23 mai 2014

Opel Kadett D 1,2 S (1979-1984)

OpelKadettD1

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(Duclair, Seine-Maritime, février 2012)

En 1979, la version D de la Kadett fait suite à la C. Cette génération est entièrement repensée et des choix se sont imposés. La Kadett D est la première voiture avec roues avant motrices d'Opel. Si le style est particulier et évoque une boite à chaussures, la Kadett en est d'autant plus habitable. Le passage à la traction permet de libérer le tunnel de transmission, et de loger le moteur en position transversale, au profit de l'habitacle. Elle s'est élargie aussi, offrant ainsi plus de volume à ses passagers. Elle est conçue en 2, 3, 4, et 5 portes, puis en break. En revanche, cette génération abandonne le coupé.

La sellerie et la suspension est toujours aussi raide, conforme aux standards allemands. Elle pourtant dite confortable. L'intérieur est aussi gai que l'extérieur est séduisant. Mais on retrouve la rigueur allemande des finitions et la solidité des équipements. Pour son gabarit, la Kadett est très habitable et avec ses quatre portes, elle offre un net avantage par rapport à ses concurrentes que sont la Renault 5 ou la Fiat 127. Seule la Peugeot 104 offre les portes arrière, ce qui n'est pas anodin pour les mères de famille qui doivent installer leurs enfants à l'arrière (même s'il n'y a pas encore les notions actuelles de sécurité).

Les cylindrées démarrent à 1.2 litres (53 ch) pour monter à 1.6 litres (90 ch). Comme toujours chez Opel, les versions "S" offrent un taux de compression supérieur et des carburateurs mieux dimensionnés et donc une puissance plus importe. Ainsi la version "1.2 S" (notre modèle) propose 60 ch qui remuent les 835 kg de la petite citadine avec vigueur. A partir de 1.3 litres, les moteurs disposent d'un arbre à cames en tête et d'une culasse en aluminium. Une version Diesel de 1600 cm3 se montre particulièrement économique, 3,4 litres au 100 km seulement, à condition d'avoir le pied très léger. En 1983, un moteur 1.8 à injection de l'Ascona est implanté dans la Kadett GTE, histoire de participer à la course aux "GTI" des années 80.

Elle est également produite sous la marque Vauxhall en Angleterre et s'appelle Astra, ce qui préfigurera le nom de celle qui succèdera à la version E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée  : 1196 cm3
Alésage x course : 79 x 61 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 60 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 399,8 cm
Largeur : 163,6 cm
Hauteur : 137,9 cm
Empattement : 251,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 140,5 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
Capacité du reservoir : 42 litres
Poids : 835 kg

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21 mai 2014

Lada 112 (1998-2009)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

A l'évocation de Lada, on songe souvent à l'inusable 2107 (et ses multiples variantes) ou à la Lada Niva. Plus récemment, la Samara a connu un succès relatif, mais pas anodin. La 112, qui lui succède, reste un mystère.

Née en 1995, la 112 n'est commercialisée qu'à partir de 1998 en Europe. Elle a pour soeurs jumelles les 110 à quatre portes et 111 en break. La ligne est résolument plus lisse que celle de la Samara, et on pourrait même penser que ce lissage semble excessif. A tel point même que la visibilité à l'arrière en serait assez réduite. L'allure générale de la voiture semble bien triste, et on se demande si les designers ont voulu imiter une Saab ou une Seat pour la face avant. A l'arrière, le dessin est étrange et n'évoque rien de connu, mais sans charme.

La vocation de la 112 est d'offir une voiture a minima en termes d'équipements, afin de rester dans un niveau de prix bas et s'adresser ainsi à la classe populaire. La voiture est donc proposée à 50 000 F en 1998, soit à peine 7600 €. Pour ce prix, il ne faut pas être regardant sur la finition, la qualité des matériaux ou même le soin accordé aux ajustements. L'ergonomie à bord semble datée, et on sourit face aux deux blocs de commande de chaque côté de la console qui évoquent les satellites des CX ou BX d'autrefois. Le volant est réglable en hauteur, et les sièges sont confortables. L'habitabilité est moyenne et les grands gabarits souffrent à l'arrière. Le volume du coffre est dans la bonne moyenne avec 370 litres, ce qui constitue un de ses atouts, avec la banquette rabattable.

La voiture ne se rattrape pas avec un comportement idéal en dépit d'un moteur 1.5 injection de 78 ch. Ce moteur se révèle souple et plein, ce qui devrait offrir une belle santé à la voiture. La cinquième est une surmultipliée à vocation économique, mais les quatre premiers rapports sont bien étagés. Malheureusement, la commande floue gâche le plaisir. Si l'on rajoute la tenue de route nettement sous-vireuse (trop même) et le manque d'amortissement, le bruit excessif de la mécanique, rien n'est fait pour inviter à exploiter le potentiel du moteur. Une version 16 soupapes du 1.5 offre quant à elle, 94 ch. En 2005, pour satisfaire aux normes européennes Euro IV, le moteur est passé à 1.6 litres en 8 et 16 soupapes (81 et 89 ch).

A 7 600 €, évidemment, on peut penser que la Lada offre un service réduit. Mais à pareil prix on trouve sans doute mieux en occasion et depuis, Dacia a su trouver le compromis entre les prestations et le prix. La 112 a été remplacée par la Priora en 2009. La 112 reste toutefois une sorte d'OVNI dans la production automobile et sur le marché européen, à tel point que sa présence sur ce site semblait inévitable.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 82 x 71 mm
Taux de compression : 9,9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 78 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 11,4 mkg 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis,
Suspension ar : essieu semi-rigide
Longueur : 417 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 249,2 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 137 cm
Pneus av : 175/70 VR 14
Pneus ar : 175/70 VR 14
Freins av : disques ventilés (239 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 171 km/h
0 à 100 km/h : 12,6 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne : 7,3 l/100km
Volume du coffre : 370 litres
Poids : 1020 kg

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20 mai 2014

Citroën BX 19 GTI (1987-1992)

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(Dieppe, Seine-Maritime, février 2012)

Quand on regarde la BX, il est difficile de l'imaginer en sportive accomplie. Sous ses traits souvent moqués, sous ces lignes anguleuses, ses proportions de berline familiale, déceler une voiture sportive tient de l'exploit. Pourtant la BX a des qualités et elle va les faire valoir.

