10 novembre 2014

Citroën C4 Boulangère (1928-1932)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Parmi les inombrables versions de la Citroën C4, cette "boulangère" était très répandue, à l'instar ce la B12.

Le modèle présenté est de 1931 et sa peinture est d'origine !


09 novembre 2014

Sima-Standard 5 CV (1929-1933)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Marcel Violet a connu le succès grâce à son cycle-car deux temps Sima-Violet. Sur l'élan, il se lance dans la conception d'un moteur 4 cylindres qui ne rencontre pas le même succès, loin s'en faut. Il cède alors ses parts pour une nouvelle aventure chez d'autres constructeurs. La Sima-Violet périclite lentement et le groupe Alcyon la cède à Emile Dombret qui la rebaptise Sima-Standart.

Dans cette époque de tumulte industriel, Dombret comprend que les constructeurs qui passeront le cap sont ceux qui seront capables de fournir une voiture à quatre places, construite à grande échelle et peu chère. Même le grand Citroën a arrêté la C en 1926 parce qu'elle n'était pas rentable. En effet, les voitures à deux places (ou trois avec la Trèfle) se privent d'une clientèle familiale qui a besoin de quatre places (deux adultes et deux enfants). Et c'est là que l'idée de Dombret est excellente.

Dombret sait que Citroën a sur les bras de grandes quantités de moteur de Citroën 5 CV, et de l'autre côté de nombreuses pièces d'Amilcar 6 CV sont disponibles. Qui plus est, les châssis d'Amilcar et celui de la Citroën ont été conçu par le même ingénieur, Edmond Moyet. Il n'est donc pas difficile d'adapter le moteur de la Citroën sur la transmission de l'Amilcar et d'installer le tout sur un châssis, modifié pour l'occasion. Une fois surbaissé, on lui ajoute des ressorts semi-elliptiques à l'avant ainsi que des freins (ce dont la Citroën était dépourvue à l'avant). Ensuite les soupapes sont agrandies de façon à améliorer les performances du moteur. La voiture est conçue au départ pour une utilisation utilitaire (fourgonnette tôlée ou bâchée), mais elle est déclinable en quatre places, en torpédo, coupé, cabriolet ou plus rare, en spider comme le modèle présenté.

Et c'est ainsi que Dombret présente sa 5 CV en 1929. Facile à fabriquer, elle est peu chère. Ses pièces étant répandues elle n'est pas coûteuse ni à réparer ni à entretenir. Bien conçue, elle est performante, de quoi rouler à 80 km/h en vitesse de pointe. Elle rivalise avec la C4, la 201 ou la Rosengart 5 CV. Courant 1932, Dombret propose sur le même principe une 7 CV. Mais la crise de 1929 va encore opérer un écrémage. La Sima-Standard est conçue dans des ateliers à Courbevoie et les grands constructeurs sont tous passés à l'échellon industriel avec des chaînes de montage ce qui permet de diminuer les coûts de construction et le prix de vente.

Est-ce faute de pièces ou faute de rentabilité face à la concurrence, mais la production est arrêtée fin 1932 ou début 1933, et la Sima-Standard disparaît comme bon nombre de constructeurs de l'époque.

Pour en savoir plus : 

Mini 1/43è

Exhumoir

08 novembre 2014

Renault 9 GTX (1984-1986)

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(Ypreville-Biville, Seine-Maritime, mai 2012)

Deux ans après la sortie de la Renault 9, la Régie installe un nouveau moteur qui vient chapeauter les 4 cylindres 1108 et 1397 cm3 et qui est déjà en fonction dans les Renault 11 GTX et TXE depuis l'automne 1983. Issu du bloc en fonte du 1600 Diesel, le moteur F2N se montre d'une grande robustesse et fort agréable à utiliser. De ses origines Diesel il conserve des chambres de combustion intégrées aux pistons, chose rare pour un moteur essence. Avec un arbre à cames en tête et un carburateur double corps, il sait monter dans les tours au besoin mais il est assez souple pour une conduite au couple grâce à de bonnes reprises. Il permet ainsi à la Renault 9 de se révéler un peu moins mollasonne qu'avec les autres moteurs. La GTX n'est pas encore une sportive, même si elle en prend les allures.

