06 juillet 2013

Peugeot P4 Diesel (1992)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Pour la dernière année de production du P4, l'Armée de Terre demande à l'usine Panhard de Marolles-en-Hurepoix (Essonne) de transformer 2300 unités de P4 en Diesel. La transformation est aussi confiée aux Etablissements Régionaux du Matériel pour venir en aide à Panhard.

Nul ne sait ce qui a valu cette adaptation du moteur, mais le vieux moteur de 504 est troqué contre un moteur Diesel de 505. Le P4 y gagne 80 kg au passage, ce qui ne favorise ni son rapport poids/puissance et encore moins ses performances qui étaient déjà peu glorieuses. D'un point de vue théorique, le gain se situe du côté de la consommation, avec 14,5 litres au cent à 90 km/h contre 15,5 au moteur essence.

Il est remplacé à partir de 1993 par l'Auverland A3.


26 juin 2013

Renault 10 Major (1965-1968)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Renault 10 est un cas à part dans l'histoire de la Régie Renault. Elle a beaucoup suscité de commentaires, pour ne pas dire de critiques sévères. Ersatz de Renault 8, voiture fabriquée à la va-vite, esthétique plus que discutable sont les reproches les plus courants. Pourtant la Renault 10 a été pensée et poursuit des objectifs bien particuliers.

La Renault 8 a donné à la Renault 10 sa cellule centrale. On retrouve à l'identique le pare-brise, les portes, la lunette arrière et même l'empattement, les voies, les moteurs et transmissions, même les phares ronds. De fait l'apport de la Renault 10 se situe dans le nez rallongé qui a pour effet d'augmenter le volume de bagages utile de 240 à 315 litres. Car c'est en effet à l'avant que se situent les bagages. Par souci de symétrie, l'arrière a été également rallongé sans qu'un réel intérêt mécanique ne commande cette excroissance. Mais pourquoi donc cette nécessité de rallonger la Renault 8 ?

Pour répondre à la question, il est nécessaire de regarder de l'autre côté de l'Atlantique. La Renault 8 s'y vend peu et son gabarit est ridicule comparé aux opulentes voitures américaines longues et larges. L'allongement de la silhouette de la Renault devait, théoriquement, lui permettre de mieux séduire le client américain. Pour mieux préparer la cible l'intérieur a été également repensé. Le tableau de bord se pare d'une imitation de bois pour faire plus cossu. Les sièges sont bien plus profonds que ceux de la Renault 8 et se rapprochent de ceux de la Renault 16, quoique le dossier reste fixe.

La Renault 10 se veut une voiture plus confortable que la 8. Les différences les plus subtiles ont lieu dans ce domaine. Les amortisseurs sont plus souples et la direction vive de la Renault 8 a été démultipliée pour la rendre moins délicate et donc plus douce. La Renault 10 a donc un comportement apaisé, voire lymphatique. Elle tend à se vautrer dans les virages et ses réactions demandent un temps de réponse. Pour ceux qui aiment la conduite sportive de la Renault 8 et les changements de cap soudains, mieux ne vaut pas conduire une Renault 10.

L'arrivée de la Renault 10 en 1965 a entraîné la suppression de la Renault 8 Major, rôle dévolu à la Renault 10. La phase II de la Renault 10 (phares rectangulaires) provoque la réapparition de la Renault 8 Major en 1968, tandis que la Renault 10 Major hérite d'un nouveau moteur 1300 en 1970.

En définitive, la Renault 10 ne s'est pas vendue outre-atlantique. Mais elle a séduit 699 490 clients en France et en Espagne entre 1965 et 1971, soit un succès bien plus grand que ce que les critiques avaient prévu. La Renault 10 n'a pas de descendance propre, si ce n'est celle de la Renaut 12 qu'elle partage avec la Renault 8, encore et toujours.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Puissance maximale : 43 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7,9 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,5:1
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports synchronisés
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères transversaux, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, demi-essieux oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 419,7 cm
Largeur : 152,6 cm
Hauteur : 140,5 cm
Empattement : 227 cm
Voie av : 125,6 cm
Voie ar : 122,6 cm