Citroën peine par son image un peu poussièreuse dans les années 80. Face aux Renault modernes, aux Peugeot dans le ton de l'époque, Citroën a l'image d'une marque qui s'adresse aux retraités ou aux bourgeois. Ce ne sont pas la Visa ou la LNA qui vont rajeunir l'image, même si les versions sportives de la Visa ont été nombreuses. Mais comme l'époque est aux versions sportives pour tous les modèles, la BX, elle aussi se prête au jeu.

En 1984, le moteur 1905 cm3 avait été installé dans la BX 19 GT. Bien que plus puissante que la 16 TRS, elle se situait plus en haut de gamme qu'en sportive accomplie. C'est la BX Sport qui allume la mèche avec une préparation par Danielson du moteur 1905 cm3. Avec deux carburateurs double corps de 40 mm (contre un seul de 34 mm à la 19 GT), augmentation du diamètre des soupapes et modifications des lois de levée de l'arbre à cames, il retire 126 ch du moteur XU9. La BX est transformée avec des performances qui rivalisent avec la ... Peugeot 205 GTI ! 195 km/h en pointe, 9,1 secondes pour le 0 à 100 km/h et le kilomètre en à peine plus de 30 secondes. Légère, avec des trains roulants bien conçus (train de type McPherson à l'avant, bras tirés à l'arrière, barres stabilisatrices, le tout avec l'hydraulique Citroën), la BX est une voiture amusante à conduire et qui trahit son image de placide familiale. Prévue pour une série limitée initiale de 2500 voitures, ce sont finalement plus de 7500 exemplaires qui sont distribués jusqu'à la fin de la première série de la BX en juillet 1986.

Pour la seconde partie de sa carrière (qui se révelera nettement plus longue que la première), une version musclée de la BX s'impose. La CX GTI s'étant imposée comme une référence du genre, la Visa GTI marchant dans ses pas, à l'époque où le sigle "GTI" fait vendre à lui seul, il devenait évident que la BX aurait droit à sa "GTI".

Le restylage de la BX est signé en interne par Carl Olsen auquel on doit également l'AX et le restylage de la CX. Le détail le plus marquant sont les clignotants qui épousent enfin la hauteur des feux. Le regard de la BX s'en trouve adouci. Les boucliers sont également modifiés. Ils sont plus enveloppants tout en présentant un dessin plus fluide. Plus discrètement, les passages de roues sont redessinés et participent à alléger la silhouette. Le BX 19 GT est remplacée par la BX 19 TRS et la BX 19 GTI ne succède à la BX Sport qu'en 1987.

La BX 19 GTI reprend le bouclier intégrant les anti-brouillards de la BX Sport. La calandre arbore subtilement deux barrettes installées entre le rebord du capot et le bouclier. L'aileron arrière de la Sport est posé à l'angle de la malle. Les deux barrettes dans la calandre et l'aileron seront généralisés à toutes les BX plus tard. La GTI se veut résolument plus chic et ne tombe pas dans le piège des accessoires superflus. Son intérieur est soigné avec un équipement généreux. On trouve une sellerie en velours réglable en hauteur, des rétroviseurs et vitres électriques, la direction assistée, la fermeture centralisée avec télécommande, manomètre de pression d'huile et indicateur du niveau d'huile. Comme pour la série 2, les sattelites de commande ont été abandonnés pour des commodos plus classiques, ainsi que les compteurs à rouleau. De classiques cadrans ronds à aiguille ont pris leur place. Les bords de la console d'instruments sont désormais occupés par des boutons pour actionner les feux de brouillard (avant ou arrière), le dégivrage de la lunette arrière, le warning. Le volant sport n'est plus au menu, et on retrouve le classique monobranche Citroën, preuve que la BX 19 GTI se veut plus en grande routière sportive qu'en sportive accomplie. Il faut rappeler que la sportivité a été confiée à la bouillante BX GTI 16 soupapes, et ses 160 ch.

Pourtant le moteur XU9 associé à une injection électronique délivre tout de même 125 ch. Un nouveau collecteur d'admission a été étudié afin de fournir un maximum de couple afin de privilégier la souplesse, ce qui explique les valeurs différentes que l'on retrouve dans les 205 GTI 1.9 et 309 GTI. Au bout du compte la BX 19 GTI améliore les valeurs de la Sport avec moins de 9 secondes au 0 à 100 km/h, 198 km/h en pointe. Avec nombre d'options (sellerie cuir, pack Hi-Fi, climatisation, toit ouvrant-électrique), la voiture montre qu'elle s'adresse plus à un public de cadre que de jeunes, voire de jeunes cadres.

Sur la route, la BX conserve toutes ses qualités (motricité, tenue de route, précision de la direction) et ses défauts (tendance au roulis, comportement sous-vireur). Le freinage est endurant à condition de s'habituer à la course courte typiquement Citroën. Elle reçoit l'ABS en série (en option jusque là : 8000 F) à partir de 1989. Les suspensions sont durcies pour raffermies pour mieux correspondre au caractère de la voiture, mais le confort n'a pas à en souffrir. En définitive, la BX 19 GTI est une authentique sportive, cachée sous des airs de bourgeoise. Bien maniée, elle se révèle redoutable, y compris face à des sportives renommées dont les conducteurs font pâle figure face aux vitesses de passage en courbe de la BX.

