12 août 2013

Renault 4 F4 (1961-1988)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

La sortie de la 4L fourgonnette est presque simultanée avec celle de la berline. Si la 4L est présentée au Salon de l'Auto de Paris en octobre 1961, la venue de la version utilitaire est plus discrète. Pourtant, elle est également déclinée dans les différentes versions : R3, R4 et 4L. Elle vient concurrencer la 2CV utilitaire et remplacer la vieillissante JuvaQuatre break.

De la berline, elle partage l'avant : les motorisations, la carrosserie, les finitions de la R3 ou R4, le siège passager étant toutefois en option. Cependant, la version R3 semble pas avoir dépassé le stade du modèle de présentation. Derrière les portes avant, un caisson remplace la carrosserie habituelle offrant un volume accru et une large porte verticale à ouverture latérale. On remarque que l'emplacement de la poignée est des charnières est réversible de façon à pouvoir, en fonction des désirs de la clientèle ou des marchés, proposer une ouverture à droite ou à gauche. Au dessus de la porte, une ouverture supplémentaire en option, appelée girafon, permet d'ouvrir la porte ou de charger de longs tuyaux, planches etc. La fourgonnette autorise une charge utile de 300 kg, aidée en celà par des barres de torsion renforcée et une monte de pneumatiques plus large (145 au lieu de 135). En 1964, Renault propose une version vitrée de sa fourgonette, avec une banquette arrière, et des sièges avant rabattables. En 1966, la charge utile grimpe à 350 kg.

La fourgonette connaîtra exactement toutes les évolutions de la Renault 4 (depuis 1965), que ce soit au niveau des moteurs (et elles sont nombreuses) ou des carrosseries. En 1967, le restylage de la berline ne profite toutefois pas immédiatement à la fourgonette. Si elle reçoit la boite quatre rapports synchronisés immédiatement, il faut patienter un an pour qu'elle adopte la nouvelle calandre et le nouvel intérieur. Au passage, elle reçoit des freins à tambours agrandis et aux mâchoires plus larges.

En 1972 apparaît une fourgonnette au toit surélevé fait son apparition. Elle est fabriquée par la filiale espagnole, FASA-Renault. Elle reçoit le moteur 845 cm3 de 5 CV et propose alors 400 kg de charge utile. Elle se reconnaît à son toit en plastique (outre le fait que le décroché est bien plus marqué). L'année suivante, la boite de vitesse de la Renault 6 est généralisée et une nouvelle réglementation contraint Renault à installer des ceintures de sécurité à l'avant et leurs ancrages à l'arrière pour les versions vitrées (4 et 5 CV) qui devienent "break".

Pour 1974, le principal changement tient dans la calandre en plastique noir aux coins anguleux. En 1975, un nouveau break vitré prend sa place dans une version rallongée plus anguleuse, plus moderne, qui vient s'installer au côté de la fourgonette habituelle. La nouvelle venue emporte également la disparition de la version surélevée d'origine espagnole. En 1977, les deux modèles prennent alors les dénominations R4F4 et R4F6.

Il faut attendre 1982 pour voir une autre évolution notable, identique à la berline. La calandre en plastique est désormais gris clair, et l'intérieur hérite de la nouvelle console de la Renault 5 (notre modèle). Le moteur 782 cm3 est délaissé pour la version 845 cm3. L'année suivante des freins à disques sont également installés à l'avant, tout droit venus de la Renault 5, encore une fois.

En 1985, alors que la R4F6 disparaît pour laisser la place à l'Express, la R4F4 continue son chemin. Le break vitré est supprimé (toujours au profit de l'Express) et c'est sans changement que la R4F4 va continuer d'être produite jusqu'en 1988. En fait, elle est supprimée du catalogue français, mais produite jusqu'en 1991.

Au travers des décennies, la R4 F4 aura été une voiture synonyme de travail. Préférée des artisans pour son entretien aisé et économique, sa fiabilité hors pair, sa solidité étonnante, sa polyvalence déconcertante, elle est l'outil presque parfait. Les administrations s'en procureront à foison, quelque soient les services (PTT, douanes, gendarmerie, armées, ONF, EDF-GDF, etc...). Elle reste le symbole de cette France en pleine essor, en plein effort, refusant le luxe et la performance au prix de la longévité et de la sureté. Une vision que sans doute notre époque pourrait méditer.

