25 janvier 2013

Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.

En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1

Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg


21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

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20 janvier 2013

Oldsmobile Omega Sedan 1981

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(Ecretteville-les-Baons, Seine-Maritime, mai 2010)

L'Oldsmobile Omega est la déclinaison de haut de gamme General Motors de la Chevrolet Nova dans un premier temps, puis de la Chevrolet Citation. En effet, elle partage la même plateforme dite X, à l'instar de la Buick Skylark, et la Pontiac Phoenix. Trois carrosseries sont disponibles (sedan, coupé 2 portes, coupé hatchback (3 portes)). Née en 1973, ses dimensions s'amenuisent peu à peu, jusqu'à devenir une berline aux dimensions raisonnables, même si ses 461 cm de long ont du mal à faire comprendre qu'elle occupe le même segment qu'une Renault 18 de l'époque. Elle se distingue par une calandre qui évoque des chutes d'eau.

En 1980, la seconde génération basée sur la Chevrolet Citation qui remplace le Chevrolet Nova à partir de 1980, abandonnant la propulsion pour une traction. Elle profite d'une meilleure insonorisation, d'une barre anti-roulis à l'arrière, et de nombre d'équipement qui ne figurent pas dans les autres finitions.

Au niveau des moteurs, le plus répandu est un quatre cylindre en ligne de 2474 cm3 (dit Iron Duke) qui procure 90 maigres chevaux à 4000 tr/min. Fort heureusement, ce moteur est suffisamment coupleux pour rendre la voiture souple à conduire d'autant que le boite automatique ne comporte que trois rapports. Le choix peut également se porter sur une rare boite manuelle à 4 rapports. Le client peut également opter pour un V6 de 2,8 litres qui fournit 130 ch (version ES) à partir de 1982.

L'Omega va connaître une série de péripéties qui vont entraver sa carrière. Rappelée en concession sur ordre du gouvernement pour différentes raisons notamment des problèmes concernant le freinage, les suspensions et des fuites diverses, la réputation de l'Omega est très vite entâchée. Si les ventes de 1981 augmentent par rapport à celles de 1980, celles de 1982 marquent un brusque coup d'arrêt, avec une chute de 50 % des ventes. Le volume décroit encore en 1983, se stabilise en 1984. En 1985, elle est remplacée par l'Oldsmobile Calais.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2474 cm3
Alésage x course : 101,6 x 76,2
Taux de compression : 8,2:1
Puissance maximale : 90 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 18,7 mkg à 2400 tr/min
Distribution : NC
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Longueur : 461 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 133 cm
Empattement : 267 cm
Pneus av : 185/80 R 13
Pneus ar : 185/80 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale :
Cx : 0,40
Poids : 1130 kg

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19 janvier 2013

CG 1300 (1972-1974)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1972, une ultime évolution de la 1200 S prend le nom de 1300. Elle reprend alors les parties mécaniques de la Simca 1000 Rallye 2 (moteur, boite, trains roulants). Elle utilise les bases de la carrosserie de la 1200 S avec de légères modifications : la disposition des phares longue-portée est reculée, un spoiler est aménagé à l'avant. A l'arrière, la ligne est profondément modifiée. Les feux arrières sont empruntés à la Simca 1100.

Le moteur de la Rallye 2 de 1294 cm3 fournit 82 chevaux. Mais avec modification de l'admission qui permet de greffer deux carburateurs Weber, et une culasse retravaillée, il est porté à 95 chevaux. Au prix d'un étagement de la boite qui crée un creux au passage de la quatrième, la petite CG 1300 dépasse la vitesse maximale de 190 km/h. Cependant, la transformation en celle qu'on appelle parfois 1300 S impose la dépose du moteur et du train arrière, soit un surcoût très important (10 % supplémentaires). Aussi cette dernière est-elle rare.

Malheureusement, entre la crise pétrolière, la concurrence de l'Alpine A110 qui brille en rallye même si la CG s'avère une rivale sérieuse, et l'arrivée de la Matra-Simca Bagheera, la petite firme de Brie-Comte-Robert n'y survivra pas. Après 517 modèles contruits et 95 CG 1300 fabriquées, la marque au Coq Gaulois dessiné par Uderzo doit disparaître en 1974.