Pneus av : 145 X 380
Pneus ar : 145 X 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Volume du coffre : 315 litres
Poids : 780 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,7 s
1000 m.D.A. : 40 s
Capacité du réservoir : 38 litres

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23 juin 2013

Salmson VAL 3 GS (1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

L'aventure d'Emile Salmson commence au XIXè siècle par la fonderie, robinetterie, installations hydraulique et mécanique générale et se pousuit par le négoce et l'entretien de machines à vapeur et de pompes, et continue par la fabrication d'ascenseurs hydrauliques, de compresseurs et de moteurs à gaz ou pétrole. Très vite, l'entreprise commence à construire des moteurs d'avions. Dès 1910, les records du monde commencent à tomber, motorisés par Salmson. Les ingénieurs maison mettent au point les mécaniques les plus sophistiquées, y compris le premier moteur 7 cylindres en étoile pour l'aviation. Ces moteurs serviront pendant la première guerre mondiale et équiperont l'aéropostale.

Emile Salmson meurt en 1917 et laisse derrière lui un outil industriel composé de nombreuses usines qui embauchent 9000 salariés. La reconversion qui sera inéluctable après-guerre conduit à repenser l'activité. C'est alors que l'automobile s'impose comme une évidence, le marché se révélant prometteur. Dès 1919, la marque acquiert la licence de fabrication des cycle-cars GN Frazer-Nash. Dès 1920 la production démarre et le succès est aussitôt au rendez-vous. Cependant, après un rapide envol, les ventes s'essouflent aussi vite et 1600 voitures sont vendues en quatre ans. Fort heureusement, Salmson s'est lancé dans la conception de sa propre voiture, sous l'autorité d'André Lombard, un pilote de GN qui a ses entrées chez Salmson. Il a lui-même un projet d'automobile mais ne dispose pas des capitaux pour initier l'entreprise. L'union avec Salmson va lui permettre de concrétiser son projet avec l'aide d'Emile Petit pour la partie moteur.

La première voiture conçue en interne nait en 1921 et prend l'appelation "AL 22", référence aux initiales d'André Lombard. C'est un châssis très simple avec un essieu tubulaire à l'avant, une stricte deux places suspendue par quatre ressorts à lames. Avec moins de 350 kg elle entre encore dans la catégorie des cycle-cars, d'autant que sa cylindrée est de moins de 1100 cm3. Le moteur de 18 ch autorise néanmoins des pointes à 85 km/h.

Pour la promotion des voitures de l'époque, la compétition est le meilleur vecteur. De ce côté là, Salmson brille encore et dans toute sorte d'épreuves. Cependant, la marché évoluant de la part d'une clientèle toujours plus en demande de confort, le cycle-car s'en trouve moins adapté. Il faut alors muer la voiture en voiturette et lui faire franchir le cap des 350 kg.

La Voiturette André Lombard, ou VAL, entre dans la catégorie des voitures en 1924. Avec un châssis plus lourd, des ressorts à lames semi-elliptiques, elle se distingue particulièrement par son moteur des versions sportives. En effet, si les versions tourisme se contentent d'un classique moteur culbuté, la version Grand Sport (GS : notre modèle) reçoit un moteur coiffé d'une culasse à double arbre à came en tête. Salmson est alors un pionnier dans cette technologie. Le moteur développe alors de 27 à 30 ch selon les versions. La boite est à trois rapports et le freinage n'agit que sur les roues avant, ce qui paraît bien léger quand on songe que la voiture peut atteindre 110 km/h !! Les versions ultérieures verront encore leurs performances croître, jusqu'à 40 ch pour la GSS (Grand Sport Special). Cette dernière ne sera fabriquée qu'à 138 exemplaires.

Mais un conflit éclate entre Emile Petit et la direction à propos de la politique sportive de la marque. L'ingénieur claque la porte tandis que la direction choisit la direction des voitures de tourisme. C'est ainsi que naît en 1928 la S4 qui donne naissance à la série des S4C, S4DA, S4E et S4-61.

