06 avril 2013

Alpine A106 Mille Miles (1955-1961)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

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(10è Expo-Rétro de Pavilly, Seine-Maritime, juin 2011)

Par rapport à l'A106, la version Mille Miles reçoit une suspension à quatre amortisseurs à l'arrière, une boite cinq rapports Pons fabriquée sous licence (qui vaut a elle seule le prix d'une 4CV), et une profonde modification du moteur de la 4CV qui de 21 chevaux passe à 38 (l'A106 de série recevait déjà une version 35 chevaux) ! La voiture affiche une vitesse de pointe de 154 km/h, soit mieux qu'une Traction.

Le nom est issu des victoires acquises dans la fameuse course des Miles Mille, en 1952 avec une 4CV améliorée. Cette course est à nouveau remportée en 1956 dans la catégorie 750 cm3. Les modifications seront continues chaque année, le moteur prenant de la cylindrée grâce à l'apparition de la Dauphine. Sur la base de cette dernière apparaitra à l'A108 qui préfigure l'A110 plus connue sous le nom de Berlinette.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte à faux arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 747 cm3
Alésage x course : 54,5 x 80 mm
Taux de compression : 8,4:1
Puissance : 38 ch à 6200 tr/min
Distribution : arbre à cames central
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants
Longueur : 370 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 210 cm
Pneus av : 135 x 380
Pneus ar : 135 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 154 km/h
Poids : 530 kg


30 mars 2013

Peugeot 505 GTD Turbo (1986-1989)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mai 2011)

En juillet 1985, avec l'arrêt de la 604, la 505 devient le haut de gamme par défaut de Peugeot. Pour l'occasion, elle reçoit une cure de rajeunissement destinée à lutter contre une concurrence âpre venant de chez Renault avec la 25 ou de Citroën où la CX ne faiblit pas malgré le poids des ans, mais encore d'Audi où la nouvelle Audi 100 marque des points.

La cure reste cependant limitée. La grille de calandre est très légèrement retouchée sans rompre avec celle en vigueur depuis 1983. Le bouclier est discrètement retouché et descend un peu plus bas. A l'arrière, de nouveaux blocs viennent initier une signature popularisée par la 309 (qui ne sort pourtant qu'en octobre 1985), mais qui ne sera reprise par aucun autre modèle ensuite. Un bequet est posé sur l'angle de la malle et des entourages de plaque en plastique sont censés hausser la qualité perçue, de même que les protections latérales. C'est à l'intérieur que les différences sont les plus remarquables avec une planche de bord complètement refondue, des volants modifiés, pas pour le mieux malheureusement.

Du côté des moteurs, le positionnement de Peugeot face au Diesel incite le constructeur à poursuivre ses efforts dans les motorisations Turbo-Diesel. Jusque là, la 505 pouvait opter pour le 2,3 Turbo-D de la 604 SRD Turbo (80 ch) ou le 2,5 Diesel de 76 ch. En 1984, le 2,5 Turbo D de la 604 GTD Turbo est porté à 95 ch et il est disponible dans la 505 à partir de 1984. Mais en 1986, ce moteur est gonflé pour la finition GTD Turbo de la 505. Grâce à un nouveau turbo KKK de plus petite dimension, un nouvel échangeur air/air, de nouvelles tubulures d'admission et d'échappement, un nouveau réglage du débit, la puissance est portée à 110 ch. Cela éloigne la 505 GTD Turbo de l'image de voiture poussive qu'est celle du Diesel de l'époque, y compris avec un turbo. Aujourd'hui encore, elle reste une voiture souple et alerte, même si l'effet boost du turbo est toujours présent. Mieux, grâce à un rapport de pont plus long, sa puissance fiscale descend d'un rang (7 cv) sans que les performances n'aient à en souffrir.

A une époque où les grosses berlines entament leur perte de vitesse, une voiture Diesel turbo (dont la fragilité à l'époque provoque bien des réticences) qui coute plus de 20 000 € (130 000 F) alors qu'une 205 GTI ne vaut que 115 000 F (17300 €) a une clientèle étriquée. Si l'on rajoute le peu d'effet qu'a pu avoir le lifting, et l'âge d'une voiture qui certes à fait ses preuves mais qui est surtout prisée en version atmosphérique, l'arrivée de la 405, les 505 GTD Turbo sont rares sur les routes. Elles sont toutefois un compromis intéressant entre le confort et l'équipement pour un coût d'utilisation très raisonnable.

