30 juin 2014

Renault Rodeo 5 (1981-1986)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Depuis 1978, ACL a changé de nom et porte le nom de son patron, Teilhol. Les ventes des Rodeo 4 et Rodeo 6 s'émoussent et les finances d'ACL, devenue Teilhol, qui fabrique les deux modèles s'érodent. Mais Raoul Teilhol n'est pas homme à se laisser abattre. Il envisage de renouveler le concept, mais dans des proportions plus compactes.

Toujours sur la base d'une plateforme de Renault 4, il réalise une nouvelle carrosserie plus facile à produire. De fait il ne conserve que la semelle et aménage une structure tubulaire de gros diamètre sur laquelle les éléments de carrosserie sont fixés. La suspension et les trains roulants sont directement repris de la Renault. La carrosserie, en polyester et polyuréthane, est teintée dans la masse. Le coloris est unique : orange en 1982, tilleul en 1983, ocre en 1984 et ivoire en 1985. Deux versions existent, soit "4 saisons", avec des portes et des vitres (modèle tilleul), soit "Plein air" qui est entièrement découvrable, jusqu'à la lunette arrière (modèle orange). Les portes sont amovibles également et peuvent être remplacées par des chaînes de sécurité. A bord on retrouve bon nombre d'éléments de Renault : levier de vitesses trombonne à coulisse de Renault 4, tableau de bord de Renault 4 GTL, volant de Renault 5, etc. Le système d'ouverture de la porte ressemble de très près à celui du Range Rover, tout comme le tablier arrière qui s'ouvre vers le bas.

Le moteur 1108 cm3 de Renault fait son retour sous le capot, ce qui la ramène dans la catégorie des 6 CV. Ses 34 chevaux permettent d'emmener les 720 kg en souplesse. Avec un plancher plat, elle s'autorise 400 kg de charge utile. Compacte, elle sait aussi bien se faufiler en ville ou sortir des roues goudronnées. Rudimentaire, elle rend bien des services et on la retrouve bien souvent chez des agriculteurs.

En 1984, une série spéciale "Hoggar" tente de poursuivre la Mehari qui a gagné une manche avec sa version 4X4. Pour autant, les ventes de la Renault Rodeo 5 restent décevantes. Après 60 000 voitures produites depuis la Rodeo 4, Raoul Teilhol dépose le bilan de sa société en 1986. La production de la Rodeo s'arrête ainsi que la collaboration avec Renault. Mais Teilhol réussit à convaincre Citroën de produire une descendante à la Mehari : la Tangara. Cependant, la liquidation judiciaire sera prononcée en 1990. Depuis 2006, la société 2CA a repris les activités de Teilhol et en particulier la fourniture de pièces détachées.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 34 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral entraîné par chaîne, soupapes en tête, cubuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, barre anti-dévers, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 356,4 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 151 cm
Empattement : 240,1 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124,5 cm
Garde au sol : 21 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 115 km/h (Plein air : 109 km/h)
Capacité du réservoir : 34 litres
Volume du coffre : 1600 litres
Poids : 720 kg

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29 juin 2014

Porsche 944 Turbo (1985-1991)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

L'histoire de la 944 Turbo démarre avec celle de la 944. En juin 1951, Porsche inscrit un prototype "type 951" aux 24 du Mans, sous le nom "944 GTP". Or il s'avère que la voiture est d'une remarquable fiabilité et possède une vitesse de pointe assez élevée. Au bout des 24 heures, la voiture pilotée par Walter Rörhl et Jürgen Barth, elle se classe 7è au général ! Encouragée par ce résultat, Porsche engage trois ans plus tard une 944 Turbo dans la course de Nelson Edges, une course sur circuit routier dans l'Ohio qui exige des voitures conformes à la législation. La voiture est alors équipée d'un catalyseur pour respecter les normes américaines, ce qui ne l'empêche pas de remporter la course. C'est ainsi que le projet de Type 951 revient sur le bureau d'études pour une présentation au Salon de Franfort de 1985 et une commercialisation à partir de du mois de juillet. Parallèlement, l'installation d'un turbo sur la 911 et sur la 924 avait déjà démontré les bien-faits du procédé.