Pour en savoir plus : La 4L de Sylvie

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11 août 2013

Ford Sierra Break 1.8 CLX Turbo Diesel (1990-1993)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

Avec le restylage de 1990 qui ne touche que la calandre ou presque, Ford offre à la Sierra un nouveau moteur Diesel. Exit le 2.3 l Diesel culbuté de 67 ch et place à un nouveau 1.8 litres à arbre à cames en tête, injection mécanique et turbo-compresseur, le Ford Endura-D. C'est un moteur qu'on retrouve également dans la Ford Fiesta Mk III, l'Escort Mk VI, et même plus tard dans la Mondeo Mk II. Le gain en puissance par rapport au 2.3 litres n'est pas transcendant, puisque le nouveau bloc ne développe que 75 ch DIN et le le couple ne grimpe que de 14,2 mkg à 2000 tr/min à 15,3 mkg à 2500 tr/min. Mais c'est du coté de la consommation que l'évolution est la plus notable avec moins de 5 litres au cent à 90 km/h et à peine 7,3 litres en cycle urbain.

C'est d'ailleurs là le principal argument de la Sierra dont la concurrence de la Renault 21 Nevada est écrasante. Même si elle est spacieuse, d'un confort tout à fait au niveau, la Renault a pour elle un plancher plat et une longueur intérieure disponible pour le chargement de 2 mètres. Aussi on a peu vu la Sierra Break sur nos routes. Elle est remplacée en février 1993 par la Mondeo dont le break adopte le label "Mondeo Clipper".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1753 cm3
Alésage x course : 82,5 x 80 mm
Taux de compression : 21,5:1
Puissance maximale : 75 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 15,3 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection mécanique, pompe
Suralimentation : turbo compresseur Garett T2 (0,76 bar)
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 451,1 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 138,8 cm
Empattement : 260,8 cm
Pneus av : 185/65 TR 14
Pneus ar : 185/65 TR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 160 km/h
Volume du coffre : 428/1457 litres
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 1125 kg

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08 août 2013

Simca 1100 Spécial (1970-1976)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Barentin, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Gignac, Hérault, décembre 2007)

La 1100 spécial est au sein de la gamme 1100 celle qui a tiré le modèle vers le haut et a constitué la moitié des ventes des Simca 1100 produites dans l'usine de Poissy. Il faut dire qu'à partir de qualités routières indéniables, la Simca 1100 pouvait entrevoir être équipée d'un moteur plus musclé. D'autant qu'avec la Simca 1200 S (voiture dérivée de la Simca 1000 coupé Bertone) Simca dispose d'une mécanique énergique. Ainsi, entre le moteur de 1118 cm3 de 60 ch DIN et le vigoureux moteur de la 1200 S, la 1100 Spécial profite du moteur de 1204 cm3 en version 75 chevaux. C'est alors une sérieuse concurrente pour la Peugeot 204, la Renault 12 et leurs homologues étrangères. Elle se classe comme la meilleure 7CV, avec des performances impressionnantes : près de 155 km/h en pointe, 35,7 secondes pour franchir la ligne des 1000 mètres départ arrêté. Ainsi motorisée, elle n'en met que plus en valeur son châssis et son comportement routier vif et dynamique.

Extérieurement la voiture se distingue par deux feux longue-portée rectangulaires au centre de la calandre, à l'instar de la 1301 spécial. De profil les jantes ajourées et les enjoliveurs peints en rouge dans leurs rainures permettent de l'identifier. Mais c'est surtout à bord que la différence se fait la plus nette avec compte-tour, appuie-tête, volant sport trois branches, console centrale.

De très rares modèles ne disposent pas du monogramme sur la face avant du capot et sur l'angle inférieur droit du hayon arrière. Alors que la voiture est sortie en juin, le monogramme est installé dès septembre. A noter que les caractères rouges résistent très mal au soleil et finissent par s'estomper au point de n'être presque plus visibles.

Un an plus tard, en septembre 1971, la 1100 Spécial reçoit un nouveau moteur 1294 cm3 qui offre plus de souplesse, sans améliorer les performances. Extérieurement, la lunette arrière a été légèrement agrandie de façon à améliorer la visibilité à l'arrière (notre modèle).