Pour se distinguer du reste de la gamme, la GTX prend des liserais rouges dans les boucliers (absent à l'arrière sur notre modèle) et gagne des antibrouillards de série et un béquet arrière, des jantes spécifiques. Le sigle "GTX" s'illustre en rouge à l'avant comme à l'arrière. L'équipement à bord est assez garni, un joli volant à quatre branches donne des allures sportives à l'ensemble, accompagné par une sellerie velours avec liserais rouges. Si la 11 GTX se veut un compromis entre la GTL et la TXE, la 9 GTX joue la carte de l'image laissant à la 9 TXE celle de la sobriété.

Mais avec seulement 170 km/h en pointe, la Renault 9 GTX est bien en peine face à la Golf GTI ou la nouvelle Peugeot 205 GTI qui survient en mars 1984. Il faudra l'arrivée de la 9 Turbo pour que la petite berline se rapproche de la concurrence. 421 exemplaires de la 9 Turbo sont vendus avant que la phase 2 entre en scène. C'est alors la 9 Turbo phase 2 qui occupe le poste de la sportive tandis que les GTX et TXE continuent de se charger du haut de gamme.

Pour en savoir plus : Renault 9 et 11 Club de France

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1721 cm3
Alésage x course : 81 x 83.5 mm
Taux de compression : 10:1
Puissance maximale : 82 chevaux à 5000 tr/min
Couple mximal : 13,8 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 247,7 cm
Voie av : 138,5 cm
Voie ar : 139,5 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 170 km/h
Capacité du réservoir : 47 litres
Volume du coffre : 402 litres
Poids : 900 kg

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19 octobre 2014

Citroën B2 (1921-1927)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En juin 1921, la B2 succède à la Type A. Elle reprend le moteur 4 cylindres qui est réalésé pour passer de 1327 à 1452 cm3 portant alors la puissance à la valeur phénoménale de 20 chevaux à 2100 tr/min ce qui lui permet d'atteindre la vitesse 70 km/h, une valeur qu'il faut mettre en perspective avec l'état des routes cahoteuses et l'unique frein à tambour disposé sur l'arbre de transmission.

Fabriquée à l'usine Citroën du quai de Javel à Paris, la B2 connaîtra un grand succès grâce à un prix très compétitif en raison du mode de production. Inspiré par Ford, Citroën utilise les chaînes de montage. Il sort près de 100 unités par jour, équipée de différentes carrosseries : torpédo 3 et 4 places, torpédo 3 places panier, torpédo sport, conduite intérieure 4 et 6 places, coupé grand luxe, coupé de ville, landaulet grand luxe, taxi dont la carrosserie est directement issue du landaulet grand luxe, et normande. Mais il existe encore bien d'autres variantes.

La voiture est aussi réputée solide et sobre (8 litres au 100 km à 70 km/h), et d'un coût d'entretien très contenu. Aussi près de 90 000 unités sont produites de 1921 à janvier 1927. Mais elle aura souffert de l'arrivée de la B10 en 1924, de la B12 en octobre 1925 et de la B14 en octobre 1926.

A noter que la B10 n'est qu'une B2 avec une carrosserie toute métallique et non en mélange de bois et métal.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1452 cm3
Alésage X course : 68 x 100 mm
Distribution : soupapes latérales
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Puissance maximale : 20 ch à 2100 tr/min
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports non synchronisés + marche arrière
Direction à vis sans fin
Suspension av : ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : ressort à lames semi-elliptiques
Voie av : 119 cm
Voie ar : 119 cm
Empattement : 283 cm
Longueur : 400 cm
Largeur : 141 cm
Hauteur : 183 cm
Pneus av : 730 X 130
Pneus ar : 730 X 130
Freins av : néant
Freins ar : tambour sur l'arbre de transmission
Vitesse maximale : 72 km/h
Capacité du réservoir : 25 litres
Poids : 1100 kg

