20 février 2013

Jeep Wrangler (1987-1995)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Très tôt en 1944, avant même la fin du second conflit mondial, les alliés étaient convaincus de l'issue de la guerre. Celà a alors conduit Willys à devoir imaginer un débouché à sa fameuse Jeep. C'est ainsi que la première Jeep est modifiée pour une usage civil et que naît la première CJ-1, pour Civilian-Jeep n°1. Nul ne sait combien de voitures ont été fabriquées, et il n'en reste aucun survivante.

La même année, les premières AgriJeep sont fabriquées et la CJ-2 est une version à peine édulcorée de la Jeep à usage militaire, à des détails de carrosserie près et une mécanique plus adaptée à la vie aux champs. 45 voitures sont fabriquées et une seule, restaurée, a survécu. Très vite, la CJ-2A prend la suite, et plus de 200 000 voitures sont vendues en quatre ans, les évolutions ayant su tirer les leçons des erreurs passées.

Dans les années 50, Willys-Overland est rachetée par Kaiser Motors qui change le nom de la marque en Willys Motors Company. Jusque dans les années 80, les CJ vont évoluer, jusqu'à la CJ-7 qui sera une forme d'aboutissement de la Jeep civile. La Jeep a été exportée au Japon sous la marque Mitsubishi, au Brésil par Willys, très vite rachetée par Ford. En 1970, Kaiser cède la production de la Jeep à American Motors Corporation, société rachetée par Renault en 1979 dans le but de mettre un pied sur le marché américain. Renault distribue alors les Renault Alliance (ici en cabriolet) et Encore sur le sol américain et distribue la Jeep CJ-7 sur le sol européen. En France, Renault proposait les moteurs 2 litres essence de la Renault 20 TS et le moteur 2,1 Diesel de la Renault 20 TD.

En 1987, Chrysler reprend AMC et les accords de distribution sont réduits. Renault ne distribue plus la CJ-7 tout en conservant l'exclusivité du Cherokee. La marque Jeep est créée, histoire de surfer sur le capital sympathie que suscite le nom. C'est alors la Wrangler qui remplace la CJ-7. Elle se distingue par ses phares rectangulaires, mais les différences ne s'arrêtent pas là. La Wrangler est destinée à être plus confortable de façon à permettre une utilisaation quotidienne et citadine. Ses voies sont élargies pour plus de confort, les ressorts à lames sont plus larges, et la garde au sol rabaissée. Elle conserve ses deux ponts rigides et sa boite de transfert qui enclenche le pont avant lorsque la gamme courte est sélectionnée, tout en bloquant le différentiel central. Un choix de différents moteurs est proposé, allant d'un quatre cylindres de 2,5 litres de 105 ch à un 6 cylindres de 4,2 litres de 118 ch, mais 180 avec l'injection multipoints à partir de 1991.

La production est poursuivie jusqu'en 1995. Quelques modèles en stock sont vendus en 1996, mais il faut attendre 1997 pour que la nouvelle mouture de la Wrangler, désormais nommée TJ continue une histoire commencée pendant la guerre.

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16 février 2013

Peugeot 504 injection cabriolet (1969-1974)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2009)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Six mois seulement après le lancement de la Peugeot 504, la firme de Sochaux lance les 504 coupé et cabriolet créées, comme de coutume, sous le crayon de Pininfarina. Plus encore que le coupé, le cabriolet met en valeur une ligne résolument simple et pourtant d'une élégance rare. L'habitacle cossu permet à quatre personnes de voyager confortablement les cheveux au vent. Face à un Spider Duetto, une MG-B, une TR4 ou une Spitfire, voire même une Stag, la 504 cabriolet a de sérieux atouts, tant au niveau des performances qu'au niveau du confort, et seul le Duetto semble pouvoir rivaliser, à deux passagers seulement. On peut toutefois reprocher une planche de bord un peu terne, et on aurait pu attendre mieux d'une voiture qui vaut 50 % de plus que la berline !

