14 décembre 2017

Peugeot 104 SL (1976-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

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(Yvetot, Seine-Maritime, avril 2014)

Depuis 1973, la Peugeot 104 a beaucoup évolué, un peu sous la contrainte de la concurrence de la Renault 5 qui avale les parts de marché avec gourmandise. Ainsi, les "104 coupé" sont venues jouer la carte de la citadine compacte, tandis que la ZS s'aventure sur la zone des citadines sportives. Cette dernière reçoit à l'occasion un moteur 1124 cm3 dérivé du moteur 954 cm3 et qui lui donne un caractère appréciable.

Il ne faut pas longtemps à Peugeot pour transposer le moteur de la 104 ZS dans la 104 berline. Toutefois, si le bloc conserve sa cylindrée, son arbre à cames en tête, il perd le carburateur double corps au profit d'un simple corps. Des 66 ch, il n'en reste plus que 57, mais par rapport au moteur 954 cm3, c'est une transfiguration. Le couple progresse également de 2 mkg, et la 104 en devient souple à souhait. Ce moteur équipe deux versions présentées en août 1976 : la GL6 (qui se distingue de la GL qui conserve le moteur 954 cm3 de 5 CV) et la SL, plus luxueuse.

La 104 SL et la GL6 peuvent s'identifier d'un clin d'oeil par leurs phares agrandis à l'avant, et tout droit hérités de la 104 ZS.  Elles disposent également de pare-chocs noirs plus enveloppants et qui intègrent le bloc clignotant/veilleuse. C'est encore par leur équipement qu'elles se distinguent. La GL6 reste une 104 "ordinaire" et reçoit la console des berlines. Mieux traitée, la SL obtient la planche de bord de la ZS, avec son volant à trois branches, un totalisateur partiel, une montre, un allume-cigare, des essuie-glace à 2 vitesses, une commande de chauffage éclairée, des accoudoirs aux portes arrière, moquette de plancher à l'avant, et des ceintures de sécurité à enrouleur.

La voiture se montre très homogène et les commentateurs de l'époque lui reprochent une pédale de frein un peu dure, la faute au servo-frein de la ZS qui n'a pas été installée sur la SL. Autre reproche, et non des moindres, le bruit du moteur qui se fait trop présent passés les 100 km/h, la faute à une boite à 4 rapports un peu courts. A l'inverse, la souplesse du moteur, la consommation qui ne connait pas de hausse par rapport au moteur de 954 cm3, sont notés comme des atouts indéniables. La vitesse maximale progresse de plus de 10 km/h à 147 km/h.

Avec ses qualités routières conférées par quatre roues indépendantes, le nouveau moteur donne un regain de vie à la 104 et avec le hayon qu'elle a enfin obtenu pour lutter contre la Renault 5, avec des portes arrière et une banquette arrière rabattable, elle devrait s'ouvrir de nouveaux horizons. Mais c'était sans compter sur Renault qui a dégainé la 5 GTL et qui, malgré ses trois portes seulement, continue de remporter tous les suffrages.

La SL est produite jusqu'en 1979, alors que la GL6 est maintenue sous le label GR. Supplantée par la 104 S à la présentation plus sportive, elle reste une exception dans le payasage automobile de l'époque en associant une voiture de cylindrée moyenne à un confort plutôt haut de gamme.

Pour en savoir plus :
- l'excellent site de Philippe B. de l'Arc
- une retrospective sur le forum Doctissimo

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne incliné de 72° vers l'arrière, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1124 cm3
Alésage x course : 72 x 69 mm
Taux de compression : 9,2:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 57 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3,3 tours)
Diamètre de braquage : 9,7 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras inférieurs, barre-anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 361,6 cm
Largeur : 152,2 cm
Hauteur : 140,2 cm
Empattement : 242 cm
Voie av : 129,2 cm
Voie ar : 124,1 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 147 km/h
0 à 100 km/h : 14,5 s
400 m D.A. : 19,2 s
1000 m D.A. : 37 s
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,35 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,45 l/100km
Capacité du réservoir : 40 litres
Poids : 815 kg

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13 décembre 2017

Renault Alliance Cabriolet (1985-1986)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Alors que Renault dispose d'accords avec la société AMC depuis les années 60, ce qui lui permet dans les années 60 de vendre la Renault Rambler puis dans les années 70 de distribuer les AMC Pacer, les difficultés rencontrées par la firme américaine incitent la Régie à en prendre le contrôle. La marque française dispose alors d'un réseau qui lui permet de s'implanter aux Etats-Unis, marché où elle ne brille guère. Cependant, il n'est pas question de commercialiser les voitures selon les normes européennes, l'échec de la Renault 5 Le Car en est la preuve. Etre une petite voiture économique n'est pas un critère suffisant outre-atlantique.