16 juin 2013

Renault 20 TS (1980-1983)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

En 1980, la R20 subit un réaménagement de la gamme. La TL disparaît totalement et la TX et son 2,2 litres injection viennent coiffer la gamme. Une LS permet de conserver le 2 litres en optant pour un équipement de base, à l'instar de la TL. Les performances de la TX ne sont guère meilleures (115 chevaux et 178 km/h) mais elle bénéficie du nouvel équipement du modèle. La puissance du moteur de la 20 TS est abaissée à 104 ch.

En 1981, le tableau de bord jusque là inspiré de celui de la Renault 16 TX dans sa disposition est complètement revu et entre dans les canons des années 80. La voiture dispose alors d'une console centrale pratique et d'un nouveau volant à deux branches (contre 4 auparavant). Le moteur est légèrement modifié et reçoit une boite 5 rapports et la commande de boite est raccourcie en raison de la console centrale. Les performances restent inchangées, mais la consommation baisse grâce à la boite cinq rapport qui permet au passage de descendre de 11 à 9 CV.

La voiture est conçue à l'origine pour recevoir le V6 de la Renault 30. Aussi elle a tendance à se cabrer au démarrage, et à plonger au freinage, défaut qu'a aussi la 30. Ces défauts sont corrigés avec un nouveau train avant à déport négatif.

Les Renault 20 LS, TS et TX peuvent opter pour l'esthétique de la Renault 30 et ses quatre phares ronds (notre modèle). Toutefois, le cerclage des feux arrière reste rare, et les jantes restent celles de la Renault 20 (notre modèle).

En 1982, un becquet est rajouté sur le bord du hayon.

Le 20 octobre 1983, la dernière Renault 20 (ainsi que la dernière R30) tombe des chaînes pour céder la place à la Renault 25, après 622 000 exemplaires, dont la majorité ont été vendus en version diesel les dernières années.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 104 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,1 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés
, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 452,1 cm
Largeur : 172,7 cm
Hauteur : 143,5 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 144,5 cm
Voie ar : 143,5 cm
Garde au sol : 19 cm
Pneus av : 165 SR 14

Pneus av : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 171 km/h
1000 m D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 67 litres
Poids : 1280 kg
 

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15 juin 2013

Lotus Europe S1 (1966-1967)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

La Lotus Europe a été conçue pour être le modèle d'entrée de gamme de Lotus, afin de s'adresser à une clientèle plus diverse que l'Elan ou la Seven. Mais Colin Chapman, fondateur de la marque, n'a pas voulu que cela signifie "sportive au rabais", ni que ce soit un kit comme l'Elan. Cependant, elle continue de respecter la devise de Chapman : "light is right".

L'Europe est une barquette à moteur central arrière, comme beaucoup de sportives de cette époque. Elle a été dessinée de manière à offrir un Cx réduit (0,29) et conçue pour être très légère (610 kg). Elle n'a ainsi pas besoin d'un gros moteur pour offrir des performances dignes du nom de la marque. C'est Ford qui habituellement fournit Colin Chapman. Mais en raison des relations de Lotus et Ford en Formule 1 (Ford fournit Lola qui est concurrent de Lotus), c'est vers un moteur populaire, fiable et peu cher que se tourne le choix de Chapman. Le moteur de la Renault 16 est aussi choisi pour sa légèreté (il est en alliage et non en fonte) et pour le fait que ses organes sont disposés côté transmission, ce qui favorisera l'implantation du moteur en position centrale arrière et de manière transversale. Il faut toutefois inverser le couple conique parce que la voiture est une propulsion et non une traction. La régie Renault fournit également la boite de vitesse, elle aussi issue de la Renault 16. L'arbre à cames est modifié, un carburateur double corps Solex remplace celui de la R16, le taux de compression est augmenté, l'ouverture des soupapes est agrandie, et ce sont 82 chevaux qui sortent du moteur.

Le châssis est une structure en V noyée dans la résine, ce qui est un grand inconvénient en cas de choc au plancher auquel cas il faut changer tout le châssis. La carrosserie est également collée sur le châssis, ce qui n'est pas non plus sans causer de difficultés en cas d'accident. La série 2 reviendra sur ce défaut avec une carrosserie boulonnée.

