14 mars 2014

Ford Sierra 1.6 3 portes (1983-1987)

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(Sète, Hérault, octobre 2011)

Le coupé trois portes n'apparaît qu'un an après la Sierra au salon de Franfort. S'il dynamise l'allure de la voiture, il est surtout conçu pour promouvoir la version sportive, la XR4. Mais en bas en de gamme, le coupé trouve également un petite clientèle, notament en Allemagne où les trois portes ont toujours été très prisées. Le coupé se distingue de la XR4 par sa vitre latérale arrière longue tandis que la XR4 a une vitre courte et la même vitre de custode que la berline afin de rigidifier la caisse. C'est avec la XR4i qu'apparaît le V6 2.8 de la Capri dans la gamme Sierra.

La 3 portes suit les évolutions de la berline et adopte en 1984 les phares à double optique et la calandre sans grille de la version Ghia. Le bouclier perd toutefois ses anti-brouillards. La trois portes est plutôt rare, les exemplaires le plus courants étant les sportives, XR4 et Cosworth. Elle est pourtant renouvelée avec toutes les versions, jusqu' à la Mk IV, avant que la Sierra ne soit remplacée par la Mondeo.

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07 mars 2014

Fiat Croma (1984-1996)

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(Palavas-les-Flots, Hérault, octobre 2011)

Très axé sur la production de voitures populaires, Fiat avait un peu oublié de se maintenir sur le segment H1. Depuis la Fiat 132, dont chacun louait les qualités, l'entreprise italienne avait surtout vécu sur ses acquis et la Fiat Argenta n'était pas une voiture nouvelle mais un profond restylage d'un modèle datant de 1972. Aussi au milieu des années 80, le groupe italien s'essouffle dans le segment des grandes routières. L'Alfetta arrive au bout de sa carrière, la 90 est un échec, la Lancia Gamma (ici en coupé) se vend peu et son remplacement est inéluctable.

Un projet dit "Type 4" est lancé, pour chapeauter la "Type 3" qui est la Fiat Tempra. Cependant, une telle voiture est chère à produire et le marché plutôt étriqué est quasi monopolisé par Mercedes et sa Classe E, BMW et sa Série 5, l'Audi 100, et pour la France la Renault 25 et la Citroën CX. Le marché est donc bien rempli et une telle voiture se devra d'être concurrencielle. Afin de faire baisser les coûts, l'idée de créer une plateforme commune ne se fait pas attendre. La nouvelle venue pourra aussi être commercialisée par Lancia et Alfa Romeo, auquel vient s'ajouter Saab ! Pour l'Alfa, le dessin est signé Pininfarina et deviendra l'Alfa 164. En revanche, concernant la Lancia Thema et la Fiat Croma, le design est signé Giorgetto Giugiaro pour Italdesign. On retrouve pour ces deux dernières et la Saab 9000 des éléments communs de carrosserie, en particulier le pavillon, l'habitacle et les portières. L'architecture traditionnelle moteur longitudinal avant / propulsion est délaissée et c'est un moteur transversal avant / traction qui le remplace. Désormais, il n'y a plus de propulsion chez Fiat.

Giugiaro crée pour la Croma un mélange entre berline deux et trois volumes. La Croma est très lissée, très épurée avec un arrière massif mais un coffre très court qui réussit, avec habileté, à intégrer un hayon. C'est donc une 2/3 volumes avec hayon, alliant ainsi la ligne statutaire de la 3 volumes et l'habitabilité/modularité d'une 2 volumes avec hayon. Sans être extérieurement de dimensions importantes, l'espace à bord est généreux avec de larges banquettes confortables, y compris à l'arrière où l'on peut s'asseoir sans coller les genoux dans le dos des passagers avant. L'équipement intérieur est riche, mais la qualité perçue est en deça de la moyenne et l'esthétique est somme toute fade. Le confort y est de bon niveau même si l'on lui reproche parfois des suspensions un peu sèches. Mais elles sont le gage d'une bonne tenue de route.

Cöté motorisations, l'offre oscille entre 1600 cm3 de 83 ch et trois versions du 2 litres dérivé de la Fiat 132. Avec carburateur, il propose 90 ch, mais 120 ch avec l'injection et 155 ch avec un turbocompresseur.  Mais ce sont surtout les versions mazout qui seront prisées par chez nous, avec deux versions : 2499 cm3 de 75 ch et 2445 cm3 de 100 ch avec turbo.

