31 décembre 2016

Volkswagen Polo IIF (1990-1994)

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VWPolo2Fint(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En octobre 1990, au salon de l'auto de Birmingham, est présentée la version rajeunie de la Polo II. Si elle garde les dimensions et l'esprit de la précédente, les changements sont néanmoins profonds.

D'abord, elle perd ses phares ronds qui étaient la caractéristique de la Polo II et de la Golf II. La face s'arrondit et s'enveloppe d'un épais bouclier. Les angles saillants ont été adoucis. A l'intérieur aussi, les changements sont nets. La volonté de Volkswagen de rehausser le niveau est évidente et la qualité, réelle ou perçue, et très nettement en progrès. Les matériaux utilisés sont plus doux à l'oeil et au toucher, plus chaleureux que les tristes plastiques des versions précédentes. L'idée est de se rapprocher des standards établis par la Passat III et la future Golf III. Toute aspérité a été supprimée et c'est une véritable console qui fait face au conducteur. Les contre-portes sont aussi modernisées, délaissant les vilains panneaux verticaux pour des formes qui semblent envelopper le corps. C'est toujours du plastique, mais la voiture a franchi le cap des années 90 en s'inscrivant dans le mouvement "biotech' " censé combiner la nature et la technologie. Même le volant semble moins simpliste. Mais afin de ne pas être totalement dépaysé, on retrouve l'immense tisonnier au milieu de l'habitacle, avec son maigre pommeau. La sellerie est devenue plus enveloppante et toujours aussi ferme.

Et la cure de rajeunissement ne se limite pas à l'esthétique. Les suspensions ont été retravaillées dans le sens d'un meilleur guidage de l'arrière qui tressaute moins. La Polo y gagne en confort. Sous le capot, les évolutions sont moins nettes mais pourtant bien réelles. Les deux moteurs phares de la version précédente sont toujours au programme : le vaillant et inusable 1.05 litres de 45 ch et le 4-cylindres de 1.3 litres et 55 ch). Face à ces versions à carburateur, Volkswagen va très vite offrir des versions à injection monopoint pour des puissances égales. Les injections multipoints seront disponibles sur le 1.3 (moteurs NZ de 55 ch ou 3F de 78 ch (75 ch en version catalysée)). Le Diesel est aussi au programme et le 1.4 Diesel de 48 ch est très convaincant, se révélant sans doute plus souple que son alter ego à essence, tout en n'ayant qu'un appetit d'oiseau.

La nouvelle Polo II est toujours disponible en trois carrosseries. La plus répandue est ce semi-break dit "Polo coach". Mais elle existe également dans sa variante à vitre arrière inclinée qui, paradoxalement, lui vaut d'être désignée par "coupé". Enfin, la version à trois volumes Derby n'est maintenue qu'en Espagne et n'est plus portée par Volkswagen à compter de 1993, mais par sa cousine Seat Cordoba. Elle ne fera son retour qu'avec la Polo III en 1994.

La Polo IIF est de fait une version de transition. Dès son lancement, elle est déjà vouée à être rapidement remplacée. Seulement les ventes sont très bonnes et Volkswagen en profite pour peaufiner la suite. En 1994, après 4 ans de production elle cède le pas à la Polo III qui lui ressemble sur bien des points, mais va monter légèrement en gamme pour se décaler vers la Golf et laisser peu à peu la place à la Lupo. La Polo est toujours au catalogue mais avec les générations, elle a pris la position de la Golf I.

 

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28 décembre 2016

Peugeot 203 C (1954-1960)

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(Duclair, Seine-Maritime, avril 2009)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2008)

En octobre 1952, la seule modification esthétique importante de toute la carrière de la 203 a lieu. La lunette arrière est transformée, ce qui a pour effet d'améliorer considérablement la visibilité à l'arrière, et d'augmenter la luminosité dans l'habitacle.

Mais les nouveautés ne s'arrêtent pas là. Un nouveau tableau de bord prend place derrière un nouveau volant en bakélyte (en remplacement de celui en corne) et à deux branches. Des déflecteurs sont installés sur les vitres à l'avant et un accoudoir escamotable soutient les bras des passagers arrière, ce qui entraîne la suppression des accoudoirs des portières en décembre 1952.

La distribution est très légèrement retravaillée, ce qui vaut à la puissance de passer de 42 à 45 ch SAE et à la vitesse maximale de passer de 115 à 120 km/h.

En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe située au même endroit. En juin 1954, le diamètre des roues diminue de 400 à 380 mm. Fin juin 1954, la boite de vitesses tant décriée, dépouvue de premier rapport synchronisé, est enfin abandonnée au profit d'une nouvelle boite entièrement synchronisée et dont la quatrième n'est plus une surmultipliée. Elle devient alors 203 C.

