29 décembre 2014

Simca-Chrysler 180 (1970-1980)

Chrysler180av

Chrysler180av1

Chrysler180ar

Chrysler180int
(Rétro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

SimcaChrysler180av

SimcaChrysler180av1

SimcaChrysler180ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Chrysler_180_Av_2
(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

A sa présentation au Salon de l'Automobile de Paris en octobre 1970, les Simca-Chrysler 160 et 180 jettent le trouble. Sont-elles Simca ou Chrysler ? L'abandon des formes arrondies les éloigne de leurs gênes français, leurs lignes d'inspiration américaine les rapprochent toutefois des standards allemands. Le moteur provient heureusement des ateliers de Poissy. Le doute est d'autant plus grand, qu'elles sont tout simplement appelées Chrysler 160, le nom Simca a purement été oublié. Il faut s'asseoir au volant pour retrouver la mention de la marque française.

Chrysler qui a présidé à la conception de celle qui doit remplacer les 1301/1501 a décidé de se rapprocher du haut de gamme. L'ambition est de se distancier des Ford Taunus ou des Opel Rekord. Si la conception reste très classique avec un moteur longitudinal et une transmission aux roues arrières au moyen d'un essieu rigide suspendu par ressorts hélicoïdaux, la solidité et la fiabilité de la voiture s'en trouvent sans faille. Mais la nouveauté se situe dans un moteur conçu dès l'origine pour recevoir des augmentations de cylindrée. De 1639 cm3 à l'origine dans la 160, il est également disponible en 1812 cm3 pour la 180. Alors que la concurrence en est encore à des arbres à cames latéraux et des soupapes culbutées, la Chrysler s'offre un arbre à cames en tête entraîné par chaîne. Les moteurs offrent alors respectivement 80 et 97 chevaux, et des performances supérieures à la moyenne, avec notamment une vitesse de pointe de 155 km/h pour la 160 et 170 km/h pour la 180.

Simca n'a pas lésiné sur les équipements même s'ils sont réduits au strict minimum dans la 160. La 180 profite de quatre freins à disque au lieu de deux, d'un compte-tour, d'un starter automatique, de feux de recul, d'une lunette arrière dégivrante et d'inserts en imitation bois. La 160 GT profitera de l'équipement de la 160 amélioré d'un compte-tours et du moteur de la 180.

En 1973, toute la gamme est montée en roues de 14 pouces contre 13, améliorant nettement la tenue de cap et la sensibilité au vent latéral. En même temps, le moteur est encore réalésé pour la Chrysler 2 litres qui ne sera disponible qu'en boite automatique à trois rapports pendant 5 ans. Ses 110 chevaux et la douceur de la boite offrent alors une souplesse de conduite très américaine mais à laquelle une clientèle européenne n'est pas habituée. La 2 litres se distingue par des phares supplémentaires rajoutés dans la calandre et un toit en vinyle noir.

D'un point de vue esthétique la voiture n'évoluera plus jusqu'à la fin de sa commercialisation en 1980. En 1977, la gamme est rebaptisée. La 160 devient 1609, la 180 s'appelle 1610 et la 2 litres reste 2 litres. La 1610 reprend l'équipement de la 2 litres (longue portée dans la calandre, toit vinyle) et le niveau d'équipement de la 2 litres s'élève avec une nouvelle garniture des sièges en velours, un pré-équipement radio avec quatre hauts-parleurs, une antenne sur le toit. La 1609 adopte un double carburateur et sa puissance est alors portée à 90 chevaux. En 1979, Chrysler décide enfin de permettre de combiner moteur 2 litres et boite manuelle. Les 175 km/h en pointe de la 2 litres ne sauveront pas la voiture dont les ventes seront restées médiocres. L'absence de vitres électriques, de condamnation centralisée, une boite de vitesses à quatre rapports, un direction sans assistance ne pourront pas résister à la concurrence des Renault 16 TX puis des Renault 30, de la Peugeot 604 ou de la Citroën CX. En 1980, dernière année de production, alors que Chrysler a vendu Simca à PSA, la voiture prend alors la marque Talbot.