En 1988, la seconde série diffère très peu de la première. Clignotants cristal à l'arrière, bas de caisse et boucliers couleur caisse et grille avant à trois larges lames dans la calandre. Les motorisations changent peu, mais le Diesel atmosphérique disparaît. En revanche, le premier moteur Diesel à injection directe fait son apparition. Ce 1.9 litres de 92 ch se distingue par sa souplesse d'utilisation et notamment ses excellentes reprises alors même que la consommation s'abaisse de près de 35 % par rapport à la version turbo-compressée. Il permet une vitesse maximale de 180 km/h et une consommation moyenne de 5 l/100km à 90 km/h. Au rang des inconvénients, on retient le bruit excessif à froid et en accélération. Cette technique sera très vite reprise et améliorée par bon nombre de constructeurs et fait depuis le succès des moteurs Diesel grâce aux TDI, HDi et autres JTD. Cependant, les premières années, ces moteurs se sont montrés fragiles et Fiat a du procéder à de nombreux échanges standart à ses frais.

Pour 1990, les feux arrière deviennent fumés. Le moteur 1.6 disparaît et la puissance du 2.5 turbo-D pase à 120 ch ce qui permet d'atteindre 200 km/h en vitesse maximale. Le Diesel n'est plus un moteur poussif qui peine à franchir les vitesses autorisées.

La troisième mouture de la Croma intervient en 1991 (notre modèle). Cette fois les lames de la calandre deviennent horizontales. Le capot est un peu plus plongeant. A l'arrière, les feux sont élargis et font le tour de la plaque d'immatriculation, dans un mouvement repris par bon nombre d'autres constructeurs (Renault avec la 21 phase II et la Safrane entre autres). Les clignotants sont alors fumés. Les motorisations évoluent, elles aussi. La version carburateur disparaît et les versions injection reçoivent un catalyseur. Les puissances sont alors de 117 et 153 ch. Une version 16 soupapes du 2 litres s'intercale, avec 140 ch. Un V6 est disponible (la fameux V6 Busso Alfa, 158 ch) mais non importé en France et réservé au marché italien. Pour les Diesel, le 2500 Turbo-D perdure un an dans une version économique, tandis qu'un nouveau 2.5 TD de 118 ch fait son apparition. Pour le 1.9 TDi.d., un nouveau turbo à géométrie variable permet d'améliorer encore ses performances et d'abaisser encore la consommation. D'une cylindrée pourtant inchangée, il adopte le label "2.0 Tdi.d." (notre modèle). Ce moteur montrera alors une fiabilité exceptionnelle avec une souplesse indéniable.

Produite jusqu'en 1996, la Croma s'est écoulée à 438 000 exemplaires environ. Alors que Fiat est engluée dans des difficultés importantes, elle ne trouve pas de remplaçante avant 2005, avec la seconde génération de Croma.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1929 cm3
Alésage x course : 82,6 x 90 mm
Puissance maximale : 92 ch à 4200 tr/min
Couple maximal : 20 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection directe
Suralimentation : turbocompresseur à géométrie variable
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 449,6 cm
Largeur : 176,1 cm
Hauteur : 143,3 cm
Empattement : 265,9 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés, assistés
Freins ar : disques, assistés
Vitesse maximale : 179 km/h
0 à 100 km/h : 12,7 s
400 m D.A. : 18,2 s
1000 m D.A. : 34,3 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne sur route : 5,3 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 7,1 l/100 km/h
Volume du coffre : 500 litres
Cx : 0,32
Poids : 1285 kg

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28 février 2014

Honda Civic SB1 Hondamatic (1972-1979)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

On connaissait alors Honda en Europe pour ses motos, mais très peu pour ses voitures. Certes la pétillante S800 avait charmé la planète entière, tant par sa ligne désirable que par sa mécanique amusante, mais il ne s'agissait ni d'une voiture populaire, ni d'une réussite commerciale (vendue à seulement 11 000 unités). Honda fabriquait surtout des véhicules pour son marché intérieur et particulièrement des voitures ultra-compactes, dans ce pays où la miniaturisation est l'obsession permanente, et où chaque centimètre carré gagné est un bénéfice collectif.

C'est le gouvernement japonais qui va créer les bases du cahier des charges des voitures japonaises. Une nouvelle norme de 1970 pose le principe qu'une voiture familiale (!) digne de ce nom doit offrir une surface de de 5 m² habitables. C'est ainsi qu'est lancé le projet H1300 qui doit également permettre à Honda de conquérir les marchés extérieurs. Aussitôt des conflits internes naissent entre conservateurs et progressistes, ceux qui souhaitent cultiver la culture de l'entreprise du refroidissement par air, ceux qui voudraient se cantonner aux motos, ceux qui souhaiteraient un essieu rigide à l'arrière, etc. Le cahier des charges est finalement arrêté et les objectifs sont clairs et précis : économie d'utilisation, aspect pratique et fonctionnel, sécurité, simplicité et diminution des émissions polluantes. Ce dernier point se révélera être un précieux atout pour la suite. Les dimensions sont arrêtées : 3,40 m de long maximum et 1,45 m de large et poids maximal de 600 kg.