Le cabriolet suit le chemin de la version coupé. Le moteur de 1,8 litres sera remplacé assez vite par la version deux litres du moteur de la 504 TI. Puis en 1974, avec le restylage des 504 coupé / cabriolet, le V6 PRV viendra apporter la puissance qui lui faisait défaut jusque là. En plein crise pétrolière, le retour du 2 litres sera très vite plébiscité par la clientèle, et il fallut attendre jusqu'en septembre 1977 pour que le 2 litres soit à nouveau au catalogue, au détriment du V6 pour le cabriolet. Le cabriolet finit alors sa carrière en 2 litres. En 1979, une troisième série entre en jeu avec un calandre très légèrement retravaillée. En 1983, la voiture est supprimée avec l'ensemble de la gamme 504, et il faut attendre la 205 CTI pour retrouver un cabriolet dans la gamme Peugeot, et il n'y a plus eu de cabriolet dans ce segment depuis.

A l'heure actuelle, la fiabilité du moteur 2 litres, la facilité d'entretien font des 504 coupé ou cabriolet des voitures recherchées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne incliné à 45°, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1971 cm3
Alésage X course : 88 x 81 mm
Puissance maximale : 104 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 16,8 mkg à 3000 tr/min

Taux de compression : 8,35:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Kügelfischer
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson, roues indépedantes, suspension télescopique, barres stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, pont hypoïde, demi-arbres articulés à chaque extrémité, barre stabilisatrice, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 436 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 136 cm

Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques Girling, assistance hydraulique
Freins ar : disques Girling, assistance hydraulique

Vitesse maximale : 179 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 1220 kg

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12 février 2013

BMW 316 BAUR TC (1978-1983)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Baur est un carrossier allemand installé depuis 1910. Initialement, il se contente de travaux de réparation et de construction de structures simples. Mais peu à peu le savoir-faire va se faire connaître et la réputation de l'artisan va lui permettre de travailler avec les constructeurs allemands les plus luxueux que sont alors Maybach et Horch. D'autres collaborations entraîneront Baur à travailler également dans la confection de cabriolets avec DKW, Opel et même Ford ou Lancia avant-guerre.

Les premiers travaux pour BMW concernent la 320 de 1938 et il faut attendre 1953 pour une nouvelle collaboration, via la production de la BMW 501 confiée à Baur. Dans les années 60, Baur s'occupe encore de la série 700 et en 1967, le carrossier allemand traite à sa manière la BMW 1600/1602. Baur en transforme 1600 exemplaires. Le cabriolet devient 2002 en 1971, mais les normes américaines destinataires principales du projet imposent un énorme arceau de sécurité qui barre le toit à l'arrière du pavillon et des vitres qui reste fixes à l'arrière. Le cabriolet se transforme alors en découvrable et à peine 200 voitures seront concernées.

Le principe est repris en 1978 sur la BMW série 3 (E21) mais cette fois, c'est avec l'aval de la firme bavaroise. Les voitures sont fabriquées sur option, c'est à dire qu'elles sont directement envoyées à Baur après sortie de chaîne, sans passer par le propriétaire. Mieux, la garantie constructeur est préservée. Le principe de l'arceau est conservé, si bien que l'on a plus à faire avec une voiture découvrable qu'un véritable cabriolet. Cette construction leur vaut l'appelation "Top Cabrio", TC, pour la première génération de série 3. Finalement, seulement trois voitures partiront à destination des Etats-Unis tandis que 148 unités sont vendues en France. Parallèlement, Baur s'occupe également de la production de la fameuse BMW M1 et de série 7 blindées. Par la suite, Baur s'occupera également de fabriquer les Audi Quattro et les Porsche 959.

D'un point de vue mécanique, les Baur TC sont strictement identiques aux voitures de série, à 55 kg près, et environ 5 centimètres de long.

La TC prorogée en 1983 avec la "TC2" sous l'enveloppe de la nouvelle série 3 type E30 alors même que BMW a fini par produire son propre produit. Baur a néanmoins continué ses propres production avec la E36 qui prend le nom de TC4, un projet présenté en 1983 sur la base de la E30 ayant accaparé le nom "TC3". La TC4 présente l'originalité de pouvoir découvrir les places arrière, et de conserver les quatre portes de la berline.

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09 février 2013

Renault 4 (1967-1974)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

C'est la première évolution importante de la 4L depuis 1961, qui s'appelle officiellement Renault 4 depuis 1965. Le plus notable est la nouvelle calandre, en aluminium, qui enveloppe les phares. Elle en aura l'air plus amical, moins sévère.

