08 septembre 2017

Opel Kadett B Coupé F (1967-1973)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Dans les différentes configurations de l'Opel Kadett B, le coupé fait l'objet de plusieurs présentations. On distingue le coupé Kiemen et le Coupé F (notre modèle). Ils différent par la vitre arrière latérale. Celle du coupé F est un demi-ovale alors que celle du coupé Kiemen est plate sur la ligne de ceinture de caisse puis revient vers le haut en s'étirant vers l'angle de la lunette arrière. Le bord est souligné de deux ouïes ce qui lui vait le surnom de "coupé branchies" tant le profil d'un requin est évident. Sur le coupé Kiemen la lunette arrière est nettement plus bombée alors que celle du coupé F est plutôt plate.

Il ne faut pas non plus confondre le coupé F avec la berline fastback à deux portes qui dispose d'une lunette plate et rectiligne sur l'ouverture du coffre, avec des coins saillants. Les vitres latérales suivent la ligne de ceinture de caisse dans la partie basse, mais leur ligne de fuite s'étire vers le bas en suivant le profil du montant de custode

Le "coupé F" parvient, avec son profil plus aérodynamique, à une vitesse de pointe supérieure de 5 km/h pour une motorisation identique.

A partir de 1970, le coupé Kiemen n'est plus produit et seul le "Coupé F" subsiste. En août 1971, la puissance du moteur 1.1 litres passe de 45 à 50 ch en version N et les moteurs "S" (qui roulent au supercarburant grâce à leur taux de compression supérieur) sont remplacés par un moteur 1.2 de 60 ch.

En août 1971, la grille de calandre n'est plus en alu mais affiche un plastique traversé de deux barres métalliques.

En juillet 1973, la carrière de la Kadett B prend fin, remplacée dès le mois d'août 1973 par la Kadett C, qui aura sa version coupé et sa berline deux portes. Elle rajoute la compacte Kadett City.

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07 septembre 2017

Ford Capri III 2.0 S (1981-1984)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

La Capri S arrive en mai 1976 en remplacement des Capri GT. C'est en fait l'intégration à la gamme d'une série spéciale de 250 exemplaires produits en mars 1975 pour la France. En mars 1978, les S sont maintenues avec l'arrivée de la Capri III.

Le niveau de finition S comprend les équipementsde la GL (appuie-tête à l'avant, console centrale, montre électrique, moquette assortie au garnissage, rétro extérieur réglable depuis l'intérieur, l'éclairage du coffre) plus des équipements spécifiques : béquet arrière, crosses de pare-choc, roues en alliage léger, rétroviseur extérieur droit, appuie-tête ajourés, tableau de bord noir antireflets avec compte-tours, compteur journalier, manomètre, ampèremètre, sièges baquets Recaro, pommeau de levier de vitesses sport, entre autres.

Pour la motorisation, en 1978, la version 2.0 est équipée d'un moteur V6 de 90 ch qui se trouve concurrencé par le 1600 qui en propose alors 88 jusqu'en 1979 et même 91 ensuite. Le 2.0 V6 devient totalement inutile et finalement, il est remplacé en janvier 1981 par un 4 cylindres de 101 ch qui vient mieux s'intercaler entre la 1.6 et la 2.3 de 114 ch.

En février 1983, la 2.0 S remplace la 2.0 GL. Au passage elle reçoit une boite 5 vitesses bienvenue..

La commercialisation de la Capri cesse en avril 1984, mais sa production se poursuit à l'usine de Sarrelouis en Allemagne. Seuls des exemplaires à conduite à droite y sont produits, tous destinés au marché anglais qui continue de profiter de la Capri jusqu'en décembre 1986.

Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1993 cm3
Alésage x course : 90,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 101 ch à 5200 tr/min
Couple maximal : 15,5 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur double corps
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Pneus av : 185/70 SR 13
Pneus ar : 185/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 182 km/h
0 à 100 km/h : 10,5 s
400 m D.A. : 18 s (125 km/h)
1000 m D.A. : 33,9 s (154 km/h)
Capacité du réservoir : 58 litres
Consommation moyenne à 90 km/h : 6,4 l/100km
Consommation moyenne à 120 km/h : 8,6 l/100km
Consommation moyenne en cycle urbain : 12,3 l/100km
Poids : 1060 kg

04 septembre 2017

Volvo PV544 (1958-1965)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Volvo est une firme qui a été créée pour trouver un débouché supplémentaire aux roulements à billes fabriqués par la société SKF (Svenska KullagerFabriken). Celle-ci a été fondée en 1907 par Sven Wingquist, l'inventeur du roulement à billes sur rotule. En 1924, au cours d'un dîner entre Assar Gabrielsson, le directeur des ventes de SKF, et Gustaf Larsson, le directeur technique, le projet émerge de créer une usine d'automobiles qui utiliserait les rotules et roulements fabriqués par SKF. Gabrielsson charge alors Larsson de concevoir une voiture.

Les plans sont achevés à la fin de l'année 1925 et dix prototypes sont construits et présentés le 25 juillet 1926. La première s'appelle Jakob, mais les suivantes sont référencés sous le label ÖV4 (voiture ouverte 4 cylindres). C'est un torpédo à quatre places, à l'exception d'un coupé intérieur appelé PV4 (voiture personnelle 4 cylindres). La décision est alors prise de poursuivre la production automobile et de la confier à une société filiale de SKF et qui produit un type spécifique de roulement à une seule rangée de billes nommé "Volvo", littéralement en latin "je roule". La production n'atteint pas les espoirs formés par les dirigeants de SKF mais l'ÖV4 est tout de même produite à 996 exemplaires jusqu'en 1929. Très vite dépassée techniquement, elle est remplacée par de nouveaux modèles plus luxueux et à moteurs 6-cylindres.