18 octobre 2014

Skoda Octavia (1959-1971)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

C'est le fait d'être la huitième voiture depuis la célèbre Skoda Popular de 1933 (ici en cabriolet) qui vaut l'honneur à la descendante de la Skoda 440 de s'appeler "Octavia". Présentée au salon de Genève de mars 1959, elle jouit d'une esthétique plus discrète que sa devancière. Les aérations façon moustache de Clark Gable (ou Finn MacMissile pour les amateurs de Cars 2) sur le haut de la calandre ont disparu, et des retouches discrètes ont été opérées ici ou là sur la carrosserie. L'accent a surtout été mis sur l'intérieur qui reçoit une nouvelle planche de bord et sur le confort grâce à l'adoption de ressorts hélicoïdaux à l'avant.

L'Octavia est secondée par l'Octavia Super qui remplace la 445. Les deux voitures se distinguent pas un niveau de finition différent, mais aussi par le fait que l'Octavia Super est animée par un moteur 1200 cm3 de 45 ch provenant de la 445, tandis que la version de base conserve le 1100 de la 440 et ses 40 ch. Quant au cabriolet qui remplace la 450, s'il profite du même moteur de 50 ch, il prend alors le nom de Felicia. La Felicia dispose alors d'une calandre propre qui n'est généralisée aux Octavia qu'à partir de 1961. Les moteurs évoluent pour gagner deux chevaux chacune (42 et 47 ch) et en 1963, les versions Octavia TS et Felicia Super complètent la gamme. L'arrivée d'un break trois portes sauvera la carrière de l'Octavia alors que la nouvelle Skoda 1000 MB la pousse vers la sortie. En effet, le break n'ayant pas de remplaçante (la 1000 MB est pourvu d'un moteur à l'arrière qui entrave la conception d'un break qui en serait dérivé), la production de l'Octavia se poursuit jusqu'en 1971.

En définitive, l'Octavia aura été produite à 365 379 exemplaires, dont 54 086 breaks, 78 489 Octavia Super et 2 273 Octavia TS et "1200 TS".

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1089 cm3
Alésage x course : 68 x 75 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 42 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2800 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution  : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Alimentation : carburateur Jikov
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts à lames
Longueur : 406,4 cm
Largeur : 160 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 240 cm
Voie av : 121 cm
Voie ar : 124,8 cm
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 126 km/h
Poids : 920 kg

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05 octobre 2014

Mini 1000 Mk IV (1976-1984)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Tandis que la Mini change sans cesse de marque, passant alternativement, puis simultanément de Morris à Austin, la marque Mini est créée afin de la libérer de ces aller-retour. Ce qui n'empêchera pas qu'elle soit badgée British Leyland pui Rover des années plus tard.

En 1976, la nouvelle mouture de la Mini, la quatrième, entre en scène. La calandre se pare de lames noires et non plus chromées et les deux blocs de feux arrière sont agrandis pour incorporer les feux de recul dès 1977. Elle reçoit sur certaines versions les élargisseurs d'ailes de la Cooper. D'autres versions ornent les feux avant et arrière de barres de renfort, dites "super-pare-chocs", qui permettent de les protéger des autres véhicules. En effet, la Mini est plus basse que les autres voitures et ses feux sont à hauteur des pare-chocs des autres voitures. Les dégâts sont fréquents dans les manoeuvres de stationnement (on constate un pli typique sur la gauche de la plaque arrière de notre modèle). Elle conserve encore ses jantes et ses pneus de 10 pouces.

Côté moteurs, si les 850 et 1275 sont toujours en vente jusqu'en 1980, une 1000 et une 1100 sont venues s'intercaler. Après leur disparition, seules demeurent les 1000 et 1100 dans des versions 1000, 1000 HL, ou 1100 Special. Cependant, la 1100 sera retirée en 1982 avec la venue du moteur "Economy" qui offre 3 ch de plus à 42 ch, mais surtout un gain de couple considérable qui permet une conduite souple en ville en troisième. La Mini se résume alors à la 1000 E et à la 1000 HLE. La première est rudimentaire avec une planche de bord qui traverse le tablier avant, et au milieu duquel un unique cadran central regroupe les informations et témoins. Il n'y a pas de dégivrage de la lunette arrière, toutes les commandes sont manuelles. Heureusement, le chauffage est très efficace ! Sur la HLE, trois cadrans sont installés devant le conducteur et le bois habille l'avant. Il y a des vide-poches et une boite à gants. Elle devient au cours de l'année 1000 HLS Mayfair.

