19 mai 2017

Bugatti Type 37 R Sport (1926-1931)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

Il semble difficile de distinguer une Type 35 d'une Type 37. Elles ne se différencient que par leur mécanique et partagent la même structure, le même châssis. Mais sous le capot ne se loge pas un long moteur 8-cylindres en ligne mais un simple 4 cylindres, dérivé d'ailleurs du premier. Elle utilise en fait un demi-moteur de l'antique type 28 et conserve également la distribution de la Type 35, à savoir cet arbre à cames en tête qui entraîne deux soupapes d'admission et une soupape d'échappement. Ce moteur à course longue procure 60 chevaux à la voiture et même 90 s'il est doté d'un compresseur volumétrique (Type 37A à partir de 1927). On retrouve également ce moteur dans une version dégonflée dans la Type 40. L'alimentation est faite par un seul carburateur Solex contre deux habituellement chez Bugatti.

La Type 37 est engagée dès 1926 dans de nombreuses compétitions dans la catégorie des moins d'un litre et demi de cylindrée. Elle remporte bon nombre d'épreuves en raison de son poids très contenu et des qualités de son châssis ainsi que de sa vitesse de pointe de 150 km/h ! Tant et si bien que la version à compresseur est engagée dès 1928 pour attaquer des catégories plus importantes. Avec compresseur, la 37A atteint 185 km/h, une pure folie sur les routes cahoteuses de l'entre-deux guerres.

Fabriquée à 270 exemplaires jusqu'en 1931, elle est remplacée par la Type 51.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1496 cm3
Alésage x course : 69 x 100 mm
Puissance maximale : 60 ch à 4700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis
Suspension av : essieu rigide, ressort semi-elliptique, amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, ressorts quart-elliptiques inversés, amortisseurs à friction
Voie av : 121 cm
Voie ar : 121 cm
Empattement : 240 cm
Longueur : 368 cm
Largeur : 145 cm
Hauteur : 106 cm
Freins à tambours commandés par cable
Pneus : 27 x 4.40
Vitesse maximale : 150 km/h
Poids :  787 kg

 


16 mai 2017

Alpine A110 - 1600 S (1970-1972)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1962, la "Berlinette", ou Alpine A110, a bien évolué et du petit moteur de Renault 8 gonflé à 55 ch (SAE), les multiples évolutions ont conduit le petit bolide dieppois à passer par le moteur de la Renault 8 Major, de la Renault 8 Gordini, celui de la Renault 16 ou de la Renault 12 TS.

Dès l'adoption du moteur de la Renault 16 TS en 1969, l'Alpine A1100-1600 atteint 92 ch SAE grâce à une tubulure d'échappement revisitée et deux carburateurs double corps horizontaux Weber. Ce n'est pas encore autant que dans la 1300 ou 1300 G (103 ch SAE) ou la 1300 S (120 ch SAE), mais ce n'est qu'un début. A la fin de 1969, la puissance est déjà passée à 102 ch SAE. Dès l'année suivante, la 1600 S (notre modèle) culmine à 138 ch SAE (125 ch DIN). La Berlinette est alors à un point d'orgue de sa carrière. Esthétiquement, on note l'apparition en série des feux longue-portée sous le pare-choc (une option auparavant). Les ailes élargies et les jantes en alliage léger correspondent à l'arrivée de la 1600. Toutes les versions en profitent à l'exception de la V70 (A110-1100 avec moteur de R8 Major de 68 ch).

En 1972, la 1600 S est remplacée par la 1600 SC.

Notons que ce modèle est équipé d'une carrosserie spécifique typée course.

15 mai 2017

Peugeot 205 GTI 1.6 (1984-1992)

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(Rouen, Seine-Maritime, janvier 2010)

 

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(Pont-l'Evèque, Calvados, septembre 2013)

 

Jusqu'en 1984, Peugeot n'avait jamais eu que la réputation d'être un fabricant de berlines populaires et confortables. Mais on lui devait tout de même les pétillants cabriolet ou coupés 404 puis 504. Cependant, depuis le choc pétrolier de 1976, les grandes sportives avaient été remises au placard, emportées par le vent des besoins d'économie d'énergie et du souci de la sobriété. Volkswagen comprit très vite que l'avenir des sportives se trouvait dans les compactes et dès 1976 la Golf GTI ouvrait une mouvement qui symbolisera toutes les années 1980.