Tout est pensé dans la voiture pour limiter le poids, contenir les dimensions, et les ingénieurs japonais vont faire preuve d'une inventivité et d'une technique audacieuse. Le moteur est monté transversalement et la boite est montée en sortie de vilebrequin, si bien que la boite se trouve à l'extrême droite du compartiment moteur. Le bloc de quatre cylindres en ligne est en aluminium, avec arbre à cames en tête. Tout comme les Rosalie Citroën et les premières Traction, il tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre, une particularité qui durera trente ans chez Honda. La plate-forme est nouvelle tout en reprenant les bases de celle de la Honda N600, en accroissant les dimensions. Pour les trains roulants, quatre jambes McPherson sont choisies bien que le PDG ait insisté pour qu'un essieu rigide repris de la berline Honda 1300 permette des économies. De cette dernière, elle reprend toutefois le freinage avec des disques à l'avant (ou des tambours selon les finitions). Elle est chaussée de minuscules roues de 12 pouces. La Civic dispose alors d'un moteur 1170 cm3 de 54 ch et d'une carrosserie 3 ou 5 portes. Toutefois la 5 portes ne sera pas pas exportée avant 1976 en Europe et 1978 aux USA !

Là où la Civic se distingue de la production mondiale, c'est par son équipement. En 1972, elle offre déjà en série des sièges baquets fort confortables, un tableau de bord imitation bois. La version 5 portes rajoute un auto-radio en série, un banquette arrière rabattable, la sellerie en tissus. Les seules options sont l'air conditionné, les pneus radiaux, l'essuie-glace arrière pour la version 5 portes, ou encore une boite automatique à deux rapports "Hondamatic" (notre modèle). En comparaison, les voitures européennes semblent sous-équipées et ne fonctionner qu'à l'option. Tout ceci n'a été possible qu'en repensant totalement les chaînes de montage. Si bien qu'il ne faut en moyenne que 15 heures pour assembler une Civic quand il en faut en moyenne 35 heures ailleurs ! Le reste de la production mondiale s'inspirera très vite de ces méthodes pour améliorer la rentabilité des modèles.

En 1974, les moteurs sont modifiés. Le 1170 cm3 est poussé à 1237 cm3 (notre modèle) par augmentation de l'alésage de 2 mm, tandis que sa puissance grimpe à 60 ch. La Civic gagne un hayon arrière qui lui faisait défaut et impliquait un seuil de chargement trop haut. Les clignotants et veilleuses avant ne sont plus posées dessus mais intégrées au pare-choc avant qui s'épaissit de 7 cm pour satisfaire aux normes américaines. Les ouïes longitudinales disparaissent du capot pour des grilles plus près du pare-brise.

Parallèlement, Honda propose un moteur "CVCC" de 1488 cm3 principalement destiné aux Etats-Unis. En effet, sous l'impulsion américaine, Honda a développé un moteur capable de fonctionner ou non à l'essence sans plomb et qui est dispensé de pot catalytique grâce à des chambres de précombustion inspirées des moteurs Diesel. L'avantage est alors décisif sur le continent américain où les rationnements entre les différents carburants varient d'un état à l'autre. Avec 65 ch (ou 73 ch en finition GL), il montre son allant grâce notamment au poids très limité de la voiture, d'autant qu'une nouvelle boite à 5 rapports améliore notablement les reprises (uniquement avec moteur 1488 cm3).

L'arrivée en Europe de la Honda Civic a pour longtemps et durablement révolutionné le marché de l'automobile. Si la Renault 5 et la Peugeot 104 règnent en maître dans le marché français des compactes dans les années 70, secondées par les Volkswagen Polo ou Opel Kadett City, la Honda Civic va créer un véritable choc. Entre son moteur vigoureux et à l'appétit d'oiseau (5,9 l/100 à 90 km/h), ses suspensions bien guidées, son comportement amusant comparable à celui d'une Mini Morris en moins rigide, son équipement pléthorique, sa qualité de fabrication sans rapport avec la concurrence et son prix plus que concurrentiel, la Civic va rapidement grignoter des parts de marché en Europe. Dans le même temps, la Datsun 100A va connaître un succès similaire et très vite les constructeurs français tireront le signal d'alarme auprès des instances nationales puis de la Communauté Économique Européenne (devenue Union Européenne depuis). Les voitures japonaises représentent alors 22 % du marché américain, et par crainte de voir l'emploi se détruire dans le vieux continent des accords quantitatifs sont conclus entre la CEE et le Japon. Les constructeurs nippons ne pourront pas importer annuellement plus d'une certaine quantité de voitures tant que leur marché restera hermétique aux voitures européennes. Toutefois, l'engouement pour les voitures japonaises ne tarira pas et seuls les délais d'attente grossiront. Ces quotas seront progressivement levés à partir de 1991, au grand dam du patron de PSA de l'époque, Jacques Calvet, qui prédisait la destruction progressive de l'emploi chez les constructeurs européens. Toutefois Honda avait commencé à contourner les barrières douanières et les quotas en fabriquant la Honda Ballade en collaboration avec British Leyland sous le label Triumph Acclaim. Les quotas seront levés à partir de 2000.