Ainsi, sur une base de Renault 9, la voiture est adaptée au marché. On lui greffe des pare-choc plus imposants, une calandre quatre phares empruntée à la Renault 11, des poignées de portes reprises de la Renault 18, de nouveaux rétroviseurs, des baguettes de protection plus importantes, des jantes spécifiques. L'intérieur est remanié pour s'adapter aux goûts locaux sans toutefois être fondamentalement transformé. D'un point de vue mécanique, on lui adapte un catalyseur déjà en vigueur aux USA, et le refroidissement, l'embrayage, la boite sont adaptés.

Il y a quatre niveaux de finition : base (boite à 4 rapports, boite auto 3 rapports en option de même la clim' et la direction assistée), L (en option : boite 5, jantes alu, régulateur de vitesse, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclair) (modèle rouge), DL (boite 5 et direction assistée en série, le reste en option) (modèle turquoise), Limited (en plus de DL, essuie-glace intermittents, deux rétroviseurs extérieurs peints, miroir de courtoisie éclairé en série).

Elle reçoit un accueil très favorable et reçoit même le titre de voiture de l'année. Elle est saluée pour la qualité de ses suspensions, son confort et sa consommation dérisoire comparée aux V8 en vigueur. Cependant, les acheteurs déchantent très vite en raison de problèmes de fiabilité concernant les pièces adaptées. De même, l'adaptation d'une climatisation, équipement indispensable sur ce marché, provoque une perte de puissance trop importante pour le petit moteur. Il se dit même que l'enclenchement de la clim' la fait caler ou qu'il faut la couper en côte.

Dès l'année suivante, c'est la version deux portes adaptée de la Renault 11 qui est lancée, baptisée Encore. Elle partage les mêmes niveaux de finition (base, S, LS, GS) et les mêmes motorisations.

Le cabriolet n'est introduit que pendant l'année 1985. Proposé 40 % plus cher que la berline, il reste le cabriolet le moins cher des Etats-Unis, ce qui lui vaut un très beau succès. Au niveau des finitions, il est un peu plus choyé que la berline avec la direction assistée en série. On note la véronique sur la malle arrière, plus décorative qu'utile. Le moteur 1721 cm3 fait son entrée, mais en raison des normes anti-pollution, il perd presque 20 chevaux. Il reste réservé au cabriolet et à l'Encore.

En 1986, la voiture reçoit son unique lifting.

Pour en savoir plus : Club Renault Alliance

09 décembre 2017

Volkswagen Transporter T3 (1979-1990)

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(Yvetot, Seine-Maritime, mars 2014)

Comme toujours, succéder à une légende n'est pas une tâche aisée. Et lorsque le "Type 2" doit être rénové, le risque est grand de décevoir les aficionados du Combi Volkswagen, synonyme de liberté, d'indépendance et de vie au grand air. Si un véhicule a "incarné" le mouvement hippie, c'est bien le Minibus Volkswagen.

A l'heure de remiser au placard l'ancêtre, la relève arrive en mai 1979 à l'usine de Hanovre pour un début de commercialisation en août 1979 sous le millésime 1980. Et le véhicule désormais appelé "Transporter" (mais aussi, selon les marchés : Caravelle, Microbus, Kombi, Vanagon voire Camper) déçoit. Il n'a plus l'air jovial de son aïeul et, au contraire, arbore un air austère. Il est aussi nettement plus imposant, avec des lignes taillées à la serpe. Il fait sérieux, trop sérieux peut-être. 