Afin de pouvoir faire plus léger, la voiture a été conçue dans un esprit sportif. Ainsi les vitres latérales sont fixes, les sièges ne sont pas réglables, et seul le pédalier peut être ajusté pour s'adapter aux jambes du pilote. L'équipement est un peu spartiate et seules les couleurs vives du cuir du tableau de bord viennent apporter une touche d'originalité et de confort.

Large et basse (1,08 m), très rigide en raison de son châssis, légère, la voiture jouit d'une tenue de route hors du commun. Le mélange prend, et même s'il faut aller chercher la puissance très haut dans les tours, le plaisir est total. Si bien qu'au total près de 10 000 exemplaires auront été fabriqués, toutes versions confondues. Pour la seule Lotus Europe S1, 25 auraient été vendues en France dont 8 seulement seraient encore en état de circuler. Il reste toutefois un bon nombre de Lotus Europe/Europa S2 ou Twin Cam pour satisfaire les collectionneurs.

Quelques détails attirent l'attention sur ce modèle : les feux arrière ne sont pas ceux que l'on voit sur les autres modèles. Normalement empruntés à la banque d'organes de Lancia, ceux-ci proviennent d'une Simca 1000 première série sur les photos de 2008 (voir commentaires ci-après). Les phares avant sont enveloppés derrière une bulle, une fantaisie du propriétaire. Quant à l'intérieur, outre la couleur, il est entièrement d'origine et refait à neuf (merci au propriétaire de la voiture, Patrick d'avoir apporté ces précisions dans les commentaires ci-dessous). Ce châssis porte le n° 414.

Accidentée en 2009, la voiture a fait l'objet d'une totale reconstruction. On peut retrouver l'historique de la reconstruction sur le site de son propriétaire. La deuxième série de photos montre le résultat de la reconstruction et un résultat très fidèle à la voiture d'origine.

En 1967, pour faire taire les critiques, une nouvelle version de l'Europe est mise en vente. Venant apporter un plus en termes de confort, l'Europe S2 connaîtra également quelques améliorations de sa motorisation et de ses performances.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Renault, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1470 cm3
Alésage x course : 76 x 81 mm
Taux de compression : 10,25 : 1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : jambes élastiques
Longueur : 396 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 108 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 135 cm

Pneus av : 165/10 X 13
Pneus ar : 165/10 X 13

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 180 km/h
Capacité du réservoir : 31 litres
Cx : 0,29
Poids : 610 kg


14 juin 2013

Mercedes 230 C (1977-1980)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Lancée en 1977 deux mois après la berline, le coupé est une réalisation très habile de Mercedes. Evoquant très bien la berline W123, le coupé rappelle aussi la ligne pure du coupé SL ou SLC. Pour autant l'empattement a été réduit de 8,5 cm et la garde au toit rabaissée. L'harmonie des proportions est très réussie et le concept semble mieux intégré que pour la version précédente sur la W114. Elle conserve toutefois le principe de la porte sans montant qui s'intègre à la vitre latérale arrière. Si les premières versions de la berline W123 ont des phares (feux de route) ronds, les versions les plus haut de gamme et tous les coupés bénéficient de phares carrés. Ceux-ci seront généralisés à partir du millésime 1983.

Le coupé est proposé soit en 230 C avec carburateur, soit en 280 C ou 280 CE (avec injection). Les acheteurrs européens ont généralement la faveur de la 230 C dont la consommation et la fiscalité sont moins pénalisantes. En revanche, outre-atlantique, la 280 CE est la plus prisée. La 230 C, avec 109 chevaux et une boite à quatre rapports, n'est ni une sportive ni une voiture de grand tourisme ; c'est un coupé plaisir, capable d'emmener sans souci quatre passagers pour de longs trajets, sans sacrifier le volume des bagages ni le confort à bord. De plus, son poids de 1375 kg joue en sa défaveur.

Son confort est d'un excellent niveau, grâce à quatre roues indépendantes, un train avant particulièrement soigné et, dit-on, testé à 300 km/h. Au bénéfice d'un placement du réservoir d'essence sous le châssis pour des raisons de sécurité, l'équilibre de la voiture est très abouti. La sellerie est de qualité allemande, très peu souple et pourtant si confortable.