C'est ainsi qu'en février 1985 est présentée la 944 turbo. On remarque aussitôt son bouclier modifié. Non seulement une aération a été aménagée afin d'apporter un flux d'air plus important vers le moteur, mais il est également pourvu d'une lèvre inférieure qui a pour effet de créer un effet ventouse sous la voiture, en témoigne le diffuseur qu'on décèle sous le bouclier arrière. Si les phares sont toujours escamotables, deux blocs de feux longue portée et anti-brouillards sont incrustés de chaque côté de la plaque, recouverts par les clignotants. Un aileron s'installe tout au tour de la bulle de la vitre arrière. L'allure générale est grandement modernisée et le Cx descend de 0.35 à 0.33.

Le turbo installé sur le demi-V8 de la 928 de 2.5 litres fait grimper la puissance de 163 à 220 ch. Ce surcroît de puissance a engendré les modifications aérodynamiques déjà évoquées, mais également des adaptations du moteur ou de la suspension. De nouveaux pistons forgés encaissent mieux la puissance. Pour la première fois, un revêtement en céramique tapisse le collecteur d'échappement à la sortie de la culasse afin de favoriser le maintien des températures dans le catalyseur et ce afin de le rendre plus efficace. Des radiateurs d'huile ont été rajoutés, au profit du moteur et de la boite. Celle-ci, toujours montée sur le train arrière, a également été renforcée et son rapport de pont rallongé. La suspension a été durcie pour mieux supporter l'alourdissement de la voiture (70 kg). Enfin, le freinage a directement été récupéré sur la 911 avec 4 disques Brembo avec étriers 4 pistons, et ABS en série. Les jantes spécifiques style "téléphone" aident à mieux refroidir les freins.

Pour un moteur turbo, le 2.5 de la 944 est très progressif et ne provoque pas l'effet "on/off" ou "coup de pied aux fesses". Le couple maximal de 33 mkg est disponible à 3500 tr/min, ce qui rend la mise en action du turbo plus progressive. L'allongement du rapport du pont participe à gommer cet inconvénient. Pour autant la voiture n'est pas mollassone puisqu'elle franchit le kilomètre en 26,6 secondes, atteint 100 km/h en 6,4 s et atteint 245 km/h en pointe. Avec son système Transaxle, l'équilibre est sain, très sécurisant.

En 1988, alors que la 944 Turbo évolue peu, une nouvelle 944 Turbo S ou 944 Turbo Cup est commercialisée. Dérivée de la Turbo Cup, elle procure alors 250 ch. Un an plus tard, la 944 Turbo S disparaît mais la nouvelle 944 turbo en reprend la mécanique, tandis que la version 220 ch (notre modèle) disparaît, trop concurrencée par la 944 S2 et ses 211 ch.

La 944 turbo a été produite à 17 627 exemplaires en version 220 ch, auxquels il faut rajouter 1 635 unités de Turbo Cup et 3 788 châssis de 944 turbo version 250 ch. Sa production s'arrête en juillet 1991 au profit de la Porsche 968. Sa côte actuelle se situe entre 7500 et 10 000 € pour une 220 ch, mais plus de 20 000 € pour une Turbo Cup !

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement  : longitudinal avant
Puissance fiscale : 1 CV
Cylindrée : 2479 cm3
Alésage x course : 100 x 79,8 mm
Taux de compression : 8 : 1
Vilbrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 220 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 33,6 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique Bosch L-Jectronic
Suralimentation : turbocompresseur KKK + échangeur air/air
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 10,75 m
Suspension av : McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 423 cm
Largeur : 173,5 cm
Hauteur : 127,5 cm
Voie av : 147,7 cm
Voie ar : 145,1 cm
Empattement : 240 cm
Pneus av : 205/55 ZR 16
Pneus ar : 225/50 ZR 16
Freins av : disques ventilés (298 mm)
Freins ar : disques ventilés (299 mm)
Vitesse maximale : 245 km/h
0 à 100 km/h : 6,4 s
400 m.D.A. : 14,5 s
1000 m.D.A. : 26,6 s
Capacité du réservoir : 80 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,8 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km

Cx : 0,33
ABS en série
Poids : 1280 kg

24 juin 2014

Volkswagen Corrado 16V (1990-1995)

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(Barentin, Seine-Maritime, mars 2012)