Pour en savoir plus : le site de l'Amicale CG.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 9,24 mètres
Suspension av : roues indépendantes, ressort transversal, bras articulés, barre anti-devers
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 396 cm
Largeur : 154 cm
Hauteur : 120,5 cm
Empattement : 223 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 130,5 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 155 x 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 185 km/h
1000 m D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 735 kg

16 janvier 2013

Peugeot 302 (1936-1938)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

La Peugeot 302 succède à la 301 en 1936 au salon de l'auto de Paris. Elle se situe comme une alternative à la familiale 402 et a pour vocation de concurrencer la Citroën Traction. Elle reprend le design du "fuseau Sochaux" à un tel point qu'il est difficile de la reconnaître du premier coup d'œil. De fait, elle est un peu plus grande que la 202 (qui n'apparaît qu'en 1938), un poil plus étroite que la 402 dont elle est extrapolée.

Elle est motorisée par un 4 cylindres de 1758 cm3 qui lui fournit 43 chevaux et l'emmène à 105 km/h. Ce moteur est directement dérivé du moteur 2 litres de la 402 dont on a diminué la cylindrée afin de faire baisser la puissance fiscale à 10 CV.

En 1937, elle devient 402 légère et sa production cesse totalement en 1938 après 25083 exemplaires produits, dont 20 dans une configuration "302 SS", choix malheureux avant-guerre signifiant "Super Sport". Elle sera également revue par Emile Darl'Mat (voir ici la 402 Darl'mat).

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15 janvier 2013

Renault 16 TS automatique (1970-1975)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

Après la TS née en mars 1968, Renault propose en 1969 la TA - à boite automatique, donc - qui profite du moteur de 1565 cm3 mais avec une culasse ordinaire de Renault 16. L'association de ces deux éléments mécaniques réduit malheuresement la puissance à 67 ch. En septemebre 1970, Renault propose enfin d'adapter la boite auto sur n'importe quelle finition. Terminé le choix entre le confort ou la puissance et la Renault 16 TS automatique jouit enfin du moteur 82 ch de la Renault 16 TS ! Par la même occasion, la face arrière est modifiée et le bandeau noir est prolongé jusqu'au extrêmités et les nouveaux feux font leur apparition. Le lettrage ne changera qu'ensuite, comme l'atteste ce modèle de décembre 1971. D'ailleurs ce n'est qu'en septembre 1971 que sont supprimés les répétiteurs de clignotants sur les ailes et que la mention "automatic" fait son apparition à côté du catadioptre droit.

A l'intérieur, la 16 TS auto jouit des mêmes équipements que la TS, y compris les vitres électriques. Le levier de vitesses est toujours situé derrière le volant et son maniement n'est pas des plus aisés, d'autant que le répétiteur de rapport enclenché est assez mal placé. Mais, justement, une boite automatique, c'est fait pour ne pas se soucier du levier. Cette boite conçue par Renault allie un coupleur hydraulique à une commande électronique, une technique d'avant-garde. Un calculateur compare les données concernant la vitesse de la voiture, le régime moteur, l'accélération souhaitée par le conducteur (ouverture du carburateur)  et choisit le rapport le mieux adapté. Pour donner une idée, la boite n'enclenche le troisième et dernier rapport qu'à la vitesse de 115 km/h ! Elle est réputée pour être aussi douce que ses temps de passage sont rapides. Avec trois rapports seulement, les performances s'en ressentent avec seulement 159 km/h en pointe, mais ce n'est pas ce que recherche l'amateur de boite automatique qui préfère le confort d'une allure de croisière régulière. Mieux, à vitesse comparable, la Renault 16 TS auto est plus économe en carburant que la TS.

En revanche le freinage appelle quelques critiques, des freins mieux dimensionnés auraient sans doute amélioré le travail supplémentaire engendré par l'absence de frein moteur.

Maintenue au catalogue jusqu'en septembre 1975 (soit un an avant la disparition de la TS), la boite automatique sera aussi reprise par la Renault 16 TX. Mais on la retrouvera également ensuite dans bien d'autres modèles, tels que la Renault 12, très rarement dans les Renault 15 et 17 ou la Fuego, plus fréquemment dans la Renault 18 et même dans la Renault 5 ! Le peu d'intérêt en Europe pour les boites automatiques fait de ces voitures des modèles difficiles à revendre. Pourtant, tous ceux qui ont connu des embouteillages ou ont circulé dans une grande ville avec une boite automatique savent le confort de ne pas passer sa vie le pied gauche enfoncé. La multiplication des boites séquentielles et semi-automatique qui font disparaître les pédales d'embrayage donne peu à peu raison à Renault qui, encore une fois, a eu raison trop tôt.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 5750 tr/min
Couple maximal : 12,5 à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, entraînement par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4 tours)
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,7 cm
Largueur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 19,5 cm
Pneus av : 155 R 14
Pneus ar : 155 R 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 20 s
1000 m D.A. : 37 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1080 kg