Avec l'arrivée de la 5 portes en 1976, les ventes de la Civic n'ont fait qu'augmenter. Mais elle est remplacée dès 1979 par la Civic Mk II qui continuera la percée dans le vieux continent.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1169 cm3
Alésage x course : 70 x 76 mm
Taux de compression : 8,1:1
Puissance maximale : 54 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 9,5 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à deux rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 340,5 cm
Largeur : 150,5 cm
Hauteur : 132,5 cm
Empattement : 220 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 128 cm
Garde au sol : 17,5 cm
Pneus av : 155 SR 12
Pneus ar : 155 SR 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 136 km/h
0 à 100 km/h : 15,5 s
400 m D.A. : 19,8 s
1000 m D.A. : 38 s
Consommation à 90 km/h : 5,9 l/100km
Capacité du réservoir : 38 litres
Volume du coffre : 162 litres
Poids : 600 kg

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26 février 2014

Renault Estafette (1959-1981)

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(Veulettes-sur-Mer, Seine-Maritime, octobre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Castries, Hérault, juillet 2007)

Apparu en 1959 pour s'intercaler entre la Juvaquatre et le fourgon 1000 kg (voir ici la Goélette), beaucoup pensent que l'Estafette est directement inspirée du Type H de Citroën qui, lui, date de 1947. Elle en reprend le plancher plat, la porte coulissante latérale, et l'arrière ouvrant en trois parties. Elle y ajoute la porte conducteur coulissante, et la porte passager ouvrant normalement. Si bien qu'aucune porte ne s'ouvre comme les autres. De fait le cahier des charges de 1953 prévoyait dès le départ que le véhicule devait être conçu avec un moteur et une transmission à l'avant, qu'il devait avoir une modularité la plus large possible et que le confort doit s'apparenter à celui d'une voiture de tourisme. C'est naturellement que la structure monocorps s'impose. Pour achever l'idée, le moteur est rentré dans l'habitacle entre le conducteur et le passager. Le conducteur est assis sur la roue avant gauche ce qui donne des sensations de conduite assez uniques.

Construite sur la base de la Dauphine, elle en emprunte le moteur à 3 paliers de 32 ch (SAE) et 845 cm3, réputé pour sa fiabilité. Pour une charge utile de 600 kg, le moteur est juste suffisant et peine dans les côtes. En 1962, c'est le moteur 5 paliers de 1108 cm3 (type Cleon) de la Renault 8 Major qui lui offre 45 ch, un gain en puissance estimable qui permet une conduite moins poussive. Enfin, en 1968, c'est le 1289 cm3 de la Renault 12 qui rend en couple ce qu'il perd en puissance. Il faut dire que l'arrivée du Peugeot J7 en 1965, aussi polyvalent, robuste et plus puissant donne du fil a retordre à l'Estafette. Avec un peu plus de couple, l'Estafette tiendra mieux dans les côtes. La même année, le fourgon surélevé avec un toit en polyester stratifié autorise 7,75 m3 de charge et surtout 1000 kg, chassant de la gamme le 1000 kg (devenu entre temps Voltigeur).

On la trouve principalement dans les deux versions présentées ici, toit bas ou toit haut en fibre de verre. Mais il existe beaucoup de variantes selon les besoins de son propriétaire. Elle bénéficie de la porte coulissante latérale, à l'instar du Type H. Mais elle se montre un peu moins à son avantage dans la polyvalence. Le Type H est rectangulaire, offre un volume et une charge utile plus importants, se montre plus fiable et plus confortable. Pourtant 533 201 exemplaires de l'Estafette seront produits de 1959 à 1981, avant que le Renault Trafic et le Renault Master ne prennent la relève.

Pour les amateurs voici un site qui regroupe tout ce qui peut se faire sur l'Estafette.

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24 février 2014

Peugeot 104 S (1978-1983)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Depuis 1972, la Peugeot 104 passe entre les gouttes des différentes crises pétrolières qui affectent le monde. Compacte économique, elle atteint parfaitement sa cible, ce que confirme Renault avec la R5. Si du côté de Boulogne-Billancourt on pêche par une carrosserie 3 portes, à Sochaux l'absence de hayon arrière est également un tort. En 1974, la 104 coupé, encore plus compacte, viendra apporter le hayon, mais un espace intérieur qui permet tout juste de mettre les commissions dans le coffre. C'est pourtant Peugeot qui sera la plus prompte à corriger le tir en août 1976, en dotant la 104 berline d'un hayon, tandis que la Renault 5 n'obtiendra ses deux portes supplémentaires qu'en 1979 !