Toujours est-il qu'on retrouve tout de même des gênes propres à Volkswagen. Il s'agit toujours d'un véhicule à moteur arrière, propulsé par un moteur à plat refroidi par air. Les proportions ont été globalement conservées et on retrouve la porte latérale coulissante et aussi ce siège conducteur posé sur la roue avant qui donne l'impression de manoeuvrer un autobus. Le T3 - appelé ainsi parce qu'il est la troisième génération du "Type 2" - dispose des mêmes aptitudes à être transformé que son illustre prédécesseur. Il est déclinable alors en de nombreuses carrosseries (du pick-up au camping-car), et est facilement aménageable. Certaines entreprises s'en sont fait spécialistes, Wesphalia étant la plus célèbre avec sa tente amovible sur le toit.

L'autre défaut principal qu'on lui reproche est le manque de puissance eu égard à son poids. Il n'y a le choix qu'entre deux versions du "4-à-plat", soit un 1600 de 50 ch ou un 2 litres de 70 ch. En février 1981, un moteur Diesel dérivé de celui de la Golf fait son entrée sous le capot. Pour la première fois, le "Type 2" utilise un refroidissement par eau. Et puisqu'il faut un radiateur, celui-ci est disposé à l'avant. Ceci implique alors l'installation d'une seconde grille dans la face avant. C'est ainsi que sont alors différenciés les T3a (qui n'ont pas la double calandre) et les T3b (notre modèle). Le moteur de 1.6 litres ne dispose que de 50 ch, mais il se montre moins gourmand.

En 1982, les moteurs refroidis par air sont remplacés par des moteurs à refroidissement liquide. Toujours à plat, ces moteurs de 1.9 litres développent 60 et 78 ch, de quoi donner un peu de nervosité (tout est relatif) à l'engin. Peu à peu, les cylindrées vont augmenter et les puissances grimper jusqu'à culminer à 2.1 litres et 112 ch à partir de 1985. Côté Diesel, l'arrivée d'un turbo en 1985 fournira 20 ch supplementaires bienvenus, pour arriver à 70 ch (notre modèle). On peut aussi souligner les versions imaginées par Œttinger avec un Flat-6 de 3.2 ou 3,7 litres de 165 ou 180 ch, et celles disposant du 5-cylindres Audi en Afrique du Sud (après 1991). On note aussi les versions "Synchro", à transmission intégrale et construits chez Steyr-Puch en Autriche.

En 1986, le T3 reçoit son premier et unique lifting. Les phares ronds sont remplacés par des doubles optiques rectangulaires pour les codes et carrées pour les phares. Le 1.6 Diesel est alors remplacé par un 1.7 de 57 ch.

Malgré des débuts difficiles, la carrière du T3 est finalement une véritable réussite. La robustesse et la fiabilité du véhicule, les dimensions qui permettent d'embarquer des quantités considérables de matériel, les possibilités d'aménagement qui l'ont rendu aussi individualisable que sont illustre ancêtre, ont fini par conquérir les plus réfractaires. Il est produit jusqu'en 1990, mais les versions Synchro sont encore produites jusqu'en 1992 en Autriche. Il laisse sa place au Transporter T4 qui fera table rase du passé. Toutefois la production se poursuivra en Afrique du Sud jusqu'en juin 2002. Il s'est alors vendu 1.3 millions de T3 à travers le monde.

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02 décembre 2017

Toyota Land Cruiser BJ40 (1973-1982)

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(Yvetot, Seine-Maritime, janvier 2014)

Le Toyota Land Cruiser BJ40 ne diffère du BJ42 que par son moteur. En remplacement du 6 cylindres de 3.9 litres essence disponible depuis 1960, il est désormais possible d'opter pour un moteur 4 cylindres de 3.0 litres Diesel. Ce nouveau moteur va relancer les ventes du Land Cruiser au Japon grâce à des taxes moins importantes.

S'il n'offre que 80 ch à 3600 tr/min, il dispose d'un couple de 19,5 mkg bien utiles en tout-terrain. A ce stade, c'est de l'utilitaire à l'état brut. Il ne faut pas lui demander des performances, mais de la force. La vitesse maximale est de 120 km/h, et le kilomètres départ arrêté s'effectue, au mieux, en 51 secondes !! Son terrain de prédilection, c'est la campagne, ses chemins boueux, ses ornières et talus à franchir. Alors, là, il est souverain. Demandez-lui de tracter (bateau, voiture, bois, etc) il est encore un partenaire de choix.

Le BJ42 et son moteur 3.4 n'arrivent qu'en 1982 et en viennent à remplacer le BJ40. Il offre alors 90 ch et un couple encore supérieur.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, Diesel
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 12 CV
Cylindrée : 2977 cm3
Alésage x course : 95 x 105 mm
Puissance maximale : 80 ch à 3600 tr/min
Couple maximal : 19,5 mkg à 2200 tr/min
Taux de compression : 21:1
Distribution  : arbre à cames latéral
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection indirecte
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports + réducteur
Type de transmission : propulsion, 4x4 enclenchable, moyeux avant débrayables en option
Direction à recirculation de billes
Suspension av : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames longitudinaux
Longueur : 391 cm
Largeur : 166 cm
Hauteur : 195 cm
Pneus av : 7.60 x 15
Pneus ar : 7.60 x 15
Freins av : tambours (disques après 1981)

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
1000 m.D.A. : 51 s
Capacité du réservoir  : 62 litres
Poids : 1830 kg

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29 novembre 2017

Renault MG4 (1978)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Renault MG4 n'est pas vraiment une Renault. C'est une création artisanale fabriquée en polyester à partir d'un châssis de Renault 4 F4. Si la face avant de ce cabriolet aux allures anciennes est séduisante, la partie arrière qui conserve les sièges arrière est, quant à elle, un peu moins réussie (mais impossible à prendre en photo dans la configuration du stand).

Le moteur est le bon vieux 1108 cm3 que l'on retrouvait à l'époque dans les Renault 6 TL, la Renault 4 GTL ou encore la Renault 5 TL à partir de 1979. Si sa puissance n'est pas transcendante, il a le mérite d'être très souple et de convenir sans doute très bien à la caisse très légère de la MG4 dont le poids n'est que de 650 kg.

Parmi les originalités de la voiture, on peut encore citer le levier de vitesse au plancher en remplacement du trombonne à coulisse de la Renault 4 et des jantes à rayons avec un seul écrou papillon.


25 novembre 2017

Citroën BX 16 RS (1982-1986)

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(Barentin, Seine-Maritime, janvier 2014)

Située au dessus de la BX 14 RE, la 16 RS apporte quelques élements de confort et une motorisation en progrès. 

En termes de confort, elle reçoit en plus des appuie-tête à l'avant, un rétroviseur extérieur droit, et des ceintures de sécurité à enrouleur à l'arrière (qu'elle perdra en phase 2). Mais les vitres électriques ou teintées, la fermeture centralisée, la direction assistée et l'essuie-glace arrière sont toujours en option. Les dossiers des sièges ne sont toujours pas réglables. On note les grands enjoliveurs sur des roues montées en Michelin TRX. Mais il n'y a pas de vitre de custode à l'arrière qui est réservée à la TRS (et plus tard à la TRD). Pour profiter de la plupart de ces équipements en série, mieux vaut opter pour la 16 TRS.

La vraie différence entre une 14 RE et une 16 RS se situe sous le capot. Comme le 16 l'indique, cette version profite d'un moteur 1580 cm3 de 90 ch la première année. Avec le poids de seulement 950 kg de la voiture, le moteur est alerte, mais se révèle bruyant sur les longs trajets. Mais il permet de tenir un bonne cadence grâce à sa boite 5 rapports bien étagée.

En juillet 1983, un nouveau collecteur d'échappement à double sortie fait passer la puissance à 92 ch. Les pneus Michelin TRX trop onéreux et finalement pas assez efficaces sur sol mouillé sont abandonnés au profit de jantes de 14 pouces. La boite automatique n'est proposée qu'à partir de juillet 1984 (pour le modèle 1985) et fait grimper la fiscalité à 8 CV. La puissance du moteur culmine alors à 94 ch.

Face à une concurrence très relevée (Ford Sierra, Renault 18, Peugeot 305, Opel Ascona, Volkswagen Passat, et Talbot Solara), la BX 16 RS est un choix difficile. A équipement identique, la BX 14 RE est plus économe à l'achat et à l'entretien. Et quitte à passer en 7 CV autant profiter de l'équipement plus complet de la 16 TRS. Aussi, la 16 RS n'a pas été la version qui a le plus circulé sur nos routes. D'autant moins que les version Diesel sont arrivées en septembre 1983 et qu'elles ont peu à peu grignoté le marché de la BX.

Mais la BX a surtout démontré ses qualités face à la concurrence et a permis à Citroën de sortir de l'ornière et de revenir vers la rentabilité financière. Souvent ralliée pour sa physionomie, elle reste encore à l'heure une voiture que l'on croise encore sur les routes. Généralement leurs propriétaires ne tarissent pas d'éloges sur leur confort et leur fiabilité. Alors qu'elle approche l'âge de la collection, on la trouve encore sur le marché de l'occasion et à des prix affichés qui peuvent facilement atteindre 2000 € !

En juillet 1986 (modèle 1987), la BX cède la place à une phase 2 qui adoucira l'image de la BX.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1580 cm3
Alésage x course : 83 x 73 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 92 ch à 6000 tr/min
Couple maximale : 14 mkg à 3250 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indepéndantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Suspension ar : roues indépendantes, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux, centrale haute pression hydraulique
Longueur : 422,9 cm
Largeur : 165,9 cm
Hauteur : 134,6 cm
Empattement : 265,4 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 135,4 cm
Pneus av : 165/70 R 14

Pneus ar : 165/70 R 14
Freins av : disques
Freins ar : disques
Vitesse maximale : 176 km/h
0 à 100 km/h : 11,3 s
400 m.D.A. : 17,7 s
1000 m.D.A. : 32,9 s
Consommation moyenne sur route : 5,5 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 7,3 l/100km
Consommation moyenne en ville : 9 l/100km
Capacité du réservoir : 52 litres
Volume du coffre : 445 litres
Cx : 0,341
Poids : 950 kg

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22 novembre 2017

Opel Kadett C City 1.0 (1977-1979)

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(Yvetot, Seine-Maritime, décembre 2013)

En mai 1975, la gamme Kadett s'enrichit d'une version coach, deux volumes et trois portes, la Kadett City. Il s'agit là de répondre au succès insolent de la Renault 5 et de ses plus proches concurrentes, les Fiat 127, Peugeot 104 et bientôt la Ford Fiesta. Pour y parvenir, Opel est allée piocher chez Vauhall qui avait déja conçu la Chevette en raccourcissant une Kadett C de 20 cm. Concrètement, les châssis partent de chez Vauxhall à Ellesmere Port et sont transportés à Bochum en Allemagne pour y recevoir leur équipement. Opel affuble la Chevette d'une calandre de Kadett C et voici la Kadett City arrivée sur le marché.

Elle reste pour autant de conception plus archaïque que ses rivales puisqu'elle conserve l'architecture de la Kadett et ses roues arrière motrices. L'empattement de la Kadett C est resté le même et c'est la partie arrière qui a été tronquée pour diminuer les dimensions. Pour y parvenir, il a aussi fallu diminuer le volume du coffre, vu qu'il était difficile de déplacer la banquette arrière à cause de l'essieu arrière. Elle permet toutefois de faire d'escamoter la banquette arrière pour obtenir un plancher plat. La capacité du réservoir en pâtit également et ne contient plus que 37 litres. La Kadett City reste légèrement plus grande que ses concurrentes et son empattement plus long la rend un peu moins maniable, mais tout est relatif. Elle reste surtout une propulsion plus encline aux tressautements que ses consoeurs et le réglage des suspensions plus dur sera en sa défaveur. D'autant que ses rivales françaises et italiennes sont dôtées de selleries moëlleuses alors que la Kadett profite d'une sellerie à l'allemande, un peu dure aux premières impressions, mais très confortable sur la durée.

Lancée avec un unique moteur 1200 en 1975, elle souffre également la comparaison côté budget carburant face aux moteurs 1 litres proposés par toutes ses rivales. Certes le 1200 est un peu plus puissant (avec ce son si particulier à Opel), mais il est aussi plus glouton. Les concurrentes ont aussi des motorisations équivalentes, mais pour ceux qui ne souhaitent qu'un moteur 1000 cm3, Opel n'a rien à leur offrir. Il faut attendre 1977 pour que le moteur 1000 de la Kadett B soit implanté dans la Kadett City alors même qu'il est au menu des autres versions de la Kadett. Il existe deux versions, N et S, selon leur taux de compression et la puissance varie de 41 à 49 ch. Les vitesses maximales sont alors respectivement de 123 et 129 km/h.

Avec ce moteur 1000 cm3, les ventes de la Kadett City montent si bien qu'à la fin de la production de la Kadett C en 1979, la City représente 15 % des ventes, soit 263 090 voitures. Lorsque la Kadett C est remplacée par la Kadett D, la version City n'est pas reprise dans les configurations de la nouvelle version. Il faut attendre l'arrivée de l'Opel Corsa, une voiture entièrement pensée dès le départ pour devenir une citadine, pour trouver à la Kadett City une filiation.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudunal, arrière
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 993 cm3
Alésage x course : 72 x 61 mm
Taux de compression : 7,9:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 41 ch à 5400 tr/min
Couple maximal : 7 mkg à 2600 tr/min
Distribution : soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,75 tours)
Diamètre de braquage : 9,9 mètres
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras oscillants, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389,1cm
Largeur : 158,1cm
Hauteur : 137,5 cm
Empattement : 239,1 cm
Voie av : 130 cm
Voie ar : 130 cm
Garde au sol : 15 cm
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 123 km/h
Capacité du réservoir : 37 litres
Poids : 795 kg

 

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05 novembre 2017

Renault Rodeo 6 4X4 Sinpar (1975-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2009)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2008)

Sinpar a été fondée en 1907 et fabrique à Courbevoie des voitures équipées de moteur De Dion. De leur côté, Léon Demeester et Dominique Lamberjack, ont également créé leur entreprise éponyme en 1905. Leur amour de la compétition des conduit à participer aux courses de voiturettes de Dieppe. Peu à peu, ils finissent par utiliser une licence Sinpar pour leur voitures. Cette association finit par l'absorption de Demeester et Lamberjack au sein de Sinpar. Mais la guerre met fin à l'activité de l'entreprise.

On retrouve Demeester juste après la Seconde Guerre Mondiale. Il exhume Sinpar qui se spécialise dans la fabrication de treuils, de boite de transfert et finit par se spécialiser dans la transformation de camions en 4x4 et en 6x6. Peu à peu, une relation s'installe avec Renault, avec notament la Sinpar Castor, une Estafette haut-perchée sur son châssis 4x4, à la façon d'un Unimog. Mais il y a eu pour le bénéfice du Ministère de la Défense la transformation de la Goëlette en 4x4, puis la fabrication de Renault 4 Torpedo 4x4 pour quelques régiments spécifiques. Sinpar fabriquera aussi la Renault 4 Plein Air. Aussi, c'est logiquement que Sinpar adapte la Renault 4 en 4X4. L'heure de gloire viendra avec la 5è place puis la 3è place des frères Marrault sur les premières édition du Rallye Paris-Dakar.

Et pour un véhicule aussi ludique que la Rodeo 6, la conversion de ce tout-chemin en 4x4 apparaît comme une évidence. Aussi, Sinpar qui vient d'être absorbé par Saviem (une filiale de Renault spécialisée dans les véhicules industriels), se rapproche d'ACL qui produit la Rodeo 6. Saviem crée SINPAR, Société Industrielle de Production et d'Adaptations Rhodanienne, sur les cendres de l'entreprise de Demeester dont le nom voulait dire "Sans Pareil". 

Pour transformer la Rodeo 6 en 4x4 quelques adapations sont nécessaires. La voiture est directement équipée du moteur de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7CV fiscaux (elle descendra dans les 4 CV après 1981) ! La boite est modifiée par Sinpar afin d'offrir une petite première supplémentaire pour les franchissements difficiles. Sur le tableau de bord une tirette est installée à droite du tableau de bord avec trois positions. La position intermédiaire permet d'enclencher la transmission vers l'arrière sans que les roues ne soient en prise. Le cran supplémentaire effectue la mise en service de la transmission intégrale. Par la suite, ce système sera effectué au moyen de deux leviers au plancher assez peu gracieux.

Avec un prix de transformation élevé, les ventes restent somme toute confidentielles, le développement des 4x4 étant encore un peu précoce. Dès que la mode des 4x4 a été lancée, c'est alors la Lada Niva qui a emporté tous les suffrages sur le marché. Du côté plus ludique, la Mehari 4x4 est venue elle aussi sur le marché, avec aussi peu de réussite. Pourtant, à la fin de la production de la Rodeo 6, en septembre 1981, la Renault Rodeo 5 4x4 sera elle aussi au programme.

