l'originalité d'être équipé du lettrage utilisé jusqu'en 1972. Le modèle marron est pourvu du logo à l'avant (Vasarely) qui ne sera utilisé qu'en remplacement de la précédente signalétique, après 1972. Avec les clignotants blancs à l'avant, on peut dater ces modèles de 1972. Le modèle orange arbore un logo sur le capot qui n'est pas d'époque.

L'atout de cette voiture a été sa polyvalence et sa sportivité. Elle a été un succès pour Renault et une deuxième phase a été mise en vente dès 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1289 cm3
Alésage x course : 73 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, parallélogramme déformable, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 131 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
400 m D.A. : 19 s
1000 m D.A. : 35,8 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 930 kg

Posté par Zorglub34 à 13:35 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

01 octobre 2013

MG Midget TA (1936-1939)

MGMidgetTAav

MGMidgetTAav1

MGMidgetTAar1

MGMidgetTAint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

MGTAav

MGTAav1

MGTAar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

La Midget TA est l'héritière de la Midget J2 par l'intermédiaire des PA et PB. Sa sortie coïncide avec l'absorption de MG (Morris Garages) dans le groupe Morris Motors Ltd, les deux appartenant au même William Morris. Il s'ensuit un abandon de la compétition au profit des voitures de série et une vision d'économie d'échelle qui conduit à partager des pièces avec d'autres modèles du groupe. Ce changement sera fort mal accueilli par les puristes qui voient d'un mauvais oeil l'arrivée d'un moteur culbuté de la Morris 10 quand les générations précédentes profitaient d'un moteur à arbre à cames en tête. De même, la boite synchronisée est décriée comme moins sportive. En revanche, la TA reçoit un freinage hydraulique bien plus efficace que la commande à cable qui équipait les voitures jusque là.

La Midget TA est légèrement plus grande que la PB. Elle gagne 76 mm en largeur et son empattement est rallongé de 18 cm. Elle en conserve toutefois ses aptitudes sportives et dès 1937, ses résultats en compétition parlent pour elle. Son moteur a beau être culbuté, il n'en possède pas moins des soupapes en tête et délivre la puissance de 50 ch. Les voitures utilisées en compétition bénéficiaient alors d'un pack spécial pour palier le défaut de ce moteur qui est son faible régime maximal (moteur culbuté à course longue). Avec 800 kg sur la balance, la MG TA atteint la vitesse de 130 km/h.

Environ 3000 voitures (3003 selon certaines sources) sont fabriquées de 1936 à 1939. Elle est remplacée en mai 1939 par la TB qui troque le moteur Morris contre le fameux moteur XPAG qui équipera les voitures jusqu'à la TD2. La production de la TB sera interrompue par la guerre, et il faudra attendre la fin du conflit pour voir la Midget réapparaître en version TC. La génération "T" sera poursuivie ainsi jusqu'en 1955 avec la TF.

Pour en savor plus : Malachite Gold, le site du spécialiste de MG

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1292 cm3
Alésage x course : 63,5 X 102 mm
Taux de compression : 6,5:1
Puissance maximale : 50 ch à 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8, en tête
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 127 km/h
Poids : 800 kg

15 septembre 2013

Triumph TR3 (1955-1957)

TriumphTR3av

TriumphTR3av1

TriumphTR3prof

TriumphTR3ar

TriumphTR3int

TriumphTR3mot
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La TR3 succède à la TR2 en 1955 avec peu de différences. La grille de calandre est modifiée pour venir à hauteur de la ligne des phares qui sont moins proéminents, deux feux stop à l'arrière en remplacement de l'unique en position centrale ce qui a pour conséquence de déporter les clignotants plus à l'intérieur, ce sont les seules modifications esthétiques notables.