En octobre 1955, la berline Luxe est disponible sans toit ouvrant ni accoudoir central arrière (modèle gris bleu : N3N contre N3P à la version avec toit ouvrant, modèle crême).

En septembre 1956, les antiques flèches de direction, installées dans le montant central disparaîssent au profit de clignotants sur l'aile avant, arrière et sur le côté.

En juin 1957, la boite est revue avec un nouveau rapport de pont.

En septembre 1958, le Lion disparaît du capot afin de respecter la nouvelle réglementation sur les parties saillantes.

De nombreuses modifications ont encore lieu le temps de la carrière de la 203 qui s'achève en février 1960 après 685 828 exemplaires. Elle est en concurrence avec la 403 depuis 1955. A sa disparition, la 403 lui emprunte alors son moteur pour la 403 7 CV. On peut aussi lui voir une suite dans la 204 qui ne sortira qu'en 1965 !

Pour en savoir plus :
- la 203 pour les Nuls
- l'automobile ancienne
- automania.be

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 45 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 380
Pneus ar : 155 x 380
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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Peugeot 203 A (1949-1954)

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Peugeot203ar

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

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(Caux-Retro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2012)

Depuis l'armistice, Peugeot ne produit plus que la 202, la production des 302 et 402 ayant été abandonnée en raison du bombardement de l'usine. Mais la 202 est de conception ancienne et la technique a fait de gros progrès depuis les années 30. Dès la fin de l'année 1944, Peugeot envisage la production d'un nouveau modèle, après que ses espoirs de venir concurrencer la 15/6 ont été ruinés par le conflit mondial (projet Peugeot 802). Et alors que les autres constructeurs comptent exploiter le segment des voitures populaires comme la 2 CV pour Citroën, la 4 CV pour Renault ou la Dyna X chez Panhard, Peugeot prend le pari plus osé de se lancer dans la production d'une familiale. Et finalement, le calcul est bon, la firme sochalienne est la seule à tenter le coup. Elle n'aura pour seules concurrentes que la Traction 11 et la Simca 8.

Le cahier des charge est axé sur une berline de 10 CV mais qui doit pouvoir fournir autant de puissance qu'une 11/14 CV. Elle devra accueillir 5 personnes à bord dans un confort nettement amélioré par rapport à la 402 qu'elle compte remplacer. En celà, il faudra améliorer la tenue de route et surtout le freinage, l'un des principaux reproches adressés à son aînée. En outre, la conception devra permettre une adaptation de nombreuses variantes de façon proposer une large gamme à peu de frais. Dès le début sont envisagés les versions familiales, commerciales, plateau etc...

La 203 est la première Peugeot équipée d'une structure monocoque. Esthétiquement, la voiture est très réussie. Elle a une allure élancée, délicate. Elle reprend le concept bicorps de la 202, mais ses formes sont plus harmonieuses, et particulier sa calandre. Elle séduit d'emblée une clientèle féminine. La 203 dispose en série d'un toit ouvrant, une particularité qui suivra les Peugeot jusqu'à la 504.

Elle étrène un nouveau moteur dit "super-carré" parce que l'alésage est presque égal et même supérieur à la course (75 x 73 mm) et qui fournit ses 42 ch SAE grâce à sa culasse hémisphérique et ses soupapes en tête. La puissance pourrait être bien meilleure, mais l'accent a été mis sur la fiabilité et le taux de compression a été réduit. Au fur et à mesure, la puissance augmentera à 45, et même 49 chevaux en fin de carrière. La boite est à quatre rapports mais la première n'est pas synchronisée. Elle se montre fragile, et un étagement curieux laisse des trous dans l'accélération, entre la première et le seconde, puis encore entre la seconde et la troisième. La quatrième est une sorte de démultipliée pour soulager le moteur en vitesse de croisière. Trop longue, la moindre côte implique un rétrogradage. Le levier de vitesse est monté sur la colonne de direction, une solution tout droit issue de la production américaine.

Il y a bien un essieu à l'arrière, mais ils est suspendu par des ressorts hélicoïdaux et non des ressorts à lames. Les roues avant sont indépendantes. Elle jouit ainsi d'une bonne tenue de route pour les standards de l'époque. Elle épate par sa direction douce est assez précise et surtout par un diamètre de braquage de seulement 8,8 m !