En mars 1978, pour fêter les 15 ans de l'usine de Mulhouse où est produite la Peugeot 104, une série limitée "Sundgau" est lancée. C'est d'ailleurs la première série limitée de l'histoire de Peugeot. L'idée est de croiser l'équipement de la 104 GL6 et le moteur de la 104 ZS.  La "Sundgau" reçoit en plus des équipements comme les phares H4 de la 104 ZS, des jantes spécifiques en aliage, un jonc chromé dans les pare-chocs, un essuie-glace arrière et la lunette arrière dégivrante, des auto-collants noirs sur les flancs ainsi que le numéro de série limitée sur l'aile avant droit. A l'intérieur, elle se distingue par une sellerie orange rayé d'un goût douteux, des appuie-tête à l'avant, un volant sport trois branches et un compte-tour ajouté sur la planche de bord à droite de la console. Elle n'est proposée qu'en un seul coloris : gris métallisé. Le moteur 1124 cm3 de la ZS lui fournit 66 ch, et la 104 avoue un alors un petit caractère fort sympathique qui la sort de la morosité des mornes blocs de 57 ch. La Sundgau est rapidement écoulée (1200 exemplaires) et l'idée de continuer à proposer une version mieux motorisée de la 104 poursuit son chemin.

C'est ainsi que la 104 S fait son entrée en octobre 1978, avec le même équipement, mais en plusieurs couleurs : ivoire, rouge persan, beige ou noir. Elle conserve les autocollants sur les flancs, des jantes spécifiques (différentes de celles de la Sundgau), ses bas de caisse, l'équipement intérieur. Cependant, un peu trop criarde, elle se fera de plus en plus discrète au fil ans. Les jantes seront plus proches des grandes séries, les auto-collants moins voyants, et la sellerie reviendra à des couleurs plus classiques.

En juillet 1979, le moteur 1124 cm3 de la ZS est changé pour un 1360 cm3 de 72 ch repris de la Renault 14. En juillet 1981, toutes les 104 voient leur calandre modifiée pour une grille à 11 lames et à petits rectangles et des phares rectangulaires plus petits que ceux de la SL ou des coupés. Les jantes sont modifiées pour des pneus taille basse. Au passage, la "S" (ainsi que la SR et la ZS) reçoit une boite 5 vitesses, ce qui permet de la consommation tout en offrant un peu plus de nervosité.

Avec l'arrivée de la 205 en février 1983, la gamme de la 104 est réduite à la GL en juillet 1983. Seuls les coupés StyleZ, Z, ZA et ZS subsistent. La 104 "S" disparaît et l'esprit sera repris par le duo 205 GT/XS.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- l'article concernant la "Sundgau" du site des séries spéciales

Fiche technique : (1982-1983)

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1360 cm3
Alésage x course : 75 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 72 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min

Alimentation : carburateur double corps
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 4
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 362 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129 cm
Voie ar : 124 cm
Garde au sol : 12,2 cm
Pneus av : 165/70 SR 13
Pneus ar : 165/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 158 km/h
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 800 kg

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16 février 2014

Peugeot 205 Gentry (1991-1994)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Il a fallu longtemps à Peugeot pour se rendre compte que le marché des citadines ne limitait pas nécessairement à des voitures à prix concurrentiel et peu équipées. Autant Renault avait lancé avec succès la Renault 5 Baccara dès 1987, autant Peugeot s'était contenté des séries limitées Lacoste pour se rendre compte qu'un marché existait dans la citadine haut de gamme. C'est finalement avec l'arrivée de la Clio Bacarra que Peugeot se lance dans la bagarre, avec une Peugeot 205 Gentry qui arrive bien tard.

A l'opposé de la 205 Junior, la Gentry joue la carte du cuir (sellerie, volant) et des boiseries qui ont trouvé leur seule place sur les contre-portes tant la planche de bord en plastique est incapable d'accueillir le moindre placage. Une épaise moquette noire vient achever la touche chic de l'intérieur. Pour les équipements, les vitres sont évidemment électriques avec commande par impulsion, la direction assistée, les rétroviseurs dégivrants. Il y a une radio en série avec 4 haut-parleurs, les vitres teintées, mais la climatisation reste au rang des options. L'instrumentation est reprise de la 205 GTI, tout comme l'acastillage à la différence près que les joncs sont chromés et non rouges. Le sigle 1.6 GTI (ou 1.9) sur le montant arrière est purement supprimé. Des jantes spécifiques achèvent la parure.

De la GTI, elle reprend également les trains roulants mais avec des réglages de suspension plus souples pour un meilleur confort. De ce fait la Gentry possède la même précision de conduite ce qui n'est pas pour déplaire. De même, elle récupère le 1.9 injection mais dans une version catalysée et dégonflée à 105 ch (abaissement du taux de compression à 8,4:1). Ce moteur s'avère d'une souplesse d'utilisation appréciable. Pour compenser la perte de puissance par rapport aux GTI, les deux premiers rapports sont raccourcis, ce qui lui rend de la vigueur. Ce moteur sera installé dans la CTI à partir de 1993. L'ensemble est plutôt cohérent, avec une voiture souple à conduire, vive quand c'est nécessaire, confortable, bien équipée, qui se sent aussi bien en ville que sur un circuit. On pourra lui reprocher toutefois un bruit à bord un peu excessif pour le niveau de gamme.