La 230 C est livrée en série avec des jantes en tôle avec enjoliveur. En option, elle peut bénéficier des jantes alliages qui sont en série sur la 280 CE.

En juin 1980, le moteur M115 4 cylindres de 109 chevaux est remplacé par le M102 avec une injection et 136 ch. La 230, après 18860 unités produites est alors remplacée par la 230 CE.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 2307 cm3
Alésage x course : 93,7 x 83,6 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 109 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 18,9 mkg à 3000 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à billes (3,2 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, ressorts hélicoïaux
Suspension ar : roues indépendants, bras triangulés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 464 cm
Largeur : 178,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 271 cm
Voie av : 148,8 cm
Voie ar : 144,6 cm
Pneus av : 195/70 HR 14
Pneus ar : 195/70 HR 14
Freins av : disques (278 mm)
Freins ar : disques (279 mm)
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 65 litres
Poids : 1375 kg

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13 juin 2013

Renault NovaQuatre (1938-1940)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

PrimaQuatre en mieux, CeltaQuatre aggrandie, la NovaQuatre présentée au salon de Paris en 1938 réalise une sorte de synthèse de plusieurs modèles. Elle a surtout pour objectif de contrer la Citroën Traction qui aspire littéralement le marché, d'autant mieux que la 11 améliore encore les performances.

La NovaQuatre est une voiture dédiée au confort et à l'économie. Le moteur "85" de 2,4 litres de cylindrée est vanté pour son régime assez faible et donc le peu d'usure que ça génère. La firme de Louis Renault communique alors sur le thème de la fiabilité, du confort, de l'économie. Une "butée d'économie régable au tableau de bord" permet d'éviter d'appuyer trop sur le champignon et d'économiser ainsi le carburant. Pour le confort, Renault rappelle les qualités de la CeltaQuatre et les associe aux performances du moteur "85". Deux ressorts à lames longitudinaux et un transversal à l'arrière sont aidés par quatre amortisseurs hydrauliques "à double effet". La sécurité n'est pas oubliée : servo-frein mécanique, glaces de sécurité, réservoir à l'arrière, tels sont les arguments de l'époque.

Le moteur "85" existe depuis 1935 et on le retrouvera encore dans la PrimaQuatre Sport de 1939. Avec sa cylindrée importante et sa course longue, il offre plus de couple que de puissance. De fait, il développe autour de 50 chevaux ce qui permet de croiser à 100 km/h. Mais le moteur se distingue par ses reprises que Renault qualifie de "puissantes accélérations".

En 1939, sans doute en raison de sa puissance fiscale de 11 CV, la NovaQuatre reçoit le moteur 1463 cm3 issu de la MonaQuatre 8. La grille de calandre est alors modifiée et les lames deviennent horizontales (notre modèle).

En 1940, la production de la NovaQuatre cesse, comme pour l'essentiel de la production automobile mondiale... C'en sera fini de l'ère de Louis Renault, et la firme, nationalisée à titre de sanction, se lancera dans la production de la 4CV après-guerre. Quant au moteur "85", on le retrouve après-guerre dans la Prairie.

Le catalogue de l'époque : http://mapage.noos.fr/justinqaf/novaquatre.htm

Fiche technique :

Type de moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinale avant
Puissance fiscale : 11 CV
Vilebrequin : 3 paliers
Culasse en aluminium
Cylindrée : 2383 cm³
Alésage x course : 85 x 105 mm
Puissance maximale : 48 ch à 3000 tr/min
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur inversé Stromberg

Type de transmission : propulsion
Boîte de vitesses manuelle à 3 rapports
Pneus av : 5,50 x 16
Pneus ar : 5,50 x 16
Longueur : 437 cm
Largeur : 158 cm
Empattement : 283 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Suspension av : ressorts à lames longitudinaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : ressort à lame transversal, amortisseurs hydrauliques
Vitesse maximale : 100 km/h
Poids : 1140 kg