En juillet 1990, la BX 19 GTI devient BX GTI. Elle reçoit des feux arrière fumés et des jantes redessinées. En 1993, entre l'arrivée de la Xantia, la montée en puissance de la ZX 16v, et en raison de l'obligation d'installer des pots catalytiques, la BX GTI est retirée du catalogue. Les BX avec le moteur 1.9 ont été produite à 89 601 exemplaires, sans qu'on sache la répartition entre les 19 GT, les 19 TRS, les GTI ou les 16 soupapes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage X course : 83 X 88
Taux de compression : 9,3:1
Puissance maximale : 125 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 17,8 mkg 4500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection électronique Bosch Motronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Suspension av : type Mc Pherson, barre anti-roulis, hydraulique
Suspension ar : bras tirés, barre anti-roulis, hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 166,1 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,5 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 185/60 VR 14
Pneus ar : 185/60 VR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 198 km/h
0 à 100 km/h : 8,9 s
400 m.D.A. : 16,4 s
1000 m.D.A. : 30,4 s
Capacité du réservoir : 66 litres
Consommation moyenne à 90 km/h:  6,1 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,2 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 10,4 l/100km
Volume du coffre : 445 litres
ABS en série après 1989
Cx : 0,34
Poids : 1020 kg

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13 mai 2014

Peugeot 305 GLD Break (1982-1988)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Tout comme la berline, la 305 break est restylée en 1982. Elle profite des fruits du prototype VERA dont l'objectif était d'étudier les gains en aérodynamique et en poids afin de diminuer la consommation de carburant. Elle en reprend les enseignements aérodynamiques et la calandre est modifiée afin de diminuer le Cx de la voiture. A l'arrière, les changements sont très discrets mais néanmoins réels. Le hayon est moins rond et deux plis viennent souligner l'entourage de la plaque. L'inclinaison du hayon est différente et la lunette très légèrement agrandie. La forme des feux est discrètement retoucher. L'ensemble procure à la 305 break un air moins lisse et fade vu de l'arrière.

Du côté des moteurs, c'est également le grand nettoyage. Les moteurs issus de la 304 sont jetés aux oubliettes et remplacés par la nouvelle génération de moteurs XU, acouplés à des nouvelles boites à 5 rapports. Ceci a pour avantage de diminuer la consommation en conservant les performances ; là encore les enseignements sont issus de la VERA. La nouvelle 305 bénéficie donc du nouveau moteur 1580 cm3 de 94 ch en remplacement du 1472 cm3 de 89 ch. En elle profite également du nouveau moteur Diesel développé par Simca pour la Talbot Horizon. Ce moteur 1905 cm3 Diesel profitera ainsi à la 305, mais également à la 309, la 306, la 405 (avec turbo), la BX, la ZX ou même la Xantia !  En Diesel, il offre la puissance de 65 ch dans une époque qui n'est pas encore orientée "tout Diesel". A l'époque, l'achat d'un moteur Diesel doit se réfléchir : pour le rentabiliser il faut rouler suffisament puisque le prix d'achat est supérieur, le prix de l'entretien plus élevé. Les moteurs Diesel ne sont pas performants, mais sont robustes et économiques si le kilométrage annuel minimal est franchi. Les reprises sont molles, les accélérations faibles, le bruit important. Mais une fois lancée, la voiture est très constante.

De ce moteur XUD9, Peugeot tirera par la suite le 1905 cm3 essence XU9 qui équipera la 205 GTI. On le retrouve avec un carburateur (95 puis 105 ch) dans la 305 GT à compter de 1986, ou la BX 19 GT (105 ch). On le retrouve ensuite dans les ZX Volcane 1.9i, 309 GTI ou GTI 16s, 205 Gentry, 405 GR, BX 19 TRS (entre autres) avec des versions injection ou carburateur double corps.

En break, la 305 recevra également le XU9 en version carburateur. La 305 GT puis GTX de 105 ch, viendront prouver que le break n'est pas seulement une voiture familiale, ou qu'une voiture familiale peut également offrir de belles performances. Après l'arrivée de la 405, la 305 berline perd peu à peu les différentes variantes et celle du break se réduisent à leur plus simple expression. La production de la berline cesse juin 1988. Il faut attendre le break de la 405 pour que la 305 break soit arrêtée quelques mois plus tard, en décembre 1988.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1905 cm3
Alésage x course : 83 x 88 mm
Taux de compression : 23,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 65 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 12,2 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,6 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux horizontaux
Longueur : 426 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 142 cm
Empattement : 261,9 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 132,1 cm
Pneus av : 155 SR 14
Pneus ar : 155 SR 14
Freins av : disques (263 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 152 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1020 kg

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12 mai 2014

Audi 80 B2 Typ 81 (1978-1984)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

Avec l'Audi 80 de 1972, Audi a réussi son pari d'entrer dans le marché du segment des petites familiales malgré sa carrosserie à deux portes seulement. Présentée en septembre 1978, la nouvelle "80" s'offre en deux portes et, quelques semaines plus tard, en quatre portes. Si elle conserve la plupart des parties mécaniques de la version précédente, la ligne signée Claus Luthe (qui a préféré continuer chez BMW) est passée au prisme de Giorgetto Giugiaro. L'aspect général de la "80" est conservé tout en étant modernisé et en se rapprochant de la nouvelle Audi 100. L'ajout de portes à l'arrière ne bouleverse pas la ligne, si ce n'est que le coffre s'en trouve légèrement plus haut et plus court. La face avant conserve les optiques rectangulaires qui avaient été installées en 1976 à la place des quatres feux ronds. L'Audi 80 devient alors une réelle berline familiale, une alternative à l'Audi 100, en partageant toujours sa structure avec la Volkswagen Passat (ici en version B2).