Au cours de la carrière de la 203, les évolutions sont nombreuses et parfois discrètes. A l'origine, seule la berline luxe avec toit ouvrant est proposée (N3). Mais dès février 1949, la berline affaires vient compléter l'offre (N3Z) et cette dernière ne dispose ni du toit ouvrant, ni d'indicateurs de direction, ni enjoliveurs et avec un sysème de chauffage rudimentaire (notre modèle). Pour le millésime suivant (octobre 1949), les barre chromées en haut des sièges avant sont supprimées et de nouveaux sièges Pulmann prennent leur place. La commande d'ouverture du coffre se situe à gauche du conducteur alors que les poignées de coffre ont disparu. La Berline Luxe devient N3Y, la Berline Affaires reste N3Z et la découvrable entre en scène (ND3Y). En juillet 1950, c'est la familiale 6 places qui est commercialisée. Pour le millésime 1951 (dès octobre 1950), les buttoirs de pare-chocs sont déplacés. Il ne sont plus sous le phare mais encadrent la plaque d'immatriculation.

En 1952, la lunette arrière est agrandie et un nouveau tableau de bord est installé. C'est la seule évolution esthétique importante concernant la 203. Six modèles sont alors proposés : la berline luxe (N3V), la berline affaires (N3W), la découvrable (ND3V), le cabriolet (D3V), le coupé (P3V) et la familiale (F3V). En octobre 1953, le bouchon d'essence disparaît sous une trappe. Les 6 modèles sont maintenus avec une nomenclature encore changée (S a remplacé V, et R a remplacé W). Le coupé n'est plus produit à partir d'avril 1954. En juin 1954, les roues diminuent de 400 à 380 mm, et à la fin du mois, la boite de vitesse est changée, donnant lieu à la naissance de celle qui sera dénommée 203 C. La découvrable n'est pas maintenue pour le millésime suivant.

En 1957, les flèches mobiles encastrées dans le montant arrière disparaissent au profit des seules lampes rouges clignotantes. En septembre 1958, comme pour la 403, réglementation sur les parties saillantes oblige, le Lion proéminent disparait. C'est la seconde et dernière modification sur la carrosserie de toute la carrière de la voiture qui se vendra sans effort jusqu'à la fin, tandis que Simca doit rivaliser de publicité et d'ingéniosité pour maintenir les ventes de l'Aronde.

La 203 sera le seul modèle Peugeot jusqu'à l'arrivée de la 403 en 1955 qui reprendra bien des pièces de la 203. Des préparateurs ont également beaucoup travaillé sur cette 203 afin de la rendre plus sportive, tel qu'Emile Darl'mat. La dernière 203 sort des chaînes en 1960 après plus de 700 000 voitures produites, laissant sa place à la 403. Mais il faudra attendre l'arrivée de la 204 en 1966 pour que l'histoire de la 203 ait une suite.

Pour en savoir plus : la 203 pour les Nuls

Fiche technique :

Moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal avant
Puissance fiscale : 7 CV
Cylindrée : 1290 cm3
Alésage x course : 75 x 73 mm
Taux de compression : 6,8:1
Puissance maximale : 42 ch à 4500 tr/min
Couple maximal : 8,2 mkg à 2500 tr/min
Distribution : soupapes en tête, en V, chaîne
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère (3,5 tours)
Diamètre de braquage : 8,8 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort central
Suspension ar : essieu rigide, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 435 cm
Largeur : 160,7 cm
Hauteur : 156,2 cm
Empattement : 257,8 cm
Voie av : 134,6 cm
Voie ar : 129,5 cm
Garde au sol : 17,8 cm

Pneus av : 155 x 400
Pneus ar : 155 x 400
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 116 km/h
Capacité du réservoir : 50 litres
Poids : 920 kg

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27 décembre 2016

Simca 1100 ES (1974-1978)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au printemps 1974, alors que les secousses du premier choc pétrolier se font encore sentir, Simca réagit très vite. Dès le mois de mars, la gamme de la Simca 1100 voit arriver une petite nouvelle : la 1100 ES. Alors que chacun conçoit que le pétrole bon marché est un rêve envolé et que les économies d'énergie vont devenir la règle, Simca propose une solution intermédiaire : une 1100 avec le moteur de la GLS et l'équipement complet de la Special.

A l'automne 1974, la Simca 1100 a profité d'un toilettage, ce dont profite également la 1100 ES. Les feux arrière ont été modernisés et la planche de bord réagencée. On retrouve ainsi le volant trois branches, le bloc d'instruments avec compte-tours, la sellerie avec appuie-tête à l'avant, les phares encastrés dans la grille de calandre qui proviennent de la Special. Seuls les enjoliveurs de la GLS trahissent la finition extérieure sans devoir aller lorgner du côté des badges sur la porte de la malle. Sous le capot, c'est le moteur 1118 cm3 qui délivre 60 ch et qui se montre toutefois alerte.