En 1989, la 505 doit céder de la place à la nouvelle venue, la 605. Les versions le plus courantes sont abandonnées et seules les 505 les GL, GR et SX sont conservées en essence ou Diesel, en berline jusqu'en 1990 et en break et familiale jusqu'en 1991. Les SX sont maintenues en berline jusqu'en 1991 et en break et familiales jusqu'en 1992. Elle garde pour elle d'être la dernière propulsion de chez Peugeot.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2498 cm3
Alésage x course : 94 x 90 mm
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 110 ch à 4150 tr/min
Couple maximal : 22 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK, échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 460 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 146 cm
Pneus av : 185/65 TR 15
Pneus ar : 185/65 TR 15
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 178 km/h
Volume du coffre : 523 litres
Capacité du réservoir : 63 litres
Poids : 1370 kg

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27 mars 2013

Citroën C (1922-1926)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Cette Citroën C (ou 5 CV) est la première Citroën de grande série. Succédant à la A, elle est fabriquée de 1922 à 1926. Les premiers modèles fabriqués étaient jaunes ce qui leur valut le surnom de "Citron". Elle est proposée en deux places en 1922, puis une troisième place disposée au milieu à l'arrière dès 1925, ce qui lui vaudra le nom de "Trèfle". Le succès du modèle en 1922 vaut l'appelation particulière C2 en 1923 (modèle du haut), mais la voiture reste la même.

L'accélérateur est à l'époque la pédale centrale. Il n'y a pas de freins sur les roues avant, seuls deux tambours à l'arrière assurent le freinage. Il n'y a pas de pompe à eau, un thermo-syphon assure la circulation de l'eau.

La voiture est réputée facile à conduire, facile d'entretien, et ses allures sportives séduisent les deux sexes, d'autant que des vitres latérales protègent les dames du vent.

Le moteur est un petit 4 cylindres de 856 cm3 développant 11 chevaux à 2100 tr/mn permettant de rouler à 60 km/h en pointe ! La carrosserie effilée type bateau est en alliage léger cloué sur des panneaux de bois. Le poids reste très faible avec 560 kg, ce qui ne nuit pas aux performances. Chose exceptionnelle, il y a un démarreur électrique sauf pour les tou tpremiers modèles qui doivent se contenter d'une manivelle et d'une magnéto.

La production s'arrête en 1926 en raison d'un coût de production trop important comparé au prix de vente. Mais 83 000 exemplaires auront tout de même été vendus. C'est ensuite la lignée des B14 puis des C4 et C6 qui permet à Citroën de continuer à résister à la crise financière de 1929.

24 mars 2013

Citroën Traction 7C Roadster (1934-1939)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Si la Citroën 7, nommée plus tard Traction Avant, est née de la planche à dessin de Flaminio Bertoni, génial créateur également de la 2CV ou de la DS, les versions coupé et cabriolet sont confiées à un jeune ingénieur de talent, dont le nom reste gravé à jamais dans le monde illustre des constructeurs automobiles : Jean Daninos. Entré chez Citroën en 1928, il participe aux premiers coups de crayon avant de quitter l'entreprise pour se lancer dans ce qui allait devenir, près de 20 ans plus tard, Facel-Vega.

Les deux modèles, faux-cabriolet (coupé) et roadster (cabriolet), sortent en même temps que la 7B, en juin 1934. En décembre 1934, la 7 devient 7C avec une course de 100 mm ce qui porte la cylindrée à 1628 cm3. La puissance reste inchangée et la vitesse de pointe également. La puissance fiscale passe alors à 9 CV.

Le modèle présenté est l'un des tout premiers produits en 7C, au point qu'il est même daté de novembre 1934, soit un mois avant l'apparition officielle de la 7C. Il est identifié à sa calandre qui abrite les chevrons derrière la grille, ses deux grilles dans les ailes avant, ses deux trappes de chaque côté du capot et le capot à ouverture inversée.

Ce véhicule a vraissemblablement servi à un officier de l'armée qui avait installé une radio à l'arrière et une sirène dans la calandre. Elle a été retrouvée en 1979 dans un château de la région d'Orange où elle avait séjourné capote ouverte. Pour autant elle aucun trou n'a été découvert ni dans le plancher ni dans la carrosserie. Aussi toutes les pièces de carrosserie sont d'origine. Elle a été remise en état dans les années 80 et a parcouru seulement 5000 km depuis sa restauration. Après près de trente ans sous le soleil du Mont Ventoux où elle roulait toujours décapotée, elle vient de trouver un nouveau propriétaire en Seine-Maritime en janvier 2011.