Sous le capot, le vieux 2 litres Vanguard reçoit 5 chevaux de mieux grâce à l'installation de deux carburateurs SU de plus gros diamètre (SU HS6). Avec 170 km/h en vitesse de pointe (vent dans le dos et capote fermée), la TR3 se place dans les toutes meilleures et garantit des sensations brutes pour un prix correct. Triumph innove en dotant la TR3 de freins à disques à l'avant en série à partir de septembre 1956.

Le moteur 2 litres s'avère inusable, d'une fiabilité et d'une longévité étonnante. Les longs voyages sont une formalité et son entretien ne demande qu'un peu d'huile. La voiture est d'une conduite quelque peu sportive avec des commandes un peu accrocheuses, et il faut placer le train arrière quand on la sollicite. Mais elle se montre docile dans l'ensemble et surtout indulgente avec son conducteur. Cependant, aller chercher les limites demande beaucoup d'expérience.

Le succès est alors incontestable. 13 377 voitures sont fabriquées de 1955 à 1957 dont seulement 1286 restent sur le sol anglais. Seulement 377 sont fabriquées avec les freins à disques en série. Le succès est encore plus grand avec l'appartion de la version TR3 A avec une calandre plus large qui tire un trait sur la gueule de requin héritée de la TR2.

Fiche technique : (après septembre 1956)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1991 cm3
Alesage x course : 83 x 92 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 95 ch à 5000 tr/min

Couple maximal : 16,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateur SU HS6
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendante, doubles triangles inégaux superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar  : essieu rigide, ressort à lame semi-elliptique
Longueur : 383,5 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 223,8 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 115,6 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Poids : 904 kg

14 septembre 2013

Peugeot 177 B (1923-1926)

Peugeot177Bav

Peugeot177Bar1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La Peugeot 177 succède à la Peugeot 163 en 1923. Elle en reprend les bases, à savoir sa mécanique et son châssis. Son moteur est toutefois porté à 1525 cm3 histoire de pouvoir lutter contre la concurrence de la Renault KZ et de la Citroën B2 dans la catégorie des 10 CV. Avec 28 ch à 1900 tr/min, elle se situe dans la bonne moyenne.

La 177 est déclinée en berline, torpédo et en utilitaire. La version présentée ici est une boulangère.

En 1926, les 177 B, 177 BH et 177 BL sont remplacées par les 177 M et 177 R. La cylindrée de leur moteur est alors réduite à 1300 cm3.

01 septembre 2013

Panhard-et-Levassor X19 Torpedo (1912-1918)

PanhardX19av

PanhardX19av1
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

PanhardX19Torpedo10CVav1

PanhardX19Torpedo10CVav

PanhardX19Torpedo10CVprof

PanhardX19Torpedo10CVar

PanhardX19Torpedo10CVint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

A l'aube du premier conflit mondial, Panhard trône toujours au sommet de la production nationale, montrant en permanence innovation, performance confort et luxe pour un marché qui n'est pas encore accessible au grand public.

La X19 fait figure d'intermédiaire et de point culminant dans la période. Loin des gros moteurs de plus de 20 CV, la X19 est propulsée par un quatre cylindres de 10 CV. La nouveauté de ce moteur est d'être fondu d'un seul bloc, ce qui permet de gagner en compacité. Elle n'en reste pas moins performante et légère. Avec 2,3 litres de cylindrée il fournit 10 ch. Autre originalité introduite dans la gamme depuis 1910, le moteur sans soupape. Construit sous licence achetée à Charles Yale Knight, ce moteur présente l'avantage de connaître une meilleure fiabilité que les moteurs classiques. Débarrassé des pièces de la distribution, le moteus sans soupape ne connaissait pas de problèmes de soupapes grillées, de ressorts cassés ou de siège de soupapes usé, problèmes fréquents à l'époque. Par ailleurs, les mouvements de la double chemise louvoyante permettent un meilleur rendement que les soupapes habituelles, en particulier pour l'échappement qui s'ouvre très progressivement sur un moteur à soupapes latérales. La vitesse de déplacement des chemises offre des temps d'ouverture et de fermture rapides. Il en découle un moteur plus souple à bas régime, plus coupleux également, le tout dans un silence de fonctionnement étonnant, grâce à la disparition de frottements nécessaires au fonctionnement d'une distribution ordinaire.