Pendant le second conflit mondial, Volvo imagine renouer avec une voiture familiale et économique. Le projet est achevé en septembre 1944 et le passage à la production industrielle devait débuter en 1945. Cependant, le manque de matières premières contraint Volvo à repousser le début de la production. La PV444 (PV pour PersonVagn : voiture personnelle) est lancée en 1947 et connaît immédiatement le succès en Suède. Une tournée promotionnelle de deux voitures sillonne le pays pour visiter les 76 concessions Volvo et le bilan est de 10 000 commandes avant le début de la production quand le constructeur n'attend que 12 000 ventes par an. Sous des dehors forts classiques (on retrouve les traits de la Ford Vedette, de la Mercury Eight ou de l'Oldsmobile 76), elle amène son lot de nouveautés. C'est la première caisse autoporteuse de Volvo et son retour au moteur quatre cylindres. D'une puissance initiale de 40 ch, il évolue peu à peu à 70 ch. C'est aussi la première voiture à pare-brise feuilleté ce qui imprimera l'image de sécurité à Volvo.

Alors qu'en 1956 Volvo se met à produire l'Amazon, tout le monde s'attend à ce que la PV444 soit remplacée par un nouveau modèle très moderne. Or le 25 août 1958, la PV544 vient remplacer la PV444. Ce n'est pas un modèle nouveau mais une évolution du précédent. Les vitres sont agrandies et le pare-brise est d'une seule pièce bombée et non en deux parties plates. Tout l'intérieur est revu et le tableau de bord capitonné. L'accent est mis sur la sécurité et une nouvelle direction est censée mieux protéger les occupants. A l'arrière, la banquette peut accueillir trois passagers. Le freinage est aussi amélioré et les feux arrière agrandis. L'année suivante, Volvo inaugure les premières ceintures de sécurité trois points, brevetées par Nils Bohlin.

Avec cette nouvelle version, Volvo part à l'assaut de nouveaux marchés. Si la PV444 s'est vendue à près de 200 000 exemplaires c'est essentiellement en Suède et en Belgique. Volvo lorgne sur le marché américain et y propose plusieurs versions, toujours avec le moteur B16B (4 cylindres de 1.6 litres) avec une boite trois ou quatre rapports.

Au cours des années la PV544 évolue régulièrement. D'abord une nouvelle boite à quatre rapports synchronisés (PV544B). Mais la principale évolution est l'arrivée du moteur B18 (notre modèle) emprunté au coupé P1800 et qui équipera aussi la 122 S. C'est un nouveau moteur de 1.8 litres qui propose 75 ch en version normale et 90 ch en configuration Sport. Et avec cette motorisation la PV544 est loin de l'image placide que sa silhouette sous-entend. Cette version se distingue par l'appartiion du logo "B18" sur le capot (près du pare-brise) et sur la malle. Les évolutions suivantes sont moins visibles (apparition du "V" sur les enjoliveurs, notre modèle), nouveaux matériaux à l'intérieur, pneus plus larges, etc. Avec la PV544 F, les logos B18 disparaissent et de nouvelles jantes sont installées. Enfin, sur la PV544 G, le moteur passe à 95 ch en version "Sport" et la largeur des pneus arrive à 165 mm.

Finalement, la production cesse le 20 octobre 1965 avec l'unique PV544 Sport noire qui sera remisée au musée de Gôteborg. La PV444/544 a alors été produite à environ 440 000 exemplaires (dont 243 995 PV544) et a fait de Volvo la première entreprise de Suède. Elle n'est pas réellement remplacée, la gamme de Volvo se composant alors de l'Amazon en fin de carrière et de la 144 qui allait très vite entrer en production. Toutefois le break P210 restait en production jusqu'en 1969.

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31 août 2017

Peugeot 204 (1965-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Circuit des Remparts, Angoulême, Charente, septembre 2004)

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(Retro-Expo, Pavilly, Seine-Maritime, mai 2010)

La 204 apparait en 1965, soit près de cinq ans après la disparition de la 203. Peugeot veut se repositionner en milieu de gamme, vu que seules la 403 et la 404 sont disponibles au catalogue. La 204 fourmille d'innovations et sera une référence pour la production automobile dans ce segment pendant longtemps.

La voiture est entièrement nouvelle et ne ressemble à aucune autre dans la production dans ce segment. Elle y inaugure le concept des trois volumes avec une porte de malle horizontale à l'arrière (la Renault 8 a le moteur à l'arrière et la Simca 1300 n'est pas dans le même segment). Elle dispose de quatre places confortables avec une garde au toit suffisante à l'arrière en dépit de son habitacle plus réduit que celui de la 203 par exemple. Il faut dire que l'architecture est bouleversée par une nouvelle solution chez Peugeot : la voiture est une traction à quatre roues indépendantes. Le moteur en alliage léger est disposé de manière transversale, alors qu'il était longitudinal dans la Traction. Ce sera la première d'une longue série ininterrompue à ce jour, et seules les 404, 504, 505 et 604 disposeront encore de la propulsion.

Cette architecture permet de revoir complètement les volumes et d'augmenter la taille de l'habitacle par rapport au volume total. La boite de vitesses à quatre rapports est intégrée, avec le différentiel, sous le bloc moteur dont elle partage la lubrification. Le gain de place est très important et la disparition de l'arbre de transmission et du pont arrière permettent de rabaisser le plancher de la voiture et de consacrer cet espace aux passagers.

Avec un moteur 1130 cm3 de 53 chevaux, ou un Diesel de 45 chevaux (à partir de 1975), la voiture se montre très alerte en raison d'un poids très réduit. La direction se montre extrêmement douce et directe, tout en étant précise. La tenue de route semble sans reproche. Avec 138 km/h, la vitesse pointe parait suffisante.

Elle sort en 1965 avec une première version où la plaque d'immatriculation sépare le pare-chocs en deux parties, ce qui laissait l'impression d'une voiture qui louchait à l'arrière. Elle sera modifiée à partir de 1967 pour la version la plus courante (modèle bleu). La 204 sera alors la voiture la plus vendue en France de 1969 à 1971. En 1971, la calandre chromée est abandonnée et c'est une nouvelle calandre en plastique noir qui vient la remplacer. Le logo n'est plus inséré dans un triangle noir et devient un simple lion de profil, doré (modèle blanc).

Elle est également déclinée en break, cabriolet, cabriolet hard-top.

Parallèlement, elle sera concurrencée par la 304, et en 1976, après 1 604 000 unités vendues, elle tire sa révérence. Elle ne sera jamais vraiment remplacée, la 304 ayant récupéré son côté berline trois volumes, et la 104 son côté petite citadine. Elle aura permis à Peugeot de passer du rang de quatrième constructeur national au troisième, débordant Simca. On peut toutefois considérer que la 309 est sa decendante.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée :1130 cm3
Taux de compression : 8,8:1
Vilebrequin : 5 paliers

Alésage x course : 75 x 64 mm
Puissance maximale : 53 ch à 5800 tr/min
Couple maximal : 9 mkg à 3000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Carburateur simple corps
Type de transmission : traction
Boite de vitesse manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 398,8 cm
Largeur : 156,2 cm
Hauteur : 142,2 cm
Empattement : 259,1 cm
Voie av : 132,1 cm
Voie ar : 125,7 cm

Pneus av : 135 SR 14
Pneus ar : 135 SR 14
Freins av : disques

Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 138 km/h
0 à 100 km/h : 19,6 s
1000 m.D.A. : 38,4 s
Consommation moyenne sur route : 6,9 l/100km
Capacité du réservoir : 42 litres
Poids : 865 kg

29 août 2017

Renault Clio S (1992-1995)

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(Rouen, Seine-Maritime, août 2013)

La Clio S arrive sur le marché en juillet 1992 pour fournir une version sportive plus accessible que la Clio 16S (voir ici une Clio Williams). Elle est suivie en janvier 1993 par une Clio RSI qui avait la charge de faire le lien entre la S et la 16S. La Clio S s'adresse à une clientèle jeune et moins argentée, mais qui a envie de tâter de la route de campagne sans devoir s'endetter outre mesure.

Sur la base de la version trois portes de la célèbre citadine, Renault a utilisé une recette qui a déjà fait ses preuves. Sur la base de la finition RN (milieu de gamme), la Clio S reçoit des jantes en tôle blanches, des anti-brouillards, un petit bequet arrière, et un liserai vert qui parcourt les flancs et les pare-chocs. A l'intérieur, on remarque le volant trois branche et les sièges baquets qui équipent la 16S. En revanche, la planche de bord est bien celle de la RN, aussi dépouillée. Mais pour la sportivité, l'accélérateur est en L, histoire de favoriser le talon/pointe. Il y a tout de même la fermeture centralisée en série. Pour la direction assistée ou les vitres électriques, il faut cocher les options.

Pour la partie mécanique, il n'y a rien de particulier. Renault a repris les trains roulants de la voiture de série. De très bonne nature, le train avant est assez bien collé à la route, avec une tendance naturelle au sous-virage. Le train arrière reste collé à la route, avec cette tendance naturelle à lever la patte intérieure. L'ensemble a toutefois été raffermi avec des barres antiroulis de plus gros diamètre. Le freinage, lui est assuré par des disques ventilés à l'avant et les pneus taille basse améliorent la tenue de route.

Le moteur est tout simplement le moteur Energy 1.4 litres des versions RN ou RT. Il n'a subi aucune modification partculière si ce n'est d'avoir été converti à l'injection monopoint et au catalyseur. Sans être rageur, il fournit 80 ch à 6000 tr/min et un couple de 11,1 mkg à 3500 tr/min. De fait, il s'avère décevant, manquant sérieusement de caractère.

Mais alors, où est l'apport sportif ? Ce n'est pas avec des jantes en tôle et un liserai vert que la voiture va se transformer en sportive ! Renault a astucieusement joué avec la boite. En installant une boite courte, le petit 80 ch se donne des allures de petit teigneux. Les montées en régime et les reprises sont alors nettement améliorées par rapport aux versions ordinaires qui favorisent le confort et les économies de carburant. Evidemment, la fiscalité monte à 7 CV et la vitesse de pointe s'en trouve limitée à 172 km/h, soit 4 km/h de moins que la Clio 1.4 RT !

Pour autant, avec 10,8 secondes de 0 à 100 k/h et 33,3 secondes au kilomètre, la Clio S offre des prestations qui ne sont pas réellement sportives. Elle n'est d'ailleurs pas considérée comme telle par les assurances.  Elle se rattrape dans les virages serrés où sa tenue de route fait merveille. Son train avant n'est jamais en manque de motricité et le train arrière suit sans discuter. S'il faut malgré tout cravacher pour en extraire de bons chronos, elle parvient néanmoins à donner quelques sensations.

La Clio S est renouvelée dans la gamme lors du premier resylage de la Clio en 1994 mais est supprimée fin 1995. Finalement, elle est restée assez rare et n'est pas encore entrée dans l'ère de la collection. Youngtimers en puissance, elle jouit d'une côte de 2000 € pour une voiture en bon état. Une bonne occasion pour rouler décalé... à condition d'en trouver une.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1390 cm3
Alésage x course : 75,8 x 77 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 80 ch à 5750 tr/min
Régime maximal : 6000 tr/min
Couple maximal : 11,1 mkg à 3500 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : injection monopoint
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barres antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : bras tirés, barres de torsion
Longueur : 370,8 cm
Largeur : 162,6 cm
Hauteur : 139,5 cm
Empattement : 247,2 cm
Voie av : 135,8 cm
Voie ar : 132,4 cm
Pneus av : 175/60 R 14
Pneus ar : 175/60 R 14
Freins av : disques ventilés (238 mm)
Freins ar : tambours (180 mm)
Vitesse maximale : 172 km/h
0 à 100 km/h : 10,8 s
400 m.D.A. : 17,6 s
1000 m.D.A. : 33,3 s
Capacité du réservoir : 43 litres
Consommation moyenne :  6,8 l/100km
Volume du coffre : 265 litres
Cx : 0.32
Poids : 910 kg

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28 août 2017

Matra-Simca Bagheera (1973-1976)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2012)

Jean-Luc Largardère est un homme passionné de sport automobile. Après avoir fait entrer Matra dans le sport automobile et remporté le championnat du monde des constructeurs en 1969, il lance l'écurie dans la course des 24 Heures du Mans. Parallèlement, le succès de la Matra M530 ayant été assez limité, il est temps de reconsidérer l'offre commerciale. La Matra 530 a trop souffert d'un moteur Ford V4 trop peu puissant, et aucun autre n'a pu rentrer dans l'étroit compartiment. Il est temps de remettre tout à plat et de repartir d'une feuille blanche. Cependant, un accord avec Chrysler en 1969 permet de piocher dans la banque d'organes de Simca, dont le réseau était déjà utilisé pour la commercialisation de la M530

D'abord, s'il est acquis que la voiture sera conçue avec un moteur central arrière, faut-il tendre vers un coupé 2+2 ou une stricte deux places ? L'échec de la 2+2 précédente incite à pencher pour le strict coupé. Les échecs relatifs de la Porsche 914 et de l'Opel GT montrent que la stricte deux places restreint les ventes. Philippe Guédon pense que les petites places arrière sont trop souvent négligées et n'apportent que des places symboliques. Mais à l'occasion d'un déménagement en Ford Taunus Break, alors que les places arrière sont encombrées, les trois passagers du véhicule sont contraint d'occuper à la banquette. Et finalement, le parcours se passe bien et les deux autres passagers n'ont pas trop souffert. C'est alors que l'idée lui vient : certes les places arrière d'un 2+2 ne sont que trop rarement utilisées, mais une place supplémentaire apporte bien des services. Il imagine d'élargir la voiture pour l'installation d'une troisième place, de front.

Chose curieuse, le projet M550 est d'abord imaginé par son intérieur autour de la "cellule de vie", et ce n'est qu'une fois ses proportions définies à l'aide d'une maquette "fil de fer" que son style est ébauché. Le dessin est confié à Jean Toprieux, Jacques Nochet (le père de la M530) et Antoine Volanis. Et là encore, on fait preuve d'une inventivité étonnante. La voiture est d'abord conçue à l'échelle 1 en argile, puis, pour améliorer l'efficacité, c'est avec une réduction au 1/8è qu'une étude aérodynamique est effectuée. Et faute de soufflerie, c'est en milieu aquatique qu'a lieu la mise au point. Cependant, les études à vitesse élevée ont lieu sur des morceaux de route. Le savoir-faire de Matra en termes de matériaux composites, mêlé à un sens du design assez fin rend un véhicule assez bien proportionné, au style épuré. La voiture remporte même le Style Auto Award de 1973, devant la Ferrari 308 GT4 ou la Lancia Stratos de Bertone, rien de moins. Le Cx, aidé par un fond caréné, n'est que de 0,33 ! Il y a même un coffre de 330 litres, comme une berline moyenne ou presque. A la différence que les bagages sont au chaud, près du moteur.

D'un point de vue mécanique, la M550, avec son architecture à moteur central arrière profite d'un équilibre des masses intéressant. Toutefois, si la plupart du temps l'équilibre visé est la répartition 50/50 entre l'avant et l'arrière, le résultat est de 58 % sur l'arrière et 42 % sur l'avant. Mais la largeur des voies induite par les trois places frontales confère une très bonne stabilité, combinée à un caractère très joueur et très réactif. La position de conduite très basse, les jambes allongées, le centre de gravité bas lui aussi, promettent beaucoup. Le train avant emprunté à la Simca 1100 est correct, et le train arrière est entièrement conçu par Matra. Le moteur transmet la puissance au travers d'une boite-pont sur le train arrière, guidé par des bras tirés en aluminium. Le M550 vire à plat, sans roulis, et montre un excellent comportement.

Reste à mettre un moteur dans l'engin. Et là, Chrysler a imposé un moteur compris entre 1300 et 1500 cm3, histoire de proposer une continuité avec les coupés CG 1200 et 1300. C'est alors le 1300 de la Simca 1100 TI qui assume le rôle, fort de ses 84 ch. Et c'est là sans doute le principal défaut de la voiture : un moteur qui manque d'ambition en dépit de ses deux doubles corps Weber, encore plus décevant quand on se rend compte des possibilités du châssis et de la qualité du freinage. 180 km/h en pointe, ce n'est pas si mal pour l'époque. De fait, elle se situe à la hauteur de la Porsche 914 qui, elle aussi, déçoit par son manque d'ambition.

Présentée en grandes pompes le 14 avril 1973 au lac d'Annecy, la Bagheera séduit. Le nom a été choisi en fonction du héros du "Livre de la Jungle" de Ruyard Kipling, popularisé par Disney. Le mot allie la puissance féline, l'agilité, la discrétion et l'habileté. Son hayon arrière en vitre, ses trois places frontales, son tableau de bord futuriste montrent une originalité de bon aloi. Le lancement officiel a lieu lors des 24 Heures du Mans qui se solde par la victoire, sur Matra, de l'équipage Pescarolo-Larrousse, pour une deuxième victoire consécutive. Pouvait-on rêver meilleure promotion ? Fabriquée à Romorantin, la Bagheera se vend alors à 10 000 exemplaires en moins d'un an. Très vite, la première série spéciale "Courreges", du nom du célèbre courturier fait sa première entrée. Tout de blanc vétue, la Bagheera s'y montre très chic. Mais elle reste sous-motorisée.

En octobre 1974, la Type 2 (notre modèle), apporte quelques nouveautés marginales. Sièges bicolores accordés avec la couleur de la caisse, vitres teintées, ceintures à enrouleur, lunette arrière dégivrante, montre à quartz digitale, jantes alu à 9 trous, des roues qui gagnent une taille en largeur à l'avant (155 au lieu de 145). Une nouvelle Bagheera S est proposée avec le moteur de la Simca 1308 en juin 1975. Le 1442 cm3 n'est pas beaucoup plus puissant (90 ch) mais son couple autorise des reprises plus franches et une vitesse de pointe un peu plus importante (185 km/h). Son équipement est également mieux garni. La "Courrèges" obtient aussi le moteur de la "S". Une autre version à taux de compression diminué est proposée en 7 CV à partir de juillet 75 jusqu'en juillet 1976.

En 1976, la Bagheera qui, finalement, connait un bon succès d'estime, mais moins avéré commercialement, est lancée dans une seconde phase. Petit à petit, le moteur de la 1100 TI est retiré de l'offre et les variantes se succèdent : Bagheera S renouvelée, Bagheera X à la finition luxueuse, Bagheera 7 CV, Bagheera Courrèges, et même une Bagheera Jubilé pour clore sa carrière.

Finalement, au delà d'une motorisation trop faiblarde, la Bagheera reste une voiture qui aura marqué son époque par l'originalité de sa conception. Sa carrosserie en polyester renforcé par de la fibre de verre aurait dû la rendre insensible à l'usure du temps, mais c'était sans compter sur la rouille qui ronge sa semelle en acier. La qualité de l'assemblage a souvent été une critique assez importante. Elle reste pourtant d'une ligne indémodable et garde en elle le rêve d'une sportive accomplie que seule, sa version U8 avec deux moteurs quatre cylindres pour 168 ch a incarné. Elle n'a jamais vu le jour. Après 47 796 (les deux phases confondues) elle est remplacée par la Murena en 1980, qui fera mieux au niveau des performances, mais guère mieux commercialement.

Actuellement, une Bagheera se négocie entre 4000 et 6000 € pour un état acceptable. Les mieux conservées sont proposés à plus de 10 000 €, mais la marge de négociation doit être importante.

Pour en savoir plus :
- Matra-Passion
- Matrarama
- Blogautomobile

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne d'origine Simca, essence
Emplacement : transversal, central arrière
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1294 cm3
Alésage x course : 76,7 x 70 mm
Taux de compression : 9,8:1
Puissance maximale : 84 ch à 6200 tr/min
Couple maximal : 11 mkg à 4000 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : 2 carburateurs double corps Weber 36
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,25 tours)
Diamètre de braquage : 10,2 m
Suspension av : roues indépendantes, barres de torsion longitudinales, triangles transversaux, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, barres de torsion transversales, bras triangulaires tirés en alu, barre antiroulis
Longueur : 397,4 cm
Largeur : 173,4 cm
Hauteur : 119,8 cm
Empattement : 237 cm
Voie av : 138,1 cm
Voie ar : 144,3 cm
Pneus av : 155 HR 13 (145 HR 13 avant octobre 1974)
Pneus ar : 185 HR 13
Freins av : disques à 2 pistons (238,5 mm)
Freins ar : disques (234,5 mm)
Vitesse maximale : 180 km/h0 à 100 km/h : 12,3 s
1000 m D.A. : 33,6 s
Capacité du réservoir : 60 litres
Cx : 0,33
Poids : 960 kg

25 août 2017

Ford Capri III 1600 (1978-1984)

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(Fête du Canard, Duclair, septembre 2010)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

Depuis 1969, la Ford Capri est la reine de la catégorie. Après une seconde génération née en 1974, les ventes s'érodent face à une concurrence de plus en plus importante. Ainsi les Renault 15 et Renault 17 en sont déjà à la phase II et Opel en est déjà à la version B de la Manta. Depuis, une concurrente sérieuse, plus petite, est venue jouer les troubles fêtes. La Volkswagen Scirocco (ici en série II) grignote de sérieuses parts de marché. Ainsi en 1978, Ford propose la troisième mouture de la Capri, la dernière.

La métamorphose est très réussie et transforme le frêle coupé de la première génération en large voiture aux airs de GT. Le capot déborde plus sur la calandre et rallonge la silhouette, d'autant qu'un spoiler installé sous le pare-choc achève d'imposer une stature plus sportive. Les quatre phares sont généralisés et plus seulement réservés à la 2600 RS. Du coup les clignotants sont déplacés, encastrés dans le pare-choc. Les chromes ont disparu, remplacés par des éléments soit peints en noir ou des parties en plastique de la même couleur. Derrière, la jupe est remise au goût du jour avec des feux rainurés censés empêcher les salissures. Un béquet trône sur l'angle de la malle, signe ostensible de performance à l'époque. A l'intérieur, l'habitacle se banalise, dans une finition de qualité allemande, propre et sans fantaisie.

Les moteurs oscillent du maigre 1300 au voluptueux V6 3 litres, soit de 70 à 138 ch. Le 1600 de 88 ch et modifié en 1979 et sa puissance monte à 91 ch, si bien que le 2 litres de 90 ch devient inutile et de fait, rare, surtout en V6. Intermédiaire, le V6 2,3 litres affiche 114 ch. Le V6 2 litres est remplacé par un moteur 4 cylindres plus puissant (101 ch) en janvier 1981 et deux mois plus tard, le 2600 RS est remplacé par un 2,8 litres injecton de 160 ch emprunté à la Granada. Au passage elle reçoit des freins à disques ventilés mais se recevra sa boite 5 rapports qu'en janvier 1983.

En juillet 1982, le moteur 1600 voit sa puissance réduite à seulement 72 ch DIN, ce qui va conduire à la suppression de la 1300 en mars 1983. Entre temps, une Capri turbo indéite en France est produite à 200 exemplaires. Avec 188 ch elle pouvait atteindre 220 km/h. Le V6 3 litres est lui aussi supprimé en janvier 1983 et toute la gamme est refondue en février. La 1600 LX remplace les GL, S et Ghia, la 2000 S remplace les 2000 GL, et 2300 Ghia.

Le chant du cygne s'annonce en avril 1984 en Europe continentale où la Capri n'est plus importée. Elle reste cependant sur les catalogues britanniques dans des versions à canduite à droite produites à Cologne, alors que l'usine anglaise a été fermée. Une dernière série spéciale dite "280" clot la carrière de la Capri et est produite à 1038 unités avec le 2,8i. La dernière Capri tombe des chaînes en décembre 1986 éteignant une lignée de 17 ans. Avec 1 900 557 voitures produites (1 886 647 selon d'autres sources), la Capri est assurément un succès, d'autant plus dans un segment de marché habituellement plus restreint. Elle reste sans remplaçante, sauf à trouver une filiation avec la Ford Probe.

A noter que le modèle rouge n'a jamais changé de main et a été scrupuleusement entretenu depuis décembre 1983. Avec 303 000 km au compteur, sa carrosserie est indemme de toute corrosion et le compartiment moteur dépourvu d'une moindre tâche de graisse. Quant au modèle jaune, en dépit de l'inscription S, c'est bien une 1600 de 72 ch. On note d'ailleurs plusieurs entorses à la configuration d'origine.

Pour en savoir plus :
- le Club Capri Passion
- le site Capri Legend

Fiche technique : (après juillet 1982)

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1593 cm3
Alésage x course : 87,65 x 66 mm
Taux de compression : 9,2:1
Puisance maximale : 72 ch à 5500 tr/min
Couple maximal : 11,7 mkg à 2700 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Diamètre de braquage : 10,80 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, bras tirés, barre anti-roulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, ressorts semi-elliptiques, barre anti-roulis
Longueur : 437 cm
Largeur : 170 cm
Hauteur : 132 cm
Empattement : 256 cm
Voie av : 135 cm
Voie ar : 138 cm
Garde au sol : 12,5 cm
Pneus av : 165 SR 13
Pneus ar : 165 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 155 km/h
Poids : 1010 kg

24 août 2017

Triumph TR7 Drophead Coupé (1979-1981)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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Source: Externe

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(Jumièges, Seine-Maritime, juillet 2010)

Lorsqu'elle apparaît en janvier 1975 en Floride, la nouvelle TR7 est une très grande déception pour les amateurs de Triumph. Censée mieux pouvoir pénétrer le marché américain, principale clientèle de la marque anglaise, la TR7 est vécue comme une trahison. Du voluptueux moteur 6 cylindres de la TR6, il ne reste qu'un quatre cylindres de deux litres très ordinaire, même s'il provient de la Dolomite Sprint. Les boiseries sont passées à la trappe, remplacées par des plastiques sans noblesse. Le pire, c'est que ce n'est même pas un cabriolet ! La raison est la prespective d'une législation américaine sur les cabriolets qui ne pourraient plus être conçus sur des châssis monocoque. Pourtant son style est fort apprécié, anguleux, original et sportif. On comprend alors que ces choix ont été dictés par des impératifs stratégiques, la TR7 ayant pour délicate mission de succéder à la TR6, la MG B et la GT6.

La voiture est mise en production fin 1974 et la commercialisation débute sur le marché américain en 1975. La commercialisation en Europe est reportée de mois en mois, au point que la voiture n'arrive sur nos routes qu'en 1978 !!

Cependant, les changements de stratégie chez Triumph ont conduit à la fermeture de l'usine de Liverpool et le déplacement de la production à Coventry ce qui a augmenté les tensions entre syndicats et direction et généré des grèves à répétition. L'effet est généralement désastreux pour la qualité d'assemblage d'une voiture. De fait, la TR7 souffre d'une mauvaise image et les ventes ne décollent pas sur le vieux continent, d'autant qu'elle subit une grosse concurrence de la part de la Fiat X1/9. mais aussi de l'Alfasud Sprint, la Lancia Beta Coupé, ou même la Matra-Simca Bagheera.

En termes de sportivité, la TR7 peut décevoir. Son architecture classique (moteur avant, roues arrière motrices) et son moteur à quatre cylindres n'en font pas une sportive affutée. Le moteur dérivé de la Dolomite a été porté à 2 litres mais a été coiffé par une culasse à deux soupapes par cylindre. Gavé par deux carburateurs SU, il offre 105 ch associés à une boite à quatre vitesses (overdire en option). Le moteur est incliné de 45° pour pouvoir affiner le capot et ses phares escamotables. La courbe de couple du moteur incite plus à une conduite souple qu'à des montées lyriques dans les tours. Le comportement en revanche est plutôt joueur, même s'il est sans doute le plus rigoureux de toute la lignée des TR. La direction très démultipliée pour une sportive (4,66 tours) oblige à d'amples mouvements pour rattraper le train arrière qui demande un minimum d'agilité au volant dans des conditions sortant de l'ordinaire. Les performances sont honnêtes : 183 km/h en pointe, 11,7 s pour atteindre 100 km/h et 33,1 s pour franhchir le kilomètre.

En 1978, on adapte une boite à 5 rapports sur la voiture, afin de la rendre plus sportive. Mais rien n'y fait, pas plus qu'une très éphémère TR7 Sprint avec une culasse 16 soupapes. Suite à des grèves et en raison de soucis de fiabilité, seule une soixantaine de voitures est livrée.

La règle américaine sur les cabriolets ayant été abrogée, il est alors fait appel au célèbre Michelotti pour dessiner une version cabriolet de la TR7 (dite TR7 Drophead Coupé, notre modèle) afin de séduire les amateurs ou les puristes. Et pour faire bonne mesure, elle est même vendue un peu moins cher que la TR7 Fixedhead Coupé. Elle arrive sur le marché américain en juillet 1979 et en Europe en janvier 1980. Elle conserve la mécanique identique à celle du coupé, mais obtient d'office la boite 5 rapports qui a le mérite d'améliorer le tempérament de la voiture et d'autoriser des longs trajets dans une ambiance plus silencieuse. Plus lourde de 70 kg en raison des renforcements nécessaires à sa construction, elle propose des performances quasi identiques à celles du coupé.

Mais la TR7 souffrira toujours de sa mauvaise réputation : fiabilité douteuse, qualité de finition très aléatoire, qualité des matériaux très décevante. Le transfert de la production à l'usine de Solihull ne changera rien. La messe est dite en octobre 1981 et après l'arrêt de la production, les stocks sont écoulés durant l'année 1982. L'examen des chiffres montre 112 368 coupés et 28 864 cabriolets vendus, soit un très bon chiffre pour Triumph, mais un très mauvais chiffre pour la British Leyland. A cela il faut rajouter 2500 voitures équipées du V8 Rover de la SD1. Cette version à V8 sera appelée TR8 et sera la dernière de la série vendue à seulement 2815 exemplaires. La TR7 est stoppée en octobre 1981, et Triumph ferme ses portes en 1984 après avoir été maintenue au travers de l'Acclaim.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : 10 CV
Cylindrée : 1998 cm3
Alésage x course : 90,3 x 78 mm
Taux de compression : 9,25:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 105 ch à 5450 tr/min
Couple maximal : 16,2 mkg à 3500 tr/min
Nombre de soupapes : 8
Distribution : arbre à cames en tête
Alimentation : 2 carburateur SU
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à cremaillère (4,66 tours)
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, triangles inférieurs, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu rigide, bras tirés, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 406,7 cm
Largeur : 168,1 cm
Hauteur : 126,7 cm
Empattement : 216 cm
Voie av : 141 cm
Voie ar : 141 cm
Garde au sol : 9 cm
Pneus av : 185/70 R 13
Pneus ar : 185/70 R 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 183 km/h
0 à 100 km/h : 11,7 s
1000 m.D.A. : 33,1 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Poids : 1118 kg

20 août 2017

Rosengart LR539 SuperTraction cabriolet (1938-1939)

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

C'est en visitant les usines Adler au début des années 1930 que Lucien Rosengart est convaincu par la transmission aux roues avant. Alors qu'il recherche un modèle permettant de monter en gamme (à l'exception d'un modèle à 6 cylindres qui connait un échec cuisant, toutes les Rosengart sont des petites voitures), il convainc Gustav Rörh, ingénieur chez Adler, d'adapter la mécanique Adler à une caisse légère tout acier, soudée selon les nouveaux procédés utilisés par la Budd Company.

Le moteur Adler à soupapes latérales sera monté en arrière du train avant, la boite à quatre vitesses Rosengart étant monté en avant de l'embrayage avec le différentiel tout au bout. Deux arbres équipés de joints homocynétiques "Tracta" permettront de transmettre la puissance aux roues avant. Au passage, les quatres roues seront indépendantes et, avec une direction à crémaillère, la voiture sera particulièrement maniable, surtout en comparaison des voitures de l'époque qui sont plutôt floues dans leur comportement. Le moteur d'une quarantaine de chevaux est suffisant pour emmener l'ensemble à 110 km/h. Parallèlement, Adler lance la Trumpf Jupiter tout en étudiant une solution de repli en propulsion en cas d'échec.

La voiture est lancée le 12 décembre 1932 et s'appelle LR 500 SuperTraction ou SuperTraction 10/45 (10 CV fiscaux et 45 ch réels). Bien avant Citroën (il y avait déjà eu Alvis, Tracta, Cord et DKW à l'étranger), la première traction française est lancée. Rosengart qui avait déjà oeuvré pour Citroën avait bien tenté s'associer le constructeur aux chevrons dans son projet, mais André Citroën préfère se concentrer sur son propre projet, avec André Lefebvre.

Alors que la Trumpf Jupiter d'Adler est un succès outre-Rhin, la SuperTraction déroute trop la clientèle. Son levier de vitesses qui sort sous le volant est considéré comme malcommode et les joints homocynétiques Tracta inquiètent : seront-ils assez solides ? Toujours est-il que les ventes ne décollent pas et l'arrivée de la Traction Citroën nuit à la carrière de la SuperTraction. A la hâte, Rosengart lance la LR 505, avec carrosserie en bois et tôle, plus classique et moins chère. Esthétiquement peu réussie, elle n'arrangera rien. Parallèlement, il lance d'autres modèles avec des motorisations différentes, sans plus de succès.

On retrouve Rosengart au Salon de l'Automobile de 1938 avec la Super5 et la Super7  ainsi qu'une nouveauté qui a va subjuguer la clientèle. Une nouvelle SuperTraction est proposée et sa ligne la fait considérer immédiatement comme la "plus belle voiture française". Inspirée par les Lincoln Zephyr et Amilcar Compound, la voiture se pose sur un châssis long (309 cm d'empattement), avec des ailes étirées, une large calandre divisée en deux par un très long capot dont les bords sont surlignés par les motifs chromés.

De fait, la licence avec Adler ayant pris fin, Rosengart n'a pas baissé les bras. Il a alors obtenu une licence Citroën pour installer le groupe motopropulseur tandis que le train arrière reste Adler. Le moteur 11 Perfo de la Traction est installé et procure 56 ch permettant de transporter cinq ou six passagers en douceur. Avec sa boite méanique à trois rapports, elle atteint tout de même 125 km/h ! On retrouve d'ailleurs le levier de vitesses de la Traction, ainsi que les compteurs.

La SuperTraction n'est disponible qu'en deux portes, condition sine qua non de Citroën pour concéder sa licence afin de protéger la Traction. Le cabriolet est le plus courant, mais un coupé est proposé. Séduit par la ligne de la voiture, le Président du Conseil Edouard Daladier aurait passé une commande de 5 ou 6 berline à quatre portes. Le projet aurait été abandonné avec la guerre.