Alors que la Corrado G60 a mis toute la concurrence d'accord en termes de performances pures, il s'avère qu'à 202 000 F prix catalogue, on ne se l'arrache pas. Volkswagen comprend qu'il faut alors une version plus accessible et installe alors en mars 1990 le 1.8 litres 16 soupapes de la Golf II GTI 16s. Par rapport à la G60, les performances sont en retrait, mais grâce aux qualités aérodynamiques de la Corrado, la vitesse de pointe se situe à 208 km/h et le 0 à 100 km/h se maintient en 9,1 s. Il a toujours les défauts du multi-soupapes : creux à bas régime et fougueux en haut.

Au niveau des équipements, il n'y a pas tant de différence entre les deux versions, la G60 se montrant déjà chiche en équipements de série. Mais la 16V est alors vendue 150 800 F (23 000 €, soit environ 34 100 € actuels), soit 25 % de mois que la G60. En 1992, ce moteur est remplacé par le moteur 2.0 litres 16 soupapes de la Golf III GTI 16s. Avec 136 ch, mais un couple plus important, il est plus souple.

La Corrado 16V sera ainsi maintenue jusqu'à la fin de la carrière de la Corrado. En 1993, une version 1.8 litres à 8 soupapes et 115 ch abaisse l'entrée de gamme tandis que depuis octobre 1991, la Corrado VR6 a remplacé la G60.

Au total, 97 521 exemplaires de la Corrado. Il n'existe pas de chiffres permettant de connaître les ventes en fonction des motorisations, mais il est fort à parier que la 16V est pour beaucoup dans ce résultat.

Actuellement, la Corrado est à la porte des Youngtimers, mais son peu d'exemplaires diffusés lui autorisent encore une côte élevée. En version 16V elle a souvent êté maltraitée par le tuning, mais ça n'empêche pas leurs propriétaires d'en demander des sommes délirantes. En bon état de conservation, la côte se situe un peu en dessous de 4000 €.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1781 cm3
Alésage x course : 81 x 86,4 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 136 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 17,7 mkg à 4600 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras triangulés inférieurs, barre stabilisatrice et déport autostabilisant, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, barre stabilisatrice, bras radiaux et bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 405 cm
Largeur : 167,5 cm
Hauteur : 131,8 cm
Empattement : 247,5 cm
Voie av : 142,4,5 cm
Voie ar : 142,2 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques ventilés (254 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
ABS en série
Vitesse maximale : 208 km/h annoncé, mesuré à 212 km/h
0 à 100 km/h : 9,3 s
Volume du coffre : 300 litres
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,1 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 11,4 l/100km

Poids : 1110 kg

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18 juin 2014

Citroën Rosalie 8 (1932-1934)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

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(Grémonville, Seine-Maritime, juillet 2009)

La Citroën Rosalie succède en octobre 1932 aux Citroën C4 et C6 dans une gamme comprenant les 8 CV (notre modèle), 10 CV et 10 CV légère, la 15 CV et la 15 CV légère. Sans le savoir elle servira à jeter les bases de la future Traction avant. Elle est d'ailleurs le dernier modèle Citroën à propulsion.

Dans la ligne avant, la calandre cerclée de chrome disparait et une nez profilé préfigurant celui de la Traction fait son apparition. L'intérieur et l'arrière sont plus conformes à leurs devancières.

La Rosalie bénéficie tout de même de sérieuse innovations, en particulier le moteur flottant inventé par Chrysler. Un accord de production sous licence a été conclu entre les deux firmes, et les conducteurs de Citroën peuvent jouir du peu de vibrations qu'offre ce nouveau système. Autre nouveauté, la boite comporte deux rapports synchronisés symbolisés sur la calandre par les fameux deux chevrons. L'utilisation d'engrenages dont les pignons ne sont plus perpendiculaires à l'axe de rotation mais obliques permet de faciliter les changements de rapports en évitant les craquements, et de réduire le bruit de fonctionnement de la boite. Ainsi, le chant des engrenages cesse, ce bruit que vous entendez lorsque vous faites une longue et rapide marche arrière. La voiture dispose également d'une roue libre, qui permet de laisser filer la voiture dans les descentes, ce que certains appellent "la 5è espagnole".