En 1973, la Special voit arriver une sérieuse concurrence avec la 1100 TI de 82 chevaux et un équipement plus sportif. D'autant que la nouvelle 1100 ES dispose du même équipement que la Special avec la motorisation de la GLS (1118 cm3 et 60 ch).

Disponible en coach 2 portes, en berline 5 portes, le coach disparait du catalogue en 1974 au profit de l'arrivée du break. En 1975, l'arrivée de la 2è série (nouveaux feux arrières, nouvelles poignées de portes, nouvel intérieur) portent encore un coup aux ventes de la Special (modèle vert) coincée entre l'ES et la TI. Le break Special disparaît par la même occasion, et la Special finit sa carrière en 1976.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage X course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,6:1
Puissance maximale : 75 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation  : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, barres de torsion
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 132,4 cm
Garde au sol : 12 cm
Pneus av : 145 HR 13
Pneus ar : 145 HR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 154 km/h
1000 m.D.A. : 35,7 s
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 920 kg

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07 août 2013

Lada Niva (1976-2009)

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(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2011)

L'automobile a souvent eu bien du retard de l'autre côté du rideau de fer et les conceptions bolchéviques n'ont jamais rien eu de révolutionnaire d'un point de vue mécanique. Cependant, de la contrainte nait la créativité et depuis l'après-guerre, pour subvenir aux caprices d'un climat très dur et pour affronter un réseau routier aussi vaste que difficile à entretenir, où seuls les grands axes sont asphaltés, les russes savent construire des véhicules 4X4 enclenchables. Des adaptations sont possibles sur les voitures le plus improbables comme les énormes limousines conçues pour les apparatchiks. Ces voitures sont néanmoins peu accessibles à la plupart des cityoens soviétiques.

C'est une demande d'Alexis Kossyguine, alors Président du Conseil des Ministres du gouvernement soviétique, qui va conduire Avtovaz, le constructeur national qui fabrique la Fiat 124 sous licence, à imaginer dès 1971 un véhicule 4X4 utilisable tant en ville qu'à la campagne, un peu à l'image du Range Rover, mais à la façon prolératienne. Deux autres usines sont également sur les rangs, mais ne remporteront pas le marché.

Les premières esquisses partent du concept de la Jeep, et Vladimir Sergeevicha (chef du projet) et Piotr Mikhaïlovitch (ingénieur général) livrent un premier prototype, dénué de porte et de toiture, bien trop rustique pour une utilisation citadine. Par ailleurs, le moteur 1300 de la Fiat 124 est jugé trop faible. Le copie est revue et s'inspire du prototype "Cheburaska", une traction avant compacte à mi-chemin entre la Maruti-Suzuki et la Fiat 127. Elle en conserva la caisse auto-porteuse monocoque. Avtovaz rajoute une transmission intégrale permanente, des roues indépendantes à l'avant, un réducteur, un bloquage du différentiel central. Avec ses dimensions réduites, la VAZ 2121 va initier un nouveau marché : le SUV compact.

Après presque trois ans de mise au point et de tests, une transmission et une suspension améliorée par Porsche, la VAZ 2121 est présentée en novembre 1976 et mise en production six mois plus tard. Dès juin 1977, le cap des 6000 voitures est déjà franchi rien que sur le marché intérieur auquel elle est en principe réservée. Mais c'est sans compter sur l'intérêt que lui porte Jacques Poch qui comprend très vite le débouché commercial qu'elle pourrait permettre. Elle est alors importée sous le nom "Lada Niva", littéralement "champ de blé", et mise à prix au niveau d'une Renault 18 TS. Elle devient très vite le premier 4X4 en nombre de ventes, démocratisant ainsi le 4X4 qui n'était plus réservé aux propriétaires de Land ou Range Rover et autres Land Cruiser de Toyota. Dans l'élan les clubs de véhicules tout-terrain allaient fleurir dans l'héxagone et créer une véritable mode. Plus loin, en Europe, au Japon, le succès se confirme et bientôt tout autour du monde, au point où l'objectif des 25000 voitures produites chaque année a été très vite dépassé et d'autres usines ont dû être créées, en Grèce, au Brésil, en Equateur, au Panama et même au Canada. Pour achever son succès, Jacques Poch ira jusqu'à sponsoriser des équipes au Rallye Paris-Dakar où elle connait des fortunes diverses allant jusqu'au podium et des victoires dans d'autres rallyes-raid.