En 1985, la nouvelle Mini Mk V fait son entrée avec des jantes 12" qui permettent l'installation de freins à disques à l'avant.

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28 septembre 2014

Simca Intendante (1958-1964)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Après le second conflit mondial, l'Europe est à reconstruire. Si les camionnettes existent, les petits utilitaires sont rares. L'arrêt de la Rosalie avant-guerre a fait disparaître Citroën de ce segment et réapparaît avec la 2CV AU en 1951 puis l'AZU en 1954. De son côté, Peugeot ne propose plus la 202 utilitaire, et c'est la 203 plateau qui est chargée de ce rôle. Quant à Renault, la Juvaquatre avoue son âge et ses 300 kg de charge utile limitent bien des usages. Le fourgon Panhard PL17 n'est pas encore produit. C'est dans ce contexte que Simca se lance dans le segment en 1954 avec la Simca 9. Cette version nommée "Intendante" va suivre toutes les évolutions de la berline, adoptant tour à tour les modifications de la mécanique, et en suivant les diverses évolutions de la carrosserie de l'Aronde 1300 ou de la P60 en 1958.

L'avantage de l'Intendante est de proposer en cabine le même confort que la berline. Certes, dans les années 50, les équipements sont assez rudimentaires, mais les utilitaires sont carrément rustiques. L'idée d'associer le confort et le travail est antinomique et tout ce qui n'est pas indispensable est donc superflu. En ce sens, l'Intendante se distingue et finit par attirer certains artisans. Son autre atout est sa charge utile de 500 kg.

Associé au moteur de 52 chevaux, elle n'a pas l'apathie de la 2CV AZU, elle emporte plus de charge que la Juvaquatre, et elle est plus confortable que la 203. De sorte qu'en 10 ans, jusqu'en 1964, Simca en vendra près de 475 000 ! Cependant, l'arrivée de la 403 plateau lui aura causé bien des soucis à la fin de sa carrière.

Le modèle présenté date de 1961 et a été utilisé jusqu'en 1974. Après un long sommeil dans une grange, il a été restauré en 2010.

22 septembre 2014

Zastava Yugo 65A (1988-1999)

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(Rouen, Seine-Maritime, juin 2012)

Alors que, contre toute attente, la Yugo 45 fait une jolie carrière aux USA en raison d'un prix de vente imbattable, la clientèle américaine tend à se plaindre d'un manque chronique de fiabilité, et d'un manque cruel de puissance. En 1988, Zastava monte un moteur 1300 de 65 ch censé redonner du punch à la citadine histoire de faire oublier le passé. Mais le mal est fait, la réputation de la Yugo est scellée. L'importateur américain n'y résiste pas et fait faillite en 1989. Il reste alors la Yugo 65A pour l'Europe. La carrière de la Yugo est alors à son sommet avec 180 000 unités construites cette année-là.

C'est la guerre d'ex-Yougoslavie qui va freiner les ventes. Le conflit entre la Croatie et la Serbie nuit aux approvisionnements, les différentes parties de la voiture étant produites des deux côtés de la frontière. Peu à peu les voitures reçoivent des pièces de remplacement, et les voitures dépareillées sont de plus en plus nombreuses. L'embargo sur les belligérants en 1992 continue à affaiblir les ventes, et à peine 7000 voitures sont vendues chaque année. En 1996, une délocalisation en Italie sous le nom Innocenti Koral sera vaine. La production repart en 1996 suite à la levée des sanctions internationales, mais le coup de grâce est porté en 1999 avec le bombardement de l'usine par l'OTAN. La Yugo revient alors en 2000 avec une proue revisitée, de même que l'arrière et l'intérieur. Elle est alors vendue sous le nom Zastava Koral jusqu'en 2008 et 794 428 exemplaires produits.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1299 cm3
Alésage x course : 86,4 x 55,4 mm
Taux de compression : 9,1:1
Puissance maximale : 65 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 10,4 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressort à lames transervsal
Longueur : 352,8 cm
Largeur : 154,2 cm
Hauteur : 138,9 cm
Empattement : 214,9 cm
Voie av : 130,8 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm
Pneus av : 155/70 R 13
Pneus ar : 155/70 R 13
Freins av : disques, assistés (227 mm)
Freins ar : tambours, assistés (185 mm)
Vitesse maximale : 153 km/h
1000 m.D.A. : 36,4 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,7 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,9 l/100km
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 806 kg