Côté production du châssis, la voiture est construite sur deux longerons soudés par une tôle de renfort (dite semelle). La carrosserie n'est composée que de 4 pièces soudées entre elles. Le châssis ainsi conçu est presque indéformable. Plusieurs carrosseries sont disponibles en berline, torpédo, coach, coupé, spider, et commerciale.

En 1933, les lames de refroidissement latérales sur le capot sont remplacées par 4 trappes (modèle bleu) et la roue de secours quitte l'aile pour s'installer sur la malle arrière, ce qui n'est pas spécialement pratique. L'ouvrant arrière disparaît.

A noter qu'en 1933, une voiture sportive avec la mécanique réputée inusable de la 8 CV a parcouru 300 000 km sur l'anneau de Montlhéry à la vitesse moyenne record de 93 km/h.

C'est l'illustre Traction qui prend la suite en 1934, tandis que la Rosalie connaîtra une deuxième carrière avec les série NH et MI.

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17 juin 2014

MG Midget TF (1953-1954)

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(Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

Alors que l'arrivée de la Triumph TR2 révolutionnait la conception des cabriolets sportifs, l'arrivée de la MG TF relevait de la véritable déception. Car il n'y a pas de rupture entre la TD mk II qu'elle remplace et la TF. Certes, les phares sont encastrés dans les ailes, un effort a été accompli sur l'aérodynamique, mais la conception reste identique. Même le moteur 1248 cm3 de 57 ch n'a obtenu qu'une nouvelle culassse pour faire augmenter la puissance de 2 ch. En comparaison du 2 litres de 90 ch de la TR2, il paraît bien frêle.

Pour autant, la TF amène quelques nouveautés. D'abord la calandre et le capot sont plongeant et permettent d'abaisser l'horizon de 3 pouces et demi (soit environ 7,5 cm). L'instrumentation octogonale caractéristique est installée au centre de la console, ce qui a l'extrème avantage de pouvoir facilement installer la conduite à droite ou à gauche. Il y a deux sièges indépendants et réglables. L'arrière est également très discrètement retouché.

Certes, la TF est moins puissante que la TR2, et même moins puissante que la Magnette ZA (ou ZB), mais elle a l'avantage de procurer une mécanique fiable et éprouvée. De plus, avec son centre de gravité plus bas elle compense sur la route les chevaux qui lui manquent sous le capot. En un peu plus d'un an, MG parvient à en écouler 6200 exemplaires avant de céder devant la pression de la clientèle et de fournir un moteur 1500 à la TF, qui devient TF 1500, en attendant de voir arriver la MG A.

Pour en savoir plus : la référence MG :  Malachite-Gold

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale :  NC
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage X course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 8:1
Puissance maximale : 57 ch à 5500 tr/min
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique, amortisseurs hydrauliques et amortisseurs à friction
Longueur : 373,4 cm
Largeur : 151,8 cm
Hauteur : 133,4 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av : 120,3 cm
Voie ar : 129,1 cm
Pneus av : 15 x 5,50
Pneus ar : 15 X 5,50
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 129 km/h
Poids : 916 kg

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10 juin 2014

Volkswagen Passat B2 C (1985-1988)

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(Le Havre, Seine-Maritime, mars 2012)

Après le semi-échec de la Type 3 et l'échec plus net de la Type 4, on finit par se demander chez Volkswagen si le concept de la Coccinelle décliné depuis plus de trente ans n'a pas vécu. En scrutant l'horizon, on peut s'apercevoir que Renault et Fiat ont abandonné le tout à l'arrière. La Renault 12 a remplacé la Renault 8, et chez Fiat il n'y a plus guère que les antiques 500 et 126 pour perpétuer cette technologie. Par ailleurs, Peugeot a montré la voie avec succès à travers la 204. L'avenir est aux voitures à traction avec moteur transversal. Cependant, chez Volkswagen, on n'a pas le savoir-faire pour celà et l'apprentissage serait trop long et trop coûteux, surtout en termes de part de marché.

Fort heureusement, depuis 1964, une synergie avec Audi existe. Volkswagen a racheté Auto-Union, en a resuscité le nom Audi. De plus en rachetant également NSU en 1969, elle a également racheté un savoir-faire en matière de traction avant à moteur refroidi par eau qui est des plus pointus dans le monde. D'ailleurs NSU produit depuis plusieurs années la K70, une puissante berline à traction avant. Dès 1970, cette K70 est rebadgée Volkswagen, en attendant le modèle maison.

