13 décembre 2013

Renault 20 LS (1980-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Pour le millésime 1981 (soit en juillet 1980), la Renault 20 suit une très légère cure de rajeunissement de son habitacle ainsi que des modifications de sa suspension avant. Au passage, la Renault 20 GTL à moteur de 1,6 litres est retirée du catalogue au profit d'une Renault 20  LS (notre modèle) qui allie le 2 litres de la Renault 20 TS et l'équipement plus sommaire de la Renault 20 TL. La LS ne dispose en 1981 que de la boîte quatre rapports, ce qui nuit à son lancement.

La planche de bord et la console centrale sont revues et mises au goût du jour. Les quatre cadrans ronds de la version précédente sont remplacés par une console classique avec casquette qui intègre l'ensemble des jauges, compteurs et témoins. Au centre, une console centrale regroupe les commandes de chauffage, vitres électriques et radio, et permet quelques rangements.  Entre les sièges avant sur le tunnel central, une autre console rehausse le levier de vitesses et accueille le cendrier. Le volant quatre branches de la TS est abandonné pour un nouveau volant bien plus fade, à deux branches orientées vers le bas. Face au passager, sur la boite à gants, un évidement autorise à loger quelques pièces de monnaie et autres petits effets.

Côté suspension, le train avant de la génération précédente est modifié pour supprimer l'effet de plongée en cas de freinage. Ce train à déport négatif entraîne le passage à des roues à quatres trous, tout comme sur la Renault 18, pour les mêmes raisons.

En 1982, la Renault 20 LS reçoit en option une boite à cinq rapports, au profit d'une meilleure exploitation du 2 litres descendu à de 109 à 104 ch, tandis que la boite 5 rapports entre en série sur la Renault 20 TS. La Renault 20 TL à moteur 1.6 litres disparaît à son tour. Pour le millésime 1983, une boite 5 rapports longue réduit la puissance fiscale de 10 à 7 CV, ce qui rend enfin la Renault 20 LS attractive, d'autant que la 20 GTD a attiré bon nombre de clients soucieux de faire des économies, à condition de parcourir un kilométrage suffisant. Une autre option permet d'habiller la Renault 20 LS avec les chromes, les jantes et la calandre de la Renault 30 TX.

Intercallée entre une Renault 18 populaire et une Renault 20 TS plus performante, handicapée par une fiscalité de 10 CV, la Renault 20 LS est restée rare sur les routes. Sa côte reste très faible, de 200 € pour une voiture en état d'usage à guère plus de 1500 € pour une autre en parfait état. Le 16 octobre 1983, les dernières Renault 20 tombent des chaînes de montage pour laisser leur place à la nouvelle Renault 25.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 4 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 170 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg

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10 décembre 2013

Lotus Esprit SE (1991-1993)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

C'est à Peter Stevens que revient la lourde tâche de rajeunir la Lotus Esprit après 14 ans de commercialisation. Toute la difficulté est de ne pas sacrifier les lignes tendues créées par Giugiaro et de rendre en même temps la ligne moderne sans succomber à la mode des courbes un peu excessives de cette fin de décennie. Stevens décide de conserver le pare-brise très incliné et le capot dans son prolongement, ou presque. De profil, on constate que les proportions sont conservées, jusqu'à cette vitre latérale arrière, même si ses formes sont arrondies. Car c'est le principale évolution esthétique de la nouvelle version de la Lotus Esprit : elle s'arrondit. Boucliers, pare-chocs, angles, béquet, portières, toit, prises d'air, partout où il a pu, sans trahir l'esprit, Stevens a apporté des arrondis.

La face avant comporte des ouvertures pour refroidir les radiateurs d'huile sur les extrémités et une grande bouche au centre, et deux anti-brouillards. Sur le capot très bas, les feux escamotables sont conservés mais leur découpe est moins anguleuse. A l'arrière, le tablier est complètement modifié et intègre des blocs d'origine Toyota. Le panneau de custode est également totalement repensé, y compris les discrètes entrées d'air pour refroidir le moteur, aidé par des écopes dans les bas de caisse. Le flux d'air chaud est évacué par des orifices sous le bouclier arrière. Un grand aileron posé à l'arrière de la voiture apporte l'appui aérodynamique nécessaire à la vitesse de pointe de la voiture, mais qui a cependant l'inconvévient de rendre le rétroviseur intérieur parfaitement inutile. Tant et si bien que la nouvelle Esprit affiche un Cx de 0,34.