Malheureusement, le système Knight s'avérait lui-même onéreux car les mouvements de la double chemise dans le cylindre engendraient une usure importante. Peu à peu, l'usinage des pièces s'améliorant, la cinématique de la distribution étant de mieux en mieux comprise, les moteurs à soupapes classiques montraient qu'ils devenaient fiables, moins onéreux à produire ou à entretenir, et tout aussi puissants. Dans les années 20, Panhard-et-Levassor propose une large partie de sa gamme avec des moteurs à soupapes traditionnelles. Le moteur équipe alors les modèles les luxueux comme la 6CS de 1933 ou sportifs comme la 20 CV Sport, tandis que, parallèlement, la technologie du moteur sans soupape est perfectionnée jusque dans les années 40. La production de Panhard-et-Levassor est interrompue par le second conflit mondial et ne reprendra qu'avec une voiture populaire : la Dyna X.

Plusieurs carrosseries existent, la plus fréquente étant un Torpédo deux places dont le célèbre modèle de la collection du Prince Albert de Monaco. Le Torpedo à quatre places semble plus rare (nos deux modèles). A noter que le modèle vert a été vendu en Seine-et-Marne le 12 janvier 1914 pour la modique somme de 7250 F (environ 24000 € d'aujourd'hui).

A noter, les lampes à acétylène en guise de phare.


31 août 2013

Renault 4 F6 (1975-1985)

Renault4F6av

Renault4F6av1

Renault4F6ar1

Renault4F6ar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En mai 1975 est présentée une nouvelle déclinaison de la Renault 4 et en particulier de la Renault 4 Fourgonette. Ce sont deux versions rallongées qui profitent d'un allongement de l'empattement (12 cm) et du porte-à-faux arrière (8 cm) qui ce permet d'augmenter le volume utile jusqu'à 2,25 m3. Cet accroissement est également dû à une nouvelle carrosserie moins arrondie et plus anguleuse qui diminue les pertes de volume. La charge utile passe de 350 kg à 400 kg. C'est alors la fin de la fourgonette réhaussée FASA-Renault à compter de juillet 1975, tandis que les premièrs exemplaires de la Renault 4 fourgonette qui ne s'appelle pas encore F6 ne sont fabriqués à la chaîne qu'à compter de septembre. Deux versions sont proposées : fourgon tôlé ou fourgon vitré (notre modèle).

Sous le capot, la nouvelle venue hérite du moteur Cléon de 1108 cm3 à 5 paliers qui est installé dans la Renault 6 TL. Cela induit le déplacement du radiateur et l'installation d'un ventilateur électrique. Comme pour la Renault 6 TL, le capot est ajouré sous la calandre et la plaque d'immatriculation migre sur le pare-choc, entre les tampons. A l'arrière, la porte est plus lisse, la plaque est insérée entre des feux d'éclairage de plaque empruntés à la Renault 5 dans un premier temps, puis à la Renault 5 GTL/TS, avec feux de recul juxtaposés.

Cette version ne prend la dénomination "Renault 4 F6" qu'en 1977. Le nom fait référence à la fois à la fiscalité de 6 CV et à la Renault 6 qui lui confie son moteur. Tant et si bien que dès l'année suivante, Renault introduira la Renault 4 GTL, avec moteur Cléon 1108 cm3 dont la souplesse est le principal atout.

La Renault 4 F6 évoluera très peu durant sa carrière. En juillet 1978 le break vitré disparaît et c'est un pick-up bâché fabriqué par Teilhol qui le remplace. Teilhol fabrique pour Renault les Rodeo 4 et Rodeo 6. Les clignotants avant deviennent bicolores en prévision de l'obligation, pour 1979, d'installer 4 clignotants orange. Par ailleurs, le compteur kilométrique passe à 6 chiffres. En 1983, des disques remplacement les tambours avant. Cela a pour conséquence de déplacer le frein à main sur le train arrière et donc d'installer la commande entre les deux sièges et non plus sous la colonne de direction.