Au salon de Genève, le 1er mars 1984, Peugeot présente l'arme anti-Golf GTI : la Peugeot 205 GTI. Elle est directement issue de la 205 de série, et les différences de carosserie sont à peine perceptibles. Seules les garnitures de carrosserie viennent, avec un succès indémodable, donner l'allure sportive qui la démarque de ses sœurs. Des élargisseurs d'ailes en plastique noir, les liserais rouges qui parcourent les portes et traversent les pare-chocs, des jantes alliage au dessin spécifique et pneus taille basse, deux boucliers surbaissés intégrant des phares longue-portée à l'avant, le sigle 1,6 litres GTI sur les montants arrière et le tour est joué. La voiture prend une image de voiture ramassée, bien collée à la route et dont on n'attend que d'entendre le moteur pour s'en assurer. Elle conserve un Cx de 0,34, ce qui la classe fort bien dans sa catégorie.

C'est en s'asseyant à bord qu'on constate les différences avec la 205 ordinaire. Les garnitures sont spécifiques, rouges. Elle bénéficie d'une sellerie particulière que beaucoup jugent trop haute et manquant de maintien latéral. Le volant est spécifique à deux branches jusqu'en 1987, avec le sigle "GTI" au centre. La planche de bord est identique à celle de la 205, mais les instruments sont particuliers. L'ordonnancement des compteurs, compte-tours, jauge et pression d'huile est spécifique à la GTI. D'une finition passablement médiocre, il se montrera très bruyant et la nouvelle planche de bord en 1988 n'améliorera pas grand chose. Les craquements dus à une qualité de plastique discutable se font de plus en plus présents au fur et à mesure que la voiture vieillit. Les premières versions n'ont ni la fermeture centralisée, ni les vitres électriques. Ces équipements sont en option, tout comme les deux couleurs supplémentaires (noir laqué et gris métal) qui s'ajoutent aux deux couleurs de série (rouge ou blanc).

Le moteur est dérivé de celui de la Citroën BX 16 auquel une injection Bosch L-Jectronic est rajoutée, ce qui porte la puissance de 90 à 105 chevaux. Avec 850 kg à vide, la puissance devrait être suffisante. La voiture abat les 100 km/h en 9,5 s et atteint 193 km/h en pointe, ce qui bat les performances de la Golf GTI. Mais sous les assauts de la presse, Peugeot développera en 1985 un kit "PTS" qui procurera 125 chevaux à ce moteur au moyen d'un nouvel arbre à cames plus pointu, et des ouvertures d'admission et d'échappement plus grandes. La barre symbolique des 200 km/h est franchie, et la 205 est alors l'une des trois voitures françaises capable de la franchir avec la Renault 5 Turbo 2 et l'Alpine V6 GT (ou GTA). Facturé 15000 F (2300 € environ) ce kit sera très peu installé. En 1985, Renault répond à Peugeot en sortant la Renault 5 GT Turbo qui se montre encore plus incisive que la 205 GTI. S'inspirant du kit PTS, Peugeot offre alors l'option 115 chevaux sur le marché dès le mois de mars 1986. Elle sera la plus distribuée au point que les versions 105 chevaux seront très peu nombreuses. En septembre 1986 apparaît la 205 GTI 1.9 litres qui représentera l'essentiel des ventes de la 205 GTI.

Côté tenue de route la voiture est réputée pour son train avant très précis et réactif. Le comportement de la 205 GTI fait sa réputation, et les concurrentes type Golf GTI, Opel Kadett GSE ou Ford XR3i sont reléguées loin derrière, même la Golf GTI 1800 ! Elle se montre à l'aise sur route sinueuse comme sur piste, bien équilibrée et maniable. Cet équilibre sera plus précaire avec la version 1,9 litres. La tendance au survirage est faible et ses glissades sont faciles à contrôler, même sur sol mouillé où les concurrentes montrent leur vraie faiblesse. Le freinage, cependant, pouvait montrer des signes de fatigue en utilisation intensive en raison de disques trop petits à l'avant et de tambours à l'arrière. En revanche, le caractère très volontaire et très alerte du moteur fait oublier tous les petits défauts de la voiture.