Cependant, au-delà de son succès, ses défauts vont aussi se révéler très vite. Un moteur très gourmand qui n'a rien à envier au V8 du Range en termes de consommation, qui se révèle trop juste pour le tout-terrain lorsqu'on souhaite passer sans forcer. La mécanique est mise à rude épreuve et la fiabilité s'en ressent. Elle est certes très habile en tout-terrain mais pêche par son manque de débattement dans les croisements, manque de couple pour accrocher des angles importants sans devoir prendre de l'élan et sa structure monocoque souffre des contraintes. Si l'on rajoute une finition des plus approximatives, d'une rigueur de montage inexistante, les retours au garage sont fréquents. Mais son prix incomparable la maintient en tête des ventes.

En 1985, elle reçoit enfin une boite cinq rapports censée diminuer la consommation. Au résultat le gain est faible, et comble d'ironie, l'étagement lui fait perdre en nervosité. Toutefois, la concurrence restant faible, elle continue de caracoler en tête des ventes, en dépit de l'arrivée de l'Aro 10 dont le réseau embryonaire empêche tout envol commercial et du Suzuki Jimny importé sous le label Santana SJ410. En 1988, pour tenter de réduire le prix du budget carburant, le GPL est proposé.

Il faut attendre 1993 pour que Diesel s'installe sous le capot de la Niva. Le moteur est adapté XUD9 que l'on retrouve dans la Peugeot 205. Il est remplacé par le moteur 1,9 litres turbo-D de 92 ch en 1998. Entre temps, le 1600 a été remplacé par un 1700 injection, à peine plus économe, et nettement moins souple. Durant la période, la Niva souffre de l'arrivée des SUV modernes, comme le Suzuki Vitara, et le Toyota RAV-4 qui certes sont plus chers, mais plus confortables. Et côté budget, la Fiat Panda 4X4, moins performante en tout-terrain mais plus économique a également causé du tort.

Durant des années, la Niva vivote sur son capital. Les ventes chutent face à une concurrence bien plus séduisante pour la plupart des citadins qui constituaient sa clientèle initiale. Le développement des SUV relègue la Niva aux oubliettes et lui fait faire presque figure de dinosaure vivant. Tant et si bien qu'en 2005, Lada cède le nom "Niva" à General Motors, ironie de l'histoire. Elle est dénommée alors Lada 4x4 jusqu'en 2009. La gamme revient alors avec une nouvelle édition souvent appelée "Niva M" mais qui s'intitule "Tsarina" ou "Norma" selon le niveau d'équipements.

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06 août 2013

Honda Civic CRX (1983-1987)

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HondaCivicCRX1

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HondaCivicCRX1(Toussaint, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis la fameuse S800, Honda n'avait plus fabriqué de petite sportive. Mais en cette ère de GTI et autres bombinettes, le constructeur japonais ne pouvait rester sur la touche. C'est donc sur la base de la troisième génération d'Honda Civic (ici en Mk II) que Honda concocte un petit coupé 2+2 qui ne laisse pas indifférent.

Plutôt rablé, les roues aux quatre coins, le coupé CRX affiche un caractère sportif sans ambiguité à renfort d'appendices extérieurs tels que spoilers, bas de caisse, jantes larges et becquet arrière. A l'intérieur également, les sièges baquets de série, l'absence d'équipements à réglage électrique (vitres, rétroviseurs) ou même de direction assistée pourtant présents sur la Civic, témoignent de l'ambition sportive du petit coupé. Curieusement, elle reçoit en série un toit ouvrant électrique en série. La finition est irréprochable, ou presque, toujours en avance sur les standards européens, même allemands. L'habitabilité n'est pas sacrifiée avec une banquette rabattable par parties et un coffre aux dimensions qui n'interdisent pas les départs en vacances.