Les principales évolutions sont mécaniques. D'abord la boite passe de 3 à 4 rapports et elle s'offre un nouveau tableau de bord bien plus fonctionnel, quoique tout aussi rudimentaire. Le levier de vitesse passe toujours au travers du tableau de bord, mais la boule a été abandonnée pour une poignée plus ergonomique. De nouveaux sièges en toile tendue sont installés.

En 1970 le circuit électrique est porté de 6 à 12 volts et le trou pour la manivelle est abandonné en 1972. L'exemplaire vert est donc antérieur à 1972. En 1973 le nom de la voiture disparait de l'aile avant droite, et le nouveau logo Renault apparait.

En 1974, la R4 change d'ère, en abandonnant la belle calandre arrondie en alu pour une calandre rectangulaire en plastique noir. Pendant un an, elle conserve encore les feux tétons en guise de clignotants. Ils sont remplacés par des feux rectangulaires incluant les veilleuses à compter de 1976.

Pour en savoir plus : www.r4-4l.com

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 28 ch à 4700 tr/min
Couple maximale : 5,5 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 365,8 cm
Largeur : 148,6 cm
Hauteur : 146,1 cm
Voie av  : 125,1 cm
Voie ar : 121,9 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 110 km/h
Capacité du réservoir : 34 litres
Poids : 635 kg

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08 février 2013

MG Midget TF 1500 (1955)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

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(Réunion du Club d'Anciennes Renault de Sandouville/Le Havre, La Mailleraie, Seine-Maritime, mai 2011)

La MG Midget TF 1500 marque la fin d'une lignée apparue avec la MG Midget TA en 1936, voire la Midget J2 en 1932.

La TF était née en 1953 avec un moteur 1250 cm3, bien trop peu performant pour la clientèle. La voiture ne devait pas pouvoir soutenir la concurrence avec la Triumph TR2 (voir ici la TR3), plus rapide et plus nerveuse. Cependant, la voiture marquait de bonnes dispositions en tenue de route grâce à son centre de gravité très bas. La TF decevait d'autant plus qu'elle n'était qu'une très lègère évolution de la précédente, la Midget TD2. La véritable nouveauté tient dans la carrosserie tout acier dont les ailes intègrent pour la première fois les phares dans leur profil, et dans les instruments qui, étant installés en position centrale, facilitent le montage du volant indifférement à droite ou à gauche.

Les ventes de la 1250 ne décollent pas vraiment et les cartons à dessin de BMC contiennent déjà le projet de la future MG A. Mais c'est une tentative de record de vitesse à Bonneville sur le Lac Salé en catégorie 1500 cm3 avec un prototype nommé Ex179 qui va donner un sursis à la TF. Ce prototype est motorisée avec le 1250 de la TF, réalésé à 1500 cm3. Avec sa silhouette très aérodynamique, la voiture établit en 1954 de très nombreux records dans la catégorie F (moins de 1500 cm3). Plus tard, en 1956, les 10 miles seront parcourus à la vitesse moyenne de 286 km/h !

Ces records offrent en regain d'intérêt à la Midget TF qui est équipée du fameux moteur 1500 dès 1955. Il y a très peu de différences avec la 1250, si ce ne sont les deux badges "1500" flanqués de chaque côté du capot.

La Midget TF aura été produite à 9600 exemplaires dont 3400 en version 1500 avant de céder la place à la MG A.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1466 cm3
Alésage x course : 72 X 90 mm
Taux de compression : 8,3:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 63 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : NC mkg à NC tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête

Alimentation : 2 carburateurs S.U.
Suspension av : indépendante, ressort hélicoïdaux, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Suspension ar : lames semi-elliptiques, amortisseur hydrauliques + amortisseurs à friction
Freins : tambours avec commande hydraulique
Voie av : 1198 mm
Voie ar : 1270 mm
Longueur : 3734 mm
Largeur : 1518 mm
Hauteur : 1334 mm
Empattement : 2388 mm
Vitesse maxi : 137 km/h
Poids : 912 kg

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06 février 2013

Land Rover 109 série III (1971-1985)

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(Rassemblement Fauville-en-Caux 2010, Seine-Maritime, mai 2010)

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

Né au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, le Land Rover est issu du concept de la Jeep. Maurice Wilks, ingénieur anglais chez Rover eut l'idée de civiliser la Jeep car il avait remarqué sa polyvalence et son utilité pour la population. Il proposa alors un véhicule utilitaire capable de se départir de toute forme de terrain. La conception était simple, un châssis, deux ponts rigides et une carrosserie boulonée, en aluminium en raison de la pénurie d'acier après la guerre. Le véhicule est présenté fin avril 1948 au salon d'Amsterdam.

