24 mars 2015

Salmson 2300 S (1953-1957)

Salmson2300Sav

Salmson2300Sar1

Salmson2300Sar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Salmson2300Sav

Salmson2300Sar1

Salmson2300Sar
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2010)

Au lendemain de la seconde guerre mondiale, chacun attend la nouvelle mouture de la Salmson. La S4-61 et la S4-E conçues avant le conflit sont des voitures certes confortables mais complètement dépassées et seuls les inconditionnels de la marque et quelques nostalgiques restent clients. Aussi faut-il impérativement un nouveau modèle.

Issue du projet G72, la Randonnée, une voiture de 13 CV, tarde à dévoiler sa robe. Avec quelques semaines de retard sur le Salon de Paris, elle révèle enfin sa silhouette au grand public qui constate qu'elle est une voiture moderne et élégante. En apparence tout du moins, car elle conserve toutefois des ailes qui glissent sur les portières pour rejoindre le renflement des ailes arrière et elle reste construite sur une structure en bois avec un essieu rigide à l'arrière. Elle hérite du moteur de la S4-E, un moteur qui, s'il n'est pas nouveau, est tout de même un 4 cylindres à double arbre à cames en tête et conçu en alliage léger. Elle jouit également d'une boite Cotal dont le fonctionnement est un ravissement pour les utilisateurs. Curieusement, Salmson proposera plusieurs livrées de cette voiture, témoignant là des hésitations de la firme sur la version définitive de la Randonnée. Différentes versions vont se succéder, et un cabriolet fort élégant est lancé. Cependant les ventes ne suffisent pas à couvrir les charges si bien qu'en octobre 1951, la banque Worms coupe les finances de la firme et celle-ci est reprise par Jacques Bernard, patron de Bernard Moteurs. Pour autant les ventes ne redécollent pas, la faute à un tarif prohibitif : la Randonnée coûte deux fois le prix d'une Traction 15-Six, et plus de 50 % de plus qu'une Hotchkiss Anjou dont les qualités ne sont plus à vanter.

Jacques Bernard fait alors appel à Eugène Martin qui se distingua par une très belle réalisation de coupé à partir d'une Peugeot 203. Il lui demande de réaliser une nouvelle voiture dans le segment inexploré de la voiture moyenne de sport. Absolument pas rentable, la Randonnée est arrêtée en 1953.

Ce sont deux voitures qui sont présentées au Salon de Paris de 1953. Deux 2300 GS (pour Grand Sport) sont destinées à la compétition et disposent d'un châssis raccourci. La 2300 S (pour Sport, notre modèle), quant à elle, présente une belle ligne. De proportions harmonieuses, elle propose des performances de premier ordre pour l'époque avec 180 km/h annoncés, et plus de 178 km/h vérifiés. Son moteur 4 cylindres de 2,3 litres fournit 110 chevaux secondés par la boite Cotal chère à Salmson. Son comportement est salué par les essayeurs de l'Auto-Journal, qui regrettent toutefois la consommation élevée du moteur ainsi que son bruit excessif à haut régime. Dernier bémol, l'habitacle leur semble un peu étriqué.

Les tout premiers modèles n'arborent qu'une calandre à deux barrettes qui intègre les anti-brouillards, et un jonc chromé latéral assez haut. La vitre de custode termine en pointe sur le côté et descend trop par rapport au galbe de l'aile ce qui trouble l'équilibre de la ligne. Ces premiers exemplaires ont été produits directement dans les ateliers du Quai du Point du Jour à Boulogne-Billancourt (où se trouve actuellement TF1) mais aussi en sous-traitance par Desvaux à Rueil-Malmaison, ou Esclassan à Boulogne. Pour la deuxième livrée, la sous-traitance sera confiée à Chapron à Levallois. La calandre adopte une troisième barre, les anti-brouillards prennent place sous le phare. La vitre latérale arrière s'arrondit pour s'hamoniser avec la vitre arrière. La baguette latérale descend au seuil de porte.

La production remonte un peu, mais les 153 voitures vendues ne suffisent pas à assainir les finances et Jacques Bernard est contraint de céder l'entreprise à son tour. C'est au tour de Mathieu Van Roggen, PDG de Minerva (voir ici la Minerva T.T.) de prendre les rênes. Il demande à Chapron de carrosser une berline à partir de la 2300 S mais le résultat décevant et seules trois voitures furent produites. Seules 82 voitures sont vendues en 1955. Pour 1956, la 2300 S reçoit une quatrième barre dans la calandre. Très peu de voitures seront vendues cette année là, et deux en 1957 (un coupé et un cabriolet). L'aventure Salmson s'arrêta au printemps 1957 et seulement 236 exemplaires de la 2300 S ont été fabriqués.