Sur le papier, elle aurait dû réussir. Mais la 205 Gentry arrive trop tard et Renault et ses Baccara (Clio, R19) sont confortablement installés sur le segment. La Gentry, alors même qu'elle est proposée un peu moins cher que ses concurrentes ne perce pas ; pas plus que sa siamoise, la Mayfair aux coloris beige. La faute également au lancement de la 106 qui a attiré la clientèle et n'a pas incité le réseau à en faire la promotion. Si bien que la Gentry disparaît du catalogue en 1994, tandis que la gamme 205 se réduit comme peau de chagrin, au profit de la 106 et en préparation de la venue de la 206.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Puissance maximale : 105 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,4 mkg à 4750 tr/min

Taux de compression : 8,4:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection Bosch L Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : McPherson
Suspension ar : bras tirés
Longueur : 371 cm
Largeur : 157 cm
Hauteur : 138 cm

Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés (247 mm)
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 10,3 s
400 m.D.A. : 16,7 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne sur route : 7,3 l/100
Consommation moyenne sur autoroute : 8,7 l/100
Consommation moyenne en ville : 11 l/100
Volume du coffre : 216 litres
Cx : 0,34
Poids : 920 kg

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10 février 2014

Peugeot 205 CTI (1986-1994)

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IMG_1662(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la disparition en 1983 de la 504 cabriolet, il n'y a plus de voiture découvrable chez Peugeot. Une telle chose n'était plus arrivée depuis l'apparition de la Peugeot 203 cabriolet !

C'est naturellement que Peugeot se tourne vers Pininfarina pour ouvrir la 205 qui redore les finances de la firme de Sochaux. On pourrait croire que l'opération serait facile, mais retirer le toit d'une structure auto-porteuse conduit à de grandes difficultés en terme de rigidité. Il faut renforcer le plancher, les longerons, les montants de pare-brise. Et l'arceau, s'il est un élément de sécurité, participe au renfort de la caisse. En conséquence, le cabriolet est plus lourd que la voiture de série. Il y a trois niveaux de finition pour la 205 cabriolet : en version Junior (CJ), en version GT (CT ou Lacoste avec peinture verte et intérieur cuir), et la CTI, dérivée de la GTI.

Côté mécanique, la voiture reçoit d'emblée le moteur 115 cheveux de la 205 GTI 1.6 . Elle n'aura jamais eu le 1600 de 105 chevaux. En revanche, elle adopte le train avant de la 205 GT... De fait, la 205 CTI ne pourra jamais rivaliser en termes de sportivité avec la 205 GTI.

A l'intérieur, elle obtient le même traitement et les mêmes évolutions que la GTI, tableau de bord, moquettes, etc, avec les mêmes critiques. Sur les flancs arrière apparait le monogramme "Pininfarina" en lieu de place de "GTI 1,6". La capote est manuelle à l'origine et devient électrique en 1990. En 1993, pour intégrer les pots catalytiques, le moteur de 1,9 litres de la 205 Gentry est adapté, et ne fournit plus que 105 chevaux. En 1994, elle disparaît du catalogue aussi discrètement que la 205 GTI. Elle sera relayée par la 306 CC qui réintroduira le concept de Georges Paulin étrenné avec les 402 et 601 Eclipse chez Peugeot : le coupé cabriolet.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 115 ch à 6250 tr/min
Couple maximal : 13,3 mkg à 4000 tr/min
Taux de compression : 9,8:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch L-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée en option
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 139 cm
Voir ar  : 133 cm
Pneus av : 185/60 HR 14
Pneus ar : 185/60 HR 14
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,7 s
400 m.D.A. : 16,8 s
1000 m.D.A. : 31,2 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 935 kg

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09 février 2014

Citroën DSuper découvrable "Le Provençal" (1970)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Dans le midi, le sport, c'est incontournable, surtout dans les conversations au café. Tout un chacun se plonge dans les pages "sport" de son quotidien préféré pour alimenter les conversations de l'apéro. Aussi, un journal aussi important que "Le Provençal" ne pouvait laisser échapper un évènement aussi populaire que le Tour de France. Mais quitte à suivre le Tour, autant le faire dans de bonnes conditions et que ça rapporte en termes d'image. C'est ainsi que la direction du journal imagine de se procurer une DS pour le confort et la fiabilité et de la faire décapsuler pour pouvoir se lever et prendre des photos de la course ou mieux observer les attitudes des coureurs pendant l'effort.