En 1985, la fourgonette F6 est supprimée du catalogue, tandis que la Renault Express est lancée. La Renault 4 F4 continue encore son chemin jusqu'en 1988.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

Posté par Zorglub34 à 15:11 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
30 août 2013

Sovam 1100 S (1966-1968)

Sovam1100Sav

Sovam1100Sav1

Sovam1100Sprof

Sovam1100Sar1

Sovam1100Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

André Morin est un carrossier qui a fondé son atelier artisanal à Parthenay (Deux-Sèvres), sur les traces de son père qui était carrossier depuis les années 30. L'entreprise est alors spécialisée dans la conception de véhicules utilitaires, et particulièrement de camions magasin réputés pour leur ingéniosité. L'atelier se développe au point que la société ETALMOBIL est créée en 1962 et emploie alors près de deux cents salariés. En 1964, André Morin a l'idée de construire un petit véhicule de livraison destiné aux agglomérations sur la base d'une Renault 4 raccourcie de 60 cm et habillé d'une carrosserie polyester, à l'image des travaux de René Bonnet sur la DB HBR5 ou la DB Le Mans. A cet effet, il constitue la société "SOVAM" pour "Société des Véhicules André Morin". Le projet de partenariat avec Renault échouant, il se vend une centaine d'exemplaires à une société de livraison de journaux de son VUL, Véhicule Utilitaire de Livraison, dont la particularité est de pouvoir se garer perpendiculairement à la circulation en présentant la porte arrière au trottoir.

En 1965, toujours sur la base d'une Renault 4, il lui prend l'envie de concocter un petit coupé amusant pour sa femme. Avec l'aide de son maquettiste favori, Jacques DURAND, il réalise le prototype en trois mois. Un maximum de pièces sont reprises de modèles existant et la plus belle astuce tient au pare-brise de Floride retourné pour lui donner un angle très faible et limiter la hauteur du toit tout en offrant une visibilité maximale. L'écueil est une accessibilité modérée, le pare-brise revenant très loin au dessus de la porte, inconvénient que la Sovam partage avec la Facel Vega. Morin affuble la calandre de gros blocs de phares jumelés L'homme se dit que le petit prototype pourrait être une belle occasion de faire connaître le savoir-faire de l'entreprise et il l'expose au Salon de l'Auto de Paris en 1965. Non seulement, le petit coupé plaît, mais des acheteurs se déclarent, ce qu'André Morin n'avait pas prévu. Il propose la voiture au tarif compétitif de 9990 F, mais ce prix se révèlera insuffisant pour générer les marges nécessaires.

Pourtant en partageant la même plate-forme que le VUL André Morin a tenté de limiter les coûts au maximum. La structure de la voiture est renforcée et la carrosserie polyester est épaisse de 3 ou 4 mm selon les endroits de la carrosserie. Le toit est amovible, ce qui en fait un des premiers Targa. Les clignotants viennent de la 2CV, les compteurs de la Renault 8 S. Les trains roulants et le freinage arrivent tout droit de la Renault 4, même si l'ensemble est rabaissé. Le moteur est, dans un premier temps, le 850 cm3 issu de la Dauphine. Avec 45 ch (SAE) et une boite à trois rapports, la SOVAM n'est pas une sportive "pur jus". Avec 570 kg sur la bascule, 21 sec au 400 m D.A. et 145 km/h en pointe, elle peut mieux faire. Les premières voitures sont ainsi livrées au printemps 1966.