En 1988, la voiture reçoit une nouvelle planche de bord et un volant trois branches, ainsi qu'une nouvelle boite qui peut se reconnaître par le fait que la marche arrière est face à la 5è et non plus à côté de la première.

En 1990, le restylage lui offrira des feux arrières à deux couleurs seulement reprenant le dessin inauguré par la 405, et les clignotants avant deviendront blancs. Une version spéciale de couleur verte sera appelée "205 Griffe".

Parallèlement, la 205 connaîtra une gigantesque carrière en rallye avec notament la 205 Turbo 16.

En définitive, toutes versions confondues, la 205 GTI, de 105 à 130 chevaux, sera vendue à plus de 330 000 exemplaires ! Elle disparaît en 1992, alors que la 205 GTI 1,9 litres perdure jusqu'en fin 1994. Relayée par la 309 GTI et la 106 XSI, il faut attendre la 306 S16 pour trouver une suivante dans la lignée.

Pour en savoir plus : Club 205 GTI

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 83 x 73 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,7 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 137,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 138,2 vm
Voie ar : 133,9 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 193 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,1 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 12 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 850 kg

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12 mai 2017

Mazda 323 BG (1989-1994)

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Mazda323BGint(Yvetot, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Renouvelée en 1989, la nouvelle Mazda 323 se partage en deux modèles : la berline trois volumes à 4 portes (notre modèle) ou la berline à deux volumes et hayon, séparée en coach 3 portes ou berline 5 portes, appelé 323 F. De fait les deux versions ne partagent qu'un air de famille, presque aucune pièce de carrosserie ne leur étant commune. La 5 portes (et non la trois portes qui reprend l'avant de la 4 portes) propose d'ailleurs d'audacieux phares escamotables, rarissimes dans le segment.

La 323 se partage entre deux principales motorisations. Les 1300 de 75 ch sont économiques et performantes, et la 1600 de 87 ch est assez bien placée face à la concurrence. Ces moteurs multisoupapes se révèlent assez souples et plutôt économiques, tout en offrant de bonnes performances. Le Diesel de 57 ch reste assez rare. Les autres versions (sportives notament, mais également la 1500) sont réservées à la 5 portes. La 5 portes dispose d'une version 1600 4x4, d'une version 1800 - 16 soupapes (140 ch). La 3 portes se réserve le 1800 cm3 16 soupapes avec turbo et transmission intégrale de 163 ch, lequel joue avec les nerfs d'une 205 GTI 1.9.

On note un changement de calandre en 1991 (modèle blanc).

En 1994, elle est remplacée par une nouvelle génération la 323 BA (ou BH selon les marchés) aux rondeurs revenues et au style audacieux, qui propose alors le plus petit V6 au monde (2 litres et 147 ch).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1598 cm3
Alésage x course : 78 x 83,6 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puissance maximale : 87 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 12,7 mkg à 3100 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension av : roues indépendantes, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,5 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 250 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 143,5 cm
Pneus av : 175/70 R 13
Pneus ar : 175/70 R 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 10,6 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,7 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,5 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain  : 9,6 l/100 km
Volume du coffre : 335 litres
Cx : 0,35
Poids : 990 kg

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08 mai 2017

Renault 16 L (1970-1976)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Cognac, Charente, septembre 2005)

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(Fête du Canard, Duclair, Seine-Maritime, septembre 2010)

En septembre 1970, la Renault 16 connaît son premier lifting sérieux. Si l'avant reste inchangé, c'est à l'arrière que les modifications sont visibles, en remaniant totalement la jupe arrière. Ainsi le bandeau noir du hayon traverse intégralement la largeur de la voiture et les feux rectangulaires sont disposés sous le hayon. Pour autant découpe des feux de l'ancienne version subsiste, visible au dessus des catadioptres.