Le moteur est quant à lui encore une fois réalésé à 2,2 litres et on le retrouve dans la Peugeot 505 Turbo, dans la Murena S, dans la très exclusive Citroën BX 4TC et surtout dans une des versions de celle qui lui succède, la Talbot Tagora.

La production s'arrête en mai 1980, mais les derniers exemplaires vendus ne seront écoulés qu'en 1981. Toutes versions confondues, elle aura été produite à 275 000 exemplaires.

Pour en savoir plus : Pentastar

Fiche technique :
Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Bloc en fonte
Culasse en acier léger
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1812 cm3
Alésage x course : 87,7 X 75 mm
Taux de compression : 9,15:1
Puissance maximale : 97 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 14,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête entrainé par double chaîne
Nombre de soupapes : 8
Vilebrequin 5 paliers
Alimentation : carburateur double corps inversé Weber
Type de transmission :propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : McPherson
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux, barre stabilisatrice
Longueur : 452 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 143 cm
Empattement : 267 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 170 km/h
Poids : 1065 kg
Capacité du réservoir : 70 litres


28 décembre 2014

Renault Fregate Grand Pavois (1956-1958)

RenaultFregateAmiralav

RenaultFregateAmiralav1

RenaultFregateAmiralar1

RenaultFregateAmiralar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

En 1955, la carrière de la Frégate prend un tournant morose, alors même que c'est sa meilleure année de production avec 50 000 voitures vendues. Deux concurrentes lui portent une ombre importante : d'une part la Peugeot 403 et de l'autre une voiture d'une modernité extraordinaire : la Citroën DS. Même si la Frégate est réputée pour son bon comportement sur route, elle prend un sacré coup de vieux.

Elle est modifiée et reçoit une nouvelle calandre (notre modèle) qui redonne une coup de fraîcheur au modèle et quelques chevaux de plus par augmentation du taux de compression (de 6,6 à 7:1). Mais la mort soudaine de Pierre Lefaucheux sur du verglas à bord d'une Frégate détourne la clientèle qui fait les yeux doux à la DS. Le nouveau PDG, Pierre Dreyfus, comprend bien que la voiture n'a pas d'avenir et oriente la production vers des voitures plus populaires. La Fregate reçoit néanmoins un nouveau moteur 2,2 litres baptisé "Etendard" qui, avec 77 ch SAE vient gommer la faiblesse du précédent. Toutefois ça ne suffit pas à relancer les ventes, et ni la "Grand Pavois", encore plus luxueuse avec sa peinture deux-tons (notre modèle), ni la "Domaine" ne la sauveront.

En 1958, une ultime tentative sera lancée avec la "Frégate Transfluide", une version avec boite semi-automatique. Une dernière modification de la calandre termine la carrière de cette voiture qui jouit aujourd'hui d'une réputation de solidité hors norme. La production est définitivement arrêtée en avril 1960, sans succession directe. 180 000 voitures environ sont tombées des chaînes, à Boulogne-Billancourt dans un premier temps, puis à Flins après 1952. L'intérim est assurée par la Renault Rambler jusqu'à l'arrivée, en 1965, de la Renault 16. Mais il faut attendre 1975 pour qu'une voiture de plus de deux litres soit fabriquée dans la "Régie Nationale des Usines Renault" avec la Renault 30.

Pour en savoir plus :
- Club-Frégate
- Planète Renault

Fiche technique : Moteur Etendart

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2141 cm3
Alésage x course : 88 x 88 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 77 ch à 4000 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10 m
Suspension av : parallélogramme articulé, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : triangles articulés, barre de torsion, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 470 cm
Largeur : 172 cm
Hauteur : 154 cm
Empattement : 280 cm
Voie av : 141,3 cm
Voie ar :ar : 137,5 cm
Pneus av : 165 x 380
Pneus ar : 165 x 380
Freins av : tambours (280 mm)
Freins ar : tambours (280 mm)
Vitesse maximale : 135 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10 l/100km
Poids : 1300 kg

Posté par Zorglub34 à 10:52 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
27 décembre 2014

NSU Prinz 1000 (1963-1972)

NSUPrinz1000av1

NSUPrinz1000ar1
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

NSUPrinz1000av

NSUPrinz1000av1

NSUPrinz1000ar2

NSUPrinz1000ar1

NSUPrinz1000ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2011)

Equipée d'un petit moteur bicylindre refroidi par air de 30 ch la Prinz IV peine un peu face à la Renault 8 ou la Simca 1000. La firme de NeckarSUlm propose une évolution de son modèle phare à partir de 1963 ; la nouvelle Prinz 1000 vient se placer en une alternative à l'économique Prinz IV.