Pour les moteurs, on retrouve un petit 1300 hérité de l'Audi 50 devenue Volkswagen Polo. Ce n'est plus exactement le même moteur, la cylindrée ayant été augmentée à 1296 cm3 (contre 1272) pour en obtenir 60 ch, contre 55 auparavant. Mais plusieurs versions du 1600 offrent de 70 à 90 ch. Mieux, avec l'injection, le 1600 identique à celui de la Golf GTI donne un réel agrément de conduite dans la GLE. Sa cylindrée sera corrigée à 1781 cm3 en 1983 dans la GTE à partir de 1983, comme pour la Golf GTI 1800. Des versions à carburateur du 1800 ne délivrent que 90 ch, mais cette puissance est suffisante pour le poids de la voiture qui ne dépasse pas la tonne. Avec la "Formel E" qui dispose d'une boite à 4 vitesses plus une cinquième surmultipliée, le compromis est intéressant pour une conduite économique. A l'époque Audi propose déjà un système "Start and Stop" qui s'actionne au feu rouge en appuyant sur un bouton près du levier d'essuie-glace et qui redémarre le moteur dès que l'embrayage est actionné. Toutefois le système n'a pas eu de succès en dépit du litre au cent kilomètres qu'il était censé faire économiser.

En août 1980, les premiers Diesel font également leur entrée avec un 1600 turbo-compressé de 70 ch.

En 1981, le moteur 5 cylindres est enfin disponible et la "80" entre dans une autre dimension, avec des performances et une souplesse qui la rendent encore plus agréable à conduire. D'abord proposée avec le 1.9 de 115 ch, elle reçoit en 1984 le 2.2 de 136 ch du coupé Quattro.

En janvier 1983, la version quattro, animée par le moteur 5 cylindres entre dans la gamme, soit en 1.9 ou avec le 2.2 (Audi 80 quattro 5E). Elle est légèrement retouchée : la grille de calandre, le pare-choc sont modifiés par l'installation des feux à double optique. Un spoiler est installé sous le pare-choc et les clignotants quittent les angles pour s'installer incrustés dans le pare-choc.

En 1984, la série spéciale SC (notre modèle) vient apporter un compromis. Avec le moteur 1.8 de 90 ch (ou le turbo-Diesel de 70 ch) elle offre un équipement cossu pour un prix plus proche de la version 1.6. Extérieurement, elle reprend l'acastillage de la 80 GTE sans les spoilers et béquets (qui sont rajoutés le plus souvent, comme sur notre modèle). On retrouve les pneus de 175/70 R 13 et leurs enjoliveurs, les baguettes latérales noires mais sans jonc chromé, les quatre anneaux en dégradé au bas des portières avant. Les entourages des vitres sont noirs de même que les deux rétroviseurs de série. A l'intérieur la sellerie en velours noir s'accompagne d'un réglage de la hauteur du siège conducteur, d'accoudoirs et de vide-poche sur les portières avant, d'une console centrale, de vitres teintées. Le tableau de bord reçoit un compte-tour (version essence uniquement) et le volant est à quatre branches, identique à celui de la GTE.

En août 1984, l'Audi 80 est restylée, avec des modifications qui la rapprochent de la nouvelle génération d'Audi 100. Les moteurs 5 cylindres disparaissent de la gamme "80" et sont confiés à la "90" spécialement élaborée à cet effet. Puis la "80" sera remplacée par la B3 (ou Typ 89) à partir de 1986.

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08 mai 2014

Land Rover 109 SW série III (1971-1985)

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(Fécamp, Seine-Maritime, février 2012)

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(Rabieux, Hérault, avril 2008)

Les premiers Land Rover Station Wagon  datent de 1949. Tickford adapte un hardtop sur le Land Rover 80. Il faut attendre 1956  pour voir apparaître une production maison sur la base du châssis de 86" ou 107". Sur le châssis long, il est alors possible de loger dix personnes à bord, trois par banquette et quatre sur les deux banquettes latérales arrière.

Le 16 avril 1958, la série II est lancée au salon d'Amsterdam, comme le premier Land dix ans auparavant. Les longueurs ont été modifiées, et ce afin de pouvoir insérer un nouveau moteur, le fameux 2.25 litres. Le châssis est rallongé de deux pouces pour le châssis long (LWB) et d'un seul pouce pour le châssis court (ou Regular). Toutedois le moteur 2.25 est d'abord proposé au châssis long et ne sera offert au court qu'en septembre 1988. Le court a toutefois la primeur du Station Wagon avec le Land 88 alors qu'il n'apparaît qu'en septembre de la même année avec le Land Rover 109 SW.

En 1961, la série IIa introduit le renflement en prolongation des ailes le long de la carrosserie. Le nouveau moteur Diesel 2.25 extrapolé du moteur essence est proposé. Les phares sont toujours à l'intérieur des ailes autour de la grille de calandre. Suite à des négociations avec Buick, Rover est autorisée à fabriquer et utiliser sous licence un moteur V8 de 3.5 litres entièrement en aluminium. Ce moteur léger et souple présente une belle alternative aux autres moteurs. Il n'est pas aussi amorphe et il a l'avantage de posséder un couple important qui aide beaucoup en tout-terrain. En 1966, un moteur 6 cylindres de 2600 cm3 (83 ch) récupéré lors du rachat de Triumph par Rover rehausse le niveau de performances et le Land est moins lymphatique. Il constitue alors un bon compromis entre les 2.25 litres économiques (essence ou Diesel) mais peu performants et le V8 coupleux mais glouton. Il est cependant réservé au 109.