A sa sortie, la CRX se contente d'un moteur 1.5 litres injection à 12 soupapes, mais simple arbre à cames en tête, de 100 ch. C'est un peu juste par rapport à la concurrence de la Golf GTI, voire de la Golf GTI 1800 qui règnent sans partage dans la catégorie, à peine ombragées par la Renault 5 Alpine Turbo. Mais avec 825 kg et 190 km/h en pointe, elle n'a pas à rougir de ses performances d'autant que son moteur se montre plein à défaut d'avoir du brio. Toutefois, l'arrivée des Renault 5 GT Turbo et 205 GTI puis 205 GTI 1.9 va hausser le ton.

La réplique de Honda intervient en 1986. Le moteur 1.5 litres est légèrement réalésé et sa course augmentée, portant la cylindrée à 1.6 litres. Un nouvelle culasse est installée, augmentant au passage le taux de compression. Mais c'est aussi l'installation d'un double arbre à cames et de quatre soupapes supplémentaires qui vient achever le travail. La nouvelle Honda Civic CRX 1.6i-16 (notre modèle) propose alors 125 ch à 6500 tr/min pour 895 kg seulement, ce qui la remet au niveau de la concurrence avec 200 km/h en pointe et un kilomètre départ arrêté inférieur à 30 secondes. Outre le sigle à l'arrière, la voiture peut se reconnaître à sa bosse sur la partie gauche de son capot, juste devant les yeux du conducteur et à l'arrière à sa double sortie d'échappement,. Extérieurement, les bas de caisse sont peints couleurs caisse et non plus noirs. A l'intérieur, les sièges en velours affichent le logo CRX ainsi que le volant.

En 1987, après la venue de la quatrième génération de Civic, la CRX (qui perd le prénom Civic) évolue vers une seconde génération aux formes plus douces, sans perdre de son caractère.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1590 cm3
Alésage x course : 75 x 90 mm
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 5500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 377,4 cm
Largeur : 167,4 cm
Hauteur : 127 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 144,8 cm
Voie ar : 145,3 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 200 km/h
Capacité du réservoir : 41 litres
Poids : 895 kg

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05 août 2013

Peugeot 504 injection automatique (1970-1972)

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(Fécamp, Seine-Maritime, septembre 2011)

Si la 504, dont la sortie a été retardée en septembre 1968 en raison des évènements de mai, devait remplacer la 404, personne n'avait oublié la 404 injection. Certes, le moteur de la 404 a été porté à 1,8 litres, mais les 82 ch de la version carburateur sont avalés par le gain en poids de la nouvelle berline de Sochaux. Fort heureusement, la 504 a elle aussi sa version à injection, forte de 97 ch, se réjouissent les amateurs. Cependant, pour priviligier le silence de fonctionnement, Peugeot a opté pour une boite un peu plus longue, ce qui, à nouveau, n'améliore pas les performances et ne profite qu'à la souplesse.

En 1970, le moteur 1.8 l grimpe à 2 litres et sa puissance atteint alors 104 ch. La 504 injection est également disponible en boite automatique trois rapports (notre modèle), ce qui gomme définitivement toute véléité d'atttude sportive. Qu'on se le dise, la 504 est une voiture familiale, un tantinet bourgeoise. La suite montrera toutefois une grande carrière populaire.

Il est à noter qu'à sa sortie, la 504 est dépourvue de ceintures de sécurité et, plus étonnant, de rétroviseurs extérieurs ! Ces équipements n'apparaîssent qu'en 1969 (modèle 1970). Le modèle 1972 (en 1971) reçoit sur le montant de custode des ouïes d'aération (notre modèle). On note encore les feux de recul orange.

En 1972, pour le modèle 1973, les 504 prennent les dénominations 504 GL et 504 TI.

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03 août 2013

Citroën AX 14 TRD (1988-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En septembre 1987, un an après la sortie de l'AX, Citroën propose enfin la version à cinq portes, à la grande satisfaction des mères de famille qui n'auront plus besoin de se contorsionner pour installer les enfants à l'arrière dans leur siège auto. Sans rien perdre de l'habitabilité de l'AX, sans modifier la ligne de la caisse, Citroën est parvenu à installer deux portes à l'arrière. Ainsi, la 3 portes et la 5 portes sont deux voitures jumelles, à tel point que Citroën propose exactement les mêmes niveaux de finition et les motorisations. Cependant, la version 5 portes étant légèrement plus lourde (poids des portes elles-même, plus celle des renforts de structure), elle reçoit une boite plus longue. Grâce à cette carrosserie, son niveau de ventes se relève, notament en Allemagne où elle peut reprendre la place abandonnée par la Visa.