La 1100 ES est produite de mars 1974 (donc avant le restylage de l'automne) à janvier 1978. Au cours des millésimes, elle aura toujours conservé le moteur de 60 ch, tandis que celui de la GLS aura été diminué à 54 ch puis réaugmenté à 58 ch après un an de retrait du catalogue. Mais c'est l'arrivée de la nouvelle Simca Horizon qui sonne le glas de la 1100 ES afin de ne pas faire d'ombre à la nouvelle venue.

Pour en savoir plus : Simca : Histoire et Modèles

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 6 CV
Cylindrée : 1118 cm3
Alésage x course : 74 x 65 mm
Taux de compression : 8,6:1
Vilebrequin : 5 paliers
Puissance maximale : 60 ch à 6000 tr/min
Couple maximal : 8,6 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur Solex 32
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à crémaillère
Suspension av : roues indépendantes, triangles, barre de torsion, barre antiroulis
Suspension ar : roues indépendantes, bras tirés, barre de torsion, barre antiroulis
Longueur : 394,4 cm
Largeur : 158,8 cm
Hauteur : 145,8 cm
Empattement : 252 cm
Voie av : 138,3 cm
Voie ar : 133,2 cm
Pneus av : 145 SR 13
Pneus ar : 145 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 146 km/h
Poids : 930 kg

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26 décembre 2016

Lancia Delta HF Intégrale (1987-1989)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Lancia Delta est étroitement liée au Championnat du Monde des Rallyes. Alors que le Groupe B a été interdit suite aux accidents de Vatanen et surtout celui mortel de Toivonen, les 205 Turbo 16, Lancia Delta S4 ou Lancia Rally 037 sont désormais interdites. Les constructeurs doivent désormais faire appel à des voitures produites à au moins 5000 exemplaires par an et d'au maximum de 2 litres de cylindrée. C'est ainsi que nait en 1986 la Lancia Delta HF 4WD qui remporte le championnat dès 1987 avec une voiture au point dès l'ouverture du championnat tandis que la concurrence patauge encore dans les réglages. Lancia remportera tous les championnats constructeur de 1987 à 1992 et seul Carlos Sainz pourra contester le titre pilote en 1990 et 1992 avec la Toyota Celica.

Il faut dire que Lancia a mis tout son savoir-faire pour faire de cette voiture une reine de la route. L'accent est mis sur la motricité dès le choix de la transmission intégrale. Un différentiel avant libre, un différentiel central de type épicycloïdal qui répartit le couple moteur de façon asymétrique entre l'essieu avant et l'essieu arrière (47% / 53%), un viscocoupleur Ferguson de blocage monté sur le différentiel central (répartiteur du couple), et enfin un différentiel arrière Torsen (Torque sensing = sensible au couple), voilà le système pour assurer le meilleur équilibre. Le moteur est issu de celui de la Thema et Lancia y met tout son savoir-faire pour en tirer le meilleur. D'une cylindrée de 2 litres, il développe 165 chevaux grâce à un turbo basse pression refroidi par un échangeur air/air. Avec des soupapes refroidies au sodium et même un radiateur d'huile, le moteur double arbre à cames en tête offre en outre une fiabilité très satisfaisante. Il est aussi voué à la meilleure efficacité possible et tout est fait pour le rendre aussi disponible que possible, y compris, et surtout, à bas régime. Les vibrations sont éliminées au mieux par deux arbres contre-tournant.

En 1987, avec la Delta Integrale HF (notre modèle), le turbo Garrett T3 est modifié. La pression maximale du turbo est augmentée à 1 bar lorsque l'overboost est enclenché, ce qui permet au moteur d'afficher 185 chevaux et 31 mkg de couple à 3500 tr/min seulement, ce qui rend le moteur en plus disponible à moyen régime.

Par rapport à la Delta HF 4WD, la Delta HF Intégrale se reconnaît à ses aérations dans le pare-choc, et autour des phares (très discrètes), aux trois grilles d'aération sur le capot et leurs fentes dans le sens de la longueur de la voiture. Les deux grilles noires ont disparu et les coques de rétroviseurs extérieurs prennent la couleur de la carrosserie. On remarque aussi des ailes renflées ce qui permet d'absorber l'élargissement de la voie avant de 1,7 cm à l'avant et de 2 mm à l'arrière. La monte des pneus passe du 185/60 R14 au 195/55 VR 15.

Ainsi équipée, la Delta HF Integrale (version course) remporte aisément le Championnat du Monde des Rallyes 1988. Elle est remplacée en mai 1989 par la Delta HF Intégrale 16V qui obtient une culasse multi-soupapes et encores quelques menus changement dans l'optique permanente de l'amélioration de la voiture.