Les phares sont déplacés au bout des ailes en 1967. Pour protéger le radiateur, une simple grille metallique masque l'ouverture. Le Land Station Wagon est alors proposé en version 12 places. Une astuce anglaise pour contourner les taxes prévues pour les automobiles, le Land 12 places étant considéré comme un engin de transport en commun. Exempt de taxes, il devient même moins cher que le 88 SW.

En 1971, la série III prend sa place (notre modèle). Esthétiquement, elle diffère très peu des dernières IIa avec phares sur les ailes. La grille plastique est le principal témoin de la série. La console d'instruments migre face au conducteur (et non plus au centre). Une entrée d'air est aménagée sur l'aile droite. Les principales modifications sont techniques : nouvelle boite à rapports synchronisés, nouveau pont arrière Salisburry. En 1980, un vilebrequin 5 paliers est installé dans les moteurs 2.25 litres, ce qui rend le moteur plus souple tout en diminuant les vibrations.

Pour adapter la voiture au climat africain, un toit dit "tropicalisé" est adapté. On observe qu'une sorte de double toit est installé et que des aérations sont prévues tout autour. A l'intérieur de l'habitacle, des aérateurs laissent entrer l'air qui circule sous le double toit en roulant. Il peut y avoir ainsi de l'air "frais" même lorsqu'il pleut. Une réelle ventilation est ainsi formée dans la voiture, permettant de mieux résister au soleil équatorial.

Le moteur le plus courant est le 2,25 litres et le plus souvent en Diesel. Sa robustesse est légendaire. Il démarre dans un bruit de tremblements et fait s'ébrouer toute la carrosserie tel un éternuement. C'est ensuite un véritable tracteur, imperturbable et lent. La boite à quatre rapports synchronisés depuis l'arrivée de la série III est elle aussi très lente.

Il devient alors le roi des safaris en Afrique, permettant de transporter les touristes dans la savane. Il trouve également sa place dans les chantiers pour mener les équipes dans les terrains boueux ou non carrossés. Mais il devient aussi un objet de culte, ou outil de campagne grâce à sa prise de force qui peut-être installée à l'arrière.

En 1976, le millionième Land Rover tombe des chaînes de Solihull. Il continue sa carrière internationale avec la même constance, tout en subissant la concurrence des Toyota Land Cruiser BJ40, puis des BJ70. Il est remplacé à partir de 1983 par les nouveaux 90 (Ninety) et 110 (One-Ten) plus modernes. Il se convertit au Tdi en 1990 et son caractère s'en trouve transformé. Le Land devient souple et nerveux ! Appelé Defender à partir de 1990 il a lentement évolué et est devenu un véhicule moderne et confortable. Toutefois le groupe Tata, propriétaire de la marque, a annoncé ne pas pouvoir continuer sa production après 2015, faute de pouvoir respecter les nouvelles normes européennes Euro 6 entrant en vigueur le 1er septembre. Il peut s'enorgueillir d'avoir été vendu à plus de deux millions d'exemplaires et d'une carrière de 67 ans, la plus longue de l'histoire de l'automobile !

Fiche technique Land Rover 109 Série III 2.25 D (1971-1985)

Moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Cylindrée : 2286 cm3
Alésage x course : 90,5 x 89 mm
Taux de compression : 23:1
Vilebrequin : 5 paliers (après 1980)
Puissance maximale : 63 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 1800 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte, pompe
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable (train avant avec moyeu débrayable en option)
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur (overdrive en option)
Direction à billes (3,4 tours)
Diamètre de braquage : 14,6 m
Suspension av : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, lames semi-elliptiques longitudinales
Longueur : 444,5 cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 205,7 cm
Empattement : 276,9 cm
Voie av : 133 cm
Voie ar : 133 cm
Angle d'attaque : 49°
Angle de sortie : 24°
Garde au sol : 24,8 cm
Pneus av : 7.50 R 16
Pneus ar : 7.50 R 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse max : 105 km/h
Capacité du réservoir : 45 litres
Poids : 1600 kg

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01 mai 2014

Aro 10.6 (1980-2007)

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(Tancarville, Seine-Maritime, janvier 2012)

Aro est un constructeur roumain. Apparu après le second conflit mondial, il a d'abord construit des pièces d'aéronautique. Il se convertit dans l'automobile en se lançant dans la production sous licence de l'IMS 57, la copie sous licence d'un 4X4 russe produit par GAZ. L'appareil est très rustique, très peu puissant mais son moteur procure beaucoup de couple, ce qui est le principal intérêt en tout-terrain. En 1959, un nouveau modèle améliore un tant soit peu les performances, mais le M-59 reste rustique. Le M461 né en 1964 est quant à lui plus performant, mais on est loin des références de l'Europe Occidentale. Les ventes se font surtout sur le marché intérieur, en Chine et en Colombie.

C'est en 1972 que nait l'Aro 240, premier de la longue lignée de la série 24. Il doit son nom au moteur qu'il emploie, emprunté à Renault Colorale (et donc à la Frégate). Ce moteur 2.4 litres lui procure environ 80 ch. Sur une strucuture nouvelle et modulable (2 ou 4 portes, tôlé ou baché), il entre dans le club des 4X4 efficaces. Certes il est peu performant sur routes, mais il est très à l'aise sur les terrains défoncés. Un test organisé par Ford le classe entre le Range Rover et la Jeep sur le critère d'efficacité en tout-terrain. L'Aro 244 Forester est importé à partir de 1995 en France avec un moteur 2.5 turbo Diesel d'origine Peugeot. Il traverse les années au gré des modifications et restera au catalogue d'Aro jusqu'à la fin. Aro en extrapolera également les séries 32 et 33, à l'empattement rallongé pour des adaptations spécifiques (ambulances, taxis, notamment). La disparition de l'importateur d'Aro en France en 2000 met fin à la commercialisation du 244, après 125 000 unités produites.