Une DSuper est choisie pour la fiabilité et la simplicité de sa mécanique qui évite les coûts d'entretien de la DS 21 plus sophistiquée tout en profitant de la mécanique déjà performante de la DS 20. Elle est livrée neuve à l'usine du Quai de Javel et immédiatement confiée à Henri Chapron à Levallois pour la transformation. Celui-ci est en habitué de la DS et a multiplié les créations à partir de la DS et en particulier un cabriolet DS 21 entré dans la gamme. Il n'a donc aucune difficulté pour transformer la berline en cabriolet quatre places. Toutefois pour des questions de rigidité, il conserve les montants de porte qui font office de renforts latéraux. Un capote en cuir est aménagée sur l'arrière du pavillon, entièrement repliable. Elle implique le déplacement des fameux clignotants situés dans la ligne de profil du toit vers le pied du montant arrière. La voiture est ensuite livrée à Armand Delpéro qui est chargé de la rapatrier au siège du journal, en respectant le rodage. Deux porte-fanions sont installés à l'avant pour les couleurs du journal et des auto-collants "Le Provençal" et 'Le Soir". La voiture parcourt ainsi le tracé du Tour de France relayée par ses deux chauffeurs (Armand Delpéro et Philippe Estève) tandis que Maurice Tailleu s'occupe de relater les évènements.

En 1978, l'image vieillie de la DS au profit de la CX incite le journal à se séparer de la DS découvrable. Elle est vendue alors à un psychiatre marseillais qui décide de la restaurer, la sellerie ayant souffert des différents tours de France. Il l'a fait repeindre en noir, lui offre une capote beige et un intérieur cuir type Pallas. En 1982, il la cède au chanteur Pierre Vassiliu la fait repeindre en vert et lui offre une capote noire. Elle reste dans le Vaucluse pendant 7 ans avant de prendre le chemin de la Haute-Garonne et rester 22 ans dans une grange. Elle est alors rachetée par un collectionneur parisien qui lui rend sa couleur blanche, sa capote noire, tout en conservant l'intérieur cuir.

Plus de quarante ans après sa sortie, cette DS est dans un état de fraîcheur remarquable, en particulier grâce à la restauration récente. Il se dit parfois que deux voitures ont été fabriqués sur ce modèle, mais les différents changement de teinte sont certainement à l'origine de cette idée. Aucune autre voiture n'a jamais été recensée, et cette DS "Le Provençal" est assurément unique.

Pour en savoir plus : RM Auction

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03 février 2014

Peugeot 205 Rallye (1988-1992)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

Situer la 205 Rallye au sein de la gamme est toujours sujet à controverse. Vue par beaucoup comme la GTI pauvre ou pour combler une jeunesse pour qui la GTI est inabordable, elle est en réalité la sportive pur jus, conçue pour enrouler des courbes, pour jouer du talon-pointe et du frein à main. Par son appellation "Rallye", on peut sans doute la rapprocher de la Simca 1000 Rallye 2, de la R8 Gordini, ou, plus près, de la Visa Chrono.

Des précédentes, elle reprend l'esprit minimaliste en termes d'équipements. N'y cherchez pas le lève-vitre électrique, la radio, le rétro droit ou les antibrouillards à l'avant, pas plus que l''essuie-glace arrière ou encore le dégivrage. La 205 Rallye, c'est la simplicité au prix de la performance. Même l'insonorisation a été consciencieusement oubliée. Au résultat, elle pèse 70 kg de moins que sa soeur, la 205 GTI 1.6. Mais le client se satisfera de la moquette rouge et des ceintures de sécurité rouges également, histoire de rappeler les harnais cinq points. Couleur unique : blanc meije. Quelques auto-collants aux couleurs de Peugeot-Talbot Sport, des jantes en tôle peintes en blanche, une jupe blanche en remplacement de la plaque décorative entre les deux feux arrière, et le tour est joué. Car on n'achète pas une 205 Rallye pour son équipement, mais pour son tempérament.

Et du tempérament, elle n'en manque pas. Elle hérite du moteur 1300 de sa cousine et rivale l'AX Sport. Confié aux mains du préparateur Danielson qui lui modifie l'admission, l'échappement et lui offre deux carburateurs double corps Weber, la voilà dotée de 103 ch à 6800 tr/min qui ne demandent qu'à rugir. Car la conduite pépère n'est pas pour elle. Au calme ou en ville, elle se dérègle vite et les parcours sont alors émaillés de calages à répétition ou de hoquets réguliers. Ce qu'il lui faut, ce sont des petites routes de campagne, des cols alpins ou, pourquoi pas, des circuits. Elle délivre alors son bruit rauque et toute sa puissance entre 4000 et 7000 tr/min. Avec sa boite aux rapports rapprochés, elle devient terriblement efficace.