Ce n'est qu'en septembre 1988 qu'arrive la version Diesel, ce qui permet à l'AX de venir lutter contre les deux stars de la catégorie : la 205 et la Super 5. Le moteur TUD3 reprend le bloc de 1360 cm3 essence Peugeot que l'on peut retrouver dans la 205 GT, l'AX GT ou la BX 14, ou même la Samba Cabriolet. La version Diesel procure 53 ch et un couple modeste (pour un Diesel) de 8,6 mkg à 2500 tr/min. Mais grâce à son poids léger, la voiture reste alerte, sans être une foudre de guerre. Elle dépasse les 150 km/h en pointe, ce qui n'est pas si mal.

Là où elle se distingue, c'est par sa consommation. Avec 3,6 litres à 90 km/h, elle bat des records. En ville, elle dépasse à peine les 5 litres au cent. Comme elle a reçu le réservoir de 43 litres de l'AX 14 TRS, les 1000 km avec un plein sont envisageables !! Malheureusement, ce moteur sera connu pour ses difficultés en termes de refroidissement et toutes les modifications apportées par PSA n'y changeront rien. Il faudra attendre le nouveau TUD5 en juillet 1994 pour voir ces soucis disparaître.

Les versions Diesel rentrent dans la grille de gamme de l'AX. Elles sont ainsi déclinées en trois ou cinq portes, et en trois niveaux de finition (D, RD et TRD). Si bien que la seule chose extérieure qui distingue les versions essence des Diesel, c'est la dimension des roues. En effet, le moteur Diesel étant plus lourd, les versions Diesel sont montées en 145/70 R 13, contre des 135/70 pour les versions essence.

En juillet 1991, l'AX entre dans sa phase II. Dans un premier temps, les motorisations restent identiques. En septembre 1992, sans modifier d'une once la motorisation, Citroën parvient à diminuer la consommation moyenne de la voiture en modifiant les pneumatiques. La nouvelle génération de pneus Michelin permet de diminuer les frottements sur la route de 35 % et la consommation moyenne passe de 4,6 à 4,2 litres au cent kilomètres. Il faut attendre juillet 1994 pour que soient livrés les nouveaux moteurs TUD5, plus puissants, plus souples, mais moins économes.

Avec la venue de la Saxo en février 1996, les séries spéciales vont se multiplier jusqu'en juillet 1988. La dernière AX tombe des chaînes et disparaît du catalogue après 2 425 138 voitures produites depuis 1986, ce qui en fait le second véhicule le plus produit de l'histoire de Citroën, derrière la 2 CV.

Pour en savoir plus : l'admirable sujet sur le forum Planète-Citroën

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 53 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353,1 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 228,6 cm
Pneus av : 145/70 R 13
Pneus ar : 145/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 153 km/h
Volume du coffre : 273 litres
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 3,6 litres/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5 litres/100km
Consommation moyenne en ville : 5,2 litres/100km
Poids : 725 kg

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02 août 2013

Rover 825 D (1992-1998)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

Alors que Rover est en proie à des difficultés importantes, le temps de renouveller la SD1 est venu. Dans la continuité des accords conclus pour la commercialisation de la Triumph Acclaim, un partenariat est créé avec Honda pour concevoir une voiture de haut de gamme, ce qui manque également à Honda dont le plus gros véhicule est l'Accord (ici en version Aerodeck). Il est décidé que les projet "XX" (anglais) et "HX" (japonais) partageront la même plateforme, les mêmes moteurs et transmissions. En revanche, chaque voiture recevra un habillage différent, des équipements intérieurs qui leur seront propres. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux tranmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel. Ainsi naissent la Honda Legend et la Rover 800. L'accord permet aux deux marques de s'implanter sur tous les continents, y compris aux Etats-Unis où elles perdent du terrain face à Toyota et Nissan.