Plus longue de 34 cm et d'un empattement accru de 21 cm, la Prinz 1000 est une voiture plus spacieuse que la Prinz IV. Dans des proportions compactes elle accueille facilement quatre passagers grâce à la disposition du moteur. De plus la finesse des montants accroit encore l'impression de volume tant la surface vitrée est importante.

Elle obtient de grand feux ovales à l'avant qui ne manquent pas de faire penser à la Chevrolet Corvair - le sommet du style de l'époque - une ressemblance qui sera accentuée encore avec les 4 phares utilisés aux USA (les feux ovales y sont interdits) et qu'on retrouve à partir de 1967 sur la 1200 TT.

La Prinz 1000 garde la structure "tout à l'arrière", moteur et transmission, comme ses concurrentes, Coccinelle y compris. Cependant, elle est la seule à recevoir un moteur monté transversalement. Ce quatre cylindres en alliage est refroidi par air et propose 40 ch. Il est réputé pour être alerte, reléguant les concurrentes au rang de véritables charrettes. Souple, il monte vite en régime avec son arbre à cames en tête. Avec 640 kg sur la bascule, il amplifie les sensations, d'autant que la Prinz 1000 est très bien guidée à l'avant, épaulée par une boite de vitesses à quatre rapports bien étagée. La 1000 atteint la vitesse maximale de 130 km/h quand la Coccinelle plafonne à 115 km/h, parvient à 100 km/h en moins de 20 secondes soit quatre à cinq secondes de mieux que ses principales concurrentes.

Aussi, avec de telles qualités, les versions plus musclées ne tardent pas. Dès 1965 la 1200 (ou Type 10) propose 55 ch, puis en 1967 la TT fait évoluer le moteur à 64 ch, et enfin la TTS de 1968 parvient à extirper 70 ch du moteur 1000 cm3 de retour pour des questions de réglements sportifs.

La Prinz 1000 a été fabriquée à 207 628 unités jusqu'en 1972. Entre temps, NSU a été rachetée en 1969 par Volkswagen et a fusionné avec Auto-Union pour exhumer la marque "Audi". Elle est alors remplacée par l'Audi 50 qui sera très vite rebadgée Volkswagen Polo. NSU est ensuite abandonnée par Volkswagen qui conserve neanmoins la Ro80 jusqu'en 1977.

10 décembre 2014

Fiat 124 Sport 1600 BC (1969-1973)

Fiat124Sport1600av

Fiat124Sport1600av1

Fiat124Sport1600ar2

Fiat124Sport1600ar1

Fiat124Sport1600ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Après 113 000 Fiat 124 Sport Coupé vendue en deux ans seulement, Fiat propose dès novembre 1969 au salon de Genève la nouvelle génération de l'élégant coupé. Si l'on retrouve à l'arrière l'esprit de la génération précédente, volontairement tronqué verticalement mais avec des feux agrandis, l'avant rompt totalement avec le passé. La 124 Sport "BC" cherche son inspiration de la face avant à la fois dans la Fiat 125 et dans le coupé Dino-Fiat. Le capot est totalement retravaillé et la calandre entièrement repensée, intégrant une paire de double optiques rondes du plus bel effet.

Et le pari est risqué, car la rupture risque de décevoir une clientèle séduite par une ligne discrète et élégante, sans être ostentatoire de la version "AC". La "BC" au contraire semble plus cossue, plus bourgeoise. Mais pour soigner sa clientèle, Fiat a aussi entendu les principaux reproches adressés à la version précédente : une voiture justement trop anodine et dont le confort pouvait être amélioré. Qu'à celà ne tienne, Fiat installe le 1600 double corps de la 125 dans la 124 coupé BC, ce qui permet au coupé d'afficher 110 ch et installe des amortisseurs plus typé confort ! Avec un poids très léger (mais en hausse tout de même), le coupé Fiat prend vite des allures sportives dès qu'on enfonce le pied droit. Malheureusement, il est aussi gourmand en essence qu'en pneus ! On lui reproche toutefois d'avoir gagné en confort ce qu'il a perdu en sportivité.