Robuste, polyvalent, rustique, ce sont les adjectifs qui le qualifient le mieux. Sa ligne anguleuse, la porte arrière verticale, la roue de secours sur le capot c'est sa signature. Elle peut, au choix, être disposée à l'intérieur de habitacle, ou en sac à dos sur la porte arrière. Sur le capot elle bouche une partie de considérable de la route pour ceux qui ont un petit gabarit. Sur la porte arrière elle encombre le retroviseur, et dans l'habitacle elle est disposée juste derrière le conducteur.

Le 86 devient alors 88, et le 107 devient 109 (empattement en nombre de pouces) en 1959 et la Série II. Jusqu'en 1961, les phares restent autour du radiateur. Ce n'est qu'ensuite qu'ils migrent à l'avant des ailes, avec la Série IIA. Avec la série II les panneaux latéraux s'enflent d'un bourrelet tout au long de la carrosserie, du capot au panneau arrière. En 1971, la série III voit la calandre modifiée. Agrandie, elle est alors en plastique tandis que les phares s'entourent d'une garniture carrée.

De conception simple et robuste, le Land Rover est disponible en grand nombre de carrosseries, tôlé, bâché, ou à quatre portes. Il peut être aménagé en dépanneuse, en chasse-neige, en camping-car, ou toute sorte d'originalité. Par le trou situé dans le "pare-choc" arrière, en fonte, une prise de force peut-être installée, faisant du Land un tracteur "comme un autre".

Conduire un Land Rover, c'est une expérience en soi. Jusque dans la série III, l'ambiance est rustique. Inutile de chercher les garnitures, à part la planche de bord, il n'y a rien, juste un panneau dans les portes. Les vitres sont coulissantes, les sièges en skaï. Il y a des petits trous dans le plancher sous les tapis en matière plastique pour évacuer l'eau. L'immense volant donne une idée de l'effort à produire pour faire un créneau et la largeur des pédales laisse présager d'un embrayage lourd et de freins ancestraux. Les bougies de préchauffage sont lentes, et il faut, en hiver, attendre presque trente secondes avant d'actionner le démarreur. Le moteur s'ébranle dans un bruit de tremblement, et dans la fumée bleue d'un Diesel froid. Au plancher, il y a trois leviers de vitesse. Le levier de la boite à quatre rapports, haut, noir, et le levier rouge de la boite de réduction et un levier-poussoir jaune qui permet à la fois d'enclencher le train avant et de bloquer le différentiel central quand on l'enfonce.

Inutile d'attendre des sensations au volant avec le moteur. Les 62 chevaux du moteur 2 litres 1/4 n'ont pas vocation à faire de la vitesse. Les accélérations sont lentes, les reprises presque inexistantes. Mais le moteur a suffisamment de force pour attaquer les pentes les plus raides, les ornières les plus profondes, les marches les plus hautes sans ressentir l'effort avec la gamme de rapports courts. Grâce à ses angles d'attaque et de sortie importants, il offre des sensations en tout-terrain. Une forte pente, un talus à gravir, un dévers ne lui font pas peur. Ce sont les passagers qui seront impressionnés par les capacités de franchissement cet engin qui traverse le temps et les champs sans faiblir, sans prendre de ride. Si ses ressorts à lames ont tendance à limiter le débattement, il se sort de toute les situations ou presque, sur trois roues si nécessaire. Pour les plus téméraires, un treuil d'une force de 3,5 tonnes peut être installé à l'avant, couplé au moeur.

A noter que le modèle présenté dispose d'un pare-choc avant spécifique.