A l'intérieur, un très gros effort est fait pour tendre vers l'excellence. Le cuir Connoly souligné de ronce de noyer habille l'ensemble de l'habitacle qui a été remis au goût du jour, sans perdre son esprit "cockpit". La climatisation fait alors partie de l'équipement de série. La sellerie est repensée afin de positionner de pilote de façon moins couchée et des réglages plus nombreux permettent de trouver une parfaite position de conduite. Vitres électriques, fermeture centralisée, ouverture électrique de la trappe d'essence, moquette épaisse, l'accent est mis sur le confort au détriment du poids. Le tout est jûché sur des nouvelles roues de 15 pouces à l'avant et 16 à l'arrière réalisées par O.Z. Un nouveau châssis galvanisé dénommé "Eagle" vient apporter une plus grande rigidité. Le réglage des suspensions est adapté à la nouvelle monte de pneus. L'Esprit connaît alors trois versions : Esprit (octobre 1987 - septembre 1990 : 172 ch) et l'Esprit Turbo (octobre 1987 - 1991 : 215 ch) puis l'Esprit Turbo SE (mai 1989 - 1991).

L'Esprit Turbo SE, pour "Special Equipement" ne se satisfait pas seulement de coiffer la gamme par son équipement. Un bond en termes de performances est également réalisé, ce qui la met largement à la hauteur des Porsche 911 et Ferrari 328. Avec 264 ch, le quatre cylindres permet d'atteindre les 100 km/h en moins de 6 secondes, d'atteindre 262 km/h en pointe et de franchir le kilomètre en 25 secondes soit à peine une seconde de moins qu'une Testarossa. Mieux, un overboost fait monter la pression du turbo de 0,65 à 0,85 bar pendant 30 secondes, de quoi obtenir 285 ch pendant cette demi-minute, et même à 0,95 bar si le moteur tourne à moins de 3000 tr/min. Pour en parvenir là, le moteur a subi de nombreuses modifications à commencer par une échangeur air/eau qui vaut à la voiture l'inscription "Chargecooler" à partir de 1991 sous la plaque d'immatriculation. Cet échangeur fait baisser la température de l'air à l'admission de 120°C à 60°C. Une gestion électronique intégrale de l'allumage et de l'injection optimise la quantité d'essence, l'avance à l'allumage, la pression du turbo, gère l'overboost et déclenche même les ventilateurs. La surface des pistons est chromée et les soupapes refroidies au sodium. De plus, une sonde lambda et un catalyseur permettent de satisfaire aux normes anti-pollution de tous les marchés du monde, ce qui permet de ne plus avoir qu'une seule version, ce qui génère quelques économies de production. Ainsi gréée, l'Esprit Turbo SE est un pur sang. Son châssis poutre fait merveille et son équilibre est quasi parfait. Seule ombre au tableau, le freinage n'a pas été renforcé face à cette augmentation de puissance. Un ABS sera monté en série en 1991 pour apporter une réponse aux critiques.

En octobre 1991, est présentée la version "High Wing" qui sera commercialisée à partir de mars 1992 (notre modèle). Celle-ci se distingue par son aileron surélevé qui est fixé sur le capot moteur avec des renforts sur les montants de custode. La vitre arrière qui prolongeait l'habitacle est supprimée au profit d'une vitre verticale surmontée d'une sorte casquette aérodynamique. Un panneau horizontal fait office de capot moteur où logent deux lorges orifices destinés à améliorer le refroidissement. Cette nouvelle disposition, outre qu'elle améliore l'esthétique sportive de la voiture, a le mérite de libérer l'usage du rétroviseur intérieur. Elle devient "Esprit SE Chargecooler" (notre modèle).

Par la suite, l'Esprit connaîtra de nombreuses autres versions, et en particulier, à partir de 1996, l'Esprit V8 et ses 349 ch. L'Esprit S4 remplace la "High Wing" en 1993 après seulement 92 exemplaires commercialisés. L'Esprit Turbo SE, elle, aura été produite à 1608 exemplaires. Arrêtée en version 4 cylindres en 1998, la V8 subsiste jusqu'en 2004. 10675 unités ont été vendues toutes versions confondues. En 2010, une nouvelle Esprit est réapparue.

Pour en savoir plus :
- Le blog consacré à la Lotus Esprit 
- Le Club Lotus France
- Le site Lotus Esprit Turbo

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage x course : 95,3 x 76,2
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 264 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 36 mkg à 3900 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique DELCO
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 + échangeur air/eau
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras inférieurs, bras transversaux, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 433,1 cm
Largeur : 185,9 cm
Hauteur : 115,1 cm
Empattement : 245,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,4 cm
Garde au sol : 14,7 cm
Pneus av : 215/50 ZR 15
Pneus ar : 245/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (260 mm)
Freins ar : disques (274 mm)
Vitesse maximale : 262 km/h
0 à 100 km/h : 5,9 s
400 m D.A. : 13,6 s
1000 m D.A. : 25 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 7,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 9,5 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 15,8 l/100km
Capacité du réservoir : 73 litres
Poids : 1300 kg

06 décembre 2013

Simca 1100 TI (1973-1978)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1967, la Simca 1100 est reconnue pour son excellente habitabilité et, mieux encore, sa tenue de route. Au fur et à mesure des millésimes, les évolutions lui ont apporté des motorisations toujours plus pointues et des équipements en hausse. La "Special" de 1970 avait déjà reçu le moteur du coupé 1200 S et deux carburateurs, puis un nouveau moteur 1294 cm3 avec un simple carburateur à partir de 1971. Ce dernier apporte simplement plus de souplesse au moteur, avec un couple maximal à un régime plus bas. Si la vitesse maximale n'y gagnait pas, les reprises étaient alors en nette hausse. Toutefois ce dernier moteur avait été équipé d'un double corps dans la Rallye 2 et le résultat était ébouriffant.

Il n'en fallait pas plus pour sauter le pas, et combiner le 1294 DC de la Simca Rallye 2 et le châssis de la Simca 1100. Avec 82 ch à un régime maximal de 6500 tr/min, 165 km/h en pointe, la Simca 1100 prend alors des accents sportifs. Elle prend l'appellation "TI" pour "Tourisme International", un réminiscence de ses origines italiennes (à l'origine Simca fabriquait des Fiat sous licence). Pas d'injection sous le capot, mais deux bons vieux double corps, ce qui n'est pas sans influence pour la consommation, qui se situe autour de 11,5 litres au cent kilomètres !! La boite à quatre rapports tire long, et la troisième peut emmener jusqu'à 125 km/h. Pour autant, les défauts du train avant n'ont pas été corrigés et la puissance accrue du moteur transmet d'autant mieux les effets de couple et amplifie l'effet de cabrage. Sur les fortes accélérations au démarrage, le patinage est assuré si la puissance n'est pas maîtrisée, en dépit d'une première qui tire jusqu'à 65 km/h. Le freinage est amélioré par des disques de diamètre augmenté (ceux de la Rallye 2),  une assistance corrigée et à double circuit.

Côté équipement, la 1100 TI est une "Spécial" améliorée. Elle conserve la calandre avec feux additionnels intégrés, mais en plastique noir souligné d'un liserai chromé en haut et en bas. Pour achever le look sportif, une paire d'anti-brouillard est installée sous le pare-choc. La lunette arrière est entourée d'un déflecteur aérodynamique. Elle est en outre équipée en série d'un dégivrage électrique. Sur la deuxième série (notre modèle) la lunette arrière se pare d'un essuie-glace arrière et les nouveaux blocs optiques à l'arrière gagnent des feux de recul. A l'intérieur, l'équipement de la 1100 TI se veut résolument sportif. Les sièges sont redessinés et le résultat a pour effet de mieux envelopper le dos et de disposer d'appuie-tête. Il est toutefois reproché à ces sièges de ne pas assez reculer pour le confort des plus grands gabarits. Derrière le volant sport qui arbore le signe TI, le tableau de bord hérite d'une console à six cadrans ronds alignés façon Simca Rallye, abritant au centre le tachymètre et le compte-tours, et quatre cadrans plus petits sur les côtés (jauge, montre, ampèremètre, manomètre de pression d'huile). Pour la seconde série, les six cadrans sont conservés, mais dans une disposition plus classique.

Si la Simca 1100 avait été un succès jusque là, la 1100 TI viendra amplement le confirmer. Grâce à des performances de premier ordre dans sa catégorie (elle rivalise amplement avec une Renault 16 TS), une tenue de route certes perfectible mais sans défaut majeur, une polyvalence qui la rend accessible aux familles (elle existe en trois ou cinq portes et en break) avec sa banquette arrière rabattable, la Simca 1100 TI est sans doute la première GTI, sans qu'elle l'ait su. A-t-elle inspiré la Golf GTI ou la Renault 5 Alpine ? Nul ne le sait. Elle est toutefois produite jusqu'en 1978 alors qu'elle subit la concurrence interne de l'Horizon et de la 1307/1308. Elle reste aujourd'hui la plus désirable des Simca 1100, et sa côte se situe entre 3 500 et 4 000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs, soupapes en tête, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 mètres
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 394 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 146 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 13 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques, assistés (238 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
1000 m D.A. : 34,5 s
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 920 kg

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02 décembre 2013

Renault 18 GTL 4x4 (1984-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis longtemps, que ce soit avec la Renault 4, la Renault 6, la Rodeo 6 4x4 ou même la Renault 12 break, Sinpar fabrique des dérivés 4x4 de Renault, à l'instar de Dangel avec Peugeot.

De leur côté, les frères Marreau ont apporté de la gloire à la Sinpar en se classant 5è puis 3è du Paris-Dakar avec une Renault 4 4X4 à transmission Sinpar et moteur de Renault 5 Alpine préparé à 140 ch. Mais mieux encore, ils remportent le rallye en 1982 avec une Renault 20 turbo 4x4. Sur la lancée, ils conçoivent un prototype de Renault 18 break 4x4 à moteur V6 pour les éditions suivantes. Toutefois, le prototype se révèlera moins efficace face à une concurrence nettement plus relevée.

Dans l'élan, Sinpar créera une Renault 18 4x4 en reprenant les solutions déjà étudiées pour la Renault 12. Cependant, deux voitures sont fabriquées seulement, tant les coûts de transformation étaient importants, malgré les solutions déjà testées par Claude Marreau.

Mais Renault est dans le concept des "voitures à vivre" et face à l'émergence des tout-terrain (qu'on n'appelle pas encore SUV), la Régie se rend bien compte qu'il y a sans doute un marché à prendre. Pour preuve, Sinpar, sans publicité ou presque, vend environ 900 voitures par an ! Et pour Renault, une conception sur chaîne réduirait les coûts de production.

Il a fallu toutefois repenser le tunnel de transmission jusqu'au train arrière, percer la traverse arrière, revoir les points d'ancrage des suspensions, concevoir une nouvelle suspension tant à l'avant qu'à l'arrière pour l'adapter aux contraintes du tout-terrain, revoir la banquette arrière qui se trouvait rehaussée par un nouveau plancher plus haut. Pour la boite, c'est celle conçue pour la Renault 20 turbo 4x4 des frères Marreau qui est utilisée accouplée à un pont arrière de Renault Trafic modifé.

La Renault 18 4x4 est présentée en juillet 1984 en deux finitions : GTL (notre modèle) ou GTD. Si le moteur Diesel est identique à celui de la berline, la GTL profite du moteur 1647 de la GTS en version dégonflée à 73 ch et boite cinq rapports pour n'afficher que 7 CV. Sans barre anti-roulis (pour faciliter les débattements), le comportement de la 18 4x4 est peu plus flou. Avec un rapport de pont plus court, sa vitesse de pointe est inférieure, et le bruit plus important. Au rang des équipements, la 18 4x4 se pare de bas de caisse antrhracite, de répétiteurs de clignotants sur les ailes avant.

Deux ans plus tard, la GTL, décidément trop peu puissante, reçoit le moteur de la GTX. Cependant, elle prend l'appelation TX, car sans doute considérée pas assez performante pour se parer du "G" pour "Grand Tourisme".

Appréciée dans les régions montagnardes où les conditions justifient l'enclenchement du train arrière, les ventes de la Renault 18 4x4 restent plutôt confidentielles. En effet, avec des aptitudes en tout-terrain limitées, elle prouve surtout son utilité sur la neige. Elle est remplacée en 1988 par la Renault 21 Nevada 4x4.

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27 novembre 2013

Simca 1000 Rallye 2 (1972-1977)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si Simca lance les bases d'une voiture économique et sportive avec la Simca 1000 Rallye en 1971, il faut attendre février 1972 pour voir une réellement sportive avec la Rallye I. Mais c'est en septembre 1972 que Simca parvient à la voiture la plus homogène. Avec la Rallye 2, Simca implante deux carburateurs double corps Solex dans le moteur 1294 cm3, d'où l'inscription "1294 2DC" à l'arrière (modèle blanc). Avec 82 chevaux à 6200 tr/min, les performances s'approchent de la R8 Gordini. Avec une boite quatre rapports, la vitesse de pointe atteint les 170 km/h. Avec ces nouvelles performances, des modifications sont apportées à la répartition des masses, en transférant le radiateur à l'avant pour un meilleur refroidissement et un poids accru du nez. Avec le gain de puissance, elle obtient également des freins à disque à l'arrière.

La Rallye 2 devient alors la sportive populaire par excellence, reprenant ainsi le flambeau abandonné par la R8 Gordini. Dans les dernières années, avant 1977, il était possible d'installer un kit "SRT 77" qui permettait de faire grimper la puissance à 110 chevaux et de dépasser les 180 km/h, vitesse toujours bridée par une 4è un peu courte et une monte de pneus au diamètre plus faible pour favoriser les accélérations. Mais ce kit n'a jamais reçu l'homologation sur route.

En décembre 1977, la Rallye 3 met un point final à l'histoire de la Simca 1000 Rallye. Reconnaissable à ses phares rectangulaires et à sa livrée blanche, elle adopte le kit SRT 77 dans une version de 103 chevaux homologuée. Seuls 1000 exemplaires seront fabriquées et les dernières voitures seront livrées en mai.

Toutefois, la Rallye 2 continue d'être produite et profite elle aussi des phares carrés (modèle rouge). De légères modifications portent la puissance à 86 ch à 6200 tr/min tandis que le couple recule à 10,8 mkg à 4600 tr/min.

Aujourd'hui la Simca 1000 Rallye 2 évolue très bien dans le monde de la collection. On trouve des exemplaires en parfait état de conservation. Si bien que la côte est assez élevée, de 8000 à 18000 € selon l'état !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4400 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère (3,17 tours)
Diamètre de braquage : 9,4 m
Suspension av : roues indépendantes, lame transversale, bras tirés, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 148 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 222 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 128 cm
Pneus av : 145 R 13
Pneus ar : 145 R 13
Freins av : disques (238 mm)
Freins ar : disques (221 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 860 kg


26 novembre 2013

Renault Fuego cabriolet Einfeldt (1983-1985)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Alors que la Renault Fuego fait les beaux jours de la Régie Renault, le pas est vite franchi pour imaginer en détourner un cabriolet. Il faut pourtant attendre 1982 pour que Renault en fasse la commande à Heuliez avec le secret espoir de conquérir le marché américain, comme par le passé avec la Floride.

Le commande est passée à Heuliez qui règne en maître à l'époque dans les transformations de voitures de série en breaks ou en coupés ou en cabriolets. Comme à son habitude, le carrossier de Cerisay livre un cabriolet de belle facture qu'il expédie chez AMC qui est chargé de la commercialisation des Renault sur le sol américain. AMC lui adapte alors des pare-chocs aux normes locales, tout comme les phares, les clignotants et les feux de position.

Toutefois les relations entre AMC et Renault se dégradent, en dépit des bonnes ventes de l'Alliance et de l'Encore. En définitive, le projet reste un modèle unique et l'aventure sans lendemain. Le prototype de Fuego cabriolet par Heuliez est toutefois vendu en 2012 au prix de 10 722 € alors que les estimations par Artcurial fixaient une fourchette entre 15 000 et 25 000 €.

Mais c'était sans compter sur différents carrossiers indépendant, et particulièrement Axel Einfeldt, un concessionnaire Renault de la région de Hambourg. Il conçoiot une douzaine de Renault Fuego cabriolet (plusieurs GTS ou GTX et une version 2,2 litres injection). Il doit cependant poser un renfort au pare-brise sous la forme d'une sorte de déflecteur aux vitres avant, tout comme Heuliez l'avait fait avant lui.

A l'heure actuelle, il ne resterait que 7 voitures en état de circuler sauf peut-être une autre en République Tchèque dont personne n'a trouvé la trace. Celle-ci sera la 6è produite. Elle a été importée d'Allemagne au Luxembourg récemment et totalement restaurée. Elle n'est pas homologuée en France, mais les récents réglements européens doivent permettre de la faire entrer sur le territoire dans la mesure où l'homologation pour un pays de l'Union Européenne vaut pour toute l'Union. Mais c'est sans compter sur les tracasseries de l'administration !

23 novembre 2013

BMW 1602 (1971-1975)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Contribution Malvina27, Italie, 2005)

Dérivée de la Neue Klass de 1962 qui permet le renouveau de BMW, la petite 1602 est pour beaucoup dans cette mutation. Appelée 1600-2 de 1966 à 1971, elle est la déclinaison en deux portes de la berline de milieu de gamme de la firme bavaroise. Tandis qu'en 1968 apparaît la 2002, le reste de la gamme ne prend officiellement l'appelation "02" qu'en 1971 avec la 1602, et la 1802 qui fait son apparition pour l'occasion.

Deux détails signalent immédiatement la "02" : la calandre en plastique noir surlignée du double haricot chromé à l'avant, et les blocs optiques à l'arrière qui ont perdu leur rondeur.

Les "02" ont hérité de la "Neue Klasse" leur châssis, les trains roulants ainsi que les motorisations. Plus courtes de 20 cm, moins large de 8,5 cm, avec un empattement réduit de 5 cm, les voies restent celles de la "Neue Klasse". Ce compromis permet d'obtenir une voiture assez compacte et bien équilibrée. Le peu de place accordé aux passagers à l'arrière donne une idée assez nette de la cible visée par BMW. La "02" s'adresse à une nouvelle clientèle jeune et dorée, ces nouveaux cadres qui n'ont pas encore fondé de famille sont enclins à se pencher sur une voiture aux accents sportifs, disponible pour une utilisation quotidienne. En ce sens la série "02" peut leur offrir des prestations de premier ordre grâce à l'équilibre de leur châssis, la performance de leur moteur. Avec quatre roues indépendantes quand la concurrence n'offre qu'un essieu arrière, elles ont un temps d'avance en termes de comportement, même si le réglage des suspensions plutôt typé sport rend les longs trajets difficiles.

Le moteur 1600, seul de 1966 à 1968, offre 85 ch à 5700 tr/min. Cependant, la 1600 TI avec une injection empruntée à la 1800 TI, monte le ton à compter de septembre 1967 en proposant 105 ch. Même avec 85 ch, au regard de son poids de 940 kg, les performances sont à l'avenant : 160 km/h en pointe en 1966, la voiture est une sportive. Les 175 km/h de la 1600 TI lui permettront de venir titiller l'Alfa Romeo Giulia 1600 Sprint GT. Quant à la 2002 wqui survient en 1968 et remplace la 1600 TI, elle fixe une nouvelle référence en la matière, d'autant que les version ti et tii (voir ici en version Touring) portent la puissance du moteur à 120 et 130 ch.

De fait, à partir de 1971, la 1602 est bien moins vendue que la 2002. Si 210 451 unités de la 1600-2 ont trouvé preneur de 1966 à 1971, la cadence a fortement dimimnué après 1968, année d'apparition de la 2002. Après 1971, seulement 56 351 exemplaires de la 1602 sont écoulés jusqu'en 1975. Tandis qu'une 1502 à moteur 1600 au taux de compression réduit prend le relai pendant un an, elle est remplacée par la série 3 E21, la voiture qui participera à la fondation de BMW comme marque d'élite.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1574 cm3
Alésage x course : 84 x 71 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 85 ch à 5700 tr/min
Couple maximal : 12,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras oscillants, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 159 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Garde au sol : 16 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (340 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Poids : 940 kg

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22 novembre 2013

Talbot Solara SX (1980-1986)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Le classicisme a la vie dure et si le hayon s'est généralisé au cours des années 1970 sous l'impulsion de la Renault 16, force est de constater que le goût du grand public pour les voitures à trois volumes ne s'est pas tari. C'est donc dans le souci de diversifier sa gamme que le groupe PSA - qui vient de sauver Simca de la faillite après l'avoir racheté à Chrysler (avec l'insistance du gouvernement) - greffe un coffre à la 1510 de Talbot.

La transplantation est plutôt réussie et la ligne de la nouvelle berline est assez harmonieuse, sans s'éloigner de celle de la 1510. Seul hic, la carrosserie trois volumes tend à faire augmenter la consommation et les turbulences aérodynamiques. A l'intérieur, on retrouve les mêmes équipements et le même niveau de confort, à des variantes près. Alors que la 1510 LS n'avait droit qu'au moteur 1294 cm3, la Solara LS reçoit le 1440 cm3 de la 1510 GL. Elle ne se distinguent alors que par leur degré d'équipements. De même, la Solara GLS hérite directement du moteur 1590 cm3 de la 1510 SX, tandis que la Solara SX reçoit de série une boite 5 rapports en série (empruntée à la CX), une option sur la GLS, ce qui permet à la SX de descendre dans la catégorie des 7 CV, contre 8 à la GLS à boite quatre rapports. La Solara SX peut, en outre, recevoir une boite automatique trois rapports en option. GLS et SX se distinguent également par leur équipement, nettement plus fourni sur la Solara SX : direction assistée de série, ordinateur de bord, verrouillage centralisé, vitres teintées, appuie-tête et ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière, sellerie velours, lecteur de carte. L'ensemble est assez chaleureux mais peu original et la qualité des matériaux pêche par une finition qui semble ne pas vouloir résister aux assauts du temps.

Au niveau de la tenue de route, la Solara se situe dans la bonne moyenne avec des roues indépendantes à l'avant avec barre de torsion et deux barre anti-roulis à l'arrière. Sans être une foudre de guerre, elle est précise et agréable à conduire. La direction assistée permet d'améliorer la précision de conduite avec une démultiplication plus faible de butée à butée (2,8 tours, contre 4,15 sans assistance). Le moteur 1590 cm3 à arbre à cames latéral se montre plutôt onctueux à défaut d'être rageur, et l'ensemble est plutôt cohérent.

Sur la papier la Solara a de sérieux atouts en mains pour faire une belle carrière, d'autant que les 1307/1308/1309 qui l'ont précédée lui ont fait une bonne réputation. Las, c'est dans la tourmente syndicale suite à l'absoption de Simca par PSA que la marque Talbot va laisser son image. Les grèves ont rallongé les délais de livraison, et la qualité de fabrication plonge au fur et à mesure que la contestation augmente. Concurrencée en interne par la Peugeot 305 et par une Renault 18 qui taille la part du Lion, desservie par une réseau de concessionaires et d'agents qui ont du mal à vendre les deux marques (Peugeot et Talbot), la Solara n'obtient pas le succès qu'elle aurait mérité. En dépit d'évolutions discrètes, de séries spéciales, seulement 184 976 voitures sont produites jusqu'en 1985. Pendant l'été, la ligne de production de Poissy est dévolue à la Peugeot 309 (qui aurait dû s'appeler Talbot Arizona) et le stock de 1600 voitures qui reste sur le parking est bradé, tout comme les 2400 Horizon. Condamnée par PSA, Talbot disparaît à nouveau, loin de l'image de voitures d'exception qui lui fit sa renommée.

Pour en savoir plus :
- une page très complète sur les évolutions de la Solara
- un essai de la Solara GLS

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné vers l'arrière à 41°
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1592 cm3
Alésage x course : 80,6 x 78
Taux de compression : 9,35:1
Puissance maximale : 88 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres anti-roulis transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 439,3 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 139 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 142,5 cm
Voie ar : 140 cm
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1080 kg

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12 novembre 2013

Lancia Beta Montecarlo (1975-1981)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

Aux côtés de la Lancia Beta Berline, et de la Lancia Beta Coupé, figure dès 1975 au catalogue, la Lancia Beta Montecarlo, hommage aux nombreuses victoires de la marque au célèbre rallye.

Depuis que Lancia est tombé dans le giron de Fiat, en 1969, le groupe transalpin cherche une remplaçante à ses Fiat 124 Sport cabriolet et coupé. Contre toute attente le projet Tipo 137 connu également sous le nom X1/8 est renommé X1/20 en 1972 suite à une réorientation de Fiat. Tandis que Fiat confie à Bertone le design de la X1/9, Pininfarina est chargée du développement du projet X1/20. Crise pétrolièe oblige, le V6 3 litres qui devait être implanté dans la X1/8 est abandonné pour un 4 cylindres de la banque d'organes du groupe. Le premier prototype est conçu en 1973 et il arbore déjà cette calandre en plastique noir et le toit amovible. Très ramassée sur ses appuis, la voiture est une stricte deux places à moteur central arrière. Derrière les deux passagers, on retrouve les arêtes fuyantes qui filent vers la jupe arrière à la façon de la Maserati Merak.

Ce n'est qu'en 1975 qu'est présentée la Montecarlo (en un seul mot, à l'italienne) au salon de Genève, alors même que quelques stands plus loin la X1/20 est également exposée. Mais contrairement à toute attente, la voiture n'est pas badgée Fiat, mais Lancia. En effet, Fiat souhaite profiter de l'aura de la Lancia Stratos en rallye et si le projet X1/8 s'incrivait dans une logique de gamme entre la X1/8 à moteur V6 et la X1/9 à moteur 4 cylindres, la X1/20 se révélait être une concurrente directe de la X1/9. La nouvelle venue est alors estampillée "Lancia Beta Montecarlo", ce qui lui permet de surfer sur le succès commercial de la Beta et du succès sportif de la Stratos.

Avec son moteur central arrière sur un châssis tubulaire, la Beta Montecarlo est stricte deux places alors que le Beta coupé est un 2+2. Epaulée par un deux litres de 120 chevaux, elle se montre d'une "rare efficacité", lit-on dans la presse de l'époque. Servie par le fameux "bialbero", les envolées dans les tours sont à l'image de sa capacité à enchaîner les virages sur les routes sinueuses, son terrain favrori, d'autant que la direction est assez directe et précise. Son freinage est puissant mais assisté à l'avant seulement sur les premières séries, ce qui lui a valu quelques critiques pour une endurance jugée trop faible et un mordant insuffisant.