L'Aro 10 est lancé en 1980 après 5 ans d'études et de mise au point. C'est un 4X4 compact dont l'objectif est de venir concurrencer la Lada Niva. L'Aro 10 se devait d'être bon marché, facile d'entretien, fiable. Plusieurs carrosseries sont possibles : 2 portes bachées (10.0), découvrables (10.1) ou tôlées (10.3), 3 portes (10.4), 5 portes (10.5) pick-up (10.6, notre modèle) ou pick-up double cabine (10.9). Il est motorisé par des moteur Dacia 1300 ou 1400, des moteurs Renault à l'origine (Cléon). On retrouve des pièces Renault à bord, avec des phares de Renault 12 par exemple. Avec une garde au sol un peu limitée, les angles d'attaque et de sortie sont assez limités, de même que le franchissement. Les moteurs sont trop justes pour une utilisation citadine et l'autoroute n'est même pas envisageable, la vitesse de pointe n'atteignant 120 km/h qu'avec difficulté.

Importé en France sous le nom de "Aro Trapeur", il ne rencontre pas son public. Sa production annuelle est de 10 000 unités, dont la moitié s'adresse au marché intérieur roumain, l'autre moitié partagée entre l'Italie, la Grèce, l'Espagne, le Portugal et l'Angleterre. Il est vendu en Roumanie sous le nom Dacia 10 ou Dacia Duster sur certains marchés. On comprend mieux l'appelation Duster actuelle du 4X4 de la marque low-cost de Renault.

En 1991, l'Aro 10 est refondu. Il adopte une nouvelle calandre à 4 phares ronds plus proche de celle du 24 (notre modèle). Il reçoit un moteur Diesel de Renault 19 Diesel (65 ch) et une boite de Renault Trafic. Les trains roulants sont revus et la garde au sol largement rehaussée. Ses capacités en franchissement en sont nettement améliorées. Il devient alors un 4X4 très efficace. La vitesse de 120 km/h reste une vitesse de pointe, et ses aptitudes sont nettement plus du côté des sentiers battus que des routes asphaltées.

Il faut attendre 1999 pour voir arriver le 1.9 litres TD de la Mégane. Les performances sont alors plus en phase avec l'époque, les 150 km/h étant enfin envisageables.

La disparition de l'importateur français d'Aro a emporté également la commercialisation de l'Aro 10 sur notre territoire. Il a poursuivi sa carrière à l'étranger jusqu'en 2007, date à laquelle l'entreprise Aro fait faillite. Et si on retrouve, quelques années plus tard, le nom de "Duster" dans le 4x4 de Dacia, il n'y a pas de hasard.

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22 avril 2014

Ford Orion (1983-1993)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2012)

Dans les années 80, la mode est aux voitures avec hayon arrière. Emportés par un mouvement initié par Renault, tous les constructeurs modifient leur modèles pour céder à la modularité et à l'espace à bord des berlines bi-corps avec hayon. Ainsi, l'Escort III a subi le même traitement de même que la Sierra.

Cette nouvelle configuration des véhicules laisse orpheline une clientèle traditionelle adepte des voitures à trois volumes avec coffre. Certains marchés en sont particulièrement friands, comme l'Espagne, l'Afrique du Nord, le proche Orient. Le succès de la FASA-Renault Siete en Espagne témoigne de l'éngouement pour ce type de voiture, ce que Renault a fort bien compris en créant le couple R9/R11 ou Volkswagen avec la Jetta. Afin de ne pas laisser un créneau libre, Ford utilise la plateforme de l'Escort III et adapte une voiture à trois volumes qui, rallongée, se situe dans les dimensions de la Sierra. Ford entend ainsi capter une clientèle qui aurait été rebutée par les dimensions trop étriquées de l'Escort sans oser sauter le pas jusqu'à la Sierra. L'Orion et l'Escort partagent la même chaîne de montage et la plupart de leurs pièces leur sont communes, à l'exception de l'arrière. L'allongement du porte-à-faux arrière a tendance à modifier l'équilibre de l'Escort, mais aucun changement notable n'est entrepris pour y remédier.

Afin de ne pas créer une concurrence interne trop importante, Ford prend toutefois soin de ne pas attribuer à l'Orion les finitions et motorisations bas de gamme de l'Escort et qui représentent une part non négligeable du marché. Ainsi les premières Orion ne sont disponibles qu'en finition GL ou Ghia avec les moteurs 1300 ou 1600. Le 1600 est proposé également avec l'injection ce qui amène l'Orion à partager le même moteur que l'Escort XR3i. Mais comme l'Orion est positionnée en voiture familiale, l'accent est mis sur les élements de conforts et ses performances passées sous silence. L'Orion 1.6i est richement dôtée : toit ouvrant, fermeture centralisée, vitres avant électriques, sièges sport, appuie-tête arrière. Elle a en outre l'avantage de ne pas effrayer les assureurs à l'évocation du badge "XR3i".

En 1986, l'Orion reçoit les mêmes modifications de l'Escort Mk IV (ici en break). L'Orion Mk II (notre modèle) prend la même nouvelle calandre et les lignes discrètement adoucies de sa siamoise mais conserve son arrière à l'identique. Les moteurs sont modifiés, et c'est la nouvelle génération de moteurs dits "CVH" (à arbre à cames en tête) qui remplace les anciens OHV (soupapes en tête), sauf le 1.3 qui persiste. Ces moteurs ont également l'avantage de pouvoir tourner à l'essence sans plomb avec un mélange dit "pauvre". Ford se rend compte que, si les deux voitures partagent les mêmes pièces et si elles sont assemblées sur la même chaîne de montage, le risque de phagocytage n'a pas de conséquences pour les finances de l'entreprise. Ainsi, les finitions les plus sommaires sont ouvertes à l'Orion, comme les niveaux L et CL. Les suspensions sont enfin modifiées pour tenir compte des modifications de l'équilibre et de l'aérodynamique.