En définitive, avec un prix en hausse, un comportement mois affûté que la version précédente, une réputation de mangeur de pneus, le coupé Fiat 124 ne rencontre par le même succès que la version précédente. Il s'en vend tout de même près de 98 000 exemplaires en trois ans, jusqu'à l'arrivée de la version "CC", en janvier 1973 (date de début de commercialisation).

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1608 cm3
Alésage x course : 80 x 80 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 110 ch à 6400 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 3800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Suspension av : roues indépendantes, triangles, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras radiaux, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 167 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 131,4 cm
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 184 km/h
Poids : 995 kg

Posté par Zorglub34 à 22:16 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
07 décembre 2014

Alfa Romeo Giulia Sprint GT Veloce (1966-1968)

AlfaGiuliaSprintGTVeloceav

AlfaGiuliaSprintGTVeloceav1

AlfaGiuliaSprintGTVelocear1

AlfaGiuliaSprintGTVelocear
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Au salon de Genève en mars 1966, la Giulia Sprint GT Veloce est lancée au côté de la Giulia Sprint 1600 GT. A l'évocation du label "Veloce" et au vu du trèfle à quatre feuilles qui orne le montant de custode, on pourrait penser qu'il s'agit d'une version musclée de la précédente. Or le moteur ne gagne que 3 ch, à 106 ch. Pas de quoi transcender le petit coupé Bertone, qui n'en a pas tant besoin d'ailleurs. 

Cette version met surtout l'accent sur la finition. Le tableau de bord est incrusté de bois et le volant est modifié. De nouveaux sièges offrent un meilleur confort et l'ensemble apparaît un peu moins austère. A l'extérieur, une maigre retouche produit son effet : la calandre s'orne de trois barrettes horizontales.

Celle qui initie le label "GTV" ne restera que deux ans au catalogue, remplacée par la 1750 GT Veloce née dès 1967 et qui hérite du brillant moteur du Spider 1750 Duetto. La référence au nom "Giulia" est alors abandonnée. C'est ensuite la 2000 GTV qui prend le relai en 1971.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1570 cm3
Alésage x course : 78 X 82 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 106 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 14,2 mkg à 2800 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps horizontaux Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à recirculation de billes
Suspension av : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av :131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 SR 14
Pneus ar : 165 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 182 km/h
Poids : 1012 kg

Posté par Zorglub34 à 13:56 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,

05 décembre 2014

Renault 5 GTL 3 portes (1976-1984)

Renault5GTLav

Renault5GTLar1

Renault5GTLar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Renault5_1

Renault5_2

Renault5_3
(Charente-Maritime, mai 2002)

En février 1976, la gamme de la Renault 5 gagne la GTL. Elle vient s'intercaler entre la populaire TL et son petit moteur 956 cm3 et la plus nerveuse Renault 5 TS (qui a succédé à l'éphémère LS de 1973/1974). De la TS, elle conserve le moteur 1289 cm3 mais avec des modifications qui le rendent à la fois plus souple et plus économe. Avec 44 ch, mais tout de même 7 CV fiscaux, la GTL s'affiche comme le compromis idéal entre confort et performances. Il faut dire que Renault a soigné l'accastillage. Elle est équipée de panneaux latéraux de protection, feux de recul, de jantes spécfiques qui seront peu à peu étendue à la partie haute de la gamme.

En 1979, la planche de bord et la sellerie sont entièrement refondus.La planche de bord est résolument plus moderne, en gagnant un large vide-poche devant le passager. D'un aspect plus doux et mois anguleux, elle apporte encore une sensations de confort, aidée par les sièges "pétale" au maintien étonnant.