Dès 1937, le client pourra opter pour le roadster 11B.

Pour en savoir plus : la Traction Universelle.

23 mars 2013

Lada Niva M (2009-)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Contre toute attente, en 2009 surgit la nouvelle Niva M (notre modèle) dont les feux arrière ont été modifiés, permettant de rabaisser le hayon, et le seuil de chargement, L'intérieur est modernisé est plus éloigné de l'ambiance Fiat des années 70. Le moteur 1700 est toujours au programme, y compris en GPL.

Actuellement, la Niva est toujours au catalogue même si les ventes en France restent modestes. Mais grâce aux pays émergent, 75 000 voitures se vendent encore chaque année, et le cap des 2 millions de voitures a été franchi le 12 mars 2013. Elle reste un des derniers dinosaures de l'automobile, et un projet de refonte est prévu pour 2014.

Pour en savoir plus : le blog Lada info.

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22 mars 2013

Renault 5 Baccara (1987-1991)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Pourquoi le luxe et le confort seraient-ils reservés au haut de gamme ? Voilà en substance la question à laquelle répond la Renault 5 Baccara en supprimant la dychotomie entre les grosses berlines luxueuses et les petites citadines sommaires. Une citadine peut se révéler fort bien équipée, confortable et jouir des équipements qui d'habitude garnissent les voitures des grands cadres des beaux quartiers. Et pourquoi pas être la voiture de leur épouse ? Au surplus, une telle voiture aurait l'avantage de rehausser l'image de Renault dans ce domaine et de générer une marge intéressante. Seul Rover a osé s'aventurer dans cette niche avec la Metro Vanden Plas et Peugeot, plus timidement, avec la 205 Lacoste.

C'est ainsi que Renault, après la Renault 5 TX, propose dès juillet 1987, avec la venue de la seconde phase de la Renault 5 de seconde génération, la Baccara. Le nom qui évoque l'excellence de la cristallerie lorraine (sans t à la fin) sonne comme un must. Une sorte de fée semble être tombée sur son berceau tant on lui a procuré tout ce qui peut se faire de mieux à l'époque.

D'abord le moteur est emprunté à la Renault 11 TXE. On retrouve déjà sur la Renault 5 GTX, mais aussi sur la Renault 21. Le F2N de 1721 cm3 fournit 90 ch ce qui la place la Baccara sans concurrence. Avec les qualités qu'on lui connaît (souple et volontaire), il fait de la citadine une voiture vive et agréable à conduire. Si le constructeur revendique 184 km/h en pointe, les mesures retiennent plutôt 176 km/h. Ensuite, l'esthétique évite le piège du clinquant en se contentant d'un habillage à la fois cossu et sobre. Le pare-choc couleur caisse incorpore des anti-brouillards, un chrome très discret entoure l'unique lame de la calandre. Les bas de caisse, les jantes alliage spécifiques restent élégants. En revanche, elle n'est proposée qu'en trois portes, sans doute le fruit d'une étude de marché qui a conclu que les 5 portes étaient inutiles.

Le véritable atout de cette Baccara, c'est son intérieur. On note immédiatement la sellerie cuir de très haute qualité qui tend toutefois à laisser glisser les passagers de droite à gauche. Le cuir est également présent sur le volant trois branches, mais seulement sur le cerceau, le moyeu se contentant de plastique. On en retrouve encore sur le soufflet du levier de vitesses, de dernier emprunté à la Renault 5 GT Turbo et sa grille rouge. Les sols sont garnis d'une moquette épaisse comme celle du Carlton, y compris dans le coffre où l'on retrouve une housse en cuir pour y préserver des costumes ou des robes, voire des clubs de golf. Pour les équipements, rien ne manque de ce qui se fait à l'époque : fermeture centralisée avec télécommande séparée (elle n'est pas encore assez miniaturisée pour être intégrée à la clef), vitres avant électriques dont la commande se situe près du levier de vitesses, glaces teintées, rétroviseurs extérieurs réglables de l'intérieur mais sans commande électrique, banquette arrière rabattable 2/3-1/3, direction assistée et miroir de courtoisie côté conducteur. Restent en option la chaîne Hi-Fi et le toit ouvrant à commande électrique. L'ABS est encore trop confidentiel à cette époque pour être installé.