La Rover 800 est lancée le 10 juillet 1986 en remplacement de la SD1. Elle est proposée d'abord avec un moteur 2 litres 16 soupapes injection monopoint sous le nom "820e" ou "820 se", selon la finition et, une 825i, à moteur V6 2.5 litres Honda. Elle est exclusivement livrée en berline 4 portes à trois volumes.

En 1988, arrivent ensuite la 820i ou 820si avec une injection multipoints et une 820 déclinée en fastback 5 portes. Il faut attendre 1990 pour voir arriver le Diesel, un 2.5 litres VM Motori. C'est une version réalésée du 2.4 TD qui équipait le Range et la SD1 et qui est entrée sous le capot du Range en 1986. La version V6 dont la cylindrée passe de 2.5 à 2.7 litres (devenant alors 827i ou Vitesse) est dôtée d'une finition Sterling qui vient coiffer la gamme. Elle se distingue entre autres par le bois précieux et le cuir, la climatisation, l'ABS, le réglage électrique des sièges. Elle fait alors une belle percée sur le marché américain, mais de courte durée en raison d'une qualité d'assemblage critiquable et de matériaux mal choisis. Pour autant, elle résiste sur le marché anglais.

En 1992, c'est le premier lifting. La nouvelle version est connue sous le nom R17. Elle retrouve une calandre moins japonaise et une grille plus siglée Rover. La voiture garde les mêmes proportions mais le volume du coffre est augmenté et les lignes sont adoucies. Au résultat, l'image de la voiture est plus cossue, moins "grande série".

En juillet 1994, Rover propose la série spéciale Rover 825 D Parkline (notre modèle), une série spéciale basée sur la 825 D de base à laquelle on offre la climatisation, un air-bag conducteur et l'ABS pour un prix inférieur à la 825 D. Elle obtient dans la foulée des enjoliveurs spécifiques, des rétros réglables électriquement avec un coquille extérieure noire, des boucliers couleurs carrosserie. Proposée mois cher que la 825 D, elle fait figure de belle affaire. Tant et si bien qu'elle est intégrée à la gamme ordinaire en 1995.

En 1996, c'est le dernier coup de pinceau. La grille de calandre n'est plus noire mais de couleur, les clignontants non plus orange, mais "cristal". A l'intérieur, l'équipement se normalise et les options d'autrefois deviennent des équipements de série. En outre, un chargeur 6-CD fait son entrée dès les modèles d'entrée de gamme. La 825i fait son retour, non plus motorisée par Honda, mais bel et bien par un moteur V6 Rover (KV6) !

En 1998, c'en est fini de la série 800. Après 317 306 exemplaires, elle est remplacée par la Rover 75, conçue sous l'égide de BMW.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine VM, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2499 cm3
Alésage x course : 92 x 94 mm
Taux de compression : 22:1
Puissance maximale : 118 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 27,3 mkg à 2100 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection et pompe
Suralimentation : turbocompresseur KKK et intercooler air/air
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 11,8 m
Suspension av : roues indépendantes
Suspension ar : roues indépendantes
Longueur : 488 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 136,3 cm
Empattement : 277 cm
Voie av : 148,7 cm
Voie ar : 145 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 192 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m D.A. : 17,9 s
1000 m D.A. : 33,2 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Volume du coffre : 471 litres
ABS en série
Poids : 1470 kg

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31 juillet 2013

Toyota Corolla XL E90 (1987-1991)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

La Toyota Corolla est née en 1966. C'est une berline trois volumes à propulsion qui est proposée en deux ou quatre portes, ou break. Avec deux moteurs à soupapes en tête de 1.1 litres (60 ch) ou 1.2 litres (77 ch), elle peut emmener ses passagers à respectivement 140 ou 160 km/h, aidée par son poids de seulement 735 kg. Elle restylée en mai 1970 et prend un peu d'embompoint, compensé par une augmentation de cylindrée et de puissance des moteurs. Elle est encore améliorée en avril 1974, mars 1979 et mai 1983 (génération E80).

La sixième génération, dite E90, est présentée en mai 1987. Elle évolue également au niveau du style en adoptant des angles moins saillants, en particulier pour les versions liftback ou hatchback (notre modèle), ce qui lui vaut un gain notable côté aérodynamique.