En 1980, le moteur est remplacé par la traditionelle culasse 1108 cm3. Loin de perdre en performance, la GTL gagne même 1 ch et même 0,1 mkg de couple au même régime. En revanche, elle a le bon goût de voir sa puissance fiscale baisser à 4 CV grâce l'installation d'une boite 5 rapports en 1981, ce qui la rend très compétitive. La GTL a alors longtemps trôné au sommet des ventes.

En 1981, une version 5 portes rejoint la gamme. A partir de 1982, le bouclier avant intègre un spoiler issu de la TX. La voiture ne change plus alors, jusqu'à l'arrivée de la suivante, la Renault 5 GTL, version Supercinq. Elle subsiste encore en 1985 sous l'appelation "Renault 5 Lauréate GTL".

Tout l'historique sur : http://www.renault-5.net/

Fiche technique : (version GTL 1981-1984)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 45 ch à 4400 tr/min
Couple maximal : 8,7 mkg à 2000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,75 m (entre trottoirs)
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transervsales, barre anti-devers, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 353 cm
Largeur : 152 cm
Hauteur : 141 cm
Empattement : 237 à droite, 240 à gauche
Voie av : 128 cm
Voie ar : 125 cm
Garde au sol : 13
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques, assistés
Freins ar : tambours, assistés
Vitesse maximale : 137 km/h
Capacité du réservoir : 38 litres
Poids : 775 kg

Posté par Zorglub34 à 18:25 - - Commentaires [2]
Tags : , , , ,
28 novembre 2014

Peugeot 404 L familiale (1962-1971)

Peugeot404bkav

Peugeot404bkar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Peugeot404bkav

Peugeot404bkav1

Peugeot404bkar1

Peugeot404bkar
(Bouville, Seine-Maritime, juin 2011)

Après le succès du break 403, Peugeot peut être conforté dans son choix de fournir une voiture à vocation familiale à partir de la 404. La concurrence est faible, et ce ne sont pas la Renault Domaine, la Mercedes W110 break ou la plus rare Panhard PL17 break qui risquent de faire de l'ombre à la Peugeot. Seule la Citroën DS break est une réelle rivale. Aussi, deux ans après la berline, Peugeot présente le break en septembre 1962.

Sur un empattement rallongé de 19 cm, Pininfarina conçoit une vaste voiture capable de loger de grands volumes ou une troisième banquette pour les grandes familles. Avec un porte-à-faux plus réduit à l'arrière, elle n'est toutefois plus longue que de 16 cm. Une troisième glace prend place sur l'aile arrière tandis qu'un hayon vient s'installer entre deux feux qui rappelent ceux de la berline. La 404 L, c'est son nom officiel, se décline en trois versions : break 5 places, familiale 7 places avec la troisième rangée de sièges (notre modèle) et commerciale et ses 850 kg de charge utile.

Au rayon des moteurs, le choix s'opère entre Diesel et essence. Si la version essence profite du moteur 1648 cm3 à caarburateur de la berline et ses 72 ch, deux versions Diesel sont possibles, l'une héritée de celui de la 403 Diesel, et l'autre tout droit venue de la berline (68 ch). L'injection est réservée à la berline, au coupé et au cabriolet. La commerciale se contente toutefois du moteur essence de la 403.

Sans réelle concurrence, la 404 L est un vrai succès, tant chez les familles que chez les commerciaux. Elle restera la référence jusqu'en 1971, année de son remplacement par une autre référence : la 504 break (ici en version Dangel).

Pour en savoir plus : Le club 404

Posté par Zorglub34 à 18:24 - - Commentaires [1]
Tags : , , , ,
27 novembre 2014

Lotus Esprit S3 (1981-1987)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3ar

LotusEspritS3int
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

LotusEspritS3av

LotusEspritS3prof

LotusEspritS3ar
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2010)

Il faut 5 ans entre l'initiation du projet M71 et la commercialisation de la première Lotus Esprit. C'est en 1971 que Colin Chapman demande à Giorgietto Giugiaro de lui dessiner un modèle dans un esprit anguleux, pour un coupé bi-place. Plus tard, en voyant le projet Maserati Boomerang du même Giugiaro sur le stand Ital Design au salon de Genève 1972, Colin Chapman affine sa demande. Il expédie au designer italien un châssis de Lotus Europe rallongé qui devra être la base de réflexion du projet. La tournure est prise : ce sera un coupé 2+2 à moteur central arrière. Le projet est présenté dès le salon de Turin de 1972, soit six mois plus tard à peine. Colin Chapman découvre les lignes en même temps que l'ouverture du salon et est enchanté, aussi décide-t-il d'accélérer le rythme.