Mais le prix trop juste incite Morin à revoir sa copie. Une augmentation du prix est indispensable pour maintenir le projet en phase industrielle. Afin de justifier une hausse de 30 %, l'équipement est sérieusement revu à la hausse, avec en particulier une planche de bord en bois et un nouveau moteur 1108 cm3 tout droit issu de la Caravelle S. Si la nouvelle SOVAM 1100 est proposée à 12 960 F, elle dispose de 62 ch grâce à un carburateur double corps Weber et un échappement/admission Autobleu, d'une boite 4 rapports entièrement synchronisée et de freins à disques à l'avant. Les performances sont en nette hausse avec un 0 à 100 km/h en 13 secondes, 165 km/h en pointe et 34 secondes pour franchir le kilomètre. Son prix la place entre la Caravelle (11500 F), et la Matra Djet (16900 F). Début 1967, son prix augmente encore et passe à 14 800 F, puis 15 500 F en octobre 1967.

Pour le salon 1967, SOVAM propose une nouvelle version tandis que la version 850 disparaît de l'offre. Légèrement rallongé, le châssis autorise deux places symboliques à l'arrière. La nouvelle SOVAM 1300 profite du moteur 1300 de la Renault 8 Gordini et de sa boite 5 vitesses. Avec une nouvelle calandre avec phares carrés et un toit fixe, un arrière typé fastback, elle tutoie les 200 km/h (195 km/h exactement). Vendue 21500 F, un prix comparable à celui d'une Berlinette Alpine ou un tiers plus cher que le Renault 8 Gordini, elle n'est vendue qu'à 5 exemplaires et la "Médaille d'Or du Grand Prix de l'Art et de l'Industrie Automobile" ne sera qu'une maigre consolation.

Engluée dans une passe financière difficile, soutenant difficilement la concurrence face à Alpine ou Matra, la SOVAM fait long feu. Sa production est arrêtée en 1968 après 62 unités de 850 cm3 produites, 77 en 1100 cm3, et 6 en 1300 cm3, soit 145 voitures vendues en tout et pour tout. Il n'en resterait aujourd'hui plus que 58, dont seulement une trentaine en état de marche. Les survivantes se négocient de 9 000 à 15 000 € selon l'état, la rareté.

SOVAM s'est ensuite  reconvertie dans la conception d'engins aéroportuaires (passerelles amovibles par exemple). Toutefois une tentative de concept sur base de Renault 16 restera à l'état de projet dans les années 70. Avec la mode des 4X4 des années 80, un 4X2 ou 4X4 appelé TTS27. Il semble que ce véhicule ait été brièvement repris par Auverland.

Pour en savoir plus :
- le Club SOVAM 
- la page consacrée à SOVAM sur la biographie de Jacques DURAND

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence d'origine Renault
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 62 ch (SAE) à 6300 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,30 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 363,5 cm
Largeur : 148,1 cm
Hauteur : 111 cm
Empattement : 242,1 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 155/80 R 13
Pneus ar : 155/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 13 s
1000 m D.A. : 34 s
Consommation moyenne : 8 l/100km
Poids : 570 kg

18 août 2013

Peugeot 201 T (1930-1937)

Peugeot201Commercialeav

Peugeot201Commercialeav1

Peugeot201Commercialear1
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Peugeot201commercialeav

Peugeot201commercialeprof

Peugeot201commercialear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Née en pleine crise de 1929, la 201 est le modèle qui sauve Peugeot de la déroute financière. Le réseau a été mis à contribution en 1930, chaque agent devant acheter son stock et même plusieurs autres d'avance. Grâce à cette opération qui permet de renflouer la trésorerie de la firme sans recourir aux banques, Peugeot peut passer le cap de la crise financière et saura renvoyer l'ascenseur à son réseau en cédant des exclusivités territoriales aux agents les plus investis dans le sauvetage de l'entreprise. En 1930, alors que les cadences de production peinent à augmenter en raison d'une adaptation constante de l'outil de travail, Peugeot présente la version commerciale de la 201, la 201 T.