En 1985, une nouvelle évolution du Land arrive dans les concessions. Les Land Rover 88 et 109 cèdent leur place à une nouvelle génération, les Ninety (90) et One-Ten (110) viennent apporter une nouvelle réponse à la concurrence japonaise.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Puissance maximale : 62 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Taux de compression : 23:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : 4x4 (roues avant enclenchables)
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à circulation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques, barre Panhard
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 444 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 206 cm
Empattement : 277 cm
Garde au sol : 21,5 cm
Pneus av : 7,50 X 16
Pneus ar : 7,50 X 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Poids : 1644 kg
Vitesse maximale : environ 100 km/h
Consommation moyenne : 12 l/100 km
Capacité du réservoir    73 litres

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03 février 2013

Citroën C35 (1974-1991)

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(La Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, mai 2011)

Alors que le célibrissime Type H de Citroën vient de dépasser les 20 ans d'âge, la concurrence n'a pas faibli et ainsi le principal concurrent grignote de larges parts de marché. De conception plus moderne, avec cabine avancée qui laisse de la place pour le volume utile, un moteur plus récent et une direction d'une légèreté déconcertante pour peu que le véhicule soit en mouvement, le Peugeot J7 dispose de sérieux atouts. Il est alors temps chez Citroën de trouver une alternative au vieux "tube" (surnom qui provient de son aîné d'avant guerre, le TUB).

Cependant, la situation financière de la marque aux chevrons n'est pas au mieux, en raison en particulier du lancement hasardeux de la GS, du succès d'estime de la SM, le lancement proche de la CX, et de la multiplication de projets lancés et avortés. Bref, investir sur un véhicule utilitaire n'est pas une priorité absolue et c'est vers une recherche de partenariat que s'oriente la mise en chantier du produit. On se tourne vers Fiat qui a une certaine expertise en matière d'utilitaires, notamment avec le Fiat 238. Fiat est en train de développer un nouvel utilitaire de grande dimension pouvant avoisiner les deux tonnes de charge utile. Approchée par Citroën, un accord est trouvé pour une collaboration, Citroën apportant un moteur dans la corbeille, celui de la DS20, avec sa boite maison à 4 rapports. Avec 88 ch, il laisse la concurrence loin derrière en termes de performances, à tel point que le vitesse de pointe est limitée par coupure de l'alimentation à 130 km/h. Les versions Fiat recevaient, quant à elles, une motorisation italienne.

Le véhicule est bien çoncu. Ses formes sont certes anguleuses, mais ce n'est pas un inconvénient car celà optimise le volume intérieur pour les pièces de gros volume. Le principe de la porte latérale est conservé et les portes grimpent haut à l'arrière. Le plancher est assez bas, grâce à des roues indépendantes assurées par des bras tirés. Les propriétaires d'utilitaires Mercedes savent les inconvénients d'un plancher arrière trop haut. Pour assurer le tout, le freinage est garanti par 4 freins à disques actionnés grâce au fameux système hydraulique Citroën. Pour la première fois, un véhicule utilitaire arbore un bouclier à l'avant, incorporant les clignotants et les veilleuses.

L'engin est lancé dès mars 1974 sous le nom Citroën C35 en France et Fiat 242 pour le reste de l'Europe en vertu de l'accord conclu entre les deux groupes. Le succès est incontestable, surtout hors de France. A tel point que l'accord donne naissance à la SEVEL (Société Européene des VEhicules Légers) en 1978, une joint-venture entre les deux groupes.

Inconvénient tout de même par rapport au J7, le Diesel, inhérent à l'utilitaire n'est pas disponible. C'est là que Citroën adapte le moteur de la CX 2200 D au C35. Pour diverses raisons, le sens de rotation du moteur est inversé ce qui implique un certain nombre de modifications sur des pièces externes (démarreur, injection, arbres à cames). Par ailleurs, une pignonerie vient réduire la démultiplication. Au final, le moteur tire court, au point que l'usure en devient prématurée par rapport à une CX de même kilométrage. Autre avantage non négligeable : la puissance fiscale descend de 9 à 7 CV et la consommation descend de 17 litres de Super à 12 litres de mazout.

En 1980, c'est le moteur de la CX 2500 D qui prend place sous le capot. Le moteur gagne quelques chevaux et sa face avant est corrigée. Les veilleuses disparaissent à l'intérieur du bloc optique et le clignotant prend place à l'angle de la caisse, en configuration "feux à débordement". En 1984, c'est son intérieur qui est revu, en particulier le tableau de bord (notre modèle).