11 juin 2013

BNC Type 527 Sport (1928)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Le 20 janvier 1923, Lucien Bollack et René Netter fondent la "Bollack et Netter Compagnie", B.N.C. Ils nomment Jacques Muller directeur technique, lui qui a mis au point en 1950 un "cyclecar", un quadricycle à moteur (2 places maximum, moins de 350 kg et 1100 cm3 maximum). La "DZ", c'est ainsi qu'elle est baptisée, s'illustre par un doublé dans la catégorie moins de 1100 cm3 au Tour de France Automobile 1923. Très vite, les modèles s'étoffent et la gamme compte cinq modèles différents à la fin de 1923.

La renommée précédant le succès, les BNC sont très vite réputées pour leur fiabilité et leurs performances, outre les nombreux modèles qui figurent au catalogue en fonction de la longueur du châssis, de l'empattement et du type de moteur. Peu à peu, les voitures vont s'étoffer et s'éloigner du "cyclecar", pour devenir de véritables berlines, de beaux coaches, franchissant même la cylindrée de 1100 cm3.

Cependant, c'est toujours par la compétition que s'illustre BNC. En 1927, les BNC accumulent plusieurs succès notamment au Grand Prix de Comminges et le doublé au Bol d'or. Dès 1928, la firme participe pour la première fois aux 24 heures du Mans. Avec une 7è place au général et une victoire de catégorie, BNC inscrit alors son meilleur résultat avec la 527, notre modèle. Légère, mûe par un quatre cylindres à soupapes en tête et arbre à cames latéral, elle avoue 30 ch à 3000 tr/min et une vitesse de pointe de 115 km/h. Pourtant, il n'y aura plus de BNC à l'arrivée avant 1933.

Mais la firme connaissait déjà des problèmes financiers depuis 1927. Le départ de Lucien Bollack en 1928 n'a pas favorisé l'essor de la marque et en dépit d'adaptations techniques, les ateliers ont dû fermer en 1936.

Pour en savoir plus : L'Amicale BNC

01 juin 2013

Chevrolet Superior Roadster 1923

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Louis Chevrolet est né en Suisse, à la Chaux-de-Fonds. Il y passe sa plus tendre enfance avant que sa famille ne se rapproche la la frontière française et ne la traverse pour habiter Beaune en 1887. Il est engagé comme mécanicien chez un fabriquant de cycles et pour lequel il devient coureur sur piste avant de monter à Paris. Engagé par la firme automobile Darracq, il devient également pilote automobile. Il se laisse alors tenter par l'aventure américaine et on le retrouve de l'autre côté de l'Atlantique début 1900. Il est engagé comme mécanicien et pilote d'abord pour De Dion-Bouton, puis pour Buick. Il remporte sa première course, bat le record du mile, et acquiert une renommée importante eu égard à son audace qui lui vaut le sobriquet de "pilote le plus casse-cou du monde". La preuve, de nombreux accidents l'amèneront à passer trois ans à l'hôpital. En 1911, il croise son patron, William C. Durant, propriétaire du Buick et patron de la General Motors.

En 1911, les résultats financiers de General Motors sont assez mauvais, et le Président, W. C. Durant, est évincé par le Conseil d'Admistration dont il reste membre. Vexé, il s'associe à Chevrolet pour monter une firme qui porterait le nom réputé de Louis Chevrolet, ce dernier étant même chargé de concevoir le véhicule avec d'autres ingénieurs. Louis conçoit une voiture de course, ce qui ne correspond pas à l'idée de Durant. Toutefois quatre voitures sont fabriquées créant le premier embryon de gamme de la marque. L'accès de gamme est près de deux fois et demi plus cher qu'une Ford T, mais la qualité de fabrication permet se distinguer de la concurrence. 3000 voitures sont fabriquées, vendues à des clients attirés par le 6 cylindres de 40 ch.