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11 janvier 2013

Rover P6 2000 SC Mk II (1970-1973)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1970, la P6 entre dans une seconde série. Désignée par Mk II par Rover même, les modifications semblent pourtant assez discrètes. D'abord le capot est différent. La lèvre retroussée est désormais droite et cela rehausse la ligne en la rendant un peu plus incisive. La calandre est alors totalement changée, plus haute et arbore des rectangles à la place de la grille horizontale qui enveloppait également les phares. Le nouveau dessin crée implicitement une séparation entre la grille et les phares. Les butoirs de pare-choc sont moins proéminents et ils glissent sous la barre tandis qu'à l'arrière ils sont purement supprimés. Les catadioptres migrent de la porte de malle sous le bloc, ce qui allonge la hauteur des blocs et affine la silhouette tout en évoquant la Peugeot 404. Les feux de reculs deviennent blancs.

L'intérieur est également revu, surtout le tableau de bord. Les cadrans sont ronds et les boutons également, sauf pour la 2000 SC (notre modèle) qui conserve le tachymètre horizontal.

En octobre 1973, les 2000 SC et TC sont remplacées par les 2200 SC et TC. Toutes versions confondues les 2000 ont été fabriquées à 208 875 exemplaires. En rajoutant 81 057 unités de la 3500 V8 et encore 32 370 copies de 2200, la P6 dépasse les 320 000 exemplaires. Un beau score dans le segment pour une marque anglaise. Un chiffre qui aurait sans doute été meilleur si, à la suite des difficultés de British Leyland dans les années 70, les Mk II, et en particulier les 2200 et 3500, n'avaient pas subi de graves défauts d'assemblage et de fiabilité (on parle d'une voiture ayant passé 114 jours des 165 premiers dans un garage où elle a subi deux changements de moteurs, un changement de boite de vitesse, un embrayage, et un faisceau électrique complet en ne parcourant pourtant qu'à peine 9600 km). La 2200 est alors remplacée par la SD1 après la dernière 2200 produite, le 19 mars 1977.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1978 cm3
Alésage X course : 85,7 X 85,7 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 9:1

Puissance maximale : 92 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2750 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galets (3,8 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, barre antiroulis, ressort hélicoïdaux horizontaux
Suspension ar : pont de Dion, barre de Watt, ressort hélicoïdaux
Longueur : 455,4 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 140,3 cm
Empattement : 262,5 cm
Voie av : 135,6 cm
Voie ar : 133,4 cm
Garde au sol : 15,2 cm

Freins av : disques, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 161 km/h
Capacité du réservoir : 54 litres
Poids : 1212 kg

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10 janvier 2013

Toyota Camry V10 (1982-1986)

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(Fréville, Seine-Maritime, mai 2011)

La première Camry tombe des chaînes en janvier 1980. Elle porte le nom de "Celica Camry" et sa production reste limitée au marché japonais. Elle chapeaute les Toyota Corona et Carina dans une offre de berlines quatre portes, tout en intégrant des éléments de décoration de la Toyota Celica Supra, façon de se situer dans le haut de gamme.

La Camry devient un modèle à part entière en janvier 1982. Elle est conçue sur une plateforme nouvelle et pour être une voiture solide et spartiate, offrir une alternative à traction avant de la Corona en utilisant des composants issus de voitures des segments inférieurs. Le style est propre aux débuts des années 80, en trois volumes anguleux, coupés à la serpe. Toutefois, la version "liftback", avec hayon arrière, est disponible en Europe. Sa vocation est d'aller grignoter des parts de marché aux Mazda 626, et à des modèles non importés en Europe comme les Holden en Australie.

A l'intérieur, la sensation d'être dans une voiture plus grande que prévu étonne grâce à un vitrage bien agencé et très peu d'angles morts. Le sellerie est confortable, ni trop rigide façon allemande, ni trop molle façon française. Les assises sont conçues pour recevoir de larges fessiers, propres à des conducteurs américains. Chaque passager a droit à son appuie-tête, même à l'arrière, chose rare en 1982 ! L'équipement est tout à fait à la hauteur de la réputation des japonaises. Originalité, il y a deux totalisateurs partiels, l'un limité à 1000 km, l'autre à 10000. En option, une chaîne Hi-Fi avec equalizer graphique transforme la voiture en auditorium.