04 novembre 2017

Simca 1307 S (1975-1979)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Quand le trio 1307 GLS, 1307 S et 1308 GT est présenté en juillet 1975, la 1307 S a le meilleur rôle. Placée au milieu de la gamme elle offre le meilleur compromis entre l'équipement de la 1308 GT à quelques différences près, et le moteur de la 1307 GLS qui ne compte que 7 CV.

Mieux, avec son moteur 1300 hérité de la Simca 1100 Special, elle conserve les deux carburateurs double corps de la 1100 TI et se voit équipée de 82 ch DIN, soit à peine trois de moins que la 1308 GT. Inutile de dire qu'en termes de performances, les deux voitures se valent mais la 1307 S y gagne en matière de coût d'assurance et de vignette auto.

Côté équipements, la 1307 S est nettement mieux lotie que la 1307 GLS qui fait office d'accès de gamme. La "S" gagne une console centrale, une sellerie plus confortable. Les garnitures de porte sont pourvues d'accoudoirs. Le tableau de bord est enrichi d'un compte-tours, d'une horloge, d'un indicateur de pression d'huile et un témoin de charge de la batterie. Enfin, des enjoliveurs viennent orner le centre des roues. Pour les vitres électriques, la fermeture centralisée il vaut mieux passer à la 1308 GT. La calandre aux barrettes chromée est normalement réservée aux 1308 GT, mais néanmoins présente sur le modèle d'illustration.

La voiture reste inchangée jusqu'en 1978. Arrive alors une version incongrue, la 1308 S, qui associe la finition de la 1307 S à la motorisation de la 1308 GT. Or, justement, les 3 ch de différence ne justifiaient pas de débourser quelques francs de plus pour monter en gamme jusqu'à la 1308 GT. Pire, pour le millésime, 79 (en juillet 1978), la 1307 S hérite du moteur 1442 de la 1308 GT, mais avec une boite de vitesses qui lui permet de rester en 7 CV. La 1308 S n'a alors plus aucun intérêt, et finit reconvertie en 1308 Jubilé, histoire de fêter la victoire de la Simca au concours de la voiture l'année. La 1308 équipée d'une peinture deux tons et d'un équipement enrichi aidera Simca à muer la voiture vers la 1510 dans une sorte de série spéciale propre aux véhicules en fin de carrière.

Et c'est justement l'arrivée de la Simca Horizon qui met un coup d'arrêt aux ventes de la 1307 S et ses soeurs. Dès l'année 1978, les ventes dégringolent de 221 000 voitures en 1977 à 154 000. En outre, la rouille commence à affecter les voitures de manière très importante et la réputation de solidité des Simca est très sérieusement entâchée. Pour maintenir des cadences, l'étape de la cataphorèse aurait été très souvent négligée ou tout simplement contournée. On dit aussi que la qualité de l'acier utilisé était très mauvaise.

Et finalement, de l'image d'une voiture pétrie de qualités, la 1307 S et ses soeurs vont finir par acquérir une image négative. Remplacée, par la 1510 en juillet 1979, les dégâts sont profonds et l'image de marque de Simca qui va devenir Talbot est très terne. Le succès ne reviendra plus et, poussée à sa disparition par PSA, Talbot n'y survivra pas.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant, incliné de 41° vers l'arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,5:1
Puissance maximale : 82 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 10,9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames lateral entrainé par chaine, poussoirs, tiges et culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : deux carburateur double corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés
Longueur : 424,5 cm
Largeur : 168 cm
Hauteur : 140 cm
Empattement : 260,4 cm
Voie av : 141,5 cm
Voie ar : 139 cm
Pneus av : 155 SR 13
Pneus ar : 155 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 162 km/h
Capacité du réservoir : 58 litres
Poids : 1070 kg

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02 novembre 2017

Alfa Romeo 1750 GTV (1967-1971)

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(Le Val-au-Cesne, Seine-Maritime, novembre 2013)

En 1967, la Guilia Sprint GT reçoit sa première évolution esthétique importante et elle devient GT 1750 Veloce. La mention à la Giulia est délaissée. La Giulia GT 1300 Junior fait alors office d'entrée de gamme et cette dernière, apparue en 1966 n'obtient pas tous les apports esthétiques de la 1750 GTV. La Giulia Sprint GT Veloce est maintenue au catalogue sans changement durant une année encore, ce qui pose pas mal de problèmes en termes de logistique puisqu'il faut gérer les pièces de séries différentes sur la même ligne de montage.