Mais le torchon brûle entre les deux hommes. Durant est fils de gouverneur, instruit et maniéré, tandis que Chevrolet est un auto-didacte, direct et brut de décoffrage. Durant profite d'un voyage de Chevrolet en France pour déménager l'usine du Michigan de Détroit à Flint, racheter une firme appartenant Durant pour fusionner leurs noms et devenir "Little-Chevrolet". Si bien qu'à son retour, Chevrolet décide de quitter l'entreprise et revend ses parts pour quelques milliers de dollars, en devant céder l'utilisation de son nom. Durant en profite pour refonder le groupe et le renommer Chevrolet. Il refond la gamme et met en circulation la Chevrolet 490, vendue $490, soit 60 % du prix d'une Ford T. De 13500 véhicules par an en 1915, la production augmente à plus de 110 000 voitures en 1917, faisant de Chevrolet l'un des premiers constructeurs mondiaux. Un échange d'actions a lieu entre Durant et General Motors, ce qui conduit Durant à reprendre les rennes de General Motors en 1918 et d'absorber Chevrolet. La gamme comporte alors modèles variés, du 4 cylindres au V8 et des carrosseries très diverses.

En 1923, la gamme est refondue et la nouvelle venue s'appelle "Superior" (notre modèle). Elle est également disponible en bien des versions, y compris ce roadster très élégant vendu $510 à l'époque. Toute la gamme profite d'un nouveau moteur 4 cylindres de 2,8 litres qui fournit 26 ch à 2000 tr/min. Chaque année connaît une nouvelle version (série B en 1923, série F en 1924, série K en 1926 et série V en 1926). La production avoisine alors les 500 000 unités par an. En 1927, elle est remplacée par les Chevrolet Capitol (série AA).

Cependant, les pertes financières dûes à la crise conduisent encore une fois à l'éviction de Durant de General Motors qui fondera sa marque sous son nom cette fois (voir ici la Durant A22). De son côté, Louis Chevrolet poursuit sa carrière de pilote avec ses frères Arthur et Gaston. Ils ont fondé Frontenac, marque qui remporte deux fois les 500 miles d'Indianapolis dans les années 20. Si Louis n'a jamais fait mieux que 7è, c'est son frère Gaston qui remporte l'épreuve en 1920. Gaston se tue à la fin de l'année, incitant Louis à mettre un terme à sa carrière. Arthur et Louis se lancent alors dans la constuction de moteurs d'avions, mais l'entreprise les conduit à la ruine. Louis Chevrolet revient alors dans le Michigan et est embauché dans l'usine qui porte son propre nom ... en tant que simple mécanicien ! Affaibli, victime d'attaques cérébrales, l'homme disparaît en 1941, aussi modestement qu'il a vécu glorieusement sa jeunesse. Son nom est désormais associé à jamais à l'automobile, au cinquième constructeur mondial.

25 mai 2013

Renault MT (1923-1925)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Présentée au Salon de l'Automobile de Paris en 1923, la Renault MT est la réponse directe à Citroën et sa Type C et Peugeot et sa Quadrillette. Elle est le fruit d'un dessin élaboré par Louis Renault lui-même et Jean-Henry Labourdette, célèbre carrossier du début du XXè siècle. Elle est toutefois très similaire à la Renault KJ qui ne se distingue que par son arrière type "boattail", en forme de proue de bâteau. Ces formes proviennent du fait que les premières voitures qui ont été carrossées l'ont été par des menuisiers marins qui ont repris les bases qu'ils connaissaient pour les adapter à l'automobile. Ce style a ensuite été rendu très populaire et a perduré. La MT, quant à elle, dispose soit d'un arrière en bois (notre modèle) lui conférant une vocation utilitaire soit d'une carrosserie habituelle, avec une banquette qui autorise deux personnes supplémentaires à bord.

Avec un petit moteur de 950 cm3 développant 15 ch, elle est "nettement" plus puissante que la Citroën C et la Quadrillette, et même s'avère plus polyvalente en raison de ses dimensions supérieures. Pesant 580 kg, elle file sur les routes à la vitesse maximale de 60 km/h,

Elle est produite jusqu'en 1925, mais déjà, depuis 1924, la NN a pris le relai pour répondre à la Trefle, tandis que la KZ continue de repondre à la Citroën B2. Elle ouvre une lignée qui s'ouvrira sur la Juvaquatre juste avant la guerre.