Pour 1987, Fiat abandonne la fabrication du C35 pour se lancer dans l'aventure du Ducato, décliné en J5 (Peugeot) et C25 (Citroën). La production du C35 est alors transférée chez Chausson. Mais les ventes du C25 vont s'avérer telles que la production de C35 restera très faibles jusqu'à la sortie du dernier C35 des ateliers en 1991.

Merci aux membres du forum CitroWest pour leurs renseignements.

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29 janvier 2013

Simca 1300 GLS (1965-1966)

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Simca1300GLSar

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(Bourse d'échange Auto-Moto, La Grange Dimier, Heurteauville, Seine-Maritime, mai 2011)

En septembre 1965, la Simca 1300 est décomposée en quatre niveaux de finition. Les niveaux inférieurs nommés L et LS conservent les attributs de la 1300 tandis que les GL et GLS se parent des équipements de la 1500. Il est alors impossible de distinguer une 1300 d'une 1500 sans regarder le monogramme sur les ailes arrière, ou sans soulever le capot. Les GL et GLS obtiennent la grille de calandre à barres horizontales, la baguette de coffre et le pare-choc qui revient jusqu'aux ailes arrière.

Pour le moteur, c'est toujours le bon vieux moteur Rush élaboré pour l'Aronde P60, dans sa version Super initiée dans l'Aronde Montlhéry.

La voiture est restylée en 1966 et devient alors 1301, aux porte-à-faux rallongés (voir ici une 1301 Special).

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Puissance maximale : 62 ch (SAE) (54 ch DIN) à 5200 tr/min
Couple maximal : 9,3 mkg à 2600 tr/min
Taux de compression : 8,4:1
Alimentation : carburateur simple corps
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et galet
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants
Longueur : 424 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 252,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 129,5
Garde au sol : 14 cm

Pneus av : 5,90 x 13
Pneus ar : 5,90 x 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours

Poids : 960 kg
Vitesse maximale : 132 km/h
400 m.D.A. : 21,6 s
1000 m.D.A. : 41,6 s
Réservoir : 55 litres

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25 janvier 2013

Renault Caravelle 1100 S cabriolet (1966-1968)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Sein-Maritime, septembre 2009)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

En 1966, la Caravelle 1100 subit une dernière évolution. Avec un double carburateur Weber en lieu et place du carburateur Solex, la puissance est alors portée à 51 chevaux. C'est alors la 1100 S qui se distingue par un monogramme Renault à l'arrière en lieu et place du "1100".

A noter que le modèle rouge dispose en option d'une simili-calandre qui contraint à repousser le lettrage sur le bord supérieur de la calandre et à reporter le logo Renault sur le capot.

En 1968, c'est déjà la fin de la carrière de la Floride/Caravelle, sans descendance jusqu'à la Renault 19 cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : porte-à-faux arrière
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage X course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 8,5:1

Puissance maximale : 51 ch à 5400 tr/min
Couple maximale : 8,1 mkg à 3300 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés
Suspension ar : demi-essieux oscillants
Longueur : 426 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 134 cm

Pneus av : 145 x 380
Pneus ar : 145 x 380
Freins av : disques
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 145 km/h
1000 m.D.A. : 39,6 s
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 800 kg

21 janvier 2013

MG B (1962-1974)

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(Les Rendez-Vous mensuels du Club Auto de Montville, Canteleu, Seine-Maritime, avril 2010)

 

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(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

A peine la MG A est-elle lancée qu'on réfléchit déjà à sa suite. Différents projets sont lancés, notamment chez Frua, mais aucun n'aboutit. Tous ces projets ne sont en définitive que des évolutions de la MG A. Or, chez MG des bases sont déjà arrêtées, comme la structure autoporteuse, ce qui signifie que l'utilisation du châssis de la MG A qui remonte à la Midget TD ne pourra plus continuer. Cette structure déjà éprouvée dans l'Austin Healey Sprite, et donc la MG Midget, a confirmé ses qualités en termes de poids, de rigidité et de coût. C'est au salon de Genève que Syd Enever, designer maison, trouve son inspiration en observant la Renault Floride (voir ici la Caravelle). Il en conservera la calandre, les phares, la forme des ailes avant. Divers prototypes sont mis au point et c'est avec le projet Ex 214 que l'on se rapproche le plus du modèle de série. L'arrière est modifié pour y loger la suspension à ressorts à lames, et le dessin est très proche de celui de la Midget.