Pour en savoir plus : Lancia Delta HF

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne essence
Bloc en fonte
Culasse en alliage léger
Emplacement : transversal, avant
Puissance fiscale : 8 CV
Cylindrée : 1995 cm3
Alésage x course : 84 x 90 mm
Taux de compression : 8:1

Vilebrequin : 5 paliers, arbre d'équlibrage contre-tournants
Puissance maximale : 185 ch à 5300 tr/min
Couple maximal : 31 mkg à 3500 tr/min
Distribution : double arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8 disposées en V ouvert à 65°

Alimentation : Injection Weber IAW
Suralimentation : turbocompresseur Garrett T3 (1 bar) + intercooler air/air + overboost
Type de transmission : intégrale
Boite de vitesse manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère, assistée (2,8 tours)
Diamètre de brauquage : 10,4 m
Suspension av  : Type Mc Pherson, bras oscillants inférieurs, barre stabilisatrice et amortisseurs hydraulique télescopique à double effet
Suspension ar :  Type Mc Pherson, leviers transversaux, tirants de réaction longitudinaux et barre stabilisatrice
Longueur : 390 cm
Largeur : 168,6 cm
Hauteur : 138 cm
Empattement : 247,9 cm
Voie av : 142,6 cm
Voie ar : 140,6 cm

Pneus av : 195/55 VR 15
Pneus ar : 195/55 VR 15
Freins av : disques ventilés (284 mm)
Freins ar : disques (227 mm)

Vitesse maximale : 215 km/h
0 à 100 km/h : 6,6 s
400 m.D.A. : 14,7 s
1000 m.D.A. : 27,1 s
Capacité du réservoir : 57 litres
Consommation moiyenne sur route : 7,7 l/100km
Consommation moyenne sur autoroute : 10,2 l/100km
Consommation moyenne en ville :  10,8 l/100 l/100km
ABS en série
Volume du coffre : 260 litres (940 litres banquette arrière rabattue)

Poids : 1215 kg

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24 décembre 2016

Fiat 850 (1964-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

En pleine économie de reconstruction, Fiat occupe une place énorme sur le marché automobile italien avec 70 % de parts de marché. L'époque est encore aux marchés nationaux assez cloisonés par des barrières douanières qui seront petit à petit levées jusqu'à disparaître. Deux modèles se vendent mieux que les autres : la Fiat 600 et la Fiat 1100. Cependant, entre les deux, il y a une place à exploiter.

C'est Dante Giacosa, déjà à l'origine de la Fiat 600 et de la Fiat 500, qui s'attèle à la tâche. Le projet 122 est lancé : une berline compacte avec un moteur à l'arrière. Fiat ne se résout toujours pas à revenir au moteur et traction avant suite à l'incendie qui a eu lieu lors de la présentation de la première version de la 500 Topolino (voir ici la Simca 5). Agnelli avait alors juré que Fiat ne ferait jamais de traction à moteur avant. Giacosa crée un premier projet aux formes étirées qui séduit la direction. Cependant, il séduit tant que le bouillonant Henri-Théodore Pïgozzi, patron de Simca, convainc la direction de Fiat de lui en confier l'industrialisation, ce qui va mener à la Simca 1000 en 1961. Giacosa se remet à la table de travail et lance le projet 100G : 100 comme pour la Fiat 600 et G pour Grande. Il s'agit de faire évoluer la 600 vers des dimensions plus importantes ce qui permet d'adapter l'outil industriel (emboutisseuses, robots de soudure, etc). C'est sans doute pour celà que le projet 122 a été cédé à Pigozzi.

En étirant les côtes de la 600, Giacosa obtient un véhicule qui accueille sans difficulté quatre personnes. Pour ce faire, la pare-brise a été agrandi, la vitre arrière modifiée. Un semblant de troisième volume permet de reculer le moteur vers l'arrière au bénéfice des passagers arrière. Si le résultat est joli en termes esthétiques, c'est moins une réussite en termes de mécanique, l'accès au moteur se révélant assez désastreux. Le moteur est donc toujours à l'arrière, mais cette fois la radiateur de chauffage est disposé de façon à éviter les odeurs désagréables dans l'habitacle. Bien que tiré de la 600, il est profondément modifié. C'est la version 767 cm3 apparue en 1964 qui sert de base à la 850. La puissance passe alors de 29 à 34 ch, et même 37 ch pour la version identique mais qui fonctionne au Supercarburant et non à l'essence ordinaire. La 850 peut alors atteindre 120 km/h (ou 125 en version Super).