Elle partage exactement la même plate-forme que la berline. Deux portes sont aménagées à l'arrière et un toit en vinyle se prolonge jusqu'aux portes. D'un point de vue mécanique, elle est identique à la 201 de série, sauf un pont arrière à démultiplication réduite pour mieux supporter lees 750 kg de charge utile et des roues élargies à l'arrière. D'autres aménagements sont disponibles, comme la boulangère, avec plate-forme arrière et ridelles surmontées d'un toit en vynile, également.

La 201 T est produite jusqu'en août 1933. Elle est alors secondée par une nouvelle version avec calandre rajeunie puis par la 201 DL en 1934 qui est dérivée de la 201 D dite "queue-de-castor" et les dérivés de la 301.

La 201 T a été produite à 2888 exemplaires.

17 août 2013

Simca 1000 Rallye 3 (1977-1978)

Simca1000Rallye3av

Simca1000Rallye3av1

Simca1000Rallye3ar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Simcarallye3av

Simcarallye3av1

Simcarallye3ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Simca1000Rallye3av

Simca1000Rallye3prof

Simca1000Rallye3ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

A la suite de la Rallye 2 qui fit la joie des plus amateurs de sensations, Simca lance la Rallye 3 sur l'élan de la nouvelle et dernière évolution esthétique de la Simca 1000 déjà très en déclin. De fait, cette deuxième moitié de la décennie, les voitures ont tellement évolué que les modèles à moteur arrière sont totalement obsolètes et, à l'exception de la Coccinelle, la plupart des constructeurs en sont venus au moteur et traction à l'avant. La Simca 1000 ne doit, de fait, sa survie qu'à la Rallye 2.

Les dernières Rallye 2 sont équipées des phares rectangulaires. Elles sont toutefois rarissimes. La Rallye 3 se distingue avec cette calandre très peu réussie. Mais cette dernière évolution cache son âme dans sa mécanique.

En décembre 1977, cette dernière évolution est présentée et l'on peut sentir à certains détails qu'il s'agit d'un bouquet final. Tout dans la voiture est destiné à la compétition, y compris le nombre d'exemplaires produits - 1000 - juste de quoi obtenir l'homologation en rallye. Extensions d'ailes en polyester, pot d'échappement arrière transversal, aileron arrière, jantes alu... Et sous le capot arrière, le kit SRT77 est adapté pour être homologué sur route. Les deux carburateur Solex sont troqués pour deux Weber et le taux de compression augmenté à 13:1, une valeur exceptionnelle. La puissance grimpe alors à 103 chevaux et la vitesse de pointe dépasse 180 km/h dans le vacarme assourdissant d'une quatrième poussée à fond.

Conduire un tel engin dans ses limites demande à la fois du doigté et de l'expérience car il faut avoir l'habitude, à l'instar de la Renault 8 Gordini, de regarder la route par les vitres latérales. Talon-pointe et double débrayage indispensables. Mais elle excelle dans ces cabrioles et devient franchement efficace dans les routes sinueuses.

Sur les 1000 exemplaires vendus de décembre 1977 à mai 1978, tous ont été livrés en blanc ivoire. Elle est la dernière Simca sportive, et la Talbot Sunbeam sensée la remplacer ne parviendra jamais à rivaliser sur un quelconque point. Sa côte actuelle est assez élevée, autour de 15000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 13:1
Puissance maximale : 103 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 13 mkg à 4900 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : ressorts transversaux à lames
Suspension ar : bras oscillants
Longueur : 385 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 139 cm
Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 175/70 HR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 183 km/h
400 m D.A. : 16,8 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 880 kg

16 août 2013

Citroën XM Break Turbo D12 (1991-1999)

CitroenXMBkTurboD12av

CitroenXMBkTurboD12av1

CitroenXMBkTurboD12ar1

CitroenXMBkTurboD12ar
(Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Deux ans après la berline XM, Citroën présente la version break au salon de l'automobile de Francfort en septembre 1991. Chargée de prendre la relève de la CX Break, la nouvelle venue offre alors l'un des plus gros garabit de sa catégorie.