Commercialisée à partir de mars 1939, la production de la SuperTraction LR539 est abandonnée avec le conflit mondial. Si 1000 voitures ont été construites, les finances de Rosengart auront du mal à s'en remettre. Il tentera de relancer la SuperTraction avec la SuperTrahuit, équipée d'un V8 Mercury (dérivé de ceux équipant les MatFord). Trop lourde et affreusement gourmande, la voiture sera un échec.

En 1950, à presque 70 ans, Rosengart lance la SIOP, Société Industrielle de l'Ouest Parisien. Il soustraite pour quelques constructeurs, Ford SAF notamment. Les breaks Vivor et le coupé Ariette utilisent la mécanique de la LR4. Ce seront ensuite la Scarlet et la Sagaie. La Scarlet va reprendre l'esthétique de l'Ariette mais avec la mécanique de la Panhard Dyna X 130. Quant à la Sagaie, elle résulte de l'assemblage de pièces en polyester sur des coques d'Ariette. Environ 200 exemplaires d'Ariette seront fabriqués et à peine une vingtaine de Sagaie. Le printemps 1954 voit arriver la fin de la SIOP et des activités de Rosengart. Lucien Rosengart, lui, s'est retiré dans les Alpes-Maritimes où il a pu s'adonner à une passion tardive : la peinture naïve. Il meurt le 27 juillet 1976, à 96 ans d'une vie bien remplie.

Quant à la SuperTraction LR539, il resterait environ 80 exemplaires en état de circuler recensés. La côte oscille entre 50 000 et 75 € selon l'état.

Pour en savoir plus :
- mini1/43
- Club Rosengart

01 août 2017

Opel Olympia Rekord P1 (1957-1960)

 

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(Auto-Moto-Rétro, Parc des Expos de Rouen, Seine-Maritime, septembre 2013)

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(Doudeville, Seine-Maritime, juillet 2012)

Avant la Seconde Guerre Mondiale, Opel est une entreprise indépendante et sa "Laubfrosch" se vend comme des petits pains. En 1935, l'Olympia est la première voiture à structure auto-porteuse de la marque et son succès est tel qu'Opel devient la première marque européenne. Avec la Seconde Guerre Mondiale, l'outillage est expédié en ex-URSS à titre de dédommagement tandis que General Motors met la main sur l'entreprise.

La remise en route de l'entreprise est longue et la production est relancée en 1953. L'usine renovée de Rüsselheim produit un nouveau véhicule aux formes largement inspirées par les formes en vogue aux USA et sans doute par la Chevrolet Bel-Air : l'Olympia Rekord. Le nom exhumé du modèle d'avant-guerre est accolé à l'appelation 'Rekord". Première silhouette "ponton" de la marque, elle garde encore des ailes arrière renflées. Stricte deux portes, elle ne profite que d'un modeste moteur 4 cylindres de 1500 cm3 qui ne lui procure que 40 maigres ch SAE qui, au moyen d'une boite à trois rapports, lui permet d'atteindre timidement 120 km/h.

Mais la voiture est légère, peu chère et finalement, elle s'impose comme la plus vendue en Allemagne après l'indétronable Coccinelle. Dans la foulée, Opel met au point un break à trois portes et banquette rabattable de façon à former un plancher plat. Cette version sera nommée "Caravan" ("A Car and a Van"), un label qui se retrouvera très longtemps dans la marque. Si bien que la voiture est tout de même construite à 610 000 exemplaires en à peine quatre ans.

En 1957, la remplaçante fait son apparition (notre modèle). A première vue, elle est très peu différente de la précédente, mais on constate la disparition des renflements d'ailes arrière. Le pare-brise et la lunette arrière on été aggrandis ce qui lui vaut le "P" de P1, pour "Panorama". Mieux, une "Olympia" tout court vient occuper l'entrée de gamme avec un moteur 1200 et dépouvue de chromes. La cylindrée de 1200 a été obtenue par une réduction de la course, tandis que le taux de compression a été augmenté de façon à retirer 40 ch. En 1958, la voiture est enfin disponible en version à quatre portes, suivie immédiatement par le break. Quelques rarissimes cabriolets auraient également produits, à une vingtaine d'exemplaires.

En 1959, l'"Olympia Rekord P1" et l'"Olympia" deviennent respectivement "Opel Rekord" et "Opel 1200". La "Rekord" peut également recevoir en option un moteur 1648 cm2 de 55 ch, obtenu cette fois par allongement de la course, de quoi franchir les 130 km/h en pointe, tandis que le moteur 1500, même porté à 45 ch SAE doit se contenter d'un petit 125 km/h.

Et le succès ne se dément pas. L'Olympia Rekord et la Rekord se vendent à 817 000 unités entre 1957 et août 1960, auxquelles il faut rajouter 68000 exemplaires de la 1200. Alors que la P1 est remplacée par la P2 en 1960, la 1200 est maintenue au catalogue avec la carrosserie de la P1 jusqu'en 1962. En mars 1963, c'est l'Opel Rekord qui relève la garde, suivie par plusieurs générations (B, C, D, E), elles-mêmes remplacées par l'Opel Omega.

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, avant
Puissance fiscale : NC
Cylindrée : 1488 cm3
Alésage x course : 80 x 74 mm
Taux de compression : 6,9:1
Puissance maximale : 45 ch à 3900 tr/min
Couple : 9,9 mkg à 2300 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, culbuteur, soupapes en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 3 rapports
Suspension av : roues indépendantes, double triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs hydrauliques
Suspension ar : essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs hydrauliques
Longueur : 443,3 cm
Largeur : 161,1 cm
Hauteur : 149 cm
Empattement : 254,1 cm
Voie av : 126 cm
Voie ar : 127 cm

Freins av : tambours (200 mm)
Freins ar : tambours (200 mm)
Vitesse maximale : 125 km/h
Poids :  910 kg

Posté par Zorglub34 à 10:55 - - Commentaires [0]
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