L'intérieur fait penser à la 600 mais est en réalité plus moderne. La planche de bord est revêtue d'un plastique anti-reflets ce qui évite d'être ébloui par le soleil transalpin.

Présentée en avril 1964, la commercialisation ne démarre qu'en septembre. Elle est d'emblée disponible dans les deux versions, 850 et 850 Super. Dès l'année suivante, les dérivés sportifs, qu'ils soient Sport Coupé ou Sport Spider, vont aider la 850 à se créer une image internationale. La gamme reste inchangée jusqu'en février 1968. Une seconde série ne se distingue que par une grille dans la calandre plus large. La 850 Super laisse la place à une 850 Special de 47 ch qui obtient des baguettes chromées dans le tour du pare-brise et des baguettes latérales. L'utilitaire s'adapte à la plateforme de la 850 en 1964 et sera maintenu avec le moteur 903 cm3 de la 127 jusqu'en 1985 sous le nom 900 E.

La 850 est maintenue jusqu'en 1971 pour être remplacée par la Fiat 127, plus moderne. Entre temps, elle aura été commercialisée en Allemagne sous le nom Neckar Adria (6919 exemplaires), en Bulgarie ou au Portugal, mais aussi en Espagne sous la marque Seat. Seat lui apportera beaucoup de modifications, comme les quatre portes et les trois volumes. La petite berline 2 portes aura été vendue à 2 203 380 exemplaires à travers le monde, y compris les variantes étrangères. Il faut encore rajouter un peu plus de 130 000 spider, 570 000 coupés et plus de 700 000 utilitaires.

Pour en savoir plus : Fiat 850

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : longitudinal, arrière
Puissance fiscale : 5 CV
Cylindrée : 843 cm3
Alésage x course : 65 x 63,5 mm
Taux de compression : 8:1
Vilebrequin : 3 paliers
Puissance maximale : 34 ch à 4800 tr/min
Couple maximal : 5,5 mkg à 3200 tr/min
Distribution : arbre à cames latéral, soupapes en tête, culbuteurs
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : carburateur
Type de transmission : propulsion
Boite de vitesses manuelle à 4 rapports
Direction à vis et secteur
Diamètre de braquage : 9,6 m
Suspension av : roues indépendantes, ressort à lames semi-elliptiques
Suspension ar : roues indépendantes, essieu semi-rigide, ressort hélicoïdaux
Longueur : 357,5 cm
Largeur : 142,2 cm
Hauteur : 138,4 cm
Empattement : 202,7 cm
Voie av : 114,3 cm
Voie ar : 121,3 cm
Pneus av : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Pneus ar : 5.50 x 12 (équivalent : 165/60 x 12)
Freins av : tambours
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 120 km/h
Capacité du réservoir : 30 litres
Poids : 686 kg

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23 décembre 2016

Wolseley 16/60 automatic (1961-1971)

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(Caux-Rétro, Allouville-Bellefosse, Seine-Maritime, juillet 2013)

La Wolseley 16/60 est la soeur siamoise de l'Austin A60 Cambridge. A cette époque, la politique du groupe BMC (British Motor Corporation) est d'utiliser les multiples marques agglémérées au fil des années pour proposer des variantes d'un même modèle et en les décomposant en niveau de gamme. Wolseley, avec Riley occupent le haut du panier, juste sous Van Den Plas qui tient une place à part, tandis que Morris et Austin sont plus populaires et MG occupe le créneau sportif.

Ainsi lors du renouvellement de l'Austin Cambridge (ou Morris Oxford, ou MG Magnette Mark III (qui succède à la Magnette ZB), ou Riley 4/68), la Wolseley 15/60 devient à son tour 16/60. Elle partage la même mécanique que les autres modèles, c''est à dire le moteur de la MG A qui donne plus de puissance et de couple. Les 62 ch autorisent une vitesse de pointe de 127 km/h et pas loin de 22 secondes pour le 0 à 100 km/h. Il faut préciser que la voiture pèse plus de 1100 kg, ce qui grève ses performances.

La Wolseley se distingue surtout par une finition plus soignée et une face avant spécifique. La planche de bord est recouverte de cuir tout comme la sellerie, le tableau de bord est en bois et l'intérieur est tapissé d'une moquette épaisse.

Autre particularité de la Wolseley par rapport à ses siamoises, c'est la possibilité d'opter pour une boite automatique Borg Warner à trois rapports (notre modèle), même si la boite manuelle à 4 rapports synchronisés reste la favorite da clientèle, surtout depuis que la première est aussi synchronisée, soit quelques mois après le lancement de la 16/60, en octobre 1961.