La conception et l'industrialisation du break a été confiée, comme de coutume, à Heuliez à Cerizay (Deux-Sèvres). Sans modifier l'empattement, à la différence de la CX Break, l'XM de série est rallongée de 25 cm par augmentation du porte-à-faux arrière. L'ensemble frôle alors les 5 mètres de long (496,3 cm). Toutefois, le break perd sa vocation familiale dans la mesure où la troisième banquette n'est plus proposée. En échange, les occupants ont droit à un long et vaste coffre de 480 à 1960 litres selon la configuration de la banquette arrière.

Afin de faciliter l'habitabilité, la garde au toit est réhaussée de près de 5 cm, ce qui est habilement dissimulé par des caches noirs qui se fondent avec les montants de porte sous la ligne de toiture. La ligne de l'aile arrière se poursuit en utilisant le décroché qui s'inscrit dans la portière arrière, mais on peut regretter toutefois que le haut de la vitre de custode ne soit pas exactement dans l'alignement des vitres des portières. Ce dernier détail rappelle à l'oeil qu'il s'agit d'une adaptation qui n'a pas été envisagée dès la conception de la voiture. De même à l'arrière, les blocs optiques choisis ne rappellent en rien l'élégante face arrière de la berline.

Avec sa suspension hydraulique, l'XM break conserve une assiette constante en toutes circonstances, quelque soit sa charge et sans gâcher le confort. Comme la CX, elle est alors le tracteur idéal pour une caravane ou une remorque.

D'emblée, le break peut disposer de la motorisation Turbo D12 apparue en novembre 1989. Ce nouveau moteur hausse considérablement les performances des versions mazoutées, particulièrement avec turbo. Avec 110 ch et 25,3 mkg de couple à 2500 tr/min, l'idée du Diesel poussif et atone est oubliée, même si la version PSA à 4 cylindres est loin derrière les 6 cylindres de la Mercedes 300 D ou de la BMW 525 tds qui dépassent les 140 ch. Cependant le break est également disponible avec les moteurs 2 litres injection ou, plus rarement, avec le V6 3 litres. En 1992, le 2 litres turbo est proposé, très vite remplacé en février 1993 par le "Turbo CT", un moteur turbo basse pression dont la principale qualité est d'offrir un couple constant, ou presque.

En juillet 1994, la restylage touche aussi le break, dont la calandre est désormais plus ajourée et dont les chevrons reviennent au centre. Les moteurs Diesel voient leur cylindrée grimper à 2,5 litres et la puissance de la version turbo à 130 ch. Très souple (30 mkg à 2000 tr/min), ce moteur se montre très agréable à utiliser en autorisant de très belles reprises à bas régime. Les moteurs 2.1 D et Turbo D12 restent toutefois disponibles, jusqu'en juillet 1996 pour la version atmosphérique.

La production du break XM est stopppée en 1999. Très loin du succès de la CX, en raison d'un prix dissuasif qui a certainement rabattu la clientèle vers la concurrence et les mono-spaces en plein essor, le break XM n'a été vendu qu'à 31 035 exemplaires. Un chiffre très faible, d'autant plus faible que près de 90 % des exemplaires produits ont été acheminés à l'étranger. Aussi, il est assez rare d'en croiser sur nos routes. On ne retrouve un break familial qu'avec la C5 break en 2000.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 2088 cm3
Alésage x course : 85 x 92 mm
Taux de compression : 21,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 110 ch à 4300 tr/min
Couple maximal : 25,3 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 12,5 mètres
Suspension av : hydraulique
Suspension ar : hydraulique
Longueur : 496,3 cm
Largeur : 179,3 cm
Hauteur : 139,2 cm
Empattement : 285 cm
Voie av : 152 cm
Voie ar : 144,7 cm
Garde au sol : 14 cm (position normale)
Pneus av : 195/65 R 15 91H
Pneus ar : 195/65 R 15 91H
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Capacité du réservoir : 80 litres
Volume du coffre : 480/1960 litres
Poids : 1453 kg

Posté par Zorglub34 à 19:15 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , , ,