24 février 2014

Peugeot 104 S (1978-1983)

Peugeot104Sav

Peugeot104Sav1

Peugeot104Sar1

Peugeot104Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1972, la Peugeot 104 passe entre les gouttes des différentes crises pétrolières qui affectent le monde. Compacte économique, elle atteint parfaitement sa cible, ce que confirme Renault avec la R5. Si du côté de Boulogne-Billancourt on pêche par une carrosserie 3 portes, à Sochaux l'absence de hayon arrière est également un tort. En 1974, la 104 coupé, encore plus compacte, viendra apporter le hayon, mais un espace intérieur qui permet tout juste de mettre les commissions dans le coffre. C'est pourtant Peugeot qui sera la plus prompte à corriger le tir en août 1976, en dotant la 104 berline d'un hayon, tandis que la Renault 5 n'obtiendra ses deux portes supplémentaires qu'en 1979 !

En mars 1978, pour fêter les 15 ans de l'usine de Mulhouse où est produite la Peugeot 104, une série limitée "Sundgau" est lancée. C'est d'ailleurs la première série limitée de l'histoire de Peugeot. L'idée est de croiser l'équipement de la 104 GL6 et le moteur de la 104 ZS.  La "Sundgau" reçoit en plus des équipements comme les phares H4 de la 104 ZS, des jantes spécifiques en aliage, un jonc chromé dans les pare-chocs, un essuie-glace arrière et la lunette arrière dégivrante, des auto-collants noirs sur les flancs ainsi que le numéro de série limitée sur l'aile avant droit. A l'intérieur, elle se distingue par une sellerie orange rayé d'un goût douteux, des appuie-tête à l'avant, un volant sport trois branches et un compte-tour ajouté sur la planche de bord à droite de la console. Elle n'est proposée qu'en un seul coloris : gris métallisé. Le moteur 1124 cm3 de la ZS lui fournit 66 ch, et la 104 avoue un alors un petit caractère fort sympathique qui la sort de la morosité des mornes blocs de 57 ch. La Sundgau est rapidement écoulée (1200 exemplaires) et l'idée de continuer à proposer une version mieux motorisée de la 104 poursuit son chemin.

C'est ainsi que la 104 S fait son entrée en octobre 1978, avec le même équipement, mais en plusieurs couleurs : ivoire, rouge persan, beige ou noir. Elle conserve les autocollants sur les flancs, des jantes spécifiques (différentes de celles de la Sundgau), ses bas de caisse, l'équipement intérieur. Cependant, un peu trop criarde, elle se fera de plus en plus discrète au fil ans. Les jantes seront plus proches des grandes séries, les auto-collants moins voyants, et la sellerie reviendra à des couleurs plus classiques.

En juillet 1979, le moteur 1124 cm3 de la ZS est changé pour un 1360 cm3 de 72 ch repris de la Renault 14. En juillet 1981, toutes les 104 voient leur calandre modifiée pour une grille à 11 lames et à petits rectangles et des phares rectangulaires plus petits que ceux de la SL ou des coupés. Les jantes sont modifiées pour des pneus taille basse. Au passage, la "S" (ainsi que la SR et la ZS) reçoit une boite 5 vitesses, ce qui permet de la consommation tout en offrant un peu plus de nervosité.

Avec l'arrivée de la 205 en février 1983, la gamme de la 104 est réduite à la GL en juillet 1983. Seuls les coupés StyleZ, Z, ZA et ZS subsistent. La 104 "S" disparaît et l'esprit sera repris par le duo 205 GT/XS.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- l'article concernant la "Sundgau" du site des séries spéciales

Fiche technique : (1982-1983)

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12,2 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 800 kg

Posté par Zorglub34 à 16:33 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,

16 février 2014

Peugeot 205 Gentry (1991-1994)

Peugeot205Gentryav

Peugeot205Gentryav1

Peugeot205Gentryar1

Peugeot205Gentryar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il a fallu longtemps à Peugeot pour se rendre compte que le marché des citadines ne limitait pas nécessairement à des voitures à prix concurrentiel et peu équipées. Autant Renault avait lancé avec succès la Renault 5 Baccara dès 1987, autant Peugeot s'était contenté des séries limitées Lacoste pour se rendre compte qu'un marché existait dans la citadine haut de gamme. C'est finalement avec l'arrivée de la Clio Bacarra que Peugeot se lance dans la bagarre, avec une Peugeot 205 Gentry qui arrive bien tard.

A l'opposé de la 205 Junior, la Gentry joue la carte du cuir (sellerie, volant) et des boiseries qui ont trouvé leur seule place sur les contre-portes tant la planche de bord en plastique est incapable d'accueillir le moindre placage. Une épaise moquette noire vient achever la touche chic de l'intérieur. Pour les équipements, les vitres sont évidemment électriques avec commande par impulsion, la direction assistée, les rétroviseurs dégivrants. Il y a une radio en série avec 4 haut-parleurs, les vitres teintées, mais la climatisation reste au rang des options. L'instrumentation est reprise de la 205 GTI, tout comme l'acastillage à la différence près que les joncs sont chromés et non rouges. Le sigle 1.6 GTI (ou 1.9) sur le montant arrière est purement supprimé. Des jantes spécifiques achèvent la parure.

De la GTI, elle reprend également les trains roulants mais avec des réglages de suspension plus souples pour un meilleur confort. De ce fait la Gentry possède la même précision de conduite ce qui n'est pas pour déplaire. De même, elle récupère le 1.9 injection mais dans une version catalysée et dégonflée à 105 ch (abaissement du taux de compression à 8,4:1). Ce moteur s'avère d'une souplesse d'utilisation appréciable. Pour compenser la perte de puissance par rapport aux GTI, les deux premiers rapports sont raccourcis, ce qui lui rend de la vigueur. Ce moteur sera installé dans la CTI à partir de 1993. L'ensemble est plutôt cohérent, avec une voiture souple à conduire, vive quand c'est nécessaire, confortable, bien équipée, qui se sent aussi bien en ville que sur un circuit. On pourra lui reprocher toutefois un bruit à bord un peu excessif pour le niveau de gamme.

Sur le papier, elle aurait dû réussir. Mais la 205 Gentry arrive trop tard et Renault et ses Baccara (Clio, R19) sont confortablement installés sur le segment. La Gentry, alors même qu'elle est proposée un peu moins cher que ses concurrentes ne perce pas ; pas plus que sa siamoise, la Mayfair aux coloris beige. La faute également au lancement de la 106 qui a attiré la clientèle et n'a pas incité le réseau à en faire la promotion. Si bien que la Gentry disparaît du catalogue en 1994, tandis que la gamme 205 se réduit comme peau de chagrin, au profit de la 106 et en préparation de la venue de la 206.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 8,4:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 138 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 8,7 l/100
Consommation moyenne en ville : 11 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0,34
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 14:22 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

IMG_1663

IMG_1661

IMG_1662(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Peugeot205CTI
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg

09 février 2014

Citroën DSuper découvrable "Le Provençal" (1970)

CitroenDSChapronProvencalav

CitroenDSChapronProvencalav1

CitroenDSChapronProvencalav2

CitroenDS20Leprovencalar2

CitroenDSChapronProvencalar1

CitroenDSChapronProvencalar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans le midi, le sport, c'est incontournable, surtout dans les conversations au café. Tout un chacun se plonge dans les pages "sport" de son quotidien préféré pour alimenter les conversations de l'apéro. Aussi, un journal aussi important que "Le Provençal" ne pouvait laisser échapper un évènement aussi populaire que le Tour de France. Mais quitte à suivre le Tour, autant le faire dans de bonnes conditions et que ça rapporte en termes d'image. C'est ainsi que la direction du journal imagine de se procurer une DS pour le confort et la fiabilité et de la faire décapsuler pour pouvoir se lever et prendre des photos de la course ou mieux observer les attitudes des coureurs pendant l'effort.

Une DSuper est choisie pour la fiabilité et la simplicité de sa mécanique qui évite les coûts d'entretien de la DS 21 plus sophistiquée tout en profitant de la mécanique déjà performante de la DS 20. Elle est livrée neuve à l'usine du Quai de Javel et immédiatement confiée à Henri Chapron à Levallois pour la transformation. Celui-ci est en habitué de la DS et a multiplié les créations à partir de la DS et en particulier un cabriolet DS 21 entré dans la gamme. Il n'a donc aucune difficulté pour transformer la berline en cabriolet quatre places. Toutefois pour des questions de rigidité, il conserve les montants de porte qui font office de renforts latéraux. Un capote en cuir est aménagée sur l'arrière du pavillon, entièrement repliable. Elle implique le déplacement des fameux clignotants situés dans la ligne de profil du toit vers le pied du montant arrière. La voiture est ensuite livrée à Armand Delpéro qui est chargé de la rapatrier au siège du journal, en respectant le rodage. Deux porte-fanions sont installés à l'avant pour les couleurs du journal et des auto-collants "Le Provençal" et 'Le Soir". La voiture parcourt ainsi le tracé du Tour de France relayée par ses deux chauffeurs (Armand Delpéro et Philippe Estève) tandis que Maurice Tailleu s'occupe de relater les évènements.

En 1978, l'image vieillie de la DS au profit de la CX incite le journal à se séparer de la DS découvrable. Elle est vendue alors à un psychiatre marseillais qui décide de la restaurer, la sellerie ayant souffert des différents tours de France. Il l'a fait repeindre en noir, lui offre une capote beige et un intérieur cuir type Pallas. En 1982, il la cède au chanteur Pierre Vassiliu la fait repeindre en vert et lui offre une capote noire. Elle reste dans le Vaucluse pendant 7 ans avant de prendre le chemin de la Haute-Garonne et rester 22 ans dans une grange. Elle est alors rachetée par un collectionneur parisien qui lui rend sa couleur blanche, sa capote noire, tout en conservant l'intérieur cuir.

Plus de quarante ans après sa sortie, cette DS est dans un état de fraîcheur remarquable, en particulier grâce à la restauration récente. Il se dit parfois que deux voitures ont été fabriqués sur ce modèle, mais les différents changement de teinte sont certainement à l'origine de cette idée. Aucune autre voiture n'a jamais été recensée, et cette DS "Le Provençal" est assurément unique.

Pour en savoir plus : RM Auction

03 février 2014

Peugeot 205 Rallye (1988-1992)

Peugeot205Rallyeav

Peugeot205Rallyear1

Peugeot205Rallyear
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Situer la 205 Rallye au sein de la gamme est toujours sujet à controverse. Vue par beaucoup comme la GTI pauvre ou pour combler une jeunesse pour qui la GTI est inabordable, elle est en réalité la sportive pur jus, conçue pour enrouler des courbes, pour jouer du talon-pointe et du frein à main. Par son appellation "Rallye", on peut sans doute la rapprocher de la Simca 1000 Rallye 2, de la R8 Gordini, ou, plus près, de la Visa Chrono.

Des précédentes, elle reprend l'esprit minimaliste en termes d'équipements. N'y cherchez pas le lève-vitre électrique, la radio, le rétro droit ou les antibrouillards à l'avant, pas plus que l''essuie-glace arrière ou encore le dégivrage. La 205 Rallye, c'est la simplicité au prix de la performance. Même l'insonorisation a été consciencieusement oubliée. Au résultat, elle pèse 70 kg de moins que sa soeur, la 205 GTI 1.6. Mais le client se satisfera de la moquette rouge et des ceintures de sécurité rouges également, histoire de rappeler les harnais cinq points. Couleur unique : blanc meije. Quelques auto-collants aux couleurs de Peugeot-Talbot Sport, des jantes en tôle peintes en blanche, une jupe blanche en remplacement de la plaque décorative entre les deux feux arrière, et le tour est joué. Car on n'achète pas une 205 Rallye pour son équipement, mais pour son tempérament.

Et du tempérament, elle n'en manque pas. Elle hérite du moteur 1300 de sa cousine et rivale l'AX Sport. Confié aux mains du préparateur Danielson qui lui modifie l'admission, l'échappement et lui offre deux carburateurs double corps Weber, la voilà dotée de 103 ch à 6800 tr/min qui ne demandent qu'à rugir. Car la conduite pépère n'est pas pour elle. Au calme ou en ville, elle se dérègle vite et les parcours sont alors émaillés de calages à répétition ou de hoquets réguliers. Ce qu'il lui faut, ce sont des petites routes de campagne, des cols alpins ou, pourquoi pas, des circuits. Elle délivre alors son bruit rauque et toute sa puissance entre 4000 et 7000 tr/min. Avec sa boite aux rapports rapprochés, elle devient terriblement efficace.

Car de la 205 GTI, elle a récupéré les trains roulants qui lui donnent la rigueur du comportement, même si les roues de 13'' à flanc plus épais donnent un peu plus de flou s'ils ne sont pas assez gonflés ou, au contraire, procurent des soubressauts si on augmente la pression. La direction issue de la 205 XS est un peu moins précise que celle de la GTI, mais cela convient mieux à la Rallye qui est moins incisive du fait de ses montures. En revanche, elle obtient les freins de la GTI, ce qui n'est pas plus mal vu le tempérament de l'engin. Car la Rallye avec ses deux carburateurs, sa boite aux rapports rapprochés et ses 70 kg de moins, tient la dragée haute à la GTI dans bien des situations (9,2 s pour le 0 à 100, 30,9 s au 1000 m D.A. et 190 km/h en pointe). Evidemment, il ne faut pas avoir peur du bruit, ni même de la consommation qui peut facilement franchir les 13 l/100 en usage sportif (autour de 9 en usage normal).

Sortie en série spéciale de 5000 unités (pour les besoins du groupe N), la 205 Rallye intègre la gamme ordinaire du fait de son succès. Car, vendue moins de 70 000 F (10 700 €), elle est évidemment très attractive par rapport aux 84 200 F (12 850 €) de la 205 GTI. Avec le restylage général de 205 en 1990, elle obtient également les feux arrière "cristal". Toutefois, avec la fin de l'engouement pour les GTI, les hausses drastiques des primes d'assurance sur ce genre de modèle, les ventes de la 205 Rallye baissent régulièrement. Elle reste au catalogue jusqu'en juin 1992 après 30 111 voitures vendues. Cette petite production lui confère une côte finalement encore assez peu élevée, jusqu'à 4000 € un exemplaire exempt de tout reproche.

Pour en savoir plus :- La 205 Rallye

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 103 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 140,1 cm
Voie ar : 132,5 cm

Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 165/70 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 13 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 780 kg

Posté par Zorglub34 à 22:30 - - Commentaires [1]
Tags : , , , , ,

29 janvier 2014

Dutton Phaeton (1977-1989)

DuttonPhaetonav

DuttonPhaetonav1

DuttonPhaetonar1

DuttonPhaetonar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

DuttonPhaetonav1

DuttonPhaetonar

DuttonPhaetonint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.

C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.

Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.

L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.

A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.

26 janvier 2014

Renault Floride S (1962-1963)

RenaultFlorideSav

RenaultFlorideSav1

RenaultFlorideSar

RenaultFlorideSint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1962, la Renault Floride délaisse le bon vieux moteur Ventoux de la Dauphine Gordini pour adopter un tout nouveau moteur appelé "Sierra", mais que chacun connaît par le nom de la ville où se situe l'usine qui le fabrique : Cléon. Ce nouveau moteur à vilebrequin 5 à paliers offre une meilleure souplesse et une puissance en hausse. La nouvelle Floride S peut se targuer de 44 ch, contre 34 à la Floride. Le gain est très significatif, à tel point que le le freinage est amélioré et que quatre freins à disque sont installés, une première dans ce niveau de gamme. Le cap symbolique des 130 km/h en pointe est alors franchi. La boîte est toujours à trois rapports, avec la possibilité d'opter pour une boîte à quatre rapports.

Avec le nouveau moteur, le radiateur est disposé de telle manière que les ouies latérales devant les roues arrière ne sont plus nécessaires. En revanche, une grille d'aération s'invite sur la porte du moteur.

Le nom Floride est désormais restreint au cabriolet, le coupé devenant "Caravelle" au profit d'une modification de la lunette arrière pour améliorer l'habitabilité et loger quatre personnes, ce que ne permettait pas le coupé Floride. En 1963, la dénomination "Floride S" disparaît et les trois versions (coupé, cabriolet et convertible (cabriolet avec hard-top)) se nomment Caravelle. Elle devient alors Caravelle 1100.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière, transversal
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 956 cm3
Alésage x course : 65 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 44 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 6,9 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps Solex 32 PDIST ou Zenith 34 IGT
Type de tranmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports

Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,60 mètres
Suspension av : roues indépendantes triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 427 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 130,2 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125 cm
Voie ar : 122 cm

Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 131 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 805 kg

25 janvier 2014

Triumph Herald 13/60 cabriolet (1967-1971)

TriumphHerald13-60cabav

TriumphHerald13-60cabav1

TriumphHerald13-60cabprof

TriumphHerald13-60cabar

TriumphHerald13-60cabint
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphHerald13-60cabav

TriumphHerald13-60cabav1

TriumphHerald13-60cabar1

TriumphHerald13-60cabar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

TriumphHerald13-60cabav

TriumphHerald13-60cabav1

TriumphHerald13-60cabar1

TriumphHerald13-60cabint
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En octobre 1967 pour la Salon de l'Auto de Londres, l'Herald s'offre une petite cure de jouvence. Née en 1959, la voila parvenue à la quatrième version, après les Herald, Herald 1200 et Herald 12/50. La 13/60 s'offre un moteur 1300 de 62 chevaux qui viennent améliorer la "sportivité" du modèle anglais. Ce moteur, partagé avec la Spitfire Mk III est réglé différemment avec des cames moins hautes et un seul carburateur au lieu de deux. De fait, il a pour origine la Triumph 1300. Il se révèle robuste et très souple à défaut d'être nerveux.

Comme à l'accoutumée, la voiture est déclinée en trois versions : berline deux portes, break trois portes et cabriolet (notre modèle). Le coupé a été abandonné en 1964. La face avant a été redessinée de façon à évoquer la Triumph Vitesse 6. On retrouve le capot dont les bords remontent sur les ailes. Trois triples lames relient les phares ronds. L'intérieur est réactualisé et le tableau de bord retrouve le bois. Des rangements sont aménagés dans les ailes arrière.

Bien suspendue, la voiture est amusante à conduire. Le moteur fait un bruit rauque à bas régime qui évoque un caractère rageur. Mais ce trait de caractère se perd avec la montée en régime. Bien lancée, en quatrième, elle peut atteindre 135 km/h même si le compteur affiche fièrement 150 !

La Triumph Herald est arrêtée en 1970 pour la berline 2 portes et septembre 1971 pour le break et le cabriolet. Connue sous le nom de "Britt", elle a été construite à 82 650 exemplaires, la 13/60 n'aura pas connu le même succès que la 1200 dont les ventes s'élèvent à presque 290 000 voitures, mais de 1962 à 1970. Toutes versions confondues, la Triumph Herald a été fabriquée à 894 000 unités. Elle est remplacée par la Triumph Toledo dont l'esthétique se rapproche de la Triumph 2000.

Pour en savoir plus : le club Triumph de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage X course : 73,7 X 76 mm
Taux de compression : 8,5:1
Puissance maximale : 61 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé CD 150 Stromberg
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressort à lames transversal
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124,5 cm
Voie ar : 122 cm
Pneus av : 5,20 X 13
Pneus ar : 5,20 X 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 850 kg

24 janvier 2014

Ford Cortina (1962-1966)

FordCortinaprof

FordCortinaar1
(Duclair, Seine-Maritime, juin 2011)

FordCortinaGTav1

FordCortinaGTav

FordCortinaGTar1

FordCortinaGTar

A la fin des années 50, Ford Angleterre est dans la même situation que Citroën. La marque française dispose de deux modèles, la 2 CV et la DS, à chaque extrême du marché. Ford est partagée entre la modeste Anglia et le triptyque Consul/Zodiac/Zephyr tout en haut de gamme, avec une Consul Classic qui peine à trouver sa place. Pendant ce temps, la concurrence occupe le marché le plus juteux et ce sont les Vauxhall Victor et Austin Cambridge qui se partagent le gâteau, tandis que sur le continent la Ford Taunus (P1) de la filiale allemande se vend très bien. Il est alors temps de réagir et de créer une voiture familiale de bon marché.

Le style est arrêté en 9 mois seulement, à l'exception des feux arrière. Le chef de la division Internationale de Ford, John Bugas, voulait absolument des feux ronds à l'arrière, comme une signature de la marque. En définitive, les deux feux sont séparés en trois par des barres chromées, ce qui donne une identité très forte à la voiture, au point où on se souvient peu de la face avant. Pour le reste de la conception, c'est le mot "économie" qui prévaut. Tout est conçu pour tirer les coûts vers le bas et le maximum de pièces du groupe sont utilisées. Pour rendre la voiture économique et assez performante (pour l'époque), le poids est diminué au maximum avec un gain de 15 à 20 % sur l'ensemble de la voiture.

Le nom choisi par le PDG de Ford devait être "Caprino", idée abandonnée quand le département marketing s'est aperçu que celà signifiait "crotte de chèvre" en italien. La mise en production démarre en juin 1962 et la commercialisation en septembre. Elle est lancée sous le nom "Consul Cortina", en combinant le nom Consul utilisé en haut de gamme et dont profitent également la Consul Capri et la Consul Classic, et Cortina, nom popularisé par les J.O. d'hiver de 1956 à Cortina d'Ampezzo. Lancée en deux portes, la version quatre portes arrive un mois plus tard, le break en mars 1963.

Pour le moteur, le "Kent" de 1000 cm3 utilisé dans l'Anglia est réalésé à 1200 cm3, tout en conservant le vilebrequin 3 paliers. Le moteur reste supercarré ce qui permet d'en tirer une vitesse de rotation élevée sans user les pièces de manière excessive, les mouvements des pistons étant réduits. Au résultat, il procure 48 ch à 4800 tr/min et permet d'emmener la voiture à 125 km/h tout en offrant une volume agréable pour les passagers et pour les bagages.

En janvier 1963, la Cortina peut recevoir, en option, un moteur 1500 cm3 à cinq paliers. Elle s'appelle alors Consul Cortina Super. Avec 60 ch, il améliore les performances, d'autant que la boite quatre rapports y contribue. A l'été suivant, la version GT surbaissée, propose 78 ch au profit d'un arbre à cames plus pointu et un carburateur double corps (notre modèle).

En octobre 1964, elle devient simplement "Cortina" et perd "Consul". De menues modifications à l'avant concernent la calandre, les feux. Toute la gamme reçoit un volant trois branches et des freins à disques à l'avant, et pas seulement les Lotus Cortina. Elle reçoit un nouveau système de ventilation se se distingue par l'apparition d'extracteurs d'air sur les montants arrière (notre modèle). Elles sont souvent dénommées versions "Airflow". Ford prétend que le système permet de renouveler l'air toutes les 40 secondes.

La version standard est supprimée du catalogue en septembre 1965, tandis que le reste de la gamme (Super, GT) est prolongé jusqu'en septembre 1966, et même novembre 1966 pour le break. Toutefois la 1200 Deluxe est prolongée un an aux Pays-Bas. Elle est remplacée par la Cortina Mk II en septembre 1966. La Cortina Mk I aura été toutefois distribuée à 1 010 090 unités (933 143 selon d'autres sources) en quatre ans, affirmant le succès d'une voiture conçue hâtivement avec des bouts de chandelle. Elle ouvre une lignée qui se poursuit par la fusion avec les Taunus TC (pour Taunus Cortina) à partir de 1970.

Pour en savoir plus : The Ford Cortina Web Site (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1198 cm3
Alésage x course : 80,96 x 58,1mm
Taux de compression : 8,7:1
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 9,2 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à recirculation de billes (4,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes type mcPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques
Longueur : 427,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 144,1 cm
Empattement : 249 cm
Voie av : 127 cm
Voie ar : 125,7 cm
Garde au sol : 16,5 cm
Pneus av : 145 x 13
Pneus ar : 145 x 13
Freins av : tambours (disques après 1964)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
Capacité du réservoir : 36,4 litres
Poids : 778 kg

Posté par Zorglub34 à 11:25 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
23 janvier 2014

BMW 2000 C (1965-1969)

BMW2000Cav

BMW2000Cav1

BMW2000Car1

BMW2000Car
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis l'après-guerre, BMW vivote entre deux eaux. D'un côté la fabrication de l'Isetta sous licence assure une stabilité financière et de l'autre, les grosses berlines à V8 se vendent mal, même si elles démontrent le talent du constructeur bavarois. Entre les deux, la 507 a été une splendide voiture trop inaccessible, et le coupé 3200 CS plus abordable mais encore cher se vend au compte-goutte, son glouton V8 rebutant la clientèle. La berline 700 produite suite au rachat de Glas n'est pas à proprement parler un succès et il faut attendre 1961 et l'arrivée de la Neue-Klasse pour voir BMW renouer avec le succès.

C'est alors Paul G. Hahnemann, directeur commercial, qui imagine revenir par le haut de gamme tout en utilisant la plate-forme de la Neue-Klasse. L'étude est menée en interne sous la direction de Wilhelm Hofmeister. Il en résulte un coupé épuré, aux lignes fluides et simples, mâtinées de sportive italienne. L'accent est mis sur la surface vitrée. Les portes sont conçues sans montant à la façon des voitures "hard-top" américaines. La vitre arrière est même descendante ce qui permet d'ouvrir complètement la surface latérale. Les quatre piliers du toit sont le plus fin possible, ce qui diminue les angles morts et augmente l'impression d'espace à bord. La face avant est réduite à sa plus simple expression, la calandre se limitant au double haricot. Les doubles phares sous verre (interdits aux USA, ce qui lui vaudra quatre phares ronds sans bulle) lui donne une allure aux yeux bridés. Lors de sa présentation à la presse, la voiture fait l'unanimité, fait assez rare pour être souligné.

Coupé à vocation sportive oblige, la 2000 C inaugure le nouveau moteur M10. C'est en fait le moteur 1800 réalésé à 89 mm qui voit sa cylindrée portée à 2 litres. Ce moteur sera introduit dans la berline quelques mois plus tard. Avec 100 ch, il offre des performances dignes de la concurrence. Dès l'année suivante, la 2000 CS avec un double carburateur et une culasse modifiée propose 120 ch, réhaussant encore le niveau de performances. Si la berline avait reçu le moteur 2 litres après le coupé, la 2000 tilux obtient le moteur de la 2000 CS au même moment. La 2000 CS est équipée d'une boite manuelle à 4 rapports, tandis que la 2000 C ne dispose que d'une boite automatique à 3 rapports (notre modèle) jusqu'en 1967. Ce n'est qu'alors que la 2000 C aura droit, elle aussi, à la boite mécanique. Cette option n'étant disponible que la dernière année, la 2000 C à boite manuelle est plutôt rare. Extérieurement, rien ne les différencie.

Plus chère que la berline, mais nettement moins que la 3200 CS qu'elle remplace, la 2000 C/CS dépasse les attentes. La production est lancée en février 1965 chez Karmann, celui qui produit également la Coccinelle cabriolet, le coupé Volkswagen-Karmann-Ghia et qui sera, entre autres, l'auteur du cabriolet Golf. Fabriquée à 12 575 unités (8883 exemplaires de 2000 CS, 3249 unités de 2000 C automatique, tandis que la 2000 C manuelle n'a été fabriquée qu'à 443 exemplaires), la production prend fin en août 1968 pour céder la place à la 2800 CS (voir ici une 3.0 CSi) qui, sur la même plate-forme, va proposer un moteur 6 cylindres.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1990 cm3
Alésage x course : 80 x 89 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilbrequin : 5 apliers
Puissance maximale : 100 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, soupapes en V
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 40 PDSI
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse automatique à 3 rapports (manuelle à 4 rapports en option après 1967)
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, triangle inférieur, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillant obliques, barre stabilisatrice, amortisseurs coaxiaux, ressort. hélicoïdaux
Longueur : 453 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 137,6 cm
Pneus av : 175 SR 14
Pneus ar : 175 SR 14
Freins av : disques (assistance en juillet 1968)
Freins ar : tambours (assistance en juillet 1968)
Vitesse maximale : 172 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1200 kg