Plus de détails ici

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 13 CV
Cylindrée : 2328 cm3
Alésage x course : 84 x 105 mm
Taux de compression : 7,5:1
Puissance maximale : 110 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : NC
Nombre de soupapes : 8
Distribution : double arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur double corps Solex
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique Cotal à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 11,6 m
Suspension av : roues indépendantes avec barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide avec ressorts à lames longitudinaux, jambes de force obliques
Longueur : 441 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 268,5 cm
Voie av : 140 cm
Voie ar : 136 cm
Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 178 km/h
0 à 100 km/h : 15 s
Capacité du réservoir : 70 litres
Consommation moyenne : 14,6 litres
Poids : 1230 kg


22 mars 2015

SMS Tilbury (1985-1996)

SMSTilburyav

SMSTilburyav1

SMSTilburyar
(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Tilburyav

Tilburyav1

Tilburyav2

Tilburyprof

Tilburyar

Tilburyint
(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2009)

Rouler en Tilbury est un art de vivre, disent leur propriétaire. Mais un art de vivre qui ne dédaigne pas la qualité, selon le souhait d'Yves Charles, son concepteur. L'homme est un mécanicien devenu maquettiste pour de grandes marques automobiles de compétition. Il travaille en sous-traitance dans un atelier près de Bourges et son talent est unanimement reconnu, autant que sa gentillesse. Il est devenu peu à peu le spécialiste des pièces de carrosserie en polyester. Il réalise des courbes parfaites et des surfaces exemptes de défaut.

Depuis l'âge de vingt ans, il souhaite fabriquer sa propre voiture, à la manière des roadster anglais des années 30, mais sans devoir se préparer à avoir les mains dans le cambouis comme l'exigent ces voitures. Il crée des croquis, puis une maquette. Il s'inspire peut-être de la Morgan mais reste fidèle à son idée. Afin d'obtenir la fiabilité souhaitée, il conçoit sa voiture sur une plate-forme de Renault 6, le meilleur compromis entre la fiabilité et les performances selon lui.

Cependant l'évolution de la voiture est lente car Yves Charles travaille sur ce projet pendant ses heures perdues, qui sont rares. Dix ans plus tard, la Renault 6 a disparu du catalogue Renault et c'est la Renaut 4 GTL qui la remplace, bien que moins puissante. La Tilbury est donc une voiture à traction.

La rencontre avec Michel Bonenfant permet de passer du rêve à la réalisation. Alors qu'Yves Charles a réalisé une voiture très bien finie, le processus d'industrialisation impose des choix. Une société est créée en 1985 à Coignères : Stylisme et Mécanique Sportive (SMS). Yves Charles a tellement peaufiné sa voiture que bien des astuces doivent être supprimées pour ne pas augmenter le coût de revient. Pour la partie mécanique, Michel Bonenfant adapte une colonne de direction à absorption, modifie la tringlerie de la commande de boite et le pédalier, et règle le problème des ceintures de sécurité. La carrosserie se fixe par seize boulons sur le châssis. L'intérieur est des plus soignés : ronce de noyer et cuir Connoly viennent égayer l'habitacle et une capote à l'hermétisme parfait permet de se protéger de la pluie ou du froid, aidé par un chauffage étudié. Pour les bagages, si le coffre ne suffit pas, il y en a un second dissimulé dans le long capot.

En 1988, c'est la société La Rochelle Auto-Loisirs qui reprend la diffusion de la Tilbury, et qui la cédera à la société Martin en 1991. La production s'achève en 1996 après environ 160 exemplaires produits.

Si toutes les voitures sont des SMS, seulement une dizaine de voitures sont produites à Coignères. Une vingtaine d'autres ont été fabriquées par La Rochelle Auto-Loisirs, et 130 par la société Martin. La production était de 4 voitures par mois au prix de 130 000 F. Elle était également disponible en kit, le fabriquant pouvant en fournir 10 par mois.

A l'heure actuelle, une société espagnole, Hurtan, continue de fabriquer une voiture qui ressemble à la Tilbury à s'y méprendre, sans licence. C'est un cas flagrant de plagiat. A l'heure actuelle, Michele, la fille d'Yves Charles se bat pour faire reconnaître le travail de son père et lutte contre le plagiat de Hurtan.

Pour en savoir plus : le forum officiel SMS Tilbury

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 4 CV
Cylindrée : 1108 cm3
Alésage x course : 70 x 72 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 7,5 mkg à 2500 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : triangles superposés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion, amortisseurs téléscopiques
Longueur : 365 cm
Largeur : 150 cm
Hauteur : 125 cm
Voie av : 128 cm
Voie ar : 124 cm
Pneus av : 135 SR 13
Pneus ar : 135 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 145 km/h
Poids : 580 kg

Posté par Zorglub34 à 10:49 - - Commentaires [6]
Tags : , , , , , ,
21 mars 2015

Donnet G2 (1927)

DonnetG2av

DonnetG2av1

DonnetG2pf

DonnetG2ar

DonnetG2int
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alors que Jérôme a repris les rennes du fabriquant Zedel , il décide dès le début des années 20 de dépoussiérer la gamme qui n'avait que très peu évolué depuis la guerre. Il condamne les grosses automobiles fort couteuses et peu vendues au profit de voitures plus populaires et plus accessibles qui permettront de produire plus. Dès 1924, les Zedel sont renommées Donnet-Zedel. En mai 1926, le nom de la marque perd la partie "Zedel".

Pour aller chasser sur le terrain des grands constructeurs qui sont Citroën et Renault dans la catégorie reine des 7 CV, Donnet entreprend de fabriquer la Type G animée par un modeste moteur 1098 cm3. Les Renault KZ et Citroën B2 y règnent en maître. La Type G permet alors à Donnet de devenir le cinquième constructeur national en 1927, certes encore loin de Citroën et Renault. Si bien que la production qui avait lieu dans l'usine de Pontalier a été déplacée dans l'usine de l'Ile de la Jatte, à Neuilly-sur-Seine et Levallois-Perret, où Donnet-Levêque fabriquait des hydravions. Mais la production s'avère encore trop importante et une usine est créée à Nanterre et l'usine de Pontarlier vendue. La nouvelle usine ultramoderne est un bâtiment de cinq étages sur une superficie de 100 x 100 m afin de fabriquer la G2 et la C16 (héritière de la CI-6). La voiture est remplacée en 1928 par la CI-7, toujours animée par le même moteur.

Tous ces investissement, plus la constitution d'un département compétition, la création d'un réséau d'agents, d'un journal d'entreprise vont mettre à mal les finances de l'entreprise qui est touchée de plein fouet par la crise de 1929. Seuls survivent les entreprises qui ont une production de voitures de moyenne gamme et une trésorerie suffisante pour faire le dos rond pendant la période difficile. Donnet réussit à survivre jusqu'en 1934, et doit déposer le bilan. L'usine de Nanterre es rachetée par Henri-Théodore Piggozi qui va fabriquer les premières Simca 5 et Contin, un créancier va racheter la stock de voitures afin de récupérer en partie sa créance en vendant les voiture sous le nom de Donnet-Contin.

Pour en savoir plus : Club Donnet-Zedel

15 mars 2015

Riley RMC (1948-1951)

Riley2l5RMCav

Riley2l5RMCav1

Riley2l5RMCar1

Riley2l5RMCar

Riley2l5RMCint
(Fécamp, Seine-Maritime, juillet 2012)

A l'aube de l'ère automobile, les premiers constructeurs qui viennent à l'esprit sont souvent Daimler, Panhard ou Peugeot. Mais de l'autre coté de la Manche, les constructeurs ne sont pas en reste et Riley fait partie des pionniers. Percy Riley n'a que 16 ans lorsqu'il fabrique sa première voiture dans un coin de l'usine de bibyclettes de son père, et certainement à son insu. L'homme voit d'un mauvais oeil cette nouvelle concurrence et ne croit pas à l'avenir d'un tel engin. Le jeune homme persiste et est même inventif. Il est le premier à installer un système de mécanique d'ouverture et fermeture des soupapes quand les autres se contentent d'utiliser la dynamique des flux.

Toujours résolument opposé à l'automobile, William Riley voit peu à peu ses fils s'éloigner. Victor dans un premier temps soutient le jeune Percy et plus tard, Allan les rejoint dans l'aventure. Ils réunissent les fonds nécessaires pour fonder leur entreprise en les empruntant... à leur mère ! Ce sont ensuite les deux derniers frères qui quittent leurs études pour rejoindre l'entreprise. C'est ainsi qu'est fondée l'entreprise des frères Riley à Coventry, en 1903.

Dans un premier temps, la petite firme ne produit que des tricycles et quadricycles légers. Ce n'est qu'en 1905 que sont assemblées les premières voitures avec la Riley 9. L'entreprise se développe alors et ne cesse de croître, multipliant les modèles et les moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres. L'apogée a lieu dans les années 30 avec des belles places aux 24 du Mans tandis qu'un nouveau concurrent s'installe à Coventry, et qu'on appelera plus tard Jaguar. En 1938, la firme Riley est absorbée par MG dans la "Nuffield Organisation". Elle est considérée alors comme l'équivalent d'Hotchkiss ou Salmson, un juste milieu entre sportivité et élégance, confort et performance.

On retrouve les Riley en 1945 comme une gamme intermédiaire entre sportivité et confort. La RMA a été l'une des premières voitures lancées après-guerre et l'on sent à la ligne qu'elle a été étudiée avant le conflit. Elle arbore pourtant une élégance discrète qui n'évoque pas les performances dont elle est capable. Sous le capot, le moteur 12/4 né en 1934 de 1,5 litres lui fournit 54 ch, emmène la berline à plus de 120 km/h !! Mais c'est la RMB, dès l'année suivante avec son moteur 2,5 litres de 90 ch qui va transcender l'auto en voiture aux performances hors normes. Avec 95 mph (153 km/h) en pointe, peu de voitures peuvent rivaliser, tandis qu'elle ménage ses occupants avec une suspension à roues indépendantes à l'avant, tout en conservant une ligne délicieusement surranée. En même temps, la RMA se transforme en "Drophead", c'est à dire une version découvrable de la berline. En 1948, la RMC est la version cabriolet de la RMB, et elle profite de la nouvelle version plus musclée du moteur 2,5 litres qui passe à 100 ch. En 1949, la RMD est la cabriolet à 4 places dérivé de la RMB et en 1951, la RME remplacent la RMA.

La RMC n'a été produite qu'à 507 exemplaires de 1948 à 1951. En 1952, les RME et RMF prennent le relai, mais les voitures sont de plus en plus datées. La RMH (ou Pathfinder) qui lui succède en 1953 apporte un surplus de nouveautés. C'est alors la dernière vraie Riley. Absorbé par la British Motor Corporation en 1957, les suivantes ne seront que des Wolseley rebadgées.

Pour en savoir plus : le site de Rob Riley (en anglais)

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 16 CV
Cylindrée : 2443 cm3
Alésage x course : 80,5 x 120 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 100 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 18,6 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête en V à 90°, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur SU H4
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Diamètre de braquage : 10,97 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles triangles, barre de torsion
Suspension ar : pont hypoïde, ressort à lame transversal
Longueur : 472,4  cm
Largeur : 167,6 cm
Hauteur : 151,1 cm
Empattement : 302,3 cm
Voie av : 133,3 cm
Voie ar : 133,3 cm
Freins av : tambours Girling (304 mm)
Freins ar : tambours Girling (304 mm)
Vitesse maximale : 161 km/h
Poids : 1346 kg

Posté par Zorglub34 à 14:37 - - Commentaires [0]
Tags : , , ,
12 mars 2015

Simca Grand Large (1954-1958)

SimcaGrandLargeav11

SimcaGrandLargear1

SimcaGrandLargear

SimcaGrandLargeint
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

SimcaArondeGrandLargeav

SimcaArondeGrandLargeav1

SimcaArondeGrandLargear1

SimcaArondeGrandLargear
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

SimcaArondeGrandLargeav1

SimcaArondeGrandlargeav

Simcaarondelogo
(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Avec la Simca 9 Aronde de 1951, Simca tient le haut du pavé des constructeurs français. La petite berline se classe seconde des ventes (55 000 exemplaires la première année) juste derrière la 4 CV et Simca peut s'enorgueillir du rôle de troisième constructeur français. Mais Henri-Théodore Pigozzi n'était pas homme à se contenter de si peu. Pour le salon de l'Auto à Paris en 1952, Simca présente deux prototypes fabriqués sur la base de la petite Aronde, un cabriolet et un coupé. Face à l'accueil très favorable que reçoivent les deux modèles, Pigozzi se lance le défi de les industrialiser.

Pour le coupé, la problème est de taille. Baptisé Grand Large, le concept, inspiré par la production américaine, est dépourvu de montant central. Et cela à des conséquences importantes concernant la rigidité de la caisse autoporteuse. Des renforts au niveau des longerons sont indispensables, mais également sur les montants et à d'autres endroits stratégiques. Seconde difficulté, la lunette arrière est à la fois très inclinée et très arrondie. Or à l'époque, aucun industriel n'est capable de produire une telle glace. Au total, il faut deux ans pour parvenir à établir une voiture qui puisse être commercialisée.

La Grand Large est commercialisée avant la nouvelle Aronde 1300 et sa robe dite "Océane" (ne pas confondre avec la Simca Océane). Moustache droites, arrière aux feux corrigés, malle étirée, chromes rutilants, peinture deux tons, les ingrédients sont en place. L'habitacle est assez spacieux et le confort satisfaisant. En attendant que la technique progresse, elle est d'abord proposée avec une lunette arrière en trois partie qui sera remplacée en 1955 par une lunette d'un seul tenant.

Proposée à partir de 1954, la Grand Large existe en trois finitions. La première, Normale, a des enjoliveurs ordinaires tandis que la Special se distingue par des enjoliveurs ajourés dans la nervure (nos modèles). Quant à la Rue de la Paix, elle représente un haut de gamme très rare sur les routes. La Normale reçoit le moteur 1200 de 42 ch issu de la Simca 8 tandis que les deux autres bénéficient du moteur Flash de 48 ch. Avec 135 km/h en pointe, elle est dans la haute moyenne de son époque.

L'emblème qui trône sur le capot (modèle noir) disparaît à partir de 1956 (modèle bleu). Avec l'apparition de l'Aronde P60, la Grand Large sera prolongée pendant l'année modèle 1959 uniquement. Près de 80 000 voitures ont été fabriquées. A l'heure actuelle, la voiture est assez recherchée et sa côte peut grimper autour des 8000 € pour un exemplaire hors de tout reproche. L'histoire se poursuit néanmois avec le tandem Simca Océane et Plein Ciel et l'Aronde P60 Monaco.

Pour en savoir plus : Simca, l'histoire d'une hirondelle

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne Flash, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course: 74 x 75 mm
Taux de compression : NC
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 48 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : NC
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Allumage : batterie et distributeur
Alimentation : 1 Carburateur inversé Solex 32 PBIC
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports (1ère non synchronisée)
Longueur : 411,5 cm
Largeur : 155,8 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 244,3 cm
Voie av : 125,5 cm
Voie ar : 125 cm
Pneumatiques : 5,60 x 14
Vitesse maximale : 135 km/h
Poids: 930 kg


06 mars 2015

MG Midget TC (1945-1949)

MGTCav

MGTCar1

MGTCar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

La guerre a interrompu la production d'automobiles, comme pour bon nombre d'usines contraintes de participer à l'effort de guerre. Entre temps, Cecil Kimber a été débarqué de sa compagnie en 1941 du fait qu'il a commencé à construire un avion avant d'en avoir eu officiellement le droit. Il meurt dans un accident de train en 1945. La production reprend rapidement après le conflit et M.G. sa Midget (ici en Midget TA) telle quelle ou presque en 1945. La voiture produite est donc une MG Midget TB fort peu modifiée à l'exception des suspensions, de la taille du carburateur et l'emplacement de la batterie. Elle est également un poil plus large que la TB au niveau des portières, ce qui réduit la largeur du marche-pied par rapport aux versions antérieures à la guerre.

Le succès revient immédiatement, notamment aux USA. Des versions adaptées y sont livrées avec des feux spéciaux et un tableau de bord spécifique. Si la MIdget TB n'a été produite qu'à quelques centaines d'exemplaire en raison de la survenance de la guerre, la Midget TC est produite à 10002 exemplaires jusqu'en 1949, année de son remplacement par la MG Midget TD.

Pour en savor plus : Malachite Gold, le site du spécialiste de MG

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Morris (XPAG), essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1248 cm3
Alésage x course : 66,5 X 90 mm
Taux de compression : 7,3:1
Puissance maximale : 54,4 ch à 5200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Suspension av : essieu rigide, lame semi-elliptique
Suspension ar : essieu rigide, lame semi-elliptique

Longueur : 354,3 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 238,8 cm
Voie av/ar : 114,3 cm
Pneus av/ar : 19 x 4,5
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 737 kg

Posté par Zorglub34 à 14:42 - - Commentaires [0]
Tags : , , , , ,
05 mars 2015

Alvis TA14 DropHead Coupé (1946-1950)

AlvisTA14av

AlvisTA14av12

AlvisTA14ar1

AlvisTA14ar

AlvisTA14logo
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Alvis est fondée en 1919 et se consacre à la production de pompes, groupes électrogènes et, accessoirement, de carburateurs ou motocyclettes. Spécialisé dans la conception de pièces en aluminium, la compagnie devrait son nom l'association de "Al" pour aluminium et "vis" qui signifie solide en latin. Mais cette hypothèse est rejetée par Geoffrey de Freville, l'un des piliers de l'histoire de la firme. Peu à peu, la compagnie se transforme en fabricant d'automobiles après avoir conçu un moteur 4 cylindres avec des pistons en aluminium, dont la légèreté apporte un avantage non négligeable au rendement des moteurs. La marque acquiert alors une solide réputation de véhicules à la fois sportifs et richement dotés, selon les habitudes anglaises. Parallèlement, de nombreux véhicules sportifs sont élaborés, non sans succès en compétition.

Pendant la guerre, la compagnie se spécialise dans les moteurs d'avions, et en retire des profits certains qui lui permettent de relancer rapidement la production d'automobiles, même si ce n'est plus son activité principale. Habituée à façonner l'aluminium seul matériau disponible pour cause de reconstruction, Alvis a un avantage certain face à la concurrence. Cependant, aucune étude n'est effectuée pour lancer un nouveau modèle et c'est la TA14, ou Fourteen, qui est relancée, sur la base de la "Twelve" ou 12/70 d'avant guerre. Les différences sont faibles et tiennent dans les arrondis des ailes, l'inclinaison de la calandre et des détails de carrosserie. Bien que dépassée par son époque, elle propose des lignes au charme suranné mais d'une grande élégance qui fait oublier que les années 50 et le style "ponton" arrivent à grand pas.

Si Alvis avait habitué sa clientèle à des voitures sportives jusque là, la "Fourteen" laisse les amateurs de sensations sur leur faim. Pourvue d'un moteur 4 cylindres de 1892 cm3, elle n'offre que 65 ch et une vitesse maximale d'à peine 120 km/h, tout en atteignant les 100 km/h en un peu plus de ... 22 secondes!. Montée sur deux essieux rigides, son comportement est daté. Mais elle garde pour elle une ligne signée Mulliners pour la berline et Tickford ou Carbodies pour la décapotable.

Elle est fabriquée à 3311 exemplaires entre 1946 et 1950, avant d'être remplacée par la TA21, qui va permettre à Alvis de renouer avec des voitures plus prestigieuses et plus performantes. La lignée se poursuit alors jusqu'à la TD21 et même la TF21 qui finira l'histoire, avant que Alvis, rachetée par Rover, elle même absorbée par Leyland, ne soit purement supprimée pour ne pas faire d'ombre à Jaguar.

Posté par Zorglub34 à 22:05 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
04 mars 2015

Salmson S4-61 cabriolet (1938-1952)

SalmsonS461av

SalmsonS461av1

SalmsonS461ar1

SalmsonS461ar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

SalmsonS461av

SalmsonS461prof

SalmsonS461ar

SalmsonS461int
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

La S4-61 est l'aboutissement d'une évolution entamée en 1929 par la S4 en passant par la S4C ou la S4DA. Plusieurs versions se sont succédé et, au fur et à mesure, le niveau de performances et d'équipement s'est réhaussé. En 1937, Salmson lance la S4E qui est équipée d'un moteur 2.3 litres (13 CV) qui lui procure 70 ch et un agrément de conduite assez exceptionnel avec une boite électromagnétique Cotal.

En 1938 la S4-61 apparaît avec châssis surbaissé de la S4E et avec un moteur 1730 cm3 de 55 ch. Grâce à ses deux arbres à cames en tête, la puissance est nettement supérieure à celle d'une Traction 11 CV pour une cylindrée inférieure, voire rivalise avec une 15-Six. Elle culmine alors à 125 km/h, une vitesse fort importante pour les années 30 dans la catégorie des voitures de tourisme. Même si elle semble moins moderne que la Citroën, elle se positionne sur un niveau de prestations très élevé, plus proche d'une Delahaye ou d'une Talbot tandis que la Citroën reste une voiture populaire. La Salmson coûte le prix de deux Traction, prix justifié par une conception à l'unité, à la main, tandis que la Citroën est montée sur chaîne.

Elle profite toutefois d'un savoir-faire pointu, issu de l'aéronautique. La caisse en acier repose sur une armature en bois montée sur un châssis tubulaire. Le réservoir d'essence est placé à l'arrière et les ressorts arrière sont montés en cantilever. Elle a conservé les équipements des générations précédentes, et bénéficie de la solidité et de la tenue de route Salmson. Les carrosseries « usine » sont : le coupé 2 portes, la berline 4 portes sans montant central et le cabriolet 4 places (nos modèles).Malheureusement, aucune évolution technique ne sera apportée à la voiture qui deviendra très vite un peu désuète.

700 voitures sont fabriquées jusqu'en 1942.  La production reprend en 1946 pour 1478 exemplaires jusqu'en mars 1952. Dès la mi-1949, de nouvelles ailes profilées avec phares encastrés et de nouveaux pare-chocs font leur apparition. On note l'évolution de la calandre qui ne déborde plus sur le capot (modèle bleu). Le cabriolet n'a été fabriqué qu'à 227 exemplaires. Il n'en resterait qu'une cinquantaine, dont seulement la moitié en état de rouler.

Le modèle marron et crème a nécessité 5000 heures de travail pour être restauré, ce qui a occasionné un coût de 53 000 €, sans compter la main d'œuvre. Une voiture saine se négocie autour de 30 000 €. Le modèle bleu est certifié de 1950.

A la fin des années 50, malgré des succès aux 24 heures du Mans en catégorie GT, la société se recentre sur son activité initiale. La société est alors  détenue par des banquiers qui sont convaincus que les constructeurs de prestige n'ont plus d'avenir. La liquidation judiciaire est prononcée en novembre 1951 et l'usine de Billancourt est fermée en 1952. C'est depuis cette époque à Laval (Mayenne) que l'entreprise Salmson continue son destin dans la fabrication de pompes.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1730 cm3
Alésage x course : 75 x 98 mm
Puissance maximale : 55 ch à 4700 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à NC tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses semi-automatique à 4 rapports Cotal
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 451 cm
Largeur : 165 cm
Hauteur : 157 cm
Empattement : 285 cm
Pneus av : 6.00 x 16
Pneus ar : 6.00 x 16
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 125 km/h
0 à 100 km/h : 32 s
400 m.D.A. : 26,7 s
1000 m.D.A. : 49 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Consommation moyenne : 10,8 l/100
Poids : 1170 kg

01 mars 2015

Talbot-Lago Baby TL15 (1948-1951)

TalbotlagoT15av

TalbotlagoT15av1

TalbotlagoT15av2

TalbotlagoT15pf

TalbotlagoT15int
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

L'histoire de Talbot, firme anglaise héritière de l'association Clément-Bayard avec Talbot au début du XXè siècle, est à nouveau bousculée en 1934 lorsque Anthony Lago, ingénieur britannique d'origine italienne, est appelé à diriger la filiale française. Celui-ci prend alors des options qui redonneront vie à la marque jusque dans les années 50. Il met en chantier un nouveau moteur 6 cylindres en ligne monobloc qui sera décliné en plusieurs cylindrées. Dans la "Baby", il sera de 2,7 litres (2696 cm3), 3 litres dans la "Major" et 4 litres dans la "Master".

La guerre intervient et au redémarrage de la production, Lago oriente la marque sur les grosses cylindrées alors que les pénuries et l'état de pauvreté de la France d'alors auraient dû l'inciter à tirer vers le bas de gamme. Mais le gouvernement souhaitait laisser cette frange du marché à la nouvelle Régie Nationale des Usines Renault qui produit la 4 CV tandis qu'il laisse les autres constructeurs produire de luxueuses voitures plus facilement vendables à l'extérieur, histoire de faire rentrer des devises. On note d'ailleurs que Delahaye a suivi le même mouvement avec la 175.