Sous le capot il est prévu dès l'origine du concept que chaque modèle de la marque devra se décliner en deux versions : l'une à quatre cylindres, et l'autre équipée d'un V8 ! La première version n'est présentée qu'en octobre 1975 au Salon de Paris, équipée d'un 2 litres de 160 chevaux fourni par Chrysler et d'une boite de vitesse empruntée à la Citroën SM. La commercialisation n'est lancée qu'en cours de l'année 1976. Sur le papier elle devrait atteindre les 220 km/h, mais personne n'y parvient chez les essayeurs. Cependant, les louanges de son comportement sont chantées, en opposition avec les défauts de finition et les vibrations dues au train arrière. 714 voitures sont vendues de la version S1. La série 2 apparaît en été 1978. Des détails en améliorent le confort, l'esthétique, la finition. Les performances sont améliorées et les 220 km/h annoncés sont enfin atteints. 1060 exemplaires de la S2 sont vendus. En mai 1980, une évolution de la S2 (S2.2) fait passer le 2 litres à 2,2 litres, faisant passer le couple de 19 à 22 mkg, sans changer à la puissance. Les 220 km/h sont légèrement dépassés, mais le 0 à 100 descend sous la barre des 7 secondes ! Il en sera vendu 88 exemplaires.

En 1981, c'est la S3 (notre modèle), équipée du 2,2 litres et qui bénéficie de quelques retouches : des pare-chocs plus enveloppants en descendant plus bas au sol de même qu'un spoiler et un becquet améliorent la traînée aérodynamique. Ces changements annoncent la future Esprit Turbo et le coefficient de pénétration dans l'air (Cx) s'en ressent. Au décès de Colin Chapman en décembre 1982, le logo vert de la marque se transforme en lettres noires. Parallèlement, alors que la série spéciale de 100 exemplaires à moteur turbo appelée "Essex" a fini d'être écoulée, l'Esprit Turbo entre dans la gamme au côté de l'Esprit S3.

En définitive, c'est l'Esprit S3 Turbo qui tirera la couverture à elle avec ses performances capables d'accrocher sérieusement une Porsche 911 ou une Ferrari 308 ! Elle également popularisée par James Bond dans deux épisodes : d'abord dans "L'espion qui m'aimait" où une Esprit S1 est rendue célèbre dans sa phase amphibie, puis plus tard une Esprit Turbo S3 sera mise en valeur dans "Rien que pour vos yeux" avec Carole Bouquet. Sur les 767 exemplaires vendus, très peu d'Esprit S3 seront vendues sans le turbo. En 1987, c'est une nouvelle Lotus Esprit qui relève le gant, et cette nouvelle génération ne sera plus l'oeuvre de Giugiaro mais d'un talentueux designer britannique : Peters Stevens. De multiples versions en seront tirées, dont la Lotus Esprit SE, et elle parviendra à son paroxysme avec l'Esprit V8. L'Esprit a été commercialisée jusqu'en 2004, et devait faire sa réapparition en 2009, mais sa brillante descendante a pris le nom d'Evora.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, central arrière
Puissance fiscale : 11 CV
Cylindrée : 2174 cm3
Alésage X course : 95,3 x 76,2 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 162 ch à 6500 tr/min
Couple maximal : 22,1 mkg à 5000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 16
Alimentation : deux carburateurs
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,5 m
Suspension av : triangle supérieur, levier inférieur, ressorts hélocoïdaux
Suspension ar : levier simples inférieurs et supérieux, bras de poussée, ressorts hélicoïdaux
Longueur: 422,5 cm
Largeur : 186 cm
Hauteur : 111,1 cm
Empattement : 243,8 cm
Voie av : 152,4 cm
Voie ar : 155,5 cm
Pneus av : 195/60 VR 15
Pneus ar : 235/60 VR 15
Freins av : disques ventilés (265 mm)
Freins ar : disques (275 mm)
Vitesse maximale : 222 km/h
0 à 100 km/h : 6,9 s
Consommation à 90 km/h : 7,3 l/100km
Consommation à 120 km/h : 8,5 l/100km
Consommation en cycle urbain : 14,3 l100/km