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14 septembre 2014

UMM Alter (1986-1996)

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UMMAlterar(Fécamp, Seine-Maritime, juin 2012)

Pour comprendre l'histoire de l'U.M.M Alter, il faut d'abord s'intéresser à la mémoire d'un homme passionné, infatigable et astucieux.

C'est à Aurillac, dans le Cantal, que Bernard Cournil va peu à peu générer l'ancêtre de ce véhicule. Passionné de mécanique, il fait son compagnonnage afin d'acquérir les meilleures techniques de l'époque. C'est ainsi qu'il va, entre autres, adapter des véhicules au gazogène pendant la Seconde Guerre Mondiale mais aussi construire un avion qu'il parviendra même à faire décoller. Pendant la Guerre, il crée et s'occupe secrètement d'un terrain d'aviation qui pemettra l'acheminement d'importantes quantités de matériel et d'hommes. Il s'occupe par ailleurs de dissimuler du matériel et des hommes en situation illégale. Après la guerre, il devient concessionnaire Hotchkiss à Aurillac. Or Hotchkiss vient d'obtenir la construction sous licence et l'entretien de la Jeep Willys en France. Est-ce parce qu'il adorait la Jeep qu'il a voulu la concession, ou est-ce la concession qui lui a fait aimer la Jeep ? Toujours est-il que Bernard Cournil se fait rapidement une renommée régionale. Dans une France détruite et démunie, c'est vers cet homme plein de ressources qu'on se tourne. Car les machines-outil ont disparu et les agriculteurs ont besoin de véhicules polyvalents, robustes, et capables d'aller dans les champs. Astucieux et méthodique, l'idée lui vient rapidement d'adapter des prises de force sur des Jeep afin de faire fonctionner des machines-outil (de sa conception également). C'est ainsi que naissent le premiers tracteurs Cournil, aux allures de Jeep. Cependant, il trouve que la boite de vitesses est un peu fragile en raison des contraintes qu'elle subit en usage agricole. Il modifie alors la pignonerie, histoire de la renforcer. Du reste, il trouve que le moteur est trop gourmand et manque de couple.

Un jour Bernard Cournil se rend à l'usine Hotchkiss et découvre une chaîne de montage de moteurs Ferguson, dont un Diesel. Il repart avec un moteur et occupe tout le temps du voyage retour à concevoir une adaptation à son tracteur. Trois jours plus tard, avec l'aide de son équipe, la transformation est faite. Cependant, une autre contrainte arrive : les vibrations et la force du moteur Diesel ont tendance à mettre à mal le châssis. Jamais vaincu, il se décide à concevoir son propre châssis. Il élabore alors un cadre indestructible qui vient recevoir le moteur Ferguson sur lequel il boulonne la carrosserie de Jeep. Le moteur est reculé (en position centrale avant) ce qui permet une meilleure répartition de masses. Les premiers tracteurs sont alors mis en production et l'affaire de Bernard Cournil fournit les agriculteurs de la région. Toutefois, ils se rendent compte que la carroserrie de la Jeep souffre. C'est ainsi qu'il conçoit un nouvel habillage avec des tôles de 2 mm. Ne disposant que d'une plieuse manuelle, le dessin est géométrique. On note toutefois l'apparition du nez court et plongeant, destiné à mieux voir les obstacles en franchissement. Il ne reste plus qu'à faire homologuer ce véhicule qui est reçu dans défaut. Mais l'agent lui fait remarquer que véhicule n'a plus rien à voir avec une Hotchkiss et qu'il conviendrait de lui donner un nom. Pris de court Bernard Cournil ne sait que dire. C'est l'agent des Mines qui finit par lui suggérer de lui donner son nom. Les Tracteurs Cournil étaient nés. En fait de tracteur, l'engin ressemble en tout point à un 4X4 et atteint pas loin de 85 km/h en pointe ! Nous sommes en 1960. L'affaire est florissante et l'atelier encore artisanal parvient à fabriquer 120 tracteurs en 1967. Cournil, en infatigable travailleur cherche encore et toujours à améliorer son véhicule. En 1965, le moteur Ferguson n'est plus produit. Il se tourne alors vers British Leyland (après avoir hésité avec Indenor) qui lui propose un moteur de Land Rover, qui a l'avantage d'être plus coupleux et plus puissant que le Ferguson. La même année, il conçoit un premier véhicule avec pont autobloquant.