L'Orion est encore renouvelée en 1990 avec l'Escort Mk V. Elle suscite les mêmes critiques esthétiques que l'Escort si bien qu'elle est, elle aussi, modifiée en 1992. Elle demeure un an au catalogue avant de voir son nom purement et simplement disparaître. Elle n'est alors plus qu'une déclinaison de l'Escort Mk V, puis Mk VI en 1995. Elle est ensuite remplacée par la Ford Focus, qui a, elle aussi, sa déclinaison trois volumes.

L'Orion a confirmé que malgré le succès des berlines bicorps à hayon, un marché subsistait pour les berlines classiques à trois volumes. L'avenir le confirmera avec la Renault 19 Chamade, la Peugeot 306 Sedan. A l'heure actuelle, les Clio Symbol ou C4 Sedan confirment le besoin de voitures polymorphes au sein de l'offre d'un modèle à vocation populaire et mondiale.

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21 avril 2014

Opel Rekord C 1900 L (1967-1970)

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(Henouville, Seine-Maritime, janvier 2012)

L'Opel Rekord a une généalogie qui remonte aux années 30. L'Opel Olympia était une petite familiale concurrente de la Juvaquatre entre 1935 et 1937. Puis elle prit de l'embonpoint entre 1937 et 1940 en devenant concurrente des Mercedes 170 V (ici en cabriolet) ou Peugeot 402 Légère. Elle revient inchangée après la guerre de 1947 à 1949. En 1950, elle est remplacée par une nouvelle voiture dont les origines américaines sont criantes, mais qui garde la conception reste celle de l'Opel d'avant-guerre. Ce n'est qu'en 1953 que l'Olympia Rekord est présentée, et si la carrosserie est de style ponton, la conception du châssis reste toujours la même. En 1957, la Rekord P1 fait son entrée, avec son pare-brise panoramique (d'où le "P"). Surnommée la Buick du pauvre, elle est néanmoins produite à 370 000 exemplaires en trois ans ! La Rekord P2 sera ensuite produite à presque 800 000 unités en seulement trois ans !

C'est en mars 1963 que la nouvelle Rekord est présentée. Elle aurait du s'appeler Rekord R3, mais finalement c'est la lettre "A" qui est retenue. Plus longue, empattement accru, plus spacieuse, elle vise le segment des routières, entre la Peugeot 404 et la Citroën DS, même si ses motorisations sont encore issues des versions d'avant-guerre. Esthétiquement, elle évoque l'une de ses cousines, la Chevrolet Impala 1963. C'est encore un autre succès commercial d'Opel car c'est environ 885 voitures vendues en deux ans seulement. La Rekord B (ici en coupé) est un léger remaquillage pour l'année 1966 (300 000 unités vendues d'août 1965 à juillet 1966) et c'est en août 1966 qu'intervient la Rekord C.

La nouvelle Rekord propose une nouvelle ligne au style sobre façon allemande, même si l'on trouve des traces de certains fans évoquant un dessin "érotique". D'autres y voient également plus subtilement la forme d'une bouteille de Coca. Toujours est-il que la Rekord C convainc tout le monde par un dessin qui sera très vite imité par Ford avec la Taunus P7 (ici en coupé). La Rekord est toujours disponible en plusieurs carrosseries : berline 4 portes, coach deux portes, coupé fasback deux portes, break trois ou cinq portes et même fourgon trois portes. Au rang des motorisations, trois moteurs sont proposés à l'origine : 1,5 litres de 58 ch, 1,7 litres N de 60 ou S de 75 ch ou un 1,9 litres de 90 ch. En 1969, le 1500 est porté à 60 ch, le 1,7 litres N à 66 ch. Tous ces blocs proposent la même course (69,8 mm) et c'est la variation de l'alésage qui conditionne les différentes cylindrées. Des culasses différentes viennent faire varier le taux de compression et grâce à des carburateurs différents, les moteurs N ou S sont plus ou moins performants. L'arbre à cames n'est pas exactement au dessus des soupapes, mais légèrement décalé. Le six cylindres 2,2 litres de litres (toujours une course de 69,8 mm, alésage du moteur 1500) n'est proposé que de décembre 1966 à août 1968, et reste très rare en raison de la création en février 1967 de l'Opel Commodore qui reprend les moteurs 6 cylindres dans des finitions plus abouties. Le coupé Rekord Sprint reçoit en exclusvité le moteur 1,9 H avec carburateur double corps de 106 ch à partir de novembre 1967. Le moteur 1500 est délaissé en 1970 et la production de la Rekord Sprint cesse en septembre 1971.

L'avant est guidé par des roues indépendantes avec des doubles triangles et des ressorts hélicoïdaux, tandis que l'essieu arrière est rigide, guidé par quatre bras oscillants et une barre Panhard. Les boites sont manuelles à 3 ou 4 rapports, voire automatique à trois rapports de type Powerglide sur les 1900 et 2200 (en option). Les performances ne sont pas transcendantes, entre 130 km/h pour la 1500 et 161 km/h pour la 1.9 S. Le coupé Sprint atteint, lui, 174 km/h. Le 0 à 100 se situe entre 24 secondes pour la 1500 et 16 secondes pour la 1900 S. Seule la Sprint atteint 12 secondes.