En fait, la nouvelle voiture, appelée "Passat", n'est pas une création des bureaux de Volkswagen. Il ne s'agit ni plus ni moins que d'une Audi 80 présentée en hatchback (deux volumes). Extérieurement, la voiture dessinée par le célèbre Giorgetto Giugiaro, est un deux volumes disponible en deux ou quatres portes. Il faudra attendre 1974 pour voir arriver le break (appelé "Variant") et 1975 pour que la berline soit équipée d'un hayon, la transformant au choix en 3 ou 5 portes. Certes, les lignes de la Passat la distinguent de l'Audi, mais les proportions restent les mêmes. On retrouve même un air de famille à travers la calandre et les deux ou quatres phares ronds. Les mécaniques sont également partagées, d'un modeste 1,3 litres de 55 chevaux à un plus généreux 1,5 litres de 84 chevaux.

En octobre 1980, un nouvelle génération remplace la B1, mais partage toujours la plate-forme de l'Audi 80 qui, elle aussi, a évolué. La voiture a grossi, la ligne de coffre s'est réhaussé, son avant est plus fin. Les pare-chocs sont plus enveloppants et ne sont plus en acier chromé mais en matière synthétique. Les feux avant ne sont plus ronds mais rectangulaires. L'orientation des feux arrière change pour un dessin étiré vers le haut, suivant le contour de l'aile. La caisse est toujours disponible hatchback, mais avec hayon en série ou break. Vient s'ajouter une classique berline 3 volumes commercialisée en Europe sous le nom Santana dès août 1981.

Les motorisations sont en hausse, toujours partagées avec l'Audi 80. La plupart des moteurs sont des 4 cylindres essence ou diesel, mais le haut de gamme reçoit des nouveaux moteurs 5 cylindres dont le bruit et les qualités seront reconnus de tous les amateurs. En accès de gamme, un très modeste 1300 de 60 ch s'adresse aux petits budgets (notre modèle) tandis qu'à l'opposé un 5 cylindres de 1,9 litres et 115 ch, remplacé par un 5 cylindres de 2 litres à injection de la même puissance font office de haut de gamme. Entre les deux, un 1600 de 4 cylindres propose 75 ou 85 ch. Cette dernière possibilité est remplacée par un 1800 de 90 ch en 1983. Plus économique encore à l'usage (mais pas à l'achat), le Diesel s'invite également chez Volkswagen. Mieux, il sera turbocompressé à partir de 1983 (voir ici la Passat Turbo-D). En 1986, le 5 cylindres est hérité de l'Audi Coupé GT.  Avec 136 ch, il place la Passat dans la catégorie des voitures qui frôlent les 200 km/h, un rôle auquel on ne songe pas toujours pour cette voiture. Les moteurs sont assortis de boite de vitesse à 4 ou 5 rapports, et à l'instar de sa soeur aux quatre anneaux, la fameuse 4+E est également disponible. Cette fausse cinquième est très démultipliée pour faire baisser le régime moteur à allure de croisière dans le but de baisser la consommation (et accessoirement en France, de baisser la puissance fiscale). Pour le break nommé également "Variant", une version Syncro à transmission intégrale est commercialisée. Elle utilise les trains roulants de l'Audi 80 Quattro, ce qui a contraint de revoir complètement le soubassement à l'arrière, instaurer un tunnel de transmission et déplacer le réservoir d'essence.

En 1985, un léger lifting est opéré. L'avant de la Santana est généralisé et à l'arrière les blocs optiques sont supportés à la fois par l'aile arrière et le hayon sur les versions deux volumes (voir ici). Le break, lui, conserve les feux arrière de la première série de B2. La version à 3 portes est abandonnée, sauf pour le break.