Robustes, simples et fiables, les Tracteurs Cournils sont d'infatigables travailleurs. Ils accomplissent leur tâche sans jamais faiblir. Ils sont conçus pour les champs. Si la suspension à ressorts à lames peine un peu dans les croisements de pont et conduit parfois l'engin à se trouver coincé perché sur deux roues (d'où l'utilité du pont autobloquant), l'adaptation d'un siège de moissoneuse-batteuse rend le confort qui manque à la caisse. Tout y est fonctionnel et simple, jusqu'au au volant de Citroën HY, aux commodos de 2CV, ou encore au compte-tour de tracteur International-Harvester.

Rêvant à une industrialisation du montage, Bernard Cournil va mettre le doigt dans un engrenage malheureux. Lancé dans la recherche de financements, Cournil va connaître des difficultés accentuées par les évènements de 1968. Tant et si bien que l'entreprise est mise en liquidation judiciaire en 1970. Fort heureusement, c'est le fils Alain qui réussit à conserver la fabrication des "Tracteurs Cournil". Mais les banques sont devenues frileuses et l'absence de financement ne permet pas de faire évoluer les véhicules. Si bien qu'en 1977 après seulement 80 véhicules vendus depuis 1971, le père et le fils cèdent leurs parts à Gevarm et U.M.M. Le premier est fabricant d'armes et l'autre est l'União Metalo-Mecânica, une société portugaise spécialisée dans la construction métallique. Les Cournil père et fils ont confié à la Gevarm une licence pour la France et le marché militaire mondial, et à l'UMM le marché mondial, sauf français et militaire. Bernard Cournil ne s'en remettra jamais en voyant échapper sa propre création.

Très vite, Gevarm revend la société à SIMI tandis que UMM rompt les accords et vient vendre des Cournil rebaptisé "Alter" en France. De son côté, SIMI revend encore la société à François Sernavin qui est concessionnaire BMW. Il la rebaptise "Autoland" mais doit changer le nom car il est déjà déposé. C'est ainsi qu'Auverland est crée.

Quand à U.M.M., elle conserve l'architecture des "Tracteurs Cournil" JA1 et JA2 et leur adapte des moteurs diesel Peugeot (Indenor) et une boite à quatre rapports. En 1979, le moteur 2.3 litres Diesel Indenor est introduit. En 1985, le moteur 2.5 Diesel (76 ch) fait son entrée et le véhicule est rebaptisé Alter 4X4. En 1986, c'est l'Alter II qui entre en scène avec une nouvelle boite de transfert et une nouvelle boite à 4 rapports. En 1987, il est retouché pour recevoir des phares incorporés à la calandre. De nouveaux moteurs 2.5 Diesel Turbo sont offerts, boite 5 rapports, freins à disques ventilés à l'avant, direction assistée (notre modèle). En 1992, une tentative d'adaptation de moteurs BMW est effectuée : le 2.4 TD de 116 ch, le 2.5 TDS de 143 ch et même le 2.5i de 192 ch ! Pour 1993, un nouveau tableau de bord arrive mais l'UMM décline inéluctablement, face à l'arrivée des nouveaux SUV. Même le Land Rover doit s'y adapter ! Si bien qu'en 1996, UMM cesse la production de l'Alter pour le grand public afin de le réserver (sauf commande spéciale) aux administrations. Enfin, en 2000, une série de 25 unités d'Alter 2000 a été produite avec le moteur 2.1 TD de PSA.