Au résultat, la Renault 5 Baccara est digne de ses ambitions. Elle est performante et confortable, civilisée et alerte. Elle sait se faire rageuse passés les 5000 tr/min et économique pour peu qu'on ait le pied léger. Hormis une direction assistée qui gomme toutes les sensations, elle ne souffre pas de réel défaut. Cependant à plus de 80 000 F de l'époque, soit autant que la GT Turbo, ses ventes sont restées modestes. Elle est supprimée du catalogue pour le millésime 91, remplacée par la Clio Baccara.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 12° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83,5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 90 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 14,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête, courroie
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10 m
Nombre de tours de volant : 3,33
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : demi-barres de torsion transversales, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 359,1 cm
Largeur : 158,4 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 240,7 cm
Voie av : 132,3 cm
Voie ar : 128,2 cm
Pneus av : 165/65 R 13
Pneus ar : 165/65 R 13
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 184 km/h
0 à 100 km/h : 9,4 s
400 m D.A. : 16,9 s
1000 m D.A. : 32 s
Volume du coffre : 241 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Cx : 0,34
Poids : 861 kg

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20 mars 2013

Citroën B14 cabriolet (1927-1928)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Parmi toutes les versions de carrosserie de la Citroën B14, la marque au double chevron propose ce cabriolet à quatre places. Il est équipé du moteur de série, à savoir le moteur 4 cylindres de 1539 cm3 qui développe 22 chevaux pour une vitesse de pointe de près de 80 km/h au moyen d'une boite à trois rapports non synchronisés. Le refroidissement est effectué par eau, mais il n'y a pas de pompe à eau, la circulation d'eau utilisant le principe du thermo-syphon, comme une cafetière. A l'instar de la berline, la carrosserie est en acier, le frein agit directement sur les roues par l'intermédiaire d'une servo-commande, ce qui annonçait déjà l'intérêt d'André Citroën pour l'hydraulique.

Le modèle bleu a été transformée en utilitaire (Normande, voir ici en B12) et restauré à l'identique.

En raison d'un prix compétitif, la B14 a connu un très grand succès, faisant de Citroën le second constructeur mondial derrière Ford. Le nombre de B14 cabriolets produits est évalué à environ 500 exemplaires.

Le relai est ensuite pris par la C4 et la C6 cabriolet (ici en coupé).

09 mars 2013

Peugeot P4 (1982-1992)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

La naissance du Peugeot P4 est le résultat d'un nombre importants de rebondissements. L'histoire commence avec la fin de la licence de production et entretien de la Jeep Willys par Hotchkiss pour l'armée française. Il est clair qu'il faut une voiture plus moderne, mieux adaptée au terrain, même si la Willys a d'immenses qualités alors qu'elle n'a été conçue qu'en cinq jours. L'idée première est de se tourner vers les grands constructeurs nationaux, mais une telle commande ne les intéresse pas, le volume de 10 000 voitures à fabriquer est trop faible pour générer des économies d'échelle rentables. Pourquoi ne pas agrandir le marché à l'Europe en associant les armées allemande et italienne dont les véhicules respectifs sont au même point. Le cahier des charges est extrêmement précis : longueur inférieure à 4 mètres, largeur inférieure à 160 cm, charge utile de 500 kg, garde au sol de 22,5 cm, être utilisable de -30 à 44°C. Le véhicule doit pouvoir franchir des gués de 60 cm de profondeur, avoir des aptitudes en tout-terrain incontestables, être homologué sur route et emporter 4 passagers assis dans le sens de la marche. Au surplus, il doit pouvoir maintenir une allure constante de 4 km/h, grimper une pente à 50 % en pleine charge et supporter une accélération de 8G en cas de largage aéroporté. Son accélération doit permettre d'atteindre 50 km/h en 10 secondes, il doit être muni d'un train avant débrayable et éventuellement d'un blocage du différentiel à l'arrière. Cerise sur le gâteau, son entretien doit rester dans des mesures raisonnables en restant commodes.