La Wolseley 16/60 va connaître très peu de nouveautés au cours de sa carrière. Toutefois, alors que la gamme est renouvelée par l'Austin Marina (et ses variantes BMC), Wolseley ne trouve pas de remplaçante. Elle est ainsi maintenue jusqu'en mars 1971 pour finalement laisser la place plus ou moins vacante. C'est ainsi la Wolseley 18/85 qui prend la place, dérivée de l'Austin 1800 (BMC ADO 17) et qui en est déjà à la Mk II depuis 1968.

La Wolseley 16/60 a été fabriquée à 63 082 exemplaires.

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18 décembre 2016

Renault Rodeo 6 ACL (1972-1981)

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(Les Monts de la Locomotion, Bernay, Eure, mai 2013)

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(Rétro-Piston, Notre-Dame de Bliquetuit, Seine-Maritime, juin 2011)

Aux côtés de la Rodeo 4 née en avril 1970, apparait la Rodeo 6 en septembre 1972. Elle adopte presque la même carrosserie, mais se distingue par un calandre différente entourée de blocs optiques rectangulaires eux-mêmes soulignés par d'imposants caches noirs. En 1973, le badge ACL (modèle sable) est remplacé par le logo Renault et la voiture entre directement dans le catalogue de la Régie.

Côté mécanique, elle emprunte le moteur de la R6 TL, c'est à dire le moteur dit "Cléon" de 1108 cm3 et de 34 chevaux au lieu du moteur 845 cm3 et 27 chevaux issu des évolutions du moteur de la Dauphine et qui équipe la Renault 6 de base. Elle est en outre équipée de freins à disques à l'avant. La planche de bord et le volant sont ceux de la R6 et non de la Renault 4. On note toutefois que le blocs d'instrument semblé hérité de la Renault 5.

En 1974, l'option d'un hard-top est enfin offerte (modèle blanc), uniquement sur la Rodéo 6. La Rodeo 4 n'aura son hard-top qu'en septembre 1975. Une version 4X4 offre de meilleurs capacités sur les terrains difficiles, améliorant la vocation tout-chemin de la voiture.

En 1979, la Rodeo 6 reçoit une toute nouvelle calandre avec des éléments de Renault 14, ce qui lui donnera un air trop cossu. Le moteur est alors celui de la R5 GTL, c'est à dire un 1289 cm3 de 45 chevaux qui a l'inconvénient de compter 7 CV fiscaux ! L'ensemble de ces modifications entraine une chute sérieuse des ventes et il faudra alors l'intervention de Teilhol pour créer la Rodeo 5 en 1981.

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17 décembre 2016

Volkswagen Golf GLi Cabriolet (1979-1983)

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(Yvetot, Seine-Maritime, juillet 2013)

Au salon de Genève de février 1979, Volkswagen lance la voiture de série qui est tirée du prototype présenté en 1976 et qui a pour but de prendre la relève de la Coccinelle cabriolet. Entre les deux versions, on remarque que le modèle de série a une ligne plus fluide parce qu'il n'y a plus de décroché de la ligne au niveau de l'habitable. La ligne est élancée de la pointe du capot et s'étire jusqu'à l'extrêmité arrière sans rupture, dans un seul mouvement, naturel. Est-ce que ce changement n'est dû qu'à des considérations esthétiques ou à des besoins industriels ? Le pare-brise est un peu moins bombé également, ce qui n'est pas pour déplaire. Tout comme la Coccinelle cabriolet, la Golf cabriolet et conçue et produite chez Karmann, à Osnabrück. Avec son arceau de sécurité, ses dimensions réduite et sa ceinture de caisse haute, elle est vite surnommée "le panier de fraise".

Elle est disponible avec les deux motorisations qui font fureur à l'époque : le 1.5 litres de 70 de la Golf GL et le 1.6 de 110 ch de la Golf GTI. Elle s'appellent simplement Golf GL pour la moins puissante des deux et Golf GLi pour l'autre. Il n'est pas questin de voler la vedette à la Golf GTI qui doit rester la seule à arbrorer les trois lettres magiques qui ont créé un genre en soi. La Jetta, elle non plus, n'y a pas eu droit.

La Golf GLi est alors une jolie alternative à la Golf GTI. Elles ont la même motorisation, procurent environ le même plaisir de conduite, les cheveux au vent avec le cabriolet. Certes, il est assez cher, mais ça n'empêche pas d'en voir régulièrement sur les routes.

Au cours des millésimes, la Golf cabriolet a très peu évolué. Hormis les séries spéciales très nombreuses et l'apparition des boucliers enveloppants en 1987, il y a eu peu d'évolutions extérieures.  En 1983, la Golf II GTI reçoit le moteur de la Golf GTI 1800 et la Golf GLi obtient 112 ch. En 1984 la GLi disparaît. D'autres motorisations sont disponibles, mais plus la version sportive. Désormais le moteur 1800 cuminera à 95, voire 98 ch.