Finalement, la production de l'Alter a cessé en 2006 et UMM définitivement cessé la fabrication automobile. Il ne reste que le souvenir de l'oeuvre de Bernard Cournil et de l'activité de son fils qui, en Auvergne, peu rancunier dans sa concession Mitsubishi, continue d'entretenir des Cournil, des Auverland et des UMM.

Pour en savoir plus :
- un article de presse sur le Cournil sur UMM-Passion
- le site d'UMM-Passion
- Cournil 4X4
- Locomotion Hors Normes
- Le Journal du 4X4

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13 septembre 2014

Toyota Celica 1.8 ST AT200 (1993-1999)

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(La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Si la cinquième génération de Celica (ST180) a marqué un point d'orgue dans l'histoire du modèle, la sixième version amorçait le déclin. Pourtant la nouvelle génération lancée en octobre 1993 avait tout sur le papier pour bien réussir.

Certes, elle n'a plus l'originalité esthétique de sa devancière et doit lutter contre une Honda Prélude fort aguicheuse. Les formes du bio-design se sont éloignées pour des courbes plus discrètes mais pas moins efficaces. Les feux escamotables ont disparu à la faveur de 4 optiques rondes insérées dans le capot. A l'arrière, le dessin revient dans la norme et au résultat général, la voiture manque de caractère.

La gamme se compose, en Europe, de trois modèles : la ST (notre modèle, AT200) se contente d'un moteur 1.8 litres et 115 ch (7A-FE) issu de la Corolla. La GT (ST202) profite du 2.0 litres de 175 ch (3S-GE). Lancée en février 1994, la GT-Four (ST205) avec quatre roues motrices et un moteur 2.0 litres turbo de 239 ch (3S-GTE) devient la Celica la plus puissante jamais produite. Sa production est limitée à 2500 exemplaires pour satisfaire aux exigences du Groupe A. Elle s'illustrera en Championnat du Monde des Rallyes (WRC) jusqu'à la disqualification de Toyota en 1995 pour un problème de bride de turbo non conforme. Elle est, comme d'habitude, proposée en trois carroseries : notchback, hatchback et cabriolet à partir de 1995. L'AT200 n'est pas disponible en cabriolet et la ST202 n'existe pas en notchbak (sans hayon). De fait, la plupart des voitures vendues en Europe sont des hatchback, avec hayon (notre modèle). D'autres versions existent, adaptées aux marchés américains, australien ou japonais.

La sixième version de la Celica évoluera très discrètement jusqu'en juin 1999. Elle est alors remplacée par la ST230 qui sera la dernière.

Pour en savoir plus :
- Forum Celica Génération 6- 2000gt.net
- Celica.fr

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1762 cm3
Alésage x course : 81 x 85,5 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 115 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 15,4 mkg à 4800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,9 tours)
Diamètre de braquage : 11,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs en L, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson. 2 bras inférieurs et tirants. Amortisseurs télescopiques à double effet. Barre stabilisatrice.
Longueur : 442,5 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur : 130,5 cm
Empattement : 254 cm
Voie av : 151 cm
Voie ar : 149 cm
Garde au sol : 13,5 cm
Pneus av : 195/65 VR 14
Pneus ar : 195/65 VR 14
Freins av : disques ventilés (255 mm)
Freins ar : disques (260 mm)
Vitesse maximale : 200 km/h
0 à 100 km/h : 10,2 s
400 m D.A. : 17,1 s
1000 m D.A. : 30,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 5,8 l/100 km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,4 l/100 km
Consommation moyenne en cycle urbain : 9,1 l/100 km
Volume du coffre : 283 litres
Cx : 0,32
Poids : 1130 kg

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