Au niveau des motorisations, le client a le choix entre une variété de 4 cylindres. L'offre démarre avec un 1.3 litres (12 soupapes, 75 ch). Plusieurs 1.6 litres 16 soupapes double arbre à cames en tête viennent étoffer le choix : soit un moteur à carburateur (95 ch), soit le même avec injection et des soupapes parallèles (102 ch) ou avec des soupapes en V (115 ch sur GT-i). Enfin, un Diesel de 67 ch vient compléter l'offre. Cependant, l'offre est encore plus variée selon les marchés (japonais, amércain, canadien, australien, entre autres).

La Corolla, sixième du nom, est remplacée par la septième génération en juin 1991. Elle augmente alors en taille et en poids, changeant même de catégorie. Toujours au catalogue à ce jour et parvenue à onzième génération en juin 2012, elle est la voiture la plus vendue au monde, si l'on ne considère que le fait qu'elle porte le même nom depuis 1966 sans s'attacher à la voiture elle-même. Ses 40 millions d'unités franchis en juin 2013 sont à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle qui n'a pas été autant transformée durant sa longue carrière.

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26 juillet 2013

Peugeot 305 GT (1983-1986)

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(Duclair, Seine-Maritime, août 2011)

En juillet 1982, la 305, souffre de la concurrence de la Renault 18 qui, placée dans le même segment, est légèrement plus habitable et dispose de motorisations plus diverses, dont des versions plus puissantes que celles qui équipent la 305 SR de 74 ch. Bien que légère et confortable, la 305 perd du terrain sur le modèle de la Régie Renault. La 305 S avec une version poussée à 89 ch du moteur 1500 issu de la 304 ne parviendra pas à renverser la tendance.

La nouvelle série est donc vouée à relancer la carrière de la 305 qui est le modèle le plus vendu de la marque, en attendant la 205. La nouvelle 305 se pare d'un nouvelle calandre plus arrondie, inclinée vers l'avant comme c'est la tendance depuis la Renault 18 et un bouclier enveloppant. Voilà pour le signe le plus distinctif. A l'arrière, c'est plus discret. Le pare-choc embrasse plus les ailes, quelques filets séparent chaque lampe du bloc de feux. Le lettrage est revu, en plastique noir et argenté. L'intérieur est complètement rénové, tableau de bord, volant, sellerie, garnitures.

Au niveau des moteurs aussi, un effort est effectué. Les antiques moteurs de 304 passent à la trappe, et c'est une nouvelle génération, dite XU, qui prend la relève. Sans être nettement plus puissants, ils sont surtout moins gourmands grâce, entre autres, à la généralisation des boites à 5 rapports. En haut de gamme, la GT (notre modèle) remplace la S. Un moteur 1600 à carburateur double corps de 7 CV offre 94 ch et une vitesse de pointe de 167 km/h seulement, en raison d'une boite de vitesses mal étagée et un rapport final trop long. En juillet 1985, elle s'offre le moteur 1905 cm3 que l'on retrouvera dans la 205 GTI 1.9, la BX GTI entre autres, avec une injection. Toujours équipé d'un carburateur double corps il procure 105 ch et une vitesse de pointe de 182 km/h, mais il souffre toujours d'une boite trop longue qui permet cependant de rester dans la catégorie des 8 CV. Parallèlement, la 305 GTX, la même année, offre une boite plus courte qui améliore les performances sauf la vitesse de pointe tout en grimpant dans la catégorie des 9 CV, ce qui la rendra d'autant plus rare. Cette dernière se distingue encore par des jantes spécifiques, des équipements supplémentaires de série.

La 305 GT est rétirée du catalogue en juillet 1986 et seule la GTX subsiste jusqu'en juin 1988. Entre temps, une nouvelle concurrente est entrée en force sur le marché, la 309, qui aurait dû être une Talbot Arizona si les déboires des usines de Poissy n'avait pas contraint la direction de PSA à abandonner la marque. Au total la 305 s'est tout de même vendue à 1 649 177 exemplaires toutes versions confondues, break ou fourgonnette. Elle est remplacée par la 405.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 94 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 424 cm
Largeur : 163 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 165/70 SR 14
Pneus ar : 165/70 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 167 km/h
Capacité du réservoir : 56 litres
Poids : 985 kg

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