La gamme est rebaptisée suite à l'élan donné par les apparitions successives des TS ou des TA. Les L et TL viennent remplacer la finition Super qui constituait l'entrée de gamme, tandis que la TA, version à boite automatique, est supprimée tout en permettant de choisir cette option sur toute la gamme. Reste la TS qui trône au sommet et les finitions Luxe et Grand Luxe sont abandonnées, toutes les versions recevant alors des sièges avant séparés.

De la TA, les L et TL récupèrent le moteur. Basé sur la culasse de la TS avec le bloc de la Renault 16 de base, il propose 66 ch au lieu de 55 ch. La Renault 16 d'entrée de gamme gagne de la vigueur et ne se distingue de la TL que par son équipement qui ne va cesser de décroître au cours de sa carrière.

En 1972, la nouvelle planche de bord fait son entrée dans les L et TL alors que la planche à quatre compteurs ronds reste l'exclusivité de la TS. Un seul bloc compteur rectangulaire prive le conducteur de compte-tours. Un volant sommaire et de grande dimension en bakélite entoure les principales informations. La 16 L perd son éclairage de coffre et de la boite à gants, cette dernière étant même privée de porte. L'allume-cigare disparaît et une peinture remplace les chromes.

En septembre 1973, le lettrage sur le hayon arrière est changé. Les lettres épaisses (modèle bleu) laissent place à une police plus fine. Les inscriptions commencent toutes par le losange avant de continuer par le nom du modèle complet (modèles blancs). La lettre de la finition n'est plus renvoyée à l'autre bout du hayon.

En 1974, avec le gain de la nouvelle calandre en plastique noir, la 16 L reçoit une lunette arrière dégivrante. Elle perd en contrepartie les enjoliveurs et le rétroviseur jour/nuit.

En 1975, pour éloigner encore un peu plus la 16 L de la 16 TL, le taux du compression du moteur 1565 cm3 est ramené de 8,6 à 8:1. La puissance recule alors à 55 ch, soit un retour au point de départ. L'avantage est de pouvoir circuler en consommant de l'essence ordinaire, bien moins chère. La possibilité sera offerte dès l'année suivante à la TL.

En septembre 1976, en même temps que la TS, la 16 L n'est plus produite, laissant le champ libre à la TL jusqu'en 1978 et à la TX jusqu'en mai 1980.

Pour en savoir plus:
- l'amicale de la Renault 16
- le site Renault16.com

A noter que le modèle bleu dispose des jantes Fergat d'ordinaire réservées à la TX et, chose rare, dispose d'un intérieur simili-cuir.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Puissance maximale : 66 chevaux à 5000 tr/min
Couple maximal : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, culbutées
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423,7 cm
Largeur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 14,6 cm
Pneus av : 145 SR 14
Pneus ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation à 90 km/h : 7,2 l/100km
Consommation à 120 km/h : 9,7 l/100km
Consommation en cycle urbain : 11,5 l/100km
Poids : 1010 kg

(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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07 mai 2017

Porsche 968 (1991-1995)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

La fin des années 80 est difficile pour Porsche. La 911 occupe l'essentiel des ventes, la 928 est à bout de souffle et la 944 avoue timidement son âge, malgré les évolutions de la S2. Dans les bureaux de style de Zuffenhausen, on hésite entre conservatisme et innovation. Mais comment améliorer un modèle qui n'a presque pas de défaut ? Autant aller piocher dans ce qui se fait de mieux dans les autres modèles.

Si les bases de la 944 sont conservées, le style est remanié. Les boucliers sont revus et s'inspirent de la 928. A l'avant, les phares escamotables sont abandonnés et des phares ronds et mobiles viennent prendre leur place au bout d'ailes galbées. L'ensemble réussit le tour de force d'évoquer à la fois la 928 et la 911. A l'arrière, le tablier est revu et on retrouve également l'esprit de la 928 S4, malheureusement pas le plus réussi. La bulle arrière est conservée et un aileron discret est installé. Des jantes de 16 pouces type Cup font un sérieux rappel à la 964. A l'intérieur, à l'exception du volant, on retrouve l'équipement de la 944-S2.