La Rekord C cède sa place à la D en janvier 1972 après 1 274 362 exemplaires. C'est le meilleur score pour la Rekord qui a ensuite connu la concurrence interne de l'Ascona. La dernière génération sera effectuée par la Rekord E.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 1897 cm3
Alésage x course : 93 x 69,8 mm
Taux de compression : 9:1
Puissance maximale : 90 ch à 5100 tr/min
Couple maximal : 15 mkg à 2800 tr/min
Distribution : arbre cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à circulation de billes
Diamètre de braquage : 11,7 m
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, barre Panhard, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 457,4 cm
Largeur : 175,4 cm
Hauteur : 145,6 cm
Empattement : 266,8 cm
Voie av : 141,2 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 6.40 SR 13Pneus ar : 6.40 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 161 km/h
0 à 100 km/h : 16 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne : 12 l/100km
Poids : 1025 kg

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13 avril 2014

Alfa Romeo Giulietta Spider (1955-1962)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2011)

Toujours en phase de mutation, Alfa Romeo qui a dû cesser ses activités sportives pour des raisons financières, se lance dans la production d'une gamme de voitures dérivées d'un seul modèle. La Giulietta apparue au printemps 1955 fait son entrée à côté de la Giulietta sprint qui avait été commercialisée dès l'automne 1954. Max Hoffmann, célèbre importateur de voitures européennes à New York, a été séduit par la Giulietta Sprint et il demande à Alfa Romeo de lui concocter un cabriolet qui reprendrait les traits de la Giulietta. Il achète même 2500 voitures d'avance, sûr de les écouler en un rien de temps sur le continent américain. La même année, il sera à l'origine de la Mercedes 190 SL.

Alfa Romeo met alors en concurrence plusieurs carrossiers, dont Bertone et Pininfarina. Le projet de Bertone n'est pas retenu, sans doute parce que déjà chargé de la Giulietta Sprint et qu'une nouvelle ligne de production risquerait de provoquer la saturation de l'outil de production. C'est Pininfarina qui remporte le marché sur un dessin librement inspiré de ses propres dessins de la Lancia Aurelia B24S, tout en respectant les codes de la Giulietta. Si on retrouve bien la calandre chromée et cette double moustache séparée par l'écusson Alfa, l'agencement est quelque peu modifié. Pour des questions de hauteur de caisse, l'écusson doit alors plonger si profond qu'il serait alors masqué par le pare-choc, comme sur une Jaguar XK140. Le pare-choc est alors simplement coupé en deux pour ne pas rompre le charme, comme sur la XK120. Une autre conséquence est alors de devoir déplacer la plaque d'immatriculation sur le côté. Cette coquetterie reste un tour de maître et l'astuce sera reprise en 1997 sur la 156. Le reste de la voiture est en douces rondeurs et délicates courbes. La pureté du style atteint des sommets et confine avec la grâce. Presque soixante ans après, le charme reste intact.

A l'intérieur, le style étonne. La voiture semble dépouillée, mais pourtant rien ne manque. La console couleur carrosserie abrite trois larges cadrans. Celui du milieu, plus haut que les deux autres, abrite le compte-tour, celui de droite le compteur et celui de gauche, les divers témoins. Les tout premiers modèles disposent d'un levier de vitesse au volant, qui sera très vite remplacé par un levier au plancher. Le volant, lui, comporte un klaxon façon "cerclo-avertisseur", un cercle de fer qui court à l'intérieur du volant (équipement très à la mode qu'on retrouve sur les Mercedes (voir ici la 220 SE) comme sur les Peugeot 404). La radio de série est encastrée dans la console et la boite à gants est dépourvue de fermeture, ce qui est ennuyeux pour un cabriolet. Sur la seconde série en 1959, le problème sera réglé, et le siège passager sera, lui aussi, réglable. L'empattement est allongé de 5 cm et des déflecteurs sont installés sur les portières pour éviter que le vent ne revienne dans les visages des passagers (notre modèle). Sur la troisième série de 1961, le tableau de bord est recouvert de skaï noir, un allume cigare fait son apparition sur le tableau de bord ainsi qu'un cendrier sur le tunnel de transmission, et le logement de la radio est teinté en noir. Les feux arrière aggrandis préfigurent ceux de la génération suivante.

La mécanique est au diapason. Le 1300 double arbre de 65 chevaux montre un caractère très volontaire. Conçu en alliage léger, il a la particularité de prendre les tours avec aisance. Souple et mélodieux, il convient bien au tempérament du petit cabriolet léger et agile. Pour peu qu'il soit bien entretenu, il est très fiable. En 1959, le moteur est modifié et affiche 80 chevaux. Accolé à une boite à 5 rapports rare pour l'époque, et dont les synchros ont été conçus par Porsche, elle donne un caractère sportif plus affirmé au petit cabriolet. Les versions "Veloce" a double carburateur proposent 80 ch jusqu'en 1959, puis 90 ch jusqu'en 1962.

Le Spider est bien guidé par des roues indépendantes à l'avant avec double triangle de longueurs inégales, barre antiroulis et ressorts hélicoïdaux. Si l'arrière est un pont rigide, un triangle central et des barres longitudinales permettent de mieux contrôler ses mouvements. La suspension est souple, mais se révèle au niveau attendu pour une voiture des années 50.

Jolie, bien motorisée, bien suspendue, agréable à conduire, la Giulietta Spider a tout pour elle. La voiture est produite à environ 14300 exemplaires jusqu'en 1962 auxquels il faut rajouter autour de 2900 "Veloce". Actuellement, du fait du peu d'exemplaires produits, sa côte est en hausse constante et les modèles actuels se négocient plus de 30 000 € et même plus de 40 000 € pour un exemplaire en parfait état de collection.

Elle est remplacée par le "Spider Giulia 1600" à partir de 1962.

Fiche technique : (modèle 1960)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Bloc : alliage léger
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 74 x 75 mm
Taux de compression : 8,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets
Suspension av : roues indépendantes, double triangles de longueur inégales, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, triangle central, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 390 cm
Largeur : 158 cm
Hauteur : 126 cm
Empattement : 225 cm
Voie av : 129,2
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 155 x 15
Pneus ar : 155 x 15
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 53 litres
Poids : 860 kg

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