Le 31 mars 1988, la dernière voiture est produite après 3 345 248 unités construites rien qu'en Europe et près de 4,5 millions tout autour du monde. Le break est toutefois maintenu jusqu'en juin. Elle est remplacée par la troisième génération, dite B3, au dessin très différent qui, au-delà d'une fiabilité indiscutable, lui vaudra moins de succès que son aînée.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 75 x 73,4 mm
Bloc moteur en fonte
Culasse en alliage léger
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/mn

Taux de compression : 9:1
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : traction
Boîte de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangle inférieur, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 445,3 cm
Largeur : 168,5 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 255 cm
Voie av : 141,4 cm
Voie ar : 142,2 cm

Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 965 kg

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01 juin 2014

Toyota Celica 2.0 GT-i 16 (1989-1993)

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ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2

ToyotaCelicaTA160-2
(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Si la série ST160 de la Celica n'avait guère brillé par sa sportivité, la nouvelle série ST180 remettait immédiatement les pendules à l'heure, tout en remettant à leur place les 205 GTI, 309 GTI, Renault 5 GT Turbo, et la rivale nippone Honda CRX.

Adoptant en septembre 1989 un style "biodesign", ou "organique", la nouvelle Celica surprend par ses formes arrondies, adoucies. Qualifiée de "voiture bubble-gum" par certains, elle surprend autant qu'elle dérange ou qu'elle ravit. Amateurs et détracteurs l'aiment ou la détestent exactement pour les mêmes raisons, mais elle ne laisse pas de marbre. Les bases restent celles de la génération précédente mais les arrondis sont plus prononcés, les formes lissées au maximum. C'est surtout à l'arrière que le dessin change, avec un coffre plus long et plus haut, très travaillé. L'ensemble n'évoque pas pour autant la sportivité et l'on ressent plutôt que l'on a à faire avec un coupé d'agrément.

Et c'est là que la ST180 cache bien son jeu. Car le style est justifié chez Toyota par une contrainte technique qui permet à la fois de rigidifier la structure sans alourdir la voiture. Et qui dit "rigidifier", dit "performances". Certes, on remarque les roues agrandies à 15 pouces, mais l'essentiel est invisible. Si la version d'accès est équipée d'un placide 4 cylindres de 2 litres de 115 ch (AT180), la plupart des voitures ont été vendues avec le moteur 3S-GE de 160 ch. Comme pour bien des japonaises équipées de moteurs multi-soupapes (ST182, notre modèle), le 2.0 GT-i 16 est un moteur à la fois souple en bas (un peu trop ?), et rageur en haut. Les valeurs le confirment : 8,3 s de 0 à 100 km/h et 220 km/h en pointe. La Celica devient une authentique sportive, sans le montrer. D'autant qu'une version plus sportive encore est disponible. La GT4 avec moteur 2 litres Turbo et 4 roues motrices (ST185) permettra à Carlos Sainz de reprendre le titre de Champion du Monde WRC en 1992, ce que confirmeront Didier Auriol en 1993 et Juha Kankkunen en 1994.

La ST180 fut sans doute l'apogée de la Celica. Séduisante par ses lignes arrondies, elle conquiert une clientèle féminine qui apprécie également son coffre de plus de 300 litres. Sportive accomplie, elle attire une clientèle masculine prompte à rouler différent, loin du clinquant d'une GTI bariolée d'autocollants. Produite jusqu'en septembre 1993, elle est remplacée par une sixième génération qui n'aura pas tant de succès.

Pour en savoir plus :
Celica.fr
2000gt.net

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 86 x 86 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 160 ch à 6600 tr/min
Couple maximal : 19,1 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête, admission variable
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection électronique
Type de transmission: traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,7 tours)
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés inférieurs, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 442 cm
Largeur : 170,5 cm
Hauteur : 130 cm
Empattement : 252,5 cm
Voie av : 146,5 cm
Voie av : 144 cm
Garde au sol : 15,5 cm
Pneus av : 205/55 VR 15
Pneus ar : 205/55 VR 15
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques
ABS en série
Vitesse maximale : 220 km/h
0 à 100 km/h : 8,3 s
400 m D.A. : 15,9 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90km/h : 5,8 l/100km
Consommation moyenne à 120km/h : 7,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,9 l/100km
Volume du coffre : 319 litres
Cx : 0,32
Poids : 1255 kg

28 mai 2014

Peugeot 604 SRD Turbo (1981-1983)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

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(Montpellier, Hérault, septembre 2007)

Après l'apparition de la 604 D Turbo en 1979, la gamme 604 est retravaillée en 1981. Les finitions "Grand Confort" qui permettaient des nivaeux d'équipement supérieurs sur la TI ou la D Turbo sont abandonnées au profit d'appelations "STI" et "SRD Turbo". Les finitions de "base" restent "TI" pour l'essence, et "GRD Turbo" pour le diesel. La SL (V6 à carburateur) disparaît du catalogue dès 1982.