Techniquement, la 968 reste une Porsche à moteur avant avec système Transaxle. Elle garde la même dynamique que la 944 et son équilibre presque parfait. Elle enroule les courbes en souplesse et dérive des quatre roues lorsque arrive la limite. Son comportement est légèrement sous-vireur du fait de la présence du moteur à l'avant, mais ce penchant est compensé par la propulsion qui supporte le poids de la boite de vitesse. Cette dernière reçoit un 6è rapport (modèle bleu), mais pour la première fois, le client peut opter, sans supplément de prix pour la boite séquentielle dite "Tiptronic" (modèle rouge).  Sans commande au volant, elle permet un mode automatique ou un mode par impulsion sur le levier de vitesses. Elle est malheureusement limitée à 4 rapports.

Le moteur 3 litres de la 944 S2 hérite d'un système d'admission variable Variocam. Le système privilégie le couple à bas régime et la puissance à haut régime en modifiant l'ouverture des soupapes d'admission jusqu'à 7,5°. Des arbres d'équilibrage contre-rotatifs viennent en améliorer la souplesse et diminuer les vibrations. Le plus gros moteur 4 cylindres de la production mondiale (à l'exception de quelques Diesels japonais non importés en Europe) devient par la même occasion, le 4 cylindres le plus puissant avec 240 ch à 6200 tr/min et le plus coupleux avec 31,1 mkg à 4100 tr/min (et plus de 27 mkg à partir de 2000 tr/min). Non seulement, ce moteur s'avère agréable à conduire au quotidien, mais sa consommation est en baisse par rapport à la 944 avec une consommation d'environ 10 à 12 litres au cent en moyenne. Il ne rechigne toutefois pas à monter dans les tours et à titiller à la zone rouge pour le bonheur du pilote. Les 100 km/h sont atteints en 6,5 secondes; le kilomètre est franchi en 26,7 s départ arrêté et la vitesse de pointe culmine à 252 km/h.

Malheureusement, la 968 est une PMA (Porsche à Moteur Avant), et les puristes ne parviennent pas à l'avaler. Au surplus, elle doit affronter la concurrence de la BMW M3 qui, pour un prix équivalent, est plus performante et plus polyvalente. Si bien que peu de voitures sont vendues en quatre ans : à peine plus de 5000 unités sont vendues coupé (5003 exemplaires), et un peu moins de 4000 en cabriolet (3959 exactement). Ce ne sont pas les variantes Club Sport (1538 exemplaires à l'équipement réduit pour alléger le poids de 100 kg ) ou la rarissime Turbo S forte de 305 ch (14 exemplaires) qui parviendront à la sortir de ce marasme. La 968 disparaît discrètement du catalogue en 1995, sans descendance.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 17 CV
Cylindrée : 2990 cm3
Alésage x course : 104 x 88 mm
Taux de compression : 11:1
Puissance maximale : 240 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 31,1 mkg à 4100 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête + Variocam
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection, gestion intégrale
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 6 rapports ou 4 rapports séquentielle
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, bras obliques, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 432 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 147,8 cm
Voie ar : 145 cm
Garde au sol : 12,4 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés, assistés, ABS
Freins ar : disques ventilés, assistés, ABS
Vitesse maximale : 252 km/h
0 à 100 km/ h : 6,5 s
1000 m D.A. : 26,7 s
Cx : 0,34
Capacité du réservoir : 74 litres
Consommation moyenne : 10,3 l/100km
Poids : 1370 kg

06 mai 2017

Rover 820 Si Fastback (1987-1992)

Rover820Siav

Rover820Siav1

Rover820Sipf

Rover820Siar1

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, août 2013)

La décision de remplacer la Rover SD1 est prise dès 1979. Le projet Bravo est lancé par Rover dans la structure qui lui est commune avec Jaguar et Triumph. L'idée est de construire une voiture qui aurait au choix quatre ou cinq portes. Mais le démantèlement de la structure commune en 1980 fait avorter le projet. C'est alors Rover seule qui reprend le projet en charge, en imaginant partir d'un châssis d'Austin Montego rallongé. Toutefois, Rover se rend compte que les finances n'autorisent pas un développement digne de ce nom et qu'il faut envisager une autre stratégie, un partenariat.