Les constructeurs se lancent dans la bataille en souhaitant remporter le marché. Volkswagen crée l'Iltis qui remportera le marché allemand et fera une carrière assez modeste en version civile, Fiat renouvelle son Campagnola et en France, hormis une tentative de Renault d'équiper un Campagnola d'un moteur de Renault 20 ou de Citroën d'équiper un Iltis d'un moteur de CX Athena, rien n'est créé. En attendant, l'armée française dote ses unités non combattantes de Citroën Méhari 4X4 et continue d'entretenir ses Jeep Willys dans ses ateliers.

En 1979, un petit constructeur allemand, Steyr-Puch, dont le Pinzgauer équipe déjà les unités suisses, produit en collaboration avec Mercedes un nouveau véhicule dont l'objectif est de concurrencer le Range Rover. A l'origine, ce 4X4 était une commande du Shah d'Iran qui, entre temps, a été renversé par la révolution. Loin de vouloir abandonner projet, Mercedes l'a transformé pour un usage civil. De son côté Peugeot montre son intérêt pour la version militaire et un accord est passé entre les deux constructeurs et le fabriquant, Steyr-Puch, qui partage la production exactement en deux : le Mercedes Classe G en version civile pour une première moitié, le Peugeot P4 pour une seconde moitié. L'accord interdit toutefois à Peugeot de produire une version civile, et ne permet d'exporter des P4 que pour des pays où un accord de défense existe entre la France et ce pays.

De son côte Peugeot équipe le P4 d'un moteur de 504, d'un boite de 604. Peugeot remporte le marché en France et l'armée commande 15 000 voitures dans un premier temps, chiffre réduit à 13 500 par la suite. A partir de 1985, Peugeot sous-traite la production du P4 à Marolles-en-Hurepoix où se trouve l'usine Panhard. Cette dernière, spécialisée dans la production de véhicules militaires est chargée de produire les 7500 derniers éxemplaires et de transformer 2300 P4 en Diesel en utilisant celui de la 505 (voir ici en break Diesel Turbo). L'engin est lourd et peu performant. Ses aptitudes en tout-terrain sont indéniables mais limitées par un moteur insuffisant. Sur la route la tenue est approximative et la vitesse de pointe peine à atteindre 110 km/h en raison d'un rapport final réduit pour assurer une faible vitesse en première.

Le production du P4 est arrêtée totalement en 1992 et les unités françaises s'équipent pour partie d'Auverland, une filiale de Panhard, héritière du Cournil. Le P4 disparaît doucement des unités et devient lentement un objet de collection.

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08 mars 2013

Renault 4 (1982-1986)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1983, la Renault 4, qui a déjà dépassé les vingt ans, entre dans une longue dernière phase. Depuis 1976, bon nombre d'apports ont amené la voiture à entrer dans les normes. Les tétons de clignotants à l'avant sont remplacés par un petit rectangle combinant veilleuse et clignotant en 1976, intégralement blancs dans un premier temps, puis obligatoirement orange pour le clignotant à partir de 1978. L'arrivée du moteur de la Renault 6 TL entraîne l'apparition de la Renault 4 GTL forte de 34 chevaux. Elle gagne alors une calandre grise et des crosses qui sortent du capot pour rejoindre le pare-choc, des protections latérales imitant celles de la Renault 5 GTL. Ces dernières particularités sont généralisées à toute la gamme en 1983. Enfin, en 1981, deux détails témoignent de l'avancée de la voiture : les charnières de portes sont dissimulées dans les portes et la gouttière qui courait le long du pare-brise jusqu'au bas de caisse est supprimée, lissant l'image de la 4L.

En 1982, elle change encore une fois de planche de bord et un volant qui imitent de très près ceux de la nouvelle série de Renault 5. Pour juillet 1982, dès le millésime 1983, elle gagne des freins à disque à l'avant. Elle s'embourgeoise encore avec une nouvelle sellerie réglable et même une montre. La gamme est scindée en 1986 en Renault 4 GTL Clan, Renault 4 TL Savane, tandis que la Renault 4 de base est abandonnée. La gamme reste inchangée jusqu'en 1989, année où elle adopte les feux de recul sur le hayon arrière, un particularité qui existait sur le marché scandinave depuis très longtemps.

Fin des années 80, La Poste commande une série limitée pour ses facteurs (ainsi qu'EDF-GDF, France Télécom, la DDE et l'ONF). Elle se singularise par l'absence de vitre de custode (notre modèle).