Curiosité de la conception de la voiture, la boite pont à l'arrière qui transmet la puissance par l'intermédiaire d'un demi-arbre creux vers la roue arrière droite et d'un demi arbre plein vers la roue arrière gauche.

Deux générations sont identifiées : la première avec la calandre avec un simple entourage chromé et des dérives arrière pleines (modèle blanc Martini), et la seconde avec une calandre type Lancia Delta et des dérives vitrées (modèle bleu).

La voiture connaît le succès en groupe IV, en endurance. De ce châssis, Lancia extrapolera la fameuse Lancia 037 qui fit des étincelles en rallye au cours des années 80.

Pour autant la voiture ne connut pas un immense succès commercial avec moins de 8000 exemplaires produits au cours de sa carrière, sans doute en raison de l'arrivée de la Golf GTI qui offre des sensations intéressantes pour une meilleure polyvalence.

Pour en savoir plus : la Squadra Beta

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8,9:1
Vilebrquin : 5 paliers
Puissance maximale : 120 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3500 tr/min (série1) 17,4 mkg à 3400 tr/min (série 2)
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 381 cm
Largeur : 169 cm
Hauteur : 119 cm
Empattement : 230 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 145,6 cm
Pneus av : 185/70 TR 13
Pneus ar : 185/70 TR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse max : 190 km/h
400 m.D.A. : 16,3 s
1000 m.D.A. : 30,5 s
Capacité du réservoir : 59 litres
Poids : 1040 kg

10 novembre 2013

Renault Floride (1959-1962)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec les années 50, le temps de l'insouciance est venu après les années d'horreur du second conflit mondial. Le monde est à reconstruire et l'économie est prospère. Il y a du travail et les salaires sont hauts. Après avoir créé deux modèles indispensables aux familles, la 4 CV et la Dauphine, Renault s'atèle au lancement d'un modèle ludique, sur la base de la Dauphine. Le projet de "Dauphine GT" est confié à Ghia en 1957 qui le sous-traite chez Peter Frua.

Ce dernier propose son modèle pour le salon de Genève 1958, mais il est refusé par Renault en raison, entre autres, d'un esthétique un peu trop sophistiquée. Il est alors repris par le département du style de la Régie, et aboutit à la voiture que nous connaissons aujourd'hui. Pierre Dreyfus ayant récemment séjourné aux Etats-Unis, la voiture sera appelée "Floride". Brigitte Bardot est choisie pour en faire la promotion, le symbole parfait alliant séduction, légèreté et raffinement.

On retrouve la couronne au centre de la calandre que l'on trouve déjà sur la Dauphine. La Floride en reprend également le soubassement, les trains roulants et célèbre moteur "Ventoux" spécial de 845 cm3 de la Dauphine Gordini. La boite en série est à trois rapports, mais une option permet de choisir la boite à quatre rapports. La Floride est alors déclinée en cabriolet, en coupé ou en coupé avec hard-top amovible dit "convertible". Avec un poids de 745 kg pour le cabriolet, les 34 ch du moteur Ventoux offrent une vitesse de pointe de 125 km/h, soit un peu plus que la moyenne de la production européenne de l'époque où les 130 km/h font office de sportivité.

Durant sa carrière, la Floride va connaître de nombreuses évolutions. Les premiers modèles se reconnaissent aux aérateurs devant les roues arrières. L'adoption en 1962 du moteur de la Renault 8 par la suite conduira à leur suppression dans la mesure où le radiateur est placé différemment. En revanche, la Floride S gagnera une grille sur la porte du coffre tandis que la grille entourant la plaque d'immatriculation est remplacée par une plaque d'envolivement en alu gaufré. La Floride S est uniquement produite en cabriolet tandis que le coupé est dénommé Caravelle. Son toit est revu de façon à accueillir quatre passagers de façon confortable. En 1964, la Caravelle 1100 adopte le moteur de la Renault 8 major, avec un carburateur double corps à partir de 1966 dans la Caravelle 1100 S. La dénomination Floride est alors supprimée et le cabriolet est lui aussi appelé Caravelle.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 34 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 5,9 mkg à 3300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PIBT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
(4 en option)
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 426,7 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 129,5 cm
Empattement : 226,7 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 126 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 745 kg