Depuis 1981, Honda a un partenarait avec Triumph afin de contourner les barrières douanières. L'Europe, effrayée par l'arrivée des constructeurs automobiles japonais, a fait établir des quotas d'importation. Chaque contructeur n'a droit qu'à quelques dizaines de milliers de voitures par an à disséminer dans toute la Communauté Economique Européenne (France, Allemagne, Italie, Bénélux, Danemark, Grèce et Royaume-Uni). Les constructeurs japonais ont subi cette législation dans un premier temps avant de comprendre qu'il fallait la contourner. A la façon de Fiat qui a donné des licences à de nombreux constructeurs nationaux pour contourner les droits de douane (Simca en France, Seat en Espagne par exemple), il faut construire les voitures sur le territoire européen pour contourner les quotas. Mais aucun gouvernement n'autorisera une usine japonaise sur le sol communautaire. Ainsi, il faut se rapprocher d'un constructeur européen pour construire ensemble un véhicule et partager les profits. Les règles sont strictes, la voiture doit être au moins fabriquée à 50 % sur le sol européen pour être considérée comme communautaire et échapper au quotas. Apparaît alors la "vis européenne", la pièce qui fait basculer la voiture d'étrangère à communautaire. C'est ainsi que la Triumph Acclaim surgit dans le paysage automobile, hybride européen de la Honda Ballade.

C'est satisfait de ce partenariat que Rover se tourne vers Honda pour développer ensemble une nouvelle grande routière, tournée vers le haut de gamme. Le projet est lancé conjointement, XX pour Rover, HX pour Honda, et aboutira à la Rover 800 d'une part et à la Honda Legend d'autre part. Chaque constructeur fabriquera les deux voitures sur son sol pour le compte de l'autre. Honda pourvoiera aux moteurs essence et aux transmissions, tandis que Rover procurera un moteur Diesel.

La voiture est lancée le 10 juillet 1986 en version à quatre portes. De la face avant, on retrouve un air lointain de filiation avec la SD1. Et c'est bien tout ce qu'il reste de la précédente. La propulsion a été délaissée pour une traction. Le V8 n'est plus au programme suite aux différents chocs pétroliers et en raison du très faible succès de la 3500 V8. Les SD1 équipés du 6 cylindres de 2.6 litres ou plus tard de 2.3 litres ont eu bien plus de succès. On retrouve des moteurs 4 cylindres de 2 litres d'origine anglaise, empruntés à la Montego. Avec 16 soupapes, un double arbre à cames et une injection monopoint, il délivre 120 ch (820e) tandis que la version multisoupapes et injection multipoints en propose 140 (820i). De son côté, Honda fourbit le V6 de 2,5 litres de 170 ch (825i). S'il semble moins noble que le V8 Rover d'origine Buick, il est néanmoins plus puissant et plus sobre. Pour la version haut du gamme, Rover crée la marque Sterling.

A l'intérieur, la voiture mêle un confort de bonne tenue à une qualité des matériaux discutable. Les plastiques durs se mélangent à la ronce de noyer. La sellerie est bien enveloppante, et la position de conduite semble excellente. Le poste de conduite rappelle un peu celui de la CX, avec les commandes secondaires rassemblées en deux lots groupés à portée de main de chaque côté du volant. C'est un mélange de rigueur dénuée de fantaisie dans le pur esprit japonais et de raffinement anglais désargenté, à mi-chemin entre le luxe et le banal. La 800 souffrira toujours d'une mauvaise qualité d'assemblage qui se ressent sur la longévité des garnitures, de la peinture et de la fiabilité du faisceau électrique.

En 1987, la Rover 800 a déjà bien rempli son rôle. Elle est sans conteste la grande routière la plus vendue au Royaume-Uni. Elle peine un peu plus sur les marchés extérieurs. A la fin de l'année, la version 5 portes (notre modèle) ou Fastback vient la seconder et sa silhouette rappelle un peu mieux celle de la SD1. Elle arrive accompagnée d'un version 8 soupapes et carburateur du moteur 2 litres qui fournit 120 ch et réservée au marché anglais. Les versions haut de gamme de la version Fastback se dénomment Vitesse et non pas Sterling.