Pour le moteur, il est vite fait de renoncer au moteur Twin Cam de la MG A qui était si difficile à régler. En revanche, MG dispose d'un moteur "B"avec une cylindrée à l'origine de 1622 cm3 qui est porté à 1798 cm3 pour un projet destiné à la future berline Austin 1800. Ce moteur est à l'origine à 3 paliers est installé avant l'heure dans la MG, donnant la puissance qui manquait à tous les autres moteurs disponibles chez BMC. Avec 95 chevaux, il est moins puissant que le principal concurrent le Spider Duetto de chez Alfa, mais ne manque pas de souplesse. Avec un overdrive électrique sur la 3è et la 4è à partir de 1963, il y a de nombreuses solutions pour en tirer le meilleur parti avec la possibilité d'avoir toujours un rapport disponible pour exploiter le couple maximum. En 1964, la version à 5 paliers améliore encore la souplesse et surtout la fiabilité. La vitesse de pointe se situe à un peu plus de 100 miles par heure, 166 km/h exactement. Quant au comportement, il est sans gros défaut pour une voiture avec un ressort à lames à l'arrière.

En 1965, la principale déclaison de la MG B apparaît avec sa version fermée, la MG B-GT. Ce n'est qu'en 1967 que la MG-B devient MG-B Mk II, avec l'adoption d'une boite entièrement synchronisée qui conduit à l'élargissement du tunnel de transmission et la possibilité d'opter pour une boite automatique. L'overdrive y est toujours disponible. Parallèlement est lancée la MG-C, une MG-B équipée du moteur de l'Austin-Healey 3000, reconnaissable à son capot bombé pour y recevoir le 6-cylindres. En 1970 que la MG-B reçoit une nouvelle calandre noire en retrait. La grille est remplacée en 1972 par une calandre type "nid d'abeille" en plastique noir jusqu'en 1974. Elle ne reçoit pas officiellement le label "Mk III", mais cette nouveauté est reçue comme telle par la clientèle, d'autant qu'elle reçoit une nouvelle planche de bord bien plus cossue et moins triste. En 1973, la MG B-GT peut opter pour le V8 Rover. Mais à la veille du premier chohc pétrolier, son avenir est compromis. En 1974, pour les besoins d'un marché américain aux normes de sécurité bien plus draconiennes qu'en Europe, elle est affublée de ces énormes pare-chocs en caoutchouc dits "rubber bumper", tandis que sa garde au sol est réhaussée de 3 cm, ce qui a pour effet de déséquilibrer sa ligne. Elle restera alors inchangée jusqu'en 1980.

D'un bout à l'autre de sa carrière, la MG-B a été un succès jamais démenti, et le gros de la production a été vendu aux Etats-Unis. De 1962 à 1980, elle a été vendue à 387 000 exemplaires plus 125 000 MG B-GT, soit plus d'un demi-million de voitures vendues. A l'heure actuelle, c'est une voiture recherchée en collection, tant pour le plaisir de rouler les cheveux au vent en écoutant ronronner le moteur que pour sa fiabilité et la facilité de trouver des pièces de rechange à prix raisonnable. D'un entretien facile, elle s'avère une voiture plaisir abordable. En 1979, BMC devenue British Leyland annonce la fin de MG et les dernières voitures quittent les chaînes en 1980. Il n'y aura pas de descendance directe, et il faut attendre la MG RV8 en 1992 puis la MG-F en 1995 pour retrouver une nouvelle MG sur les routes.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Austin, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1798 cm3
Alésage x course : 80,26 x 88,9 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 95 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 15,2 mkg à 3000 tr/min
Taux de compression : 8,8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU HS4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + overdrive
Suspension av : roues indépendantes, ressort hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 389 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 125 cm
Empattement : 231 cm
Voie av : 124 cm
Voie ar : 125 cm

Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14

Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 166 km/h
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 920 kg

Posté par Zorglub34 à 07:55 - - Commentaires [0]
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