Poids : 1100 kg (en ordre de marche)

23 novembre 2014

Fiat 600 (1955-1969)

Fiat600av

Fiat600pf

Fiat600ar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Dans notre représentation de l'automobile, il y a des voitures symboliques. Si la première d'entre elles fut la Ford T, en Europe, les voitures populaires de l'après-guerre ont fortement marqué les esprits. Ainsi la Coccinelle fut la voiture le plus vendue au monde, mais en France on conserve la 2CV et la 4CV. Pour l'Italie, c'est la Fiat 500 semble représenter le mieux la voiture populaire symbolique d'une société en reconstruction. Sauf que la réalité montre autre chose.

Le chantier du remplacement de la Fiat 500 Topolino (ici en version Simca 5) a été lancé au début des années 50. Les différents dessins de la future Nuova 500 et les contraintes du cahier des charges conduisent tous les projets imaginés par Giante Diacosa à un refus de la direction. Il se rend compte alors que la mise au point du moteur refroidi par air allait retarder considérablement les délais. Il prend alors l'initiative de reprendre un dessin conçu pour la 500 et de l'adapter à un nouveau projet destiné aux familles, ce qui explique la forte ressemblance avec la 500. En logeant un moteur 4 cylindres en ligne refroidi par eau en porte-à-faux arrière, il parvient à créer un véhicule à 4 places filant jusqu'à 95 km/h. Avec une cylindrée de 633 cm3 et une puissance bien modeste de 21 chevaux, la Fiat 600 et ses 600 000 lires deviennent accessible au plus grand nombre. Et c'est elle qui est la voiture populaire italienne, bien avant la Fiat 500 qui ne sera commercialisée que deux ans plus tard. La 600 est compacte (3,21 m de long, soit presque 40 cm de moins qu'une 4 CV), dispose d'une suspension à quatre roues indépendantes, ne pèse que 585 kg. Son freinage est à commande hyraulique et ses suspension à quatre roues indépendantes lui offrent le confort nécessaire de l'époque.

La voiture est conçue dans un temps record et son succès est tel que les délais de vente d'allongent considérablement, atteignant jusqu'à un an ! Mieux, le succès s'étend à l'étranger et la Fiat 600 devient fabriquée en Espagne par Seat (Seat 600 puis 800 à quatre portes), en Allemagne, par Fiat-Neckar (Jagst 600 puis Jagst 770), en Autriche par Steyr-Puch, en Yougoslavie par Zastava (Z600 puis Z650, Z700 et Z800), en URSS par ZAZ (ZAZ 965), sans compter des usines Fiat en Belgique, au Portugal, en Argentine et au Chili. Si bien que la voiture est fabriquée à plus de mille exemplaires par jour en Europe, un record pour l'époque. Chaque année reçoit son lot de petites modifications, mais en 1960, alors que le million d'exemplaires a été franchi dans l'usine italienne de Mirafiori, une nouvelle version voit le jour. La 600 D se fait offrir un nouveau 4 cylindres en ligne de 767 cm3 de 29 ch, ce qui lui permet d'atteindre 110 km/h. Son prix grimpe alors à 640 000 lires, soit à peine plus qu'une année de salaire d'un ouvrier. De plus, la 600 est tout simplement la voiture à quatre places la moins chère du marché.

En 1964, le Code la Route italien impose, pour des raisons de sécurité, d'inverser le sens d'ouverture des portes. Les nouvelles 600 ont donc des portes conventionnelles et non plus des "portes-suicide". Elle est produite jusqu'en 1969 en Italie alors que 2 591 000 voitures ont été fabriquées sur les chaînes italiennes. Mais sa carrière continue jusqu'en 1973 en Espagne (plus 815 449 unités), décembre 1969 en Allemagne (172 000 voitures), 1978 au Chili (12 voitures de plus), 1982 en Argentine (304 000 voitures). Mais il faut encore ajouter quelques milliers de voitures produites en Belgique et au Portugal, sans oublier le cas particulier de l'ex-Yougoslavie dont la production sera interrompue par la guerre entre serbes et croates et qui conduira à la destruction de l'usine en 1999 et à son transfert en Turquie !! Ainsi la 600 a été fabriquée à presque 5 millions d'exemplaires à travers le monde soit près de 800 000 de plus que la 500, et c'est la 500 qui tire tous les lauriers !