Pour 1988, les changements sont nombreux. Le V6 passe à 2.7 litres et devient 827i. La Sterling est disponible avec les moteurs 4-cylindres, tout comme la Vitesse, et ce afin de contourner les surtaxes qui affectent certains marchés comme l'Italie. En 1990, le Diesel est enfin à nouveau accessible. Il s'agit tout simplement du moteur Turbo-D VM Motori qui est installé dans le Range Rover.

Mais déjà arrive le temps du restylage en 1992. Conçue au début des années 1980, la 800 a déjà vieilli et ses lignes aux angles nets n'ont pas résisté à l'ère du bio-design qui entend supprimer les arêtes. La nouvelle Rover 800 intervient alors tandis que les liens avec Honda vont se distendre.

Pour en savoir plus : British Classic Cars & Rover Club

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindre en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1994 cm3
Alésage x course : 84,5 x 89 mm
Taux de compression : 10
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 18,2 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Lucas
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, bras radiaux, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 469 cm
Largeur : 173 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 275,8 cm
Voie av : 149,1 cm
Voie ar : 144,8 cm
Pneus av : 195/65 VR 15
Pneus ar : 195/65 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 206 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m.D.A. : 17,1 s
1000 m.D.A. : 31,9 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 8,6 l/100km
Consommation moyenne sur route : 9,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,6 l/100km
Cx : 0.32
Poids :1488 kg

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05 mai 2017

LTI TX1 (1997-2002)

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(Pont-l'Evéque, Calvados, septembre 2013)

Les mythes ont la vie dure et dans le décorum anglais, le célèbre taxi est devenu une institution. Cependant, l'antique FX4 a fait son temps, franchissant quatre décennies avec des évolutions lentes et surtout une reprise par London Taxis International en 1985.

En 1997, LTI décide de revisiter le célèbre taxi pour le remettre au goût du jour. Il a toujours cette forme particulière, haute pour pouvoir s'y installer sans devoir procéder par reptation. On peut y allonger les jambes sans difficulté. La ligne est modernisée et c'est surtout sur la face avant que c'est le plus notable, avec une calandre encastrée et des phares mieux intégrés aux ailes. A l'arrière on retrouve un air de famille avec la Mini. La conception a même été faite en collaboration avec les chauffeurs de taxis londoniens pour qu'ils acceptent l'engin sans rechigner.

Sous le capot, on retrouve le moteur Diesel de 2,7 litres d'origine Nissan, le même que dans le Terrano. Il est produit ainsi jusqu'en 2002, remplacé par le TX2 à moteur Ford.

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01 mai 2017

Citroën AX 14 TZS 5 portes (1987-1989)

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(Caudebec-en-Caux, Seine-Maritime, septembre 2013)

Apparue le 16 septembre 1986, l'AX se décline en de multiples versions. La 10 E, l'accès de gamme, réduit l'équipement au strict nécessaire. La 10 RE améliore l'ordinaire avec un moteur identique. On monte peu à peut en gamme et en équipement en passant par la 11 RE, la 11 TRE qui offrent 55 ch au lieu des 45 de la précédente. Plus haut on trouve la 14 TRS et enfin la 14 TZS, sommet de la gamme.

Si l'AX 10 E a pour mission de remplacer la LNA, la 14 TZS doit reprendre le rôle dévolu à la Visa II. La 14 TZS s'adresse à une clientèle plus exigeante, moins désargentée, plus soucieuse de son confort. Aussi l'équipement de la 14 TZS est très fourni et, finalement, les options assez peu nombreuses. On retrouve seulement les vitres teintées, le toit ouvrant et les jantes alliage. La sellerie est recouverte de velours, la fermeture centralisée est de série mais sans télécommande. Elle dispose aussi d'un compte-tour en série, d'une montre digitale, d'un thermomètre pour l'eau, d'un voyant de pression d'huile. Les rétroviseurs sont réglables depuis l'intérieur et il y a un prééquipement audio. Il ne reste plus qu'à installer un autoradio. Le soin apporté à la finition et les matériaux employés restent de piètre qualité. L'agencement de la console centrale est étrange mais assez pratique. Citroën qui avait habitué à regrouper les commandes sur des sattelites au volant éparpille les boutons un peu partout sur la planche de bord. Curieusement disposés dans une niche de la console centrale, les deux boutons des vitres électriques trônent entre le warning et le dégivrage arrière. Devant le levier de vitesses, un bac de rangement a été ajouté.

Evolution des moteurs X de la Société Française de Mécanique située à Douvrin, les moteurs TU équipent désormais l'AX. Ils seront ensuite étendus à la Peugeot 205, puis aux autres Peugeot. Le TU3 de1360 cm3 est connu pour être un moteur solide et assez nerveux. Avec un carburateur Weber il délivre 65 ch qui, combinés à une boite à 5 rapports courts, en font une voiture très alerte. D'autant qu'avec moins de 700 kg sur la bascule, le rapport poids/puissance est très en sa faveur. L'AX 14 est une voiture très vive, qu'il est très amusant de taquiner. Les accélérations sont franches jusqu'à 140 km/h (11,4 secondes pour atteindre 100 km/h seulement !) et les autres conducteurs sont toujours assez épatés de voir la petite citadine tenir tête à plus gros qu'elle.

En septembre 1987 arrivent les versions à 5 portes. Elles sont équipées d'une "boite longue" pour compenser le poids accru des portières arrière. Elle est un peu moins pêchue, mais conserve la même vitesse de pointe (168 km/h) et une consommation identique (autour de 6,5 litres). Passés 100 km/h le bruit devient important, Citroën ayant rogné sur l'insonorisation pour ne pas franchir le cap fatidique des 700 kg. Mais le plaisir de conduite est intact, même si la voiture prend du roulis et que le maintien latéral des sièges et quasi inexistant. La direction est précise et légère, les changements d'appuis se font naturellement et les glissades sont très prévenantes (sauf sur sol mouillé).

En juillet 1989, la 14 TZS disparaît du catalogue et seule la 14 TRS dispose du moteur 1360 cm3 et avec 70 ch. Elle est de retour dès juillet 1990 avec un équipement enrichi sous le label 14 TZX et 75 ch.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranvsersal, avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes de type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 350 cm
Largeur : 156 cm
Hauteur : 135 cm
Empattement : 228, 6cm
Pneus av : 155/70 SR 13
Pneus ar : 155/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 168 km/h
0 à 100 km/h : 11,4 s
400 m.D.A. : 17,3 s
1000 m.D.A. : 32,7 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 6,5 l/100km
Volume du coffre : 273 litres
Cx : 0.31
Poids : 695 kg

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29 avril 2017

Peugeot 305 fourgonette (1982-1989)

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(Notre-Dame de Gravenchon, Seine-Maritime, août 2013)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2010)

Depuis toujours, que ce soit avec 202 utilitaire, la 203 (ici en familiale), la 204 break, ou même la 304, Peugeot a toujours proposé une version utilitaire de sa voiture de grande série et la Peugeot 305 n'échappe pas à la règle. Une fourgonette a été dérivée du break, et sa nouvelle suspension horizontale permet de gagner de la surface utile à l'arrière.

Les portières et les vitres latérales arrière sont supprimées et tôlées, diminuant le poids de la voiture au profit de la charge utile. Une vitre latérale est cependant laissée à l'arrière droit, une attention bien utile pour les stop et priorité à droite à angle fermé.Elle existe également en version vitrée (modèle rouge)

Les moteurs utilisés sont soit le 1300 ou 1500 essence, soit le moteur Diesel XUD9 de 1900 cm3, associés à une boite quatre vitesses. Ce ne sont pas de moteurs très puissants, mais ils se montrent robustes, faciles d'entretien et économiques à l'usage.

Le break tout comme la fourgonette ont profité du changement de look de 1982. Si l'arrivée de la 405 met un terme à la carrière de la berline, le break poursuit son chemin le temps de la venue de la 405 break, puis c'est au tour de la fourgonette de disparaître en 1989.

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