La SRD hérite des jantes en aluminium permettant de chausser les pneus Michelin TRX. Une boite cinq rapports réduit la puissance fiscale à 7 CV, un sérieux atout contre la "STI" et ses 15 CV. En outre, le vérouillage automatique de la trappe d'essence se fait en même temps que la condamnation centrale des portes. On trouve encore un régulateur de vitesse, les quatre vitres électriques. Elle est toutefois dépourvue de comtpe-tour.

Cependant, le moteur Diesel n'est pas encore à la hauteur des ambitions haut de gamme de la 604. Il crée un décalage entre le niveau de confort et le bruit important et la faiblesse des performances. Mais loin de renoncer, Peugeot installe sous le capot de la 604 un moteur 2,5 litres aux bien meilleures performances. Elle devient alors 604 GTD.

Pour en savoir plus : le Club 604 International

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 2304 cm3
Alésage x course : 94 x 83 mm
Vilebrequin : 5 paliers
Taux de compression : 21:1
Puissance maximale : 80 ch à 4150 tr/mn
Couple maximal : 18,8 mkg à 2000 tr/mn
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Suralimentation : turbocompresseur
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Type de transmission : propulsion
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : roues indépendantes type Mc Pherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 472 cm
Largeur : 177 cm
Hauteur : 143 cm

Empattement : 280 cm
Voie av : 149 cm
Voie ar : 143 cm
Pneus av : 175 HR 14
Pneus ar : 175 HR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 157 km/h
Capacité du réservoir : 70 litres
Volume du coffre : 428 litres
Poids : 1460 kg

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27 mai 2014

Fiat Punto S cabriolet (1994-2000)

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(Pont-Audemer, Eure, février 2012)

Alors que la Ritmo a disparu depuis 1987, Fiat n'a plus de cabriolet dans sa gamme. Or la marque transalpine a été l'un des grands pourvoyeurs du genre avec les désirables 850 Sport Spider, ou 124 spider notamment. A l'époque, le marché est en hausse, et les petits cabriolets ont de l'avenir. C'est justement dans la gamme des petites citadines que Fiat va répondre à Peugeot qui truste le marché avec la 205 CJ, laissant Volkswagen, Renault, Ford ou Opel s'affronter sur le terrain des compactes entre les versions cabriolet de la Golf, de la Renault 19, de la Ford Escort ou encore la Kadett E.

C'est à Bertone qu'est confié le soin d'élaborer un cabriolet à partir de la Fiat Punto. Elle présente en effet l'avantage de posséder une plate-forme renforcée sur laquelle l'adaptation d'un cabriolet se fera aisément. D'ailleurs Giugaro réussit à créer un cabriolet sans arceau, le pare-brise faisant office de dispositif anti-retournement. Les quatre places sont conservées et le logement pour replier la capote empiète sur le coffre, au détriment du volume, alors même qu'elle dépasse de la ligne de caisse. La capote est constituée de trois épaisseurs (couche extérieure en PVC, matelas intermédiaire ou "ouate acrylique", intérieur type "Ciel de toit"). La lunette arrière est en plastique souple et il faut bien veiller à ce que la capote se replie dans le bon sens pour la conserver le plus longtemps possible. Sur la finition ELX, elle est manoeuvrable électriquement. Un couvre-capote s'installe avec quatre boutons-pression et deux crochets, ce qui permet de maintenir la capote pliée dans le bon sens et de la préserver dans le meilleur état possible. Idéalement, la voiture devra être conservée la nuit dans un garage.

La voiture est présentée en 1994 en deux versions : soit "S" et son moteur 1.2 de 60 ch (notre modèle) soit "ELX" et son moteur 1.6 de 90 ch. En 1997, le 1.6 est supprimé et remplacé par une version 16 soupapes du 1.2. Avec 85 ch, ce dernier offre le meilleur rapport prix/prestations et il se montre d'un agrément bien supérieur au 1.6.