En 1992, le chant du cygne est proche. Les normes de pollution adoptées par l'union européenne impliquent des modifications trop chères pour un véhicule en fin de carrière et dont les ventes ne concernent plus qu'une frange un peu nostalgique de la clientèle (moins de 30 000 voitures par an contre près de 250 000 dans les années 70). L'idée d'adapter une injection électronique et un pot catalytique à une 4L pourrait même paraître saugrenue.

Une dernière série de 1000 exemplaires baptisée "Bye-bye" va clore l'histoire de la voiture française la plus produite à avec 8 135 424 exemplaires avec une production qui perdure jusqu'en 1994 en Tunisie et au Maroc. Depuis, on ne saurait dire quelle voiture a remplacé la Renault 4. Lors de la sortie du Kangoo, Renault a tenté de communiquer sur sa filiation, mais la sauce n'a pas réellement pris même si le Kangoo prouve une belle polyvalence. On pourrait voir aussi dans la Twingo une continuité par la simplicité et l'originalité du concept à ses débuts. Les fervents amateurs vous le confirmeront, on ne remplacera jamais la 4L dans leur coeur.

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03 mars 2013

Citroën Traction 11 Emile Tonneline

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Le design nait parfois sous la contraine. Et si l'on peut penser que cette calandre est le résultat de l'un des inombrables artisans qui sévissaient avant la seconde Guerre Mondiale, il faut garder à l'esprit que la Traction était la vedette de son époque. Une telle vedette qui surclaissait la concurrence, tant en termes de performances que de confort. A tel point qu'elle devient la voiture préférée de la pègre et, partant, des policiers.

A l'époque, la police nationale est dôtée de deux types d'engin : la CeltaQuatre de Renault et la 11 (voir ici en version familiale) de Citroën, dite Traction. Si la CeltaQuatre est facile à réparer et à entretenir, la Traction s'avère plus fiable, en dépit d'une usure prématurée des embrayages, boites de vitesses et cardans, le résultat d'une sollicitation excessive des fonctionnaires de police qui se régalent de sa souplesse et de ses accélérations. Aussi, dans les ateliers on voit plus de Renault que de Traction et les policiers se battent pour obtenir une Traction.

C'est aussi l'époque où la radio se développe et les instruments sont encore très volumineux. Rien que les batteries occupaient le coffre, ce qui ne procurait que l'énergie nécessaire au fonctionnement d'une seule journée. La nuit servait à les recharger. Pour le poste émetteur-récepteur, il fallut trouver une solution et c'est en faisait appel à un carrossier indépendant de Courbevoie, Emile Tonneline que fut trouvée une solution. L'appareil est dissimulé devant le radiateur, derrière une nouvelle calandre arrondie à bandes horizontales qui prend très vite le surnom de nez de requin. Des tentatives furent effectuées sur la 15-Six, mais ses besoins en refroidissement ne toléraient pas la moindre modification de ses aérations. C'est alors avec un coffre agrandi élaboré par AEAT, connu pour sa version découvrable de la Traction 15-Six, qu'on put installer les accumuleurs et l'émetteur-récepteur.

Au sortir de la guerre, le style américain a fait des émules. Les Chrysler Airflow, Cord 810 et autres nouveautés venus d'outre-Atlantique marquent les esprits avec leur ligne ponton et leurs calandres horizontales. C'est ainsi qu'une petite mode incite quelques amateurs fortunés à faire personnaliser leur voiture par des carrossiers indépendants. Mais pour la Traction, impossible de surcharger les lignes sans tomber dans le disgracieux. Heureusement quelques carrossiers de talent offriront des modifications plus ou moins réussies. C'est ainsi que Marius Renard (MR), Louis Mitre (LM), Emile Tonneline (ET) et Henri Esclassen et sa ligne "Splendilux" vont proposer les modifications les répandues. Emile Tonneline propose même une gamme entière de calandres modifiées si bien qu'il est difficile de trouver deux voitures identiques. Plus haut en gamme, les modifications de Marius Renard sont plus élaborées. Elles transforment l'intérieur et personnalisent la ligne de la voiture, ce qui coûte jusqu'à 50 % du prix de la voiture. Elle sont de fait très rares, et un seul exemplaires aurait été sauvé.

Emile Tonneline aurait continué à produire ces adaptations jusque dans les années 50.

Posté par Zorglub34 à 13:26 - - Commentaires [0]
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