En 1983, la Golf I cède le pas à la Golf II. Mais le cabriolet reste au catalogue sur la base de la Golf I et le restera jusqu'en 1993 pour ne céder la place qu'au cabriolet tiré de la Golf III. Le cabriolet n'aura même pas reçu les nouveaux feux arrière de la Golf I et en est restée à ceux de la version initiale. En revanche, les mécaniques ont dû s'adapter. Et en un peu moins de quinze ans, Karmann aura produit 388 522 voitures, dont 131 337 exportées aux USA. Elle est replacée par la Golf III cabriolet qui cette fois n'est plus produite par Karmann, mais directement par Volkswagen.

Fiche technique :

Type du moteur : 4 cylindres en ligne, essence
Emplacement : tranversal, avant
Puissance fiscale : 9 CV
Cylindrée : 1588 cm3
Alésage x course : 79,5 x 80 mm
Taux de compression : 9,5:1
Vilebrequin : 5 paliers 
Puissance maximale : 110 ch à 6100 tr/min
Couple maximal : 14 mkg à 5000 tr/min
Distribution : arbre à cames en tête
Nombre de soupapes : 8
Alimentation : Injection Bosch K-Jetronic
Type de transmission : traction
Boite de vitesses manuelle à 5 rapports
Direction à crémaillère (3.75 tours)
Diamètre de braquage : 10,3 m
Suspension av : roues indépendantes type McPherson, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Suspension ar : essieu deformable, barre antiroulis, ressorts hélicoïdaux
Longueur : 389 cm
Largeur : 164 cm
Hauteur : 139,5 cm
Voie av : 139 cm
Voie ar : 135 cm
Pneus av : 175/70 SR 13
Pneus ar : 175/70 SR 13
Freins av : disques
Freins ar : tambours
Vitesse maximale : 173 km/h
1000 m.D.A. : 32,3 s
Capacité du réservoir : 55 litres
Consommation moyenne à 90 km/h :  l/100km
Poids : 995 kg

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11 décembre 2016

Citroën Traction 11B (1937-1955)

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(On the road, Croix-Mare, Seine-Maritime, juin 2013)

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(Fréville, Seine-Maritime, septembre 2012)

La Citroën 11 apparaît au salon de l'Automobile de Paris en octobre 1934. Par rapport à la 7, elle est plus longue de 20 cm et plus large de 12 cm. Elle reprend la mécanique de la 7S, dont le moteur a été réalésé à 78 mm, ce qui lui procure une cylindrée de 1911 cm3 et une puissance fiscale de 11 CV pour une puissance réelle de 46 ch (SAE), ce qui lui autorise une vitesse de pointe de 105 km/h. Elle prend l'appelation 11A, et par la même occasion, la version légère, avec carrosserie de la 7, devient 11AL.

En 1937, sans changement significatif, les deux voitures deviennent 11B et 11BL. En 1939, une modification de l'admission et l'adoption d'un carburateur inversé portent la puissance de 46 à 56 ch. Les voitures deviennent "11 B Perfo" et 11 BL Perfo". La production est interrompue pendant la guerre et reprend en juin 1945.  Mais seule la version légère est remise en chantier. La voiture est quasi identique à la version d'avant-guerre, à l'exception de la pliure entourant la lunette arrière en raison de la destruction de l'emboutisseuse lors d'un bombardement. La voiture perd également ses phares chromés. La production de la 11B ne reprend qu'en mars 1947. Des évolutions ont eu lieu sur les aérations du capot, la forme des ailes. Jusqu'en 1952, les évolutions seront constantes. Les 11B et 11BL sont appelées par le public 11 Normale et 11 légère.

A partir de 1952, la Traction voit arriver quelques modifications plus importantes : la malle est rectangulaire, ce qui permet d'accroître le volume du coffre et les pare-chocs ne suivent plus la courbure de l'aile mais deviennent droits. La production de la 11 familiale fait son retour en juillet 1953, alors que sa production avait été interrompue en 1940.

En mai 1955, le moteur est modernisé : nouveau vilebrequin, bielles à coussinets minces, nouveaux pistons, taux de compression augmenté à 6,8:1. La puissance grimpe à 60 ch et la 11B devient 11D. La sortie de la DS au mois d'octobre va sérieusement ralentir les ventes de Traction qui apparaît alors comme bien vieillotte.

La dernière Traction est produite le 25 juillet 1957, et c'est une 11 familiale.

Pour en savoir plus : la Traction universelle.

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