Toujours est-il que cette Punto cabriolet ne doit pas s'envisager comme une sportive. C'est une voiture d'agrément, qui dispose de trains roulants ordinaires et d'un comportement de citadine. Elle s'apprécie sur la route de la plage les cheveux au vent, en ville pour dorer au soleil, et sur les promenades à la campagne. A des vitesses plus élevées, les suspensions montrent leurs limites, la direction se fait moins précise et une tendance au roulis apparaît. D'ailleurs les 4,5 tours de volant de butée à butée et une direction assez peu précise confirment le caractère délibérement paisible du petit cabriolet.

Finalement, la Fiat Punto cabriolet aura été fabriquée à 55000 exemplaires jusqu'en 2000 dans les ateliers de Bertone, dont 10 000 importés sur le sol français. Elle constitue un choix intéressant pour un accès au cabriolet à peu de frais. Rajoutons qu'avec une mécanique plutôt fiable, une finition confiée à Bertone qui n'a pas à rougir, ce petit cabriolet aux portes de l'esprit Youngtimers est côté environ 2500 € pour un véhicule en état correct.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1242 cm3
Alésage x course : 70,8 x 78,9 mm
Taux de compression : 9,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : gestion électronique intégrale
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,5 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 376 cm
Largeur : 162,5 cm
Hauteur : 144,6 cm
Empattement : 245 cm
Voie av : 137 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 155/70 TR 13
Pneus ar : 155/70 TR 13
Freins av : disques (240 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 159 km/h
0 à 100 km/h : 15,6 s
400 m D.A. : 19,5 s
1000 m D.A. : 36,9 s
Capacité du réservoir : 47 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 8 l/100km
Volume du coffre : 200 litres
Poids : 960 kg

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23 mai 2014

Opel Kadett D 1,2 S (1979-1984)

OpelKadettD1

OpelKadettD1

OpelKadettD1

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2012)

En 1979, la version D de la Kadett fait suite à la C. Cette génération est entièrement repensée et des choix se sont imposés. La Kadett D est la première voiture avec roues avant motrices d'Opel. Si le style est particulier et évoque une boite à chaussures, la Kadett en est d'autant plus habitable. Le passage à la traction permet de libérer le tunnel de transmission, et de loger le moteur en position transversale, au profit de l'habitacle. Elle s'est élargie aussi, offrant ainsi plus de volume à ses passagers. Elle est conçue en 2, 3, 4, et 5 portes, puis en break. En revanche, cette génération abandonne le coupé.

La sellerie et la suspension est toujours aussi raide, conforme aux standards allemands. Elle pourtant dite confortable. L'intérieur est aussi gai que l'extérieur est séduisant. Mais on retrouve la rigueur allemande des finitions et la solidité des équipements. Pour son gabarit, la Kadett est très habitable et avec ses quatre portes, elle offre un net avantage par rapport à ses concurrentes que sont la Renault 5 ou la Fiat 127. Seule la Peugeot 104 offre les portes arrière, ce qui n'est pas anodin pour les mères de famille qui doivent installer leurs enfants à l'arrière (même s'il n'y a pas encore les notions actuelles de sécurité).

Les cylindrées démarrent à 1.2 litres (53 ch) pour monter à 1.6 litres (90 ch). Comme toujours chez Opel, les versions "S" offrent un taux de compression supérieur et des carburateurs mieux dimensionnés et donc une puissance plus importe. Ainsi la version "1.2 S" (notre modèle) propose 60 ch qui remuent les 835 kg de la petite citadine avec vigueur. A partir de 1.3 litres, les moteurs disposent d'un arbre à cames en tête et d'une culasse en aluminium. Une version Diesel de 1600 cm3 se montre particulièrement économique, 3,4 litres au 100 km seulement, à condition d'avoir le pied très léger. En 1983, un moteur 1.8 à injection de l'Ascona est implanté dans la Kadett GTE, histoire de participer à la course aux "GTI" des années 80.

Elle est également produite sous la marque Vauxhall en Angleterre et s'appelle Astra, ce qui préfigurera le nom de celle qui succèdera à la version E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1196 cm3
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du reservoir : 42 litres
Poids : 835 kg

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