Une fois le moteur allumé, on est surpris par l'absence de vibrations. Toyota a utilisé un moteur dont les arbres à cames et le vilbrequin sont creux pour en alléger le poids. Par ailleurs, le vilebrequin a été rééquilibré avec huit contrepoids en haut de chaque changement de palier. Conçu avec une longue course pour pouvoir la réduire afin d'abaisser la cylindrée à peu de frais, l'accent est mis sur la souplesse et le couple. Un système d'injection nouveau optimise le rendement. La voiture tient aussi le bien le ralenti à froid qu'à chaud, et consomme finalement assez peu. Le 2 litres délivre 120 ch en Europe (mais seulement 91 ch aux USA). Aidée par un poids limité à 1045 kg, elle compense largement son manque de puissance comparée aux concurrentes américaines à peine plus puissantes avec leurs gourmands V8. Ainsi gréée, elle surclasse aussi ses concurrentes japonaises et bon nombre des européennes du segment. D'autant que sa tenue de route n'a pas de grand défaut, si ce n'est l'habituelle faible retour des sensations de route dans le volant, défaut qui s'accompagne comme d'habitude à une direction trop assistée, un peu floue. Les trains roulants sont soignés, la voiture vire à plat, sans remous inopportun, avec une légère tendance au sous-virage propre aux tractions. L'Europe a droit à une version Diesel, bruyante et peu puissante.

En 1985, la Camry reçoit un très léger dépoussiérage (notre modèle). Elle est remplacée par la Camry V20 en 1986.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 120 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 17,5 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 444 cm
Largueur : 169 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 260 cm
Voie av : 146 cm
Voie ar : 142 cm
Garde au sol : 16 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Poids : 1045 kg

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06 janvier 2013

Peugeot 401 D Limousine (1934-1935)

Peugeot401Dav

Peugeot401Dav1

Peugeot401Dar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

La 401 est la dernière venue dans la série des "01" de Peugeot. Entre la populaire 201, la plus familiale 301 et la luxueuse 601, la 401 se positionne comme un choix intermédiaire. Elle propose l'habitabilité de la 601 avec une motorisation plus modeste. De plus, neuf types de carrosserie sont disponibles, de la berline à la limousine (six glaces latérales), familiale ou commerciale, taxi, deux ou quatre portes, coupé, décapotable, roadster, et l'inimitable Eclipse conçue par Georges Paulin.

Dessinée pour contrer les Renault Primaquatre, la 401 est immédiatement lancée selon le profil queue de castor, initié par la 201 D (ici en coach) et 301 D (ici en coach). Le châssis est conçu en bois sur lequel la carrosserie est clouée. A l'intérieur, l'équipement est richement garni, mais c'est la "Grand Luxe" qui remporte la palme avec des sièges avant séparés et réglables, des essuie-glace électriques ce qui évite de les actionner à la main, un tableau de bord éclairé pratique la nuit, un accoudoir central à l'arrière, rétroviseur, manomètre pour l'huile, pare-soleil et plafonnier !

Le moteur est un 4 cylindres en ligne de 1720 cm3 qui procure 44 ch. Avec une boite manuelle à 3 rapports, la vitesse maximale se situe à 100 km/h, mais le propriétaire du modèle présenté avoue avoir de la difficulté à dépasser 70 km/h. Si l'avant est conçu avec des roues indépendantes, l'arrière est toujours suspendu sur un essieu rigide et des ressorts à lames. A l'usage, elle est très robuste et la seule véritable critique importante concerne le freinage qui pêche par une commande à cable qui exige un pied et une jambe musclés.

La 401 est présentée au Salon de l'Automobile de Paris en septembre 1934. Très vite des modifications sont apportées à la ligne. D'abord la queue de castor est effilée. Ensuite la hauteur des phares est revue et le dessin des clignotants et revisité.

La 401 a un carrière éclair d'un an à peine. Pourtant, elle a été distribuée à 13 545 exemplaires toutes carrosseries confondues. A elle seule, la 401 D (notre modèle) a été produite à 8255 unités. Elle est déjà remplacée au Salon de l'Automobile 1935 par la 402 (voir ici une 402 B) !

