30 août 2014

Renault 25 TXI (1988-1992)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Avec le renouvellement de la Renault 25 en 1988, Renault profite pour réajuster sa gamme et proposer une solution intermédiaire entre la 25 GTX (2,2 litres injection, 126 ch) et la V6 injection (2.8 litres à manetons décalés, 160 ch). Une solution intermédiaire est trouvée en reprenant la culasse du moteur 2 litres de la Française de Mécanique qui sert toujours pour les 25 TS/GTS, mais en lui greffant une culasse multisoupapes. Deux soupapes d'admission, une soupape d'échappement, un allumage électronique spécifique, et le bon vieux "moteur Douvrin" délivre 140 ch, soit à peu près autant que les premières versions du V6 PRV.

La TXI se positionne en termes d'équipement au même niveau d'équipements que la V6i. Seules les versions Baccara offrent des prestations supplémentaires. Un an plus tard, la TI permettait de profiter du moteur de la TXI et de conserver le niveau d'équipements de la GTX, cette dernière passant à la trappe.

En termes de performances, la TXI fait un net progrès par rapport à la GTX, dépassant même avec les premières V6i. Les 140 ch, qui ne seront plus que 136 après l'installation d'un pot catalytique, procurent une vitesse de pointe de 207 km/h, moins de 10 secondes de 0 à 100 km/h malgré un poids de plus de 1300 kg, et moins de 32 secondes au kilomètre départ arrêté. La voiture est très stable grâce à des barres antiroulis avant et arrière et les larges porte-à-faux dissimulent une voiture très maniable, en dépit de son gabarit. Son confort ne souffre aucun reproche particulier, si ce n'est une qualité de fabrication "à la française", c'est à dire loin de la qualité allemande de l'époque. Les matériaux ont tendance à mal supporter le poids des ans, et les craquements et autres "rossignols" se font volontiers entendre. "Renault, chaque jour un bruit nouveau" est un slogan qui illustrera la qualité de l'époque et sur laquelle de serieux efforts seront faits par la suite.

La Renault 25 TXI sera maintenue au catalogue jusqu'en 1992 et fera même l'objet d'une série limitée "Albertville 1992" de 300 exemplaires. Elle sera remplacée par la Safrane 2.2 Si.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 88 x 82 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 140 ch à 6000 tr/min
Couple maximum : 17,9 mkg à 4300 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 12
Alimentation : injection électronique
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes, doubles trianges, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu semi-rigide, bras oscillants, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 471,3 cm
Largeur : 180,6 cm
Hauteur : 141,5 cm
Empattement : 272,3 cm
Voie av : 150,1 cm
Voie ar : 147,8 cm
Garde au sol : 11,9 cm
Pneus av : 195/60 HR 15
Pneus ar : 195/60 HR 15
Freins av : disques ventilés (259 mm)
Freins ar : disques (254 mm)
Vitesse maximale : 207 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
1000 m D.A. : 31,5 s
Capacité du réservoir : 72 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 7,9 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : : 11,9 l/100km
Volume du coffre : de 442 à 1238 litres
Cx : 0,31
Poids : 1270 kg (en ordre de marche)

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29 août 2014

Car Système Style JP5 Baja (1983-1989)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2011)

En 1983, Car Système Style propose une nouvelle variante de sa JP4, la JP5 Baja. Si la base reste celle de la Renault 4 raccourcie de 27 cm, c'est la Renault 4 GTL qui en constitue le socle. Elle en hérite le moteur de Renault 6 TL de 1108 cm3 ses 34 ch souples.

La JP5 se distingue surtout par son style plus excentrique. Outre la peinture criarde du modèle présenté, elle est proposée principalement en bleu, blanc ou rouge avec capote blanche sur la partie arrière de l'arceau. Ce dernier, dessiné largement, aide à la fois à la rigidité et à la sécurité tout en faisant office de porte planche à voile. Entre le toit et l'arceau, des panneaux amovibles servent de toit par temps de pluie.

Nombre d'accessoires viennent la différencier de la JP4 : carrosserie en polyester (à l'exception du contour du pare-brise), capot englobant les ailes élargies, feux arrière de Renault 4 F6, jantes larges, sièges baquet basculants, phares de Renault 16 et calandre revue, levier de vitesse au plancher, planche de bord spécifique et console d'instruments venue de la Renault 5 phase 2 (ou de la Renault 4 GTL). Sur la lèvre supérieure du pare-brise un déflecteur diminue les turbulences aérodynamiques. Un projecteur à iode sur l'aile avant gauche, mais à portée de main du conducteur, permet d'éclairer les endroits désirés. Un blindage sous le moteur vient protéger la mécanique des velléités de tout-terrain permises par la légèreté et l'empattement raccourci de la voiture. Elle trouve toutefois plus sa place sur les plages avec ses roues larges (165/70 R13).

A la différence de la JP4, on peut acheter directement la JP5 sans devoir passer par l'achat d'une Renault 4 qu'il faut confier à Car Système Style pour modification. Mais à 45000 F en 1983 (13 300 €), alors qu'une Renault 4 GTL n'en vaut que 31 600 (9300 €), seules 20 voitures ont été vendues. Il n'en resterait à l'heure actuelle que 5 en état de circuler.

28 août 2014

Audi 80 B2 Typ 85 (1984-1986)

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(Fécamp, Seine-Maritime, mai 2012)

En août 1984, l'Audi 80 B2 subit un léger toilettage. Légères sur la face avant qui se trouve adoucie et plus contrastée, les modifications sont plus consistantes à l'arrière. Les feux sont agrandis de façon importante et le nouveau dessin de la poupe rapproche la nouvelle version de la nouvelle Audi 100 C3. L'aérodynamique est également plus travaillée. Les parties affleurantes sont réduites au maximum grâce à l'utilisation de joint plats, et non chromés.

La gamme est repensée et l'Audi 80 ne conserve que les moteurs à 4 cylindres tandis que la nouvelle Audi 90 se charge des moteurs à 5 cylindres et des finitions haut de gamme. Ainsi la 80 conserve la vocation de voiture familiale populaire abordable. Les finitions sont étagées progressivement de la version de base, "C",  à la CC (notre modèle), CD, SC, GTE, GT et CS. A partir de la CC la transmission intégrale maison "quattro", du nom du célèbre coupé, est disponible en option. Notons que la 80 quattro est une version en soi.

La 80 CC se situe en bas de gamme, mais permet de ne pas souffrir d'un équipement trop indigent. Surtout, elle dispose d'emblée du moteur 1.6 litres de 75 ch qui lui apporte le surplus de vigueur qui fait cruellement défaut au 1.3. La "80 CC" n'est pas anémique, même si elle n'a aucune velléité sportive. Elle se contente de trajets urbains confortables, et de transporter une famille et ses bagages dans le midi dans un confort suffisant. Avec moins de 1000 kg à vide, servie par une boite quatre rapports longs, elle atteint tout de même 163 km/h en pointe, à condition de bien prendre son élan. En option, la boite cinq rapports n'a pour effet que d'améliorer la fiscalité et la consommation. Les performances, elles, restent identiques. Pour plus de sensations, il est possible d'opter pour le moteur 1800, fort de 90 ch (170 km/h). Sinon, il faut monter en gamme et lorgner du côté de la GTE ou de la GT avec le 4 cylindres à injection de la Golf GTI 1800 (en fait c'est la Golf qui l'emprunte à l'Audi) et 110 ch.

Mais la 80 B2 de 1984 n'est qu'une voiture de transition. La 80 B3 est alors déjà fort avancée et est commercialisée à partir d'août 1986. Avec 1 405 506 exemplaires fabriqués (toutes versions confondues), la B2 est assurément un grand succès commercial, un de ceux qui ont conduit Audi à devenir l'un des leaders mondiaux du segment.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1595 cm3
Alésage x course : 81 x 77,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 75 ch à 5000 tr/min
Couple maximal : 12,75 mkg à 2500 tr/min

Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,7 m
Suspension av : roues indépendantes, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre Panhard,  ressorts hélicoïdaux
Longueur : 440,6 cm
Largeur : 168,2 cm
Hauteur : 136,5 cm
Empattement : 253,8 cm
Voie av : 139,5 cm
Voie ar : 142 cm

Garde au sol : 11 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours

Vitesse maximale : 163 km/h
0 à 100 km/h : 13,2 s
1000 m.D.A. : 35 s
Capacité du réservoir : 68 litres
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Consommation moyenne en cycle extra-urbain : 6,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle mixte : 8,5 l/100km
Volume du coffre : 540 litres
Cx : 0,38
Poids : 950 kg

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26 août 2014

Toyota Corolla DX E80 (1983-1987)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2012)

La Toyota Corolla est le modèle phare de la gamme Toyota depuis 1966. Compacte populaire, elle s'est répandue tout autour du monde et a conquis peu à peu tous les marchés. Si bien que de la génération précédente, Toyota a vendu plus de 3,5 millions d'exemplaires en à peine quatre ans. Il convenait donc de délivrer une nouvelle voiture qui soit capable de maintenir les ventes au même niveau.

Pour commencer, la voiture ne conserve pas l'architecture des générations précédentes. La génération E80 adopte la traction et le moteur transversal, ce qui permet de gagner de l'espace dans l'habitacle. Le train avant McPherson offre un guidage optimal et à l'arrière, des bras tirés apportent plus de souplesse que les anciens essieux rigides des versions précédentes. La carrosserie est déclinée en de très nombreuses versions, de la compacte trois ou cinq portes avec ou sans hayon, à la berline trois volumes (notre modèle), en passant par le coupé. Elle répond ainsi à l'ensemble des demandes spécifiques à chaque marché.

Côté moteur, on retrouve les moteurs énergiques de la production nippone. En accès de gamme, un 1300 de 75 ch donne déjà une bonne santé à la petite compacte qui ne pèse qu'environ 800 kg ! Plus haut, on trouve un 1500 cm3 de 83 ch (notre modèle) tandis qu'un moteur Diesel de 1800 cm3 ne propose que 66 ch atones. Tout en haut, les versions plus sportives reçoivent un moteur 1600 à simple arbre à cames (100 ch) ou multisoupapes à double arbre (130 ch).

La version qui nous intéresse ici n'a rien de sportif. Bien qu'équipée d'un moteur de 83 ch pour seulement 820 kg, sa vocation est d'être une voiture familiale. Aussi même si le moteur permet de ne pas se traîner sur la route, les suspensions - quoique fermes - sont typées pour un usage urbain. La démultiplication de la direction est calibrée pour les créneaux et pas pour les épingles à cheveux. La voiture se démarque par son équipement au-dessus de la moyenne, fournissant en série ce que les concurrents européens ne proposent qu'en option (radio-K7, fermeture centralisée, boite 5 rapports, entre autres).

Finalement, la génération E80 de la Corolla aura réussi à relever le défi lancé par la E70 en se diffusant à 3,3 millions d'exemplaires entre 1983 et 1987. Mieux, elle décrochait le titre envié de voiture la plus vendue en Nouvelle-Zélande, titre monopolisé par Ford depuis une décennie. La Corolla est, au fil des générations devenue plus cossue, plus puissante mieux équipée. Actuellement, la dernière génération (la onzième) est en service depuis 2012. Toutefois, les différentes versions ont pris des appellations différentes, la Toyota Auris récupérant la version deux volumes avec hayon. Au fil des générations la Corolla est également devenue la voiture la plus vendue dans le monde, avec plus de 40 millions de voitures vendues. Ce chiffre est toutefois à mettre en perspective avec les 21 millions de Coccinelle. Si la Corolla atteint ce chiffre, c'est en raison de voitures très différentes les unes des autres au fil des versions, tandis que la Coccinelle est restée une voiture semblable du début à la fin, en dépit de ses nombreuses évolutions. La Corolla E80 est remplacée par la E90.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1453 cm3
Alésage x course : 77,5 x 77 mm
Taux de compression : 9,3:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 83 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 12 mkg à 3600 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (4,1 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 414 cm
Largeur : 161 cm
Hauteur : 138,5 cm
Empattement : 243 cm
Voie av : 143 cm
Voie ar : 141 cm
Pneus av : 165/70 R 14 (?)
Pneus ar : 165/70 R 14 (?)
Freins av : disques (?)
Freins ar : tambours (?)
Vitesse maximale : 165 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 820 kg

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25 août 2014

Volvo 244 GLE (1979-1983)

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(Rouen, Seine-Maritime, mai 2012)

En juillet 1979 (pour le millésime 1980), la Volvo 244/245 accède à son second lifting. Les phares ronds deviennent rectangulaires en intégrant les longue-portée. Le dessin du capot est également revu. A l'arrière, le dessin du panneau arrière est complètement transformé. L'arête du coffre est plus douce, et les feux habillent la hauteur entre le pare-choc et le seuil de chargement. La conception du feu ne trahit pas l'esprit de la génération précédente, mais est bien plus moderne.

La finition GLE est située en milieu de gamme vers le haut. "Grand Luxe Executive", elle se place sous les GT et GLT. Elle profite de la calandre avancée et chromée des versions à 6 cylindres alors que sous le capot c'est de 4 cylindres de 2.3 litres qui officie. Avec 123 ch et 17,5 mkg de couple, c'est un moteur souple et disponible. S'il n'a pas un tempérament sportif, il est nettement suffisant pour une utilisation tranquille en ville, et assez puissant pour s'imposer sur la file de gauche sur l'autoroute. Avec une boite 4 rapports avec overdrive en série qui lui permet d'atteindre 170 km/h en pointe, la 244 du début des années '80 se place dans les berlines rapides.

Mais la 244 s'illustre surtout par son niveau de sécurité et sa fiabilité hors du commun, qui fait d'elle le véhicule à la plus grande longévité du marché. Les Volvo de cette série ont été utilisées en moyenne pendant 22 ans et l'on en trouve en beaucoup qui sont utilisées quotidiennement par leur propriétaire, surtout en break. Les kilométrages de certains exemplaires avoisinent les 500 000 km, sans pépin majeur, pour peu que l'entretien courant soit assuré correctement.

Alors que la série 700 qui devait en principe lui succéder pour la partie haut de gamme arrive en 1982, la série 200 est encore renouvelée en 1983, puis encore en 1986. Elle est maintenue au catalogue jusqu'en 1994 alors même que la série 800 est intervenue en 1992 pour prendre le relai en bas de gamme. Mais en cette fin de carrière, c'est surtout le break qui assure le gros des ventes, porté par sa réputation de sécurité et de fiabilité, et grâce à son volume utile sans rival.

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24 août 2014

Renault 12 Gordini (1970-1974)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

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(Auto-Moto-Retro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

Difficile héritage que de succéder à la Renault 8 Gordini et son tempérament joueur. Entre la Renault 8 et la Renault 12, Renault est passé du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". Et en dépit de ses aptitudes et d'une motorisation sérieuse, la "12" Gordini n'a pas su séduire autant que sa devancière.

Pourtant Renault avait bien préparé les choses en conviant tous les possésseurs de "8" Gordini sur le Circuit du Castellet en présence du "Sorcier" lui-même, Amédée Gordini. Un quart des propriétaires se sont déplacés ce 18 juillet 1970 à l'occasion du "Jour G". Les amateurs de glisse et de "conduite en regardant par les vitres latérales" en sont pour leurs frais, la petite nouvelle sera une traction. Il faut réapprendre la glisse, et dompter le train avant qui, en dépit de longues études sur ce point, peine à transmettre la puissance au sol, surtout en sortie de virage. Les voitures sont présentées sous le principal coloris, le bleu Gordini. Mais 11 autres coloris sont disponibles. Les bandes blanches sont aposées sur toutes les versions. Le pare-choc est supprimé à l'avant et ainsi que ses parties extérieures pour l'arrière. Des feux longue-portée sont installés sous la calandre. Le réservoir classique est remplacé par un immense réservoir de 89 litres dont le remplissage ne se fait pas à côté de la plaque d'immatriculation comme sur le Renault 12 ordinaire, mais par un orifice installé sur l'aile arrière gauche. A l'intérieur, l'équipement est celui de la TL, avec une batterie de cadrans supplémentaires et un volant spécifique à trois branches ajourées. Ce n'est qu'en 1972 qu'elle recevra l'intérieur de la 12 TS et ses sièges intégraux. Les 126 premiers exemplaires reçoivent un équipement plus sommaire, car ils sont tous destinés à fournir la prochaine "Coupe Gordini" où elles remplaceront les Renault 8.

Pour la partie mécanique, Renault, avec l'aide du Sorcier, n'a pas fait dans le détail. C'est sur la base du moteur de la Renault 16 TS que le Sorcier va travailler. Modification du vilebrequin, de l'admission, de l'arbre à cames, installation de deux carburateurs double corps Weber, le résultat est parlant. La voiture rend 125 chevaux SAE, soit 113 chevaux DIN, servis par une boite cinq rapports. Avec à peine 1000 kg sur la balance, les performances sont très bonnes. De 0 à 100 en 9,5 secondes, 400 m atteints en 17,8 secondes, 1000 m franchis en 32,8 secondes, vitesse de pointe de 185 km/h, la voiture est une vraie sportive. D'ailleurs Renault ne s'y est pas trompé en installant quatre freins à disque, ventilés à l'avant pour la première fois en France. De fait la "12 Gordini" n'avait pas tellement de défauts, si ce n'est sa consommation gargantuesque, avec pas moins de 15 litres au cent en conduite ordinaire et facilement plus de 20 litres en conduite sportive, la faute aux deux double corps. En 1971, Gordini proposera un kit additionnel (kit 807 G) permettant de faire passer la puissance à 160 chevaux !

Sur la piste, le voiture est très efficace. Et finalement, s'il faut réapprendre les codes de la glisse, le résultat relègue la "8" à quelques encablures. Mais maîtriser la "12" demande du sang-froid, car pour la faire glisser du train arrière, il faut aller vite, très vite, et avoir donc le coeur bien accroché et le coup de volant sûr. En revanche, avec une conduite plus classique elle se montrait très sûre et facile à contrôler. Est-ce pour cette raison que la succession ne s'est pas faite ? La première année, 2225 voitures sont vendues, mais les chiffres baissent irrémédiablement. Les améliorations de 1972 n'y changent rien (rajout de pare-chocs et modifications techniques). La "12 Gordini" prend sa retraite en 1974 et avec elle s'éteint la flamme du "Sorcier". En effet, les suivantes, qu'elles s'appelent "17 Gordini", ou comme aujourd'hui "Twingo Gordini", ne sont que des présentations de modèles de série (17 TS pour la 17 Gordini) et non des voitures conçues pour être de vraies sportives.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1565 cm3
Alésage x course : 77 x 84 mm
Taux de compression : 10,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 125 ch SAE (113 ch DIN) à 6250 tr/min
Couple maximal : 14,3 mkg à 4500 tr/min

Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : parallélogramme déformable, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 430 cm
Largeur : 161,3 cm
Hauteur : 139,7 cm
Empattement : 244,1 cm
Voie av : 134 cm
Voie ar : 133,5 cm

Pneus av : 155 x 330
Pneus ar : 155 x 330
Freins av : disques ventilés
Freins ar : disques

Vitesse maximale : 185 km/h
0 à 100 km/h : 9,5 s
400 m.D.A. : 17,8 s
1000 m.D.A. : 32,8 s
Capacité du réservoir : 89 litres
Consommation moyenne : 15 l/100km
Consommation moyenne en conduite sportive : 20 l/100km
Poids : 980 kg

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13 août 2014

Renault 4 Super (1961-1963)

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(Réunion du Club Renault, La Bouille, Seine-Maritime, mai 2012)

Après la sortie de la Renault 4L en 1961, déclinée également en Renault 3, Renault présente en 1962 une variante du nouveau fleuron de la marque : la Renault 4 Super qui se distingue par un acastillage particulier.

Elle équipée de pare-chocs à double barre chromée, d'un jonc chromé le long de la carrosserie, d'un arceau chromé entourant la plaque d'immatriculation et d'inserts toujours chromés sur les feux arrières. En outre, elle possède un inédit hayon arrière à ouverture inversée (du haut vers le bas) et dont la glace se rétracte dans le panneau pour diminuer le porte-à-faux au chargement. Le pare-choc est, de fait, lui aussi mobile, pour permettre au hayon de se baisser en s'y appuyant sur les deux patins noirs que l'on distingue sur les bords. Elle se reconnaît également à ses enjoliveurs "tripodes", et ses vitres de custode à entrebaillement alors que les vitres arrière sont fixes.

Jusqu'en septembre 1962, elle profite du moteur 747 cm3 de 32 chevaux (type R1122), ce qui la maintient dans la catégorie des 4 CV. Ce moteur est remplacé par celui de la Dauphine, 845 cm et toujours de 32 chevaux (type R1124) mais plus souple en raison d'un couple plus important. Elle grimpe alors dans la catégorie des 5 CV. Au passage la Renault 3, trop minimaliste, est définitivement stoppée.

Pour le millésime 1963 (donc en septembre 1962), la 4 Super adopte également des pare-chocs classiques, chromés comme de bien entendu et en perdant l'arceau autour de la plaque arrière. La banquette arrière est rabattable et les sièges avant sont séparés, montés sur glissière pour s'adapter aux jambes des passagers ! Le cerclage des feux arrière disparaît, les enjoliveurs deviennent lisses. Notre modèle est assurément un millésime 1962.

Pour les deux millésimes, la "Super" se voulait aussi "Super confortable". L'accent était mis sur une sellerie rembourée en remplacement des sièges en tissus suspendu. Toutefois ces tissus se sont montrés fragile dans le temps et rares sont les exemplaires où il est resté en bon état de conservation.

Originale, mais finalement peu pratique avec son hayon inversé qui oblige à casser le dos pour charger des objets volumineux, chère en raison de ses 5 CV, la Renault 4 Super n'a connu qu'un succès limité. Elle a été produite 7 216 exemplaires pour le millésime 1962 (type R1122) et à 26 561 exemplaires pour le millésime 1963 (type R1123). Elle est remplacée par la 4L Super Export moins exubérante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée  : 845 cm3
Alésage x course : 58 x 80 mm
Puissance maximale : 32 ch (SAE) à 4800 tr/min
Couple  maximal : 5,9 mkg à 2300 tr/min
Taux de compression : 8:1
Distribution : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8

Alimentation : carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 367 cm
Largeur : 149 cm
Hauteur : 155 cm
Voie av : 124,6 cm
Voie ar : 124,4 cm
Pneus av : 135 R 13
Pneus ar : 135 R 13
Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (160 mm)

Vitesse maximale : 115 km/h
Poids : 590 kg

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09 août 2014

Renault NN Torpédo (1924-1929)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

C'est à partir de 1923 qu'a lieu la révolution industrielle chez Renault. Outre l'arrivée d'un nouveau logo et de nouveaux capots stylisés avec une arête centrale, Louis Renault comprend vite que l'avenir des constructeurs ne peut s'envisager que par des modèles de grande diffusion et que seule la mécanisation permettra de baisser les coûts et d'améliorer les rendements. Les exemples de Ford et Citroën montrent la voie, et l'année noire de 1921 a été un véritable coup de semonce. L'entreprise a besoin d'une restructuration de fond. Louis Renault, au travers de la SAUR (Société Anonyme des Usines Renault), achète la totalité des parcelles des jardins d'ouvriers de l'Ile Séguin qui longe les usines de Billancourt. Le projet d'y construire des équipements de loisir est abandonné. Le niveau de l'île est rehaussé pour l'épargner des crues de la Seine et les chaînes de montage y sont érigées à partir de 1925 mais les deux lignes ne seront pas achevées avant 1929.

En réponse à la Citroën C, les KJ, KJ1 et MT sont commercialisées avec un petit moteur 4 cylindres de 951 cm3, le plus petit moteur depuis la création de la marque. Visionnaire, Louis Renault lance également la DIAC (Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit) afin de rendre l'automobile plus accessible, et ouvre des filiales à l'étranger. La mécanisation en grande série implique également de ne pas introduire de nouveaux modèles trop souvent et le rythme des nouveautés est divisé par deux à partir de cette ère.

La nouvelle NN vient épauler la MT au cours de l'année 1924. Elle répond à la fois aux critères nécessaires à l'industrialisation et à la demande de la clientèle d'une voiture simple, robuste et économique. Par rapport à la MT, son empattement est rallongé ce qui permet d'installer quatre places généreuses, même si la voiture est disponible en conduite intérieure (berline), coupé de ville, torpédo 2 ou 4 portes, roadster ou boulangère. Elle vient alors d'intercaler entre la KJ1 avec laquelle elle partage le moteur 6 CV et la KZ, de dimension comparable, mais dotée d'un moteur de 10 CV. La NN est alors la parfaite réponse à la Citroën C et la Trèfle, et les ventes de la NN dépassent les 30 000 exemplaires dès 1926 (notre modèle). En 1925, la KJ1 disparaît et le bas de gamme est orchestré par la MT (châssis court) et la NN (châssis long). La robustesse des véhicules Renault est promue par des expéditions au travers du Sahara à bord de camions à six roues. Une 40 CV bat des records de vitesse sur 24 heures à Montlhéry (3384,759 km), tandis qu'une autre remporte le rallye de Monte-Carlo ! En 1927, une NN torpédo effectue 18000 km en 36 jours avec pour seule pièce de rechange ... un bidon d'huile !

En 1926, la NN1 apporte à la NN des ailes galbées et non plus plates, et un pare-choc. Au cours de l'année, le losange Renault fait son apparition sur le nez des voitures (notre modèle est l'une des dernières avec le logo rond). En 1928, la NN2 qui a reçu un pare-chocs double lame est alors seule à assumer l'entrée de gamme chez Renault alors que la Monasix est venue s'intercaler sous la KZ. Après plus de 150 000 exemplaires vendus, la production de la NN est stoppée en 1929. La place est laissée vacante et ce n'est qu'en 1931 que la Monaquatre reprend le rôle.

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14 juillet 2014

Volkswagen Santana CX (1983-1985)

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(Le Trait, Seine-Maritime, mars 2012)

Il faut remonter à la Volkswagen K70 pour comprendre l'histoire de la Santana. La K70 était une auto robuste conçue par NSU mais qui n'a pas pu voir le jour en raison du rachat par Volkswagen en 1969 et sa fusion avec Audi. Cherchant une remplaçante à la 411, Volkswagen trouve dans les cartons de NSU une voiture moderne, tricorps, traction avant, cinq places. Il n'y a plus qu'à coller le badge VW sur le capot et la production est lancée. Seulement, la K70 est un échec. La greffe de NSU à VW n'a pas pris, la clientèle n'étant pas préparée à une transformation aussi rapide de Volkswagen du "tout-à-l'arrière" au "tout-à-l'avant". De plus, la voiture est en concurrence interne avec l'Audi 100 à peine plus chère, mais déjà auréolée de la réputation de sérieux de la nouvelle marque aux anneaux.

Afin d'effacer cet échec des mémoires, Volkswagen se lance dans la conception de la Passat, basée sur l'Audi 80. Si elle conserve l'architecture "tout à l'avant", elle adopte une carrosserie cinq portes (ou fastback) avec hayon, très en vogue à l'époque comme en témoigne le succès de la Renault 16, ou celui de la Renault 20 voire des Citroën GS et CX. Et la première Passat est un succès, mieux positionnée que la K70, sans concurrence interne. A l'heure où la première génération de la Passat doit être remplacée, on s'aperçoit alors que le marché de la berline trois volumes est complètement délaissé au profit d'Audi ou de la Renault 18, alors que les marchés d'Europe du Sud raffolent de ces carrosseries. Or les deux marques ne visent pas les mêmes cibles commerciales et Volkswagen choisit donc de réintroduire une voiture trois volumes dans le segment de la familiale populaire. Pour la démarquer de la Passat et ne pas créer de confusion, elle est appelée Santana, un vent californien de Santa-Ana, tout comme les Jetta et Derby ont des noms distincts de la Golf et de la Polo. De même, la calandre est modifiée afin de distinguer les deux voitures lorsqu'on les croise.

D'un point de vue commercial, la Santana se veut, à l'origine, un peu plus haut en gamme que la Passat, intercalée entre l'Audi 80 et l'Audi 100. Elle profite de finitions plus soignées (CL ou GL en 1981 devenues LX et GX en août 1982). Il faut attendre 1983 pour que la finition CX (notre modèle) positionne la Santana en voiture plus populaire et soit accessible au plus grand nombre. A nouveau, Volkswagen réitérait l'erreur de la K70.

Pour les moteurs, la Santana bénéficie des mêmes que ceux de la Passat, du 4 cylindres de 1.3 (60 ch) à 1.8 litres (80 ch) au 5 cylindres Audi (115 ch) en passant par les 1.6 Diesel atmosphérique (54 ch) ou turbo compressé (70 ch). Tout comme la Passat encore, elle profite de la version "Formel E", avec boite cinq rapports dont le dernier est surmultiplié pour favoriser les économies de carburant (et accessoirement baisser la puissance fiscale en France). Cette "Formel E" profite d'un des ancêtres des systèmes Start&Stop.

A partir de 1986, la Santana perd son nom en Europe (sauf en Espagne) et réintègre la gamme Passat. Sa victoire est que la troisième génération de Passat née en 1988 ne connaîtra pas de version deux volumes. A son actif également, un production brésilienne sous le nom "Quantum" jusqu'en 2006, au Mexique avec la "Corsar" jusqu'en 1988, et surtout en Chine jusqu'en 2013 !! En définitive, c'est près de 3 millions de Santana qui ont été fabriquées à travers le monde. Peut-on parler alors d'échec ?

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1296 cm3
Alésage x course : 75,1 x 73,4 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 5600 tr/min
Couple maximal : 10,2 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,8 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieur, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 454 cm
Largeur : 169,4 cm
Hauteur : 140,1 cm
Empattement : 254,9 cm
Voie av : 141,6 cm
Voie ar : 142,1 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques (239 mm)
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 148 km/h
Capacité du réservoir : 60 litres
Poids : 966 kg

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03 juillet 2014

Simca 5 découvrable (1937-1947)

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(Rétro-Mobile 2012, Pont de l'Arche, Eure, mars 2012)

En octobre 1936, Fiat présente la Fiat 500 découvrable dont la jumelle française est la Simca 5. La Simca est en effet fabriquée en France sous licence Fiat afin de contourner les droits de douane importants de l'époque. Cependant, sous l'impulsion de l'impétueux Henri-Théodore Pigozzi, la Simca 5 est sortie en France trois mois avant la Fiat 500 !

La version découvrable pourrait apparaître comme un luxe ou un paradoxe pour une voiture à vocation populaire, mais c'est oublier les origines transalpines de la Fiat, et l'habitacle exigu dont elle dispose. Car disposer d'un toit qui se découvre permet de loger des objets de grande longueur ce qui améliore notablement sa polyvalence. Mieux, une fois le toit ouvert, un adulte (ou deux ?) peut se loger sur la minuscule banquette tout en conservant la tête à l'extérieur. Et puis il faut se rappeler que le soleil est chaud en Italie et que rouler au vent y est souvent très utile.

Loin d'être un gadget, la Simca 5 a trouvé sa clientèle en version découvrable, d'autant que son moteur était des plus économes. Elle est produite de 1936 à 1947, remplacée par la Simca 6 alors que Fiat s'apprêtait à lancer la 500 B. C'est alors le début d'un combat entre Fiat et Simca qui aboutira à l'autonomie totale de Simca.

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