Elle laisse la place à la 850 qui est produite depuis 1964 (ici en sport coupé, et ici en sport spider).

A noter l'étonnante Fiat 600 Multipla, ancêtre de tous les monospaces.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, en porte-à-faux arrièrePuissance fiscale : NC
Cylindrée : 633 cm3
Alésage x course : 60 x 56 mm
Taux de compression : 7:1
Puissance maximale : 21 ch à 4600 tr/min
Couple maximal : 4 mkg à 2800 tr/min
Distribution : soupapes en têtes, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Weber
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses à 4 rapports (1è non synchronisée)
Direction  ? (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 8,2 m
Suspension av : roues indépendantes, bras radiaux, ressort à lames central
Suspension ar : roues indépendantes, bras oscillants
Longueur : 321,5 cm
Largeur : 139,1 cm
Hauteur : 134 cm
Empattement : 200 cm
Voie av : 116,2 cm
Voie ar : 112,7 cm
Garde au sol : 16,2 cm
Pneus av : 125 x 12
Pneus ar : 125 x 12
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 95 km/h
Poids : 585 kg

Posté par Zorglub34 à 18:27 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
15 novembre 2014

Renault 16 TL Automatique (1970-1979)

Renault16TLautoav

Renault16TLautopf

Renault16TLautoar
(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avec la suppression de la TA et le restylage de la jupe arrière en septembre 1970 survient la création des TL automatique et TS automatique. Le client peut désormais choisir le niveau de puissance associé à sa boite de vitesse, contrairement à la version précédente qui, si elle utilisait la cylindrée de la TS (bloc 1565 cm3) l'associait à la culasse de la TL pour se contenter de 67 ch... Désormais le client peut opter pour ce moteur dans la TL automatique ou conserver les 82 ch de la TS dans la TS automatique.

Certes la 16 TL automatique n'est pas une voiture nerveuse. Mais elle donne tout son talent à faire voyager ses passagers dans le confort et la souplesse, l'un des points forts de la Renault 16 mis en valeur par la boite à trois rapports et la souplesse du moteur.

En septembre 1972, elle reçoit une nouvelle planche de bord au dessin très rectangulaire. Le démarrage du moteur se fait avec la clef et non plus sur un bouton séparé.

En septembre 1974, les grilles de calandres deviennent noires. Les L et TL gagnent une lunette arrière dégivrante.

En septembre 1975, la boite automatique n'est plus disponible que sur la TL.

En septembre 1976, la TL automatique reçoit un nouveau moteur dérivé de celui de la TX.

En juillet 1977, les feux arrière des TS et TX avec feu de recul blancs et catadioptre séparés sont généralisés à la TS (notre modèle). En février 1978, la TL disparait laissant la TL automatique orpheline. En juillet 1978, les combinés clignotants et feu position deviennent bicolore (notre modèle) et des ceintures de sécurité à l'arrière.

La production de la Renault 16 TL automatique est toutefois arrêtée en juillet 1979 alors que seule la TX est encore au catalogue.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage X course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers

Puissance maximale : 67 ch à 5000 tr/min
Couple maximale : 11,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses automatique à 3 rapports
Direction à crémaillère (4,11 tours)
Diamètre de braquage : 11 mètres
Suspension av : roues indépendantes, quadrilatères déformables, barres de torsion, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barres de torsion, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 425,7 cm
Largueur : 164,8 cm
Hauteur : 145,5 cm
Empattement : 265 cm à droite, 271,7 cm à gauche
Voie av : 134,2 cm
Voie ar : 129,2 cm
Garde au sol : 19,5 cm
Pneu av : 145 SR 14
Pneu ar : 145 SR 14
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 149 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 1045 kg