Pour en savoir plus :
- les Peugeot Mythiques
- les chiffres de production

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1720 cm3
Alésage x course : 78 x 90 mm
Puissance maximale : 44 ch à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts à lames
Suspension ar : essieu rigide, ressort à lames
Longueur : 445 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : NC
Empattement : 281 cm
Vitesse maximale : 100 km/h
0 à 100 km/h : 36,4 s
400 m D.A. : 28,4 s
1000 m D.A. : 50,1 s
Poids : 1120 kg

05 janvier 2013

Alpine A110-1300 (1966-1976)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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AlpineA110ar
(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

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AlpineA110av1

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, Beuzeville, Eure, avril 2011)

Depuis 1962, l'Alpine A110 n'a cessé de progresser. Elle a tour à tour bénéficié des moteurs de la Renault 8, puis de la Renault 8 Major et Gordini et sa puissance est passée de 55 à 95 ch. Elle a su, au cours des années, se tailler une réputation de sportive accomplie et même de haut-vol. Mais son développement n'est pas terminé et l'arrivée de nouveaux moteurs chez Renault se traduit invariablement par de nouvelles versions chez Alpine.

C'est donc le 1300 de la nouvelle version de la Renault 8 Gordini qui prend place sous le capot moteur dans une version de 120 ch (SAE) (A110-1300 S).

En 1967, l'évolution du moteur ne délivre plus que 103 ch (A110-1300 G). Les feux à longue-portée installés au bout du museau sont disponibles en option. Parallèlement, l'A110 1500 de 82 chevaux équipée du moteur de la Lotus Europe lui même issu de celui de la Renault 16 offre de bonnes performances. Il est amélioré dès l'année suivante en recevant le moteur de la Renault 16 TS (Alpine A110-1600 S) dans des évolutions de 92 puis 102 chevaux.

En 1969, les longue-portée sont montés en série.

En 1970, c'est le moteur de la Renault 12 TS (Alpine A110-V85) qui remplace le moteur 1300 (81 chevaux) jusqu'en 1976. Le 1600 issu de la R16 TS est porté à 125 ch DIN (138 SAE), puis 127 ch par augmentation de la cylindrée à 1605 cm3 (A110-1600 SC). Il est ensuite remplacé en 1973 par le même moteur dans sa version à injection issue de la Renault 17 TS (A110-1600 SI). Enfin, en 1976, c'est le moteur de la Renault 16 TX qui se loge sous le capot avec seulement 93 chevaux, seule version disponible (A110-1600 SX).

Avec sa hauteur très faible (1,13 m !), et son poids plume (autour de 650 kg, mais jusqu'à 780 kg pour certaines versions), épaulée par un châssis qui permet d'exploiter toute la puissance du moteur, voire bien plus, la Berlinette fait merveille. Elle pourrait d'ailleurs recevoir davantage de puissance. Avec les 125 chevaux de la 1600 ou même les 110 chevaux de la 1300, grâce à une boite de vitesse un peu longue, l'Alpine A110 est capable d'atteindre 215 km/h. Elle sera considérée comme la plus aboutie des voitures sportives dans cette catégorie. Tout le monde louera ses qualités dynamiques, son tempérament sportif, sa tenue de route inouïe, ses glissades généreuses.

Très vite la Berlinette montre ses qualités en rallye et Renault comprend alors l'intérêt qu'elle représente. Elle est engagée dans le championnat international des constructeurs des voitures de rallye et elle remporte bon nombre d'épreuves prestigieuses comme le rallye de Monte-Carlo en 1971 à la barbe des Lancia Fulvia pourtant reines jusque là, ou même la non moins célèbre Porsche 911. Lorsque le championnat du Monde des rallyes est créé en 1973, Renault décide d'engager l'A110 avec un moteur 1800 et l'A110 sera la voiture championne du monde cette année là (le championnat pilote ne débute qu'en 1979). Elle sera détrônée par la mythique Lancia Stratos en 1974, conçue dès l'origine pour le rallye, ce qui n'a pas été le cas de la Berlinette.

Petit à petit, les ventes d'A110 se sont érodées, d'une part en raison du choc pétrolier de 1973, mais encore par l'apparition de l'A310 qui vient lui grignoter des parts de marché dès 1971. Elle est toutefois maintenue au catalogue jusqu'en 1977. Elle jouit aujourd"hui d'une aura particulière et sa côte est extrêmement élevée, avec un minimum de 50000 € pour une voiture en état moyen jusqu'à plus de 80000 € pour une 1600 !

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, longitudinal
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 75,7 x 72 mm
Taux de compression : 12:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 110 ch à 6900 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs horizontaux Weber

Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, leviers triangulaires en trapèze, barre stabilisatrice, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-arbres oscillants, jambes de force obliques en V, amortisseurs hydrauliques télescopiques, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 385 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 113 cm
Empattement : 210 cm
Voie av : 129,6 cm
Voie ar : 127,5 cm
Garde au sol : 15 cm

Pneus av : 145 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 215 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 625 kg