Première évolution notable : l'avant a été redessiné. Première constatation : la très légère ouverture sur le capot (façon "boite à lettres" disent certains) a disparu (la Junior la conserve). Ensuite les ailes sont un peu plus plongeantes et leur galbe plus prononcé. La calandre a également été repensée et s'inspire de la Giulia Super avec quatre phares dont les intérieurs sont de diamètre inférieur. Ils sont reliées par une barrette chromée qui traverse le traditionnel triangle en forme d'écusson qui contient le fameux "Biscione". Les clignotants sont déplacés juste au coin de la carrosserie, insérés entre le phare et le pare-choc. A l'arrière, il n'y a pas d'évolution transcendante. Les feux d'éclairage de plaque ont été sortis du logement où ils étaient abrités pour être simplement placés sur deux coques sur le pare-choc qui, lui, gagne deux tampons aux extrémités.

A l'intérieur, le tableau de bord a été revu. Deux cadrans ronds contiennent le tachymètre et le compte-tours tandis que le différents voyants sont dispersés sur la planche de bord. Au milieu, une console centrale fait son apparition et elle comporte deux cadrans supplémentaires (jauge d'essence et température d'eau) légèrement orientés vers le conducteur. Sous le levier de vitesse perché très haut, on trouve encore quelques basculeurs qui, malgré leur aspect désuet, ont un sacré cachet. Un volant trois branche en bois remplace l'ancien en bakélite, et les sièges ont enfin obtenu des appuie-tête réglables.

Autre modification importante :  c'est le moteur 1750 du Spider Duetto qui officie dans la salle des machines. Augmentée par allongement de la course du moteur 1600, la cylindrée réelle est de 1779 cm3 ce qui la rapproche plus des 1.8 litres. Le moteur développe alors 118 ch, soit 9 ch de mieux que la GT Sprint Veloce. Mais c'est surtout l'agrément de conduite qui en profite avec un moteur plus disponible à bas régime. Les commentateurs de l'époque lui reprochent toutefois un creux trop important vers 2000 tr/min. Tout la disponibilité du moteur se situe à partir de 4000 tr/min. Avec 190 km/h annoncés, mais plutôt 185 km/h en réalité, la 1750 GTV fait partie des meilleures de son segment. 

Côté comportement, la voiture a gardé ses caractéristiques. Même si les jantes sont descendues de 15 à 14 pouces, la stabilité n'a pas changé. La voiture serait même plutôt mois sensible au roulis. Elle a toujours au premier abord une tendance au sous-virage qui se mue en sur-virage prononcé dès qu'on insiste trop en sortie de virage. Un pont anti-bloquant est d'ailleurs proposé en option pour éviter de faire trop facilement cirer la roue intérieure. Elle n'est en fait pas aussi agile que ça. Un comparatif de l'époque la classe dernière sur une épreuve de course de côte face à la BMW 2002 ti, la R12 Gordini, la Kadett GT/E et la Fiat 124 Sport. En revanche, elle obtient la seconde place sur circuit et la première en termes de confort. Elle se fait remarquer également en prenant la dernière place sur la qualité du freinage jugé peu puissant et encore moins endurant.

Après des changements mineurs en 1969, la 1750 GTV est remplacée par la 2000 GTV en 1971.

Pour en savoir :  Les Chevaux de Feu de Broyax

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1779 cm3
Alésage x course : 80 X 88,5 mm
Taux de compression : 9:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 118 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 16,7 mkg à 3000 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à vis et galets ou recirculation de billes (selon l'année) (3,75 tours)
Suspension av : roues indépendantes, triangles superposés, barre stabilisatrice, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras de réaction longitudinaux et barre transversale, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux,
Longueur : 408,9 cm
Largeur : 157,5 cm
Hauteur : 132,1 cm
Empattement : 235 cm
Voie av : 131,1 cm
Voie ar : 127 cm
Pneus av : 165 HR 14
Pneus ar : 165 HR 14
Freins av : disques, assistés (272 mm)
Freins ar : disques, assistés (267 mm)
Vitesse maximale : 185 km/h
Capacité du réservoir : 46 litres
Poids : 1038 kg

Posté par Zorglub34 à 18:22 - - Commentaires [0]
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