Mais en 1948, la marque va mal, et Lago voit très bien qu'il lui faut absolument un modèle plus accessible. Et tout simplement, il réhabilite la Baby d'avant-guerre, avec de très minces modifications. Mais surtout, il lui retire le 6 cylindres pour un 4 cylindres de 2,7 litres (2690 cm3), dérivé du 4,5 litres de la Record, ce qui lui vaut une puissance fiscale de 15 CV. Et les ventes remontent immédiatement, sauvant provisoirement la marque. Car, en dépit d'une victoire aux 24 heures du Mans en 1951, les finances de l'entreprise déclinent inexorablement, la faute à l'entretien d'une branche compétition fort onéreuse. Le dépôt de bilan intervient alors en mars 1951. Mais Lago obtient avec brio un moratoire auprès de ses créanciers et lance, à la stupéfaction générale, la nouvelle Talbot-Lago Baby 15 CV (à carrosserie ponton) et la Record 26 CV. Malheureusement, elle souffre de la concurrence de la Citroën 15 CV moitié moins chère, et même une Hotchkiss 864 S au confort comparable est moins chère d'un tiers. Les voitures séduisent peu, se vendent peu, si peu que la Baby disparaît du catalogue en 1953. Malgré plusieurs changement de stratégie au cours des années 50, la fin de Talbot intervient en 1959. Rachetée par Simca et son bouillonnant patron, Henri-Théodore Pigozzi, la marque sera exhumée à la fin des années 70 suite au rachat de Simca par Peugeot. On connait ensuite la triste fin.

Pour en savoir plus : http://blog.doctissimo.fr/phedor/cimetiere-disparues-carrosserie-2266305.html

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 15 CV
Cylindrée : 2690 cm3
Alésage x course : 93 x 99 mm
Vilebrequin : 3 paliers
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 120 ch à 4200 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateurs Zénith-Stromberg 32
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à vis et écrou
Suspension av : roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 485 cm
Largeur : 175 cm
Hauteur ; 151 cm
Empattement : 295 cm
Voie av : 148,5 cm
Voie ar : 148,5 cm
Pneus : 6.00 x 16
Freinage : tambours, commande hydraulique
Vitesse maximale : 140 km/h
Poids : 1500 kg

Posté par Zorglub34 à 21:58 - - Commentaires [0]
Tags : , , , ,
23 février 2015

Renault PrimaQuatre KZ8 (1932)

RenaultPrimaquatreKZ8av

RenaultPrimaquatreKZ8ar
(Rétro-and-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

RenaultPrimaQuatre1932av

RenaultPrimaQuatre1932prof

RenaultPrimaQuatre1932ar
(Centenaire de la Mailleraye-sur-Seine, Seine-Maritime, septembre 2010)

RenaultPrimaQuatre1932av

RenaultPrimaQuatre1932av1

RenaultPrimaQuatre1932ar1

RenaultPrimaQuatre1932ar
(Le Trait, Seine-Maritime, mai 2011)

RenaultKZ8av

RenaultKZ8ar
(Retro-en-Caux, Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2009)

Héritière de la Renault KZ de 1922, la PrimaQuatre KZ8 est difficile à situer dans la gamme Renault en ce début des années 30. En effet, la PrimaQuatre ressemble presque en tout point à la MonaQuatre UY1 à l'exception d'une double lame de pare-choc à l'avant et à l'arrière. En revanche, si la MonaQuatre est animée par un 4 cylindres de 1300, la KZ8 conserve le moteur de 2,1 litres dont l'origine remonte à 1922. Par rapport à la KZ6 qu'elle remplace, elle abandonne définitivement le style hérité par le capot en "cloche à fromage" pour adopter la ligne plus conventionnelle du radiateur formant la calandre.

On constate plusieurs types de carrosserie. D'une part le modèle noir présenté dans cette page revêt la carrosserie identique à celle de la MonaQuatre tandis que le modèle bicolore arbore un habitacle rallongé offrant plus de places aux passagers à l'arrière ainsi qu'une malle pour leurs bagages. Un doute sur son identité reste posé, de menus détails venant différer des Primaquatre habituelles.

Avec le style Airflow initié par Chrysler, la fin des voitures angulaires s'amorce et des formes plus douces viennent les remplacer. Ainsi la MonaQuatre est remplacée par la CeltaQuatre en 1936 et la PrimaQuatre par une nouvelle génération en 1935. Une version sportive et cabriolet (PrimaQuatre BDS2) termineront l'histoire des voitures conçues par Louis Renault avant que la firme ne devienne la Régie Renault à l'issue de la deuxième Guerre Mondiale.