Car de la 205 GTI, elle a récupéré les trains roulants qui lui donnent la rigueur du comportement, même si les roues de 13'' à flanc plus épais donnent un peu plus de flou s'ils ne sont pas assez gonflés ou, au contraire, procurent des soubressauts si on augmente la pression. La direction issue de la 205 XS est un peu moins précise que celle de la GTI, mais cela convient mieux à la Rallye qui est moins incisive du fait de ses montures. En revanche, elle obtient les freins de la GTI, ce qui n'est pas plus mal vu le tempérament de l'engin. Car la Rallye avec ses deux carburateurs, sa boite aux rapports rapprochés et ses 70 kg de moins, tient la dragée haute à la GTI dans bien des situations (9,2 s pour le 0 à 100, 30,9 s au 1000 m D.A. et 190 km/h en pointe). Evidemment, il ne faut pas avoir peur du bruit, ni même de la consommation qui peut facilement franchir les 13 l/100 en usage sportif (autour de 9 en usage normal).

Sortie en série spéciale de 5000 unités (pour les besoins du groupe N), la 205 Rallye intègre la gamme ordinaire du fait de son succès. Car, vendue moins de 70 000 F (10 700 €), elle est évidemment très attractive par rapport aux 84 200 F (12 850 €) de la 205 GTI. Avec le restylage général de 205 en 1990, elle obtient également les feux arrière "cristal". Toutefois, avec la fin de l'engouement pour les GTI, les hausses drastiques des primes d'assurance sur ce genre de modèle, les ventes de la 205 Rallye baissent régulièrement. Elle reste au catalogue jusqu'en juin 1992 après 30 111 voitures vendues. Cette petite production lui confère une côte finalement encore assez peu élevée, jusqu'à 4000 € un exemplaire exempt de tout reproche.

Pour en savoir plus :- La 205 Rallye

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 75 x 73,2 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 103 ch à 6800 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,8 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 370,5 cm
Largeur : 157,2 cm
Hauteur : 136 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 140,1 cm
Voie ar : 132,5 cm

Pneus av : 165/70 HR 13
Pneus ar : 165/70 HR 13
Freins av : disques ventilés
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 190 km/h
0 à 100 km/h : 9,2 s
400 m.D.A. : 16,2 s
1000 m.D.A. : 30,9 s
Capacité du réservoir : 50 litres
Consommation moyenne en cycle urbain : 9 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 13 l/100km
Cx : 0,34
Volume du coffre : 216 litres
Poids : 780 kg

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29 janvier 2014

Dutton Phaeton (1977-1989)

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DuttonPhaetonar(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

L'Angleterre a toujours été pourvoyeuse de petits fabricants automobiles, grâce à un tissu économique très riche et en raison d'une spécificité fiscale originale. La TVA sur les voitures n'est pas la même si la voiture n'est pas assemblée et l'acheteur profite d'un taux réduit s'il achète la voiture en kit. Ainsi de nombreux constructeurs se sont glissés dans la niche et les kit-cars anglais ont fleuri. Bon nombre ne sont pas homologués sur le continent, mais sur l'île ils ont longtemps proliféré.

C'est le cas de Dutton qui n'a conçu que des kit-cars. La plupart du temps les mécaniques étaient achetées à de grands fabricants et ce n'est que la partie châssis qui était développée par le constructeur. Ainsi le coût de revient restait très faible et le prix de revente restait largement concurrentiel pour qui avait la patience et le talent pour construire sa voiture lui-même. C'est le cas de Lotus qui, avec les Seven basées sur le châssis de l'Eleven, conçut une voiture avec un moteur Ford à l'origine et qui est entrée depuis dans la légende de l'automobile. Cette "Phaeton" est conçue sur la même idée que la Lotus Seven avec l'idée que l'esthétique de la Seven est ratée. Chacun appréciera les "apports" esthétiques de Dutton.

Dutton se tourne quant à lui vers la mécanique éprouvée et quasi inusable de la Triumph Herald, puis, après l'arrêt de celle-ci vers celle de la Ford Escort. et ce brave moteur Pinto en version 1600. Elle adopte ainsi également le train arrière de la Triumph Herald et le train avant de la GT6, la boite de la Ford Escort, le tableau de bord de la Lotus Cortina, le réservoir de la Ford Cortina. La voiture ne cesse d'évoluer au fil de 4 séries différentes entre 1977 et 1989. On note quelques exemplaires équipés du V8 Rover de la SD1.

L'apogée de la production de Dutton eut lieu en 1984 avec près de 70 salariés pour produire les 1000 kits annuels. La production de Dutton s'est arrêtée en 1989, pour reprendre en 1995 avec des nouveaux modèles amphibies dont l'un traversa la Manche.

A l'heure actuelle les Dutton sont plutôt rares. A l'état de kit elles le sont encore plus et sont le plus souvent l'objet de banque